JPH0427722A - 車両の変速装置 - Google Patents
車両の変速装置Info
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- JPH0427722A JPH0427722A JP2133556A JP13355690A JPH0427722A JP H0427722 A JPH0427722 A JP H0427722A JP 2133556 A JP2133556 A JP 2133556A JP 13355690 A JP13355690 A JP 13355690A JP H0427722 A JPH0427722 A JP H0427722A
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- shift
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- shifting operation
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title abstract description 19
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A9発明の目的
(1)産業上の利用分野
本発明は、自動二輪車等の車両の変速装置に関する。
(2)従来の技術
従来、自動二輪車等の車両では、変速時にはクラッチを
切った状態でシフトペダルの回動操作を行なうことによ
り変速機を変速作動甘しとるようにするのが一般的であ
る。
切った状態でシフトペダルの回動操作を行なうことによ
り変速機を変速作動甘しとるようにするのが一般的であ
る。
(3)発明が解決しようとする課題
ところで、レース用の自動二輪車では迅速なシフト操作
をすることが望まれるのに対し、上記従来のものでは、
シフト操作を満足し得る程度に迅速に行なうことは困難
である。そこで本tuff人は、所定条件のときにクラ
ッチを切ることなくシフトペダルの操作に応じて変速可
能とすべく、シフトペダルによるシフト操作荷重が所定
値以上になったときにエンジン出力を一時的に変化する
ようにした技術を既に提案(実願平2−024331号
)している。
をすることが望まれるのに対し、上記従来のものでは、
シフト操作を満足し得る程度に迅速に行なうことは困難
である。そこで本tuff人は、所定条件のときにクラ
ッチを切ることなくシフトペダルの操作に応じて変速可
能とすべく、シフトペダルによるシフト操作荷重が所定
値以上になったときにエンジン出力を一時的に変化する
ようにした技術を既に提案(実願平2−024331号
)している。
ところが、そのような提案技術では、運転者のシフト操
作速度にかかわらずシフト操作荷重が所定値を超えるの
に応じてエンジン出力を一時的に変化させるようにして
いるので、シフト操作速度によっては変速機におけるシ
フトアップ作動が完了しないうちにエンジン出力制御が
終了してしまうおそれがある。
作速度にかかわらずシフト操作荷重が所定値を超えるの
に応じてエンジン出力を一時的に変化させるようにして
いるので、シフト操作速度によっては変速機におけるシ
フトアップ作動が完了しないうちにエンジン出力制御が
終了してしまうおそれがある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シ
フト操作速度に応じてエンジン出力制御時間を定めて、
変速機での確実なシフト作動を可能とした車両の変速装
置を提供することを目的とする。
フト操作速度に応じてエンジン出力制御時間を定めて、
変速機での確実なシフト作動を可能とした車両の変速装
置を提供することを目的とする。
B0発明の構成
(1)課題を解決するための手段
上記目的を達成するための本発明装置は、シフト操作荷
重を検出する荷重センサと;車両搭載エンジンの出力を
制御可能な出力制御手段と;前記荷重センサの検出値に
基づき、シフ)11重荷重が設定荷重以上となるのに応
じてシフト操作荷重の増加速度に応じた時間だけ前記エ
ンジンの出力を変化させるべく出力制御手段を制御する
制御ユニットと;を備える。
重を検出する荷重センサと;車両搭載エンジンの出力を
制御可能な出力制御手段と;前記荷重センサの検出値に
基づき、シフ)11重荷重が設定荷重以上となるのに応
じてシフト操作荷重の増加速度に応じた時間だけ前記エ
ンジンの出力を変化させるべく出力制御手段を制御する
制御ユニットと;を備える。
(2)作用
上記構成によれば、シフト操作荷重が所定値以上となる
のに応じて、そのシフト操作荷重の増加速度に対応した
時間だけエンジン出力を制御するので、シフト操作速度
にかかわらず変速機のシフト作動を確実に行なうことが
できる。
のに応じて、そのシフト操作荷重の増加速度に対応した
時間だけエンジン出力を制御するので、シフト操作速度
にかかわらず変速機のシフト作動を確実に行なうことが
できる。
(3)実施例
以下、図面により本発明をレース用自動二輪車に適用し
たときの一実施例について説明する。
たときの一実施例について説明する。
先ず第1図において、自動二輪車に搭載された2サイク
ルエンジン1の吸気管2にはり−ド弁3が配設されると
ともに該リード弁3の上流側にスロットル弁4が配設さ
れており、スロットル弁4には該弁4の開度すなわちス
ロットル開度θ、8を検出するスロットルセンサSオが
付設される。また燃焼室5に臨んでエンジン本体1aに
は点火プラグ6が配設され、該点火プラグ6にはエンジ
ン出力制御手段としての点火制御装置7が接続される。
ルエンジン1の吸気管2にはり−ド弁3が配設されると
ともに該リード弁3の上流側にスロットル弁4が配設さ
れており、スロットル弁4には該弁4の開度すなわちス
ロットル開度θ、8を検出するスロットルセンサSオが
付設される。また燃焼室5に臨んでエンジン本体1aに
は点火プラグ6が配設され、該点火プラグ6にはエンジ
ン出力制御手段としての点火制御装置7が接続される。
さらにエンジン1のクランク軸8には伝動機構9を介し
て変速機lOが連結されており、エンジン1の回転数N
8を検出する回転数センサS□がクランク軸8に関連し
て配設される。また変速機10には、変速操作を行なう
ためのシフトペダル12を含むシフト装置13が連結さ
れており、このシフト装置13にはシフト操作荷重Mを
検出するための荷重センサS、が配設される。
て変速機lOが連結されており、エンジン1の回転数N
8を検出する回転数センサS□がクランク軸8に関連し
て配設される。また変速機10には、変速操作を行なう
ためのシフトペダル12を含むシフト装置13が連結さ
れており、このシフト装置13にはシフト操作荷重Mを
検出するための荷重センサS、が配設される。
第2図において、変速機10は、たとえば6段変速用と
して構成されるものであり、この変速機10のミッショ
ンケース15には、クランク軸8に伝動機構9を介して
連結されるメイン軸16と、図示しないチェーン駆動機
構を介して後輪に連結されるカウンタ軸17と、シフト
ドラム18とが軸線まわりの回転自在にして相互に平行
に支承されるとともに、それら16,17.18と平行
にしてシフタガイド軸19が固定的に配設されており、
メイン軸16およびカウンタ軸17間には、第11第2
、第3、第4、第5および第6変速段をそれぞれ確立す
るための歯車列201.20220、.20..20s
、20sが介設される。
して構成されるものであり、この変速機10のミッショ
ンケース15には、クランク軸8に伝動機構9を介して
連結されるメイン軸16と、図示しないチェーン駆動機
構を介して後輪に連結されるカウンタ軸17と、シフト
ドラム18とが軸線まわりの回転自在にして相互に平行
に支承されるとともに、それら16,17.18と平行
にしてシフタガイド軸19が固定的に配設されており、
メイン軸16およびカウンタ軸17間には、第11第2
、第3、第4、第5および第6変速段をそれぞれ確立す
るための歯車列201.20220、.20..20s
、20sが介設される。
またシフタガイド軸19にはシフト歯車21,22.2
3に個別に係合されるシフタ24,2526が軸方向摺
動自在に嵌合され、これらのシフタ24〜26にそれぞ
れ植設されたガイドビン24a、25a、26aがシフ
トドラム18の外周に設けられたリード溝27.28.
29に相対移動可能にそれぞれ係合される。而してシフ
トドラム18がシフト装置13により所定のシフト角度
ずつ間歇的に回動作動せしめられることにより、シフタ
24〜26が選択的に摺動駆動され、それにより前記各
歯車例201〜206の1つが択一的に確立される。
3に個別に係合されるシフタ24,2526が軸方向摺
動自在に嵌合され、これらのシフタ24〜26にそれぞ
れ植設されたガイドビン24a、25a、26aがシフ
トドラム18の外周に設けられたリード溝27.28.
29に相対移動可能にそれぞれ係合される。而してシフ
トドラム18がシフト装置13により所定のシフト角度
ずつ間歇的に回動作動せしめられることにより、シフタ
24〜26が選択的に摺動駆動され、それにより前記各
歯車例201〜206の1つが択一的に確立される。
再び第1図において、シフト装置13は、シフトペダル
12を矢印30で示す方向に踏込むことによりシフトア
ップし、また矢印30とは逆方向に回動操作することに
よりシフトダウンする構造となって2つ、一端に足載せ
部12aを有しなから略り字状に形成されるとともにそ
の屈曲部が自動二輪車の車体に軸31を介して支承され
るシフトペダル12と、ミッションケース15に軸支さ
れたシフト軸32に基端が固定された回動アーム33と
、シフトペダル12および回動アーム33間を連結する
リンク34とを備え、該リンク34の中間部に荷重セン
サSMが介設される。而してシフト軸32および前記シ
フトドラム18は、従来周知の連動、連結機構35を介
して連結されており、シフトペダル12の操作に応じた
連動、連結機構35の作動によりシフトドラム18が間
歇的に回動駆動される。しかもシフトアップ操作時に前
記荷重センサS、、には引張荷重が作用することになり
、荷重センサS、はその引張荷重に応じた電気信号をシ
フトアップ操作荷重Mとして出力することになり、また
シフトダウン操作時に荷重センサS、は圧縮荷重に応じ
た電気信号をシフトダウン操作荷重として出力すること
になる。
12を矢印30で示す方向に踏込むことによりシフトア
ップし、また矢印30とは逆方向に回動操作することに
よりシフトダウンする構造となって2つ、一端に足載せ
部12aを有しなから略り字状に形成されるとともにそ
の屈曲部が自動二輪車の車体に軸31を介して支承され
るシフトペダル12と、ミッションケース15に軸支さ
れたシフト軸32に基端が固定された回動アーム33と
、シフトペダル12および回動アーム33間を連結する
リンク34とを備え、該リンク34の中間部に荷重セン
サSMが介設される。而してシフト軸32および前記シ
フトドラム18は、従来周知の連動、連結機構35を介
して連結されており、シフトペダル12の操作に応じた
連動、連結機構35の作動によりシフトドラム18が間
歇的に回動駆動される。しかもシフトアップ操作時に前
記荷重センサS、、には引張荷重が作用することになり
、荷重センサS、はその引張荷重に応じた電気信号をシ
フトアップ操作荷重Mとして出力することになり、また
シフトダウン操作時に荷重センサS、は圧縮荷重に応じ
た電気信号をシフトダウン操作荷重として出力すること
になる。
ところで、スロットルセンサS Tllで検出されるス
ロットル開度θ〒□、回転数センサS□で検出されるエ
ンジン回転数N!%ならびに荷重センサS、で検出され
るシフト操作荷重Mは、マイクロコンピュータから成る
制御ユニット36にそれぞれ入力される。而して該制御
ユニット36は、スロットル開度θ、8、エンジン回転
数N、、15よびシフト操作荷重Mに基づいて、スロッ
トル弁4を開いた状態でのシフトペダル12によるシフ
トアップ操作に応じてクラッチを切ることなく変速機1
0のシフトアップ作動を可能とするために、またスロッ
トル弁4を全閉または全閉付近に保持した状態でのシフ
トペダル12によるシフトダウン操作に応じてクラッチ
を切ることなく変速機10のシフトダウン作動を可能と
するために、点火制御装置7を制御する。
ロットル開度θ〒□、回転数センサS□で検出されるエ
ンジン回転数N!%ならびに荷重センサS、で検出され
るシフト操作荷重Mは、マイクロコンピュータから成る
制御ユニット36にそれぞれ入力される。而して該制御
ユニット36は、スロットル開度θ、8、エンジン回転
数N、、15よびシフト操作荷重Mに基づいて、スロッ
トル弁4を開いた状態でのシフトペダル12によるシフ
トアップ操作に応じてクラッチを切ることなく変速機1
0のシフトアップ作動を可能とするために、またスロッ
トル弁4を全閉または全閉付近に保持した状態でのシフ
トペダル12によるシフトダウン操作に応じてクラッチ
を切ることなく変速機10のシフトダウン作動を可能と
するために、点火制御装置7を制御する。
第3図は、制御ユニット36に予め設定されているシフ
トアップ処理手順を示すものであり、この第3図におい
て第1ステツプS1では、シフト操作荷重Mの増加速度
dM/dtが所定値α以上であるか否かが判断され、d
M/dt≧αであるときには第2ステツプS2に、また
dM/dt<αであるときには第3ステツプS3に進む
。
トアップ処理手順を示すものであり、この第3図におい
て第1ステツプS1では、シフト操作荷重Mの増加速度
dM/dtが所定値α以上であるか否かが判断され、d
M/dt≧αであるときには第2ステツプS2に、また
dM/dt<αであるときには第3ステツプS3に進む
。
ところで、第1ステツプS1にふける増加速度dM/d
tの判定は、第4図で示すようにシフト操作荷重Mが変
化する際に、該シフト操作荷重Mが予め設定した第1設
定荷重M t III +に達したときの時刻t1と、
第1設定荷重M 7111よりも大きく設定されている
第2設定荷重M t M 2に達したときの時刻t2と
の間の時間差△Tが所定値以下であるか否かにより判断
するものである。
tの判定は、第4図で示すようにシフト操作荷重Mが変
化する際に、該シフト操作荷重Mが予め設定した第1設
定荷重M t III +に達したときの時刻t1と、
第1設定荷重M 7111よりも大きく設定されている
第2設定荷重M t M 2に達したときの時刻t2と
の間の時間差△Tが所定値以下であるか否かにより判断
するものである。
第1ステツプS1においてdM/dt≧αのとき、すな
わち時間差ΔTが所定値以下であるときには第2ステツ
プS2においてエンジン出力制御時間TがT1に設定さ
れ、dM/dt<αのとき、すなわち時間差ΔTが所定
値を超えるときには第3ステツプS3でエンジン出力制
御時f%ffTがT。
わち時間差ΔTが所定値以下であるときには第2ステツ
プS2においてエンジン出力制御時間TがT1に設定さ
れ、dM/dt<αのとき、すなわち時間差ΔTが所定
値を超えるときには第3ステツプS3でエンジン出力制
御時f%ffTがT。
に設定される。而して時間T、は時間T2よりも短<
(TI <T2 )に設定されている。
(TI <T2 )に設定されている。
第2ステツプS2あるいは第3ステツプS3でエンジン
出力制御時間Tが設定された後には、第4ステツプS4
に進み、このii4ステップS4では、シフト操作荷重
Mが第2設定荷重M ? 112以上であるかどうかが
判断され、M≧Mtxzであるときのみ第5ステツプS
5に進む。
出力制御時間Tが設定された後には、第4ステツプS4
に進み、このii4ステップS4では、シフト操作荷重
Mが第2設定荷重M ? 112以上であるかどうかが
判断され、M≧Mtxzであるときのみ第5ステツプS
5に進む。
第5ステツプS5では、スロットル開度θ、ヨが予を設
定したスロットル開度判断値A以上であるかどうかが判
断され、θ74≧Aの場合には第6ステツプS6に、ま
たθアミ<Aの場合には第9ステツプS9に進む。
定したスロットル開度判断値A以上であるかどうかが判
断され、θ74≧Aの場合には第6ステツプS6に、ま
たθアミ<Aの場合には第9ステツプS9に進む。
第6ステツプS6では、エンジン回転数Nやが予め設定
された回転数判断値B以上であるかどうかが判断され、
N5≧Bであるときには第7ステツプS7に、またNf
<Bであるときには第8ステツプS8に進む。而して
第7ステツプS7では、エンジン1の出力を低減すべく
点火制御装置7で点火時期を制御するための点火時期補
正値Δθ1゜が「C」に設定される。さらに第6ステツ
プS6から第8ステツプS8に進んだときはΔθ、L=
Dと定められる。
された回転数判断値B以上であるかどうかが判断され、
N5≧Bであるときには第7ステツプS7に、またNf
<Bであるときには第8ステツプS8に進む。而して
第7ステツプS7では、エンジン1の出力を低減すべく
点火制御装置7で点火時期を制御するための点火時期補
正値Δθ1゜が「C」に設定される。さらに第6ステツ
プS6から第8ステツプS8に進んだときはΔθ、L=
Dと定められる。
また第5ステツプS5から第9ステツプS9へと進んだ
ときには、N!≧Bであるときには第10ステツプSI
OでΔθ1.;Eと定められ、N。
ときには、N!≧Bであるときには第10ステツプSI
OでΔθ1.;Eと定められ、N。
くBであるときにはjlllステップSllでΔθ、、
=Fと定められる。
=Fと定められる。
ところで、スロットル弁4を開いたままでクラッチを切
ることなくシフトペダル12を踏み込んでシフトアップ
操作を行なうと、シフトドラム18の回動、ならびにシ
フタ24〜26の選択的な摺動移動が開始されようとす
るが、メイン軸16にはクランク軸8からの動力が伝達
された状態であるので、各歯車列20.〜206のうち
作動中の歯車列の大きな噛合摩擦力がシフタ24〜26
の係合解除に対する抵抗力となる。したがってシフトド
ラム18の回動が阻止されることになり、シフトペダル
12の踏込みに応じて荷重センサSつに引張荷重が作用
する。そこで、第4図で示すように、荷重センサS、で
検出したシフト操作荷重Mが予め設定していた′M2設
定荷重M、。を超えたかどうかを!4ステップS4で判
断することにより、シフト操作中であるかどうかを検出
することができる。
ることなくシフトペダル12を踏み込んでシフトアップ
操作を行なうと、シフトドラム18の回動、ならびにシ
フタ24〜26の選択的な摺動移動が開始されようとす
るが、メイン軸16にはクランク軸8からの動力が伝達
された状態であるので、各歯車列20.〜206のうち
作動中の歯車列の大きな噛合摩擦力がシフタ24〜26
の係合解除に対する抵抗力となる。したがってシフトド
ラム18の回動が阻止されることになり、シフトペダル
12の踏込みに応じて荷重センサSつに引張荷重が作用
する。そこで、第4図で示すように、荷重センサS、で
検出したシフト操作荷重Mが予め設定していた′M2設
定荷重M、。を超えたかどうかを!4ステップS4で判
断することにより、シフト操作中であるかどうかを検出
することができる。
而してシフト操作中であることを検出したときには、第
5図で示すように、点火時期を点火時期補正値ΔθI9
だけたとえば遅角側に変化させ、しかもそれを時間Tだ
け保持するように制御ユニット36から点火制御装置7
に制御信号を与える。
5図で示すように、点火時期を点火時期補正値ΔθI9
だけたとえば遅角側に変化させ、しかもそれを時間Tだ
け保持するように制御ユニット36から点火制御装置7
に制御信号を与える。
しかもθTIE≧A、Ng≧Bであるとき(たとえば高
速域でスロットル全開状態のとき)にはΔθ、。
速域でスロットル全開状態のとき)にはΔθ、。
=Cとし、θ−r8≧ASNi<Bであるとき(たとえ
ば低速域でスロットル全開状態のとき)にはΔθt @
” Dとし、θT!l<A、Nl≧Bであるとき(た
とえば高速域での定速走行状態のとき)にはΔθi、=
Eとし、0丁w < A −N a <Bであるとき
(たとえば低速域での定速走行状態のとき)にはΔθ、
、=Fとして、スロットル開度θTlI2よびエンジン
回転数N、に応じて点火制御装置7による点火時期補正
値Δθ1.を定め、エンジン1の出力を一時的に低下さ
せる。これにより各歯車列201〜206のうち作動中
の歯車列が一時的に無負荷状態となるため、その間、該
歯車列の噛合摩擦力が低下し、シフトドラム18の回動
および選択されたシフタ24〜26の移動を円滑にして
シフトアップを完了することができる。しかもこの間ス
ロットル弁4は開いたまであり、スロットル操作に伴う
出力変化の遅れを生じることなく、またクラッチ操作も
不要としてシフトアップを行なうことができる。
ば低速域でスロットル全開状態のとき)にはΔθt @
” Dとし、θT!l<A、Nl≧Bであるとき(た
とえば高速域での定速走行状態のとき)にはΔθi、=
Eとし、0丁w < A −N a <Bであるとき
(たとえば低速域での定速走行状態のとき)にはΔθ、
、=Fとして、スロットル開度θTlI2よびエンジン
回転数N、に応じて点火制御装置7による点火時期補正
値Δθ1.を定め、エンジン1の出力を一時的に低下さ
せる。これにより各歯車列201〜206のうち作動中
の歯車列が一時的に無負荷状態となるため、その間、該
歯車列の噛合摩擦力が低下し、シフトドラム18の回動
および選択されたシフタ24〜26の移動を円滑にして
シフトアップを完了することができる。しかもこの間ス
ロットル弁4は開いたまであり、スロットル操作に伴う
出力変化の遅れを生じることなく、またクラッチ操作も
不要としてシフトアップを行なうことができる。
次にこの実施例の作用について説明すると、運転者のシ
フトペダル12の操作によりシフト操作荷重Mが第2設
定荷重M T 112以上となった時点で点火時期が点
火時期補正値6019分だけ変化し、エンジン1の出力
が低減される。
フトペダル12の操作によりシフト操作荷重Mが第2設
定荷重M T 112以上となった時点で点火時期が点
火時期補正値6019分だけ変化し、エンジン1の出力
が低減される。
しかもシフト操作を比較的急激に行なったときのエンジ
ン出力制御時間T (=T、 )に対して、シフト操作
を比較的緩やかに行ったときのエンジン出力制御時間T
(=T、 )は大きく、したがってシフト操作速度に
かかわらず、変速機10でのシフト作動に対応した必要
かつ充分な時間のエンジン出力制御が可能となる。すな
わち第4図で示すように、シフ)1作を比較的急激に行
なったとき(MA)に確立状態にある歯車列の噛合解除
開始時期P IAから次に確立する歯車列の噛合開始時
期P2Aまでの時間TAに対し、シフ)11作を比較的
緩やかに行なったとき(M3)に確立状態にある歯車列
の噛合解除開始時期P 1ffiから次に確立する歯車
列の噛合開始時期PIまでの時間T、は長くなるが、上
述のようにエンジン出力制御時間Tがシフト操作速度に
応じて定められることにより、変速機10でのシフト作
動に対応した必要かつ1分な時間のエンジン出力制御が
可能となるものである。
ン出力制御時間T (=T、 )に対して、シフト操作
を比較的緩やかに行ったときのエンジン出力制御時間T
(=T、 )は大きく、したがってシフト操作速度に
かかわらず、変速機10でのシフト作動に対応した必要
かつ充分な時間のエンジン出力制御が可能となる。すな
わち第4図で示すように、シフ)1作を比較的急激に行
なったとき(MA)に確立状態にある歯車列の噛合解除
開始時期P IAから次に確立する歯車列の噛合開始時
期P2Aまでの時間TAに対し、シフ)11作を比較的
緩やかに行なったとき(M3)に確立状態にある歯車列
の噛合解除開始時期P 1ffiから次に確立する歯車
列の噛合開始時期PIまでの時間T、は長くなるが、上
述のようにエンジン出力制御時間Tがシフト操作速度に
応じて定められることにより、変速機10でのシフト作
動に対応した必要かつ1分な時間のエンジン出力制御が
可能となるものである。
以上の実施例では、エンジン出力制御時間をシフトアッ
プ操作速度に応じて2種類に分けて設定したが、シフト
アップ操作速度の判断値をより細かく分けるとより精密
な制御が可能となる。
プ操作速度に応じて2種類に分けて設定したが、シフト
アップ操作速度の判断値をより細かく分けるとより精密
な制御が可能となる。
以上はシフトアップ時の処理を説明したものであるが、
制御ユニット36は、シフトダウン処理も可能なもので
あり、スロットル弁4を全開もしくは全閉に近い開度に
保持した状態で荷重センサSvによりシフトダウン操作
に伴う圧縮荷重が所定値以上となったことを検出したと
きには、エンジン1の出力をシフト操作速度に応じてわ
ずかに増加するようにして上述のシフトアップ時と同様
の処理を行なう。
制御ユニット36は、シフトダウン処理も可能なもので
あり、スロットル弁4を全開もしくは全閉に近い開度に
保持した状態で荷重センサSvによりシフトダウン操作
に伴う圧縮荷重が所定値以上となったことを検出したと
きには、エンジン1の出力をシフト操作速度に応じてわ
ずかに増加するようにして上述のシフトアップ時と同様
の処理を行なう。
以上の実施例では、シフト時に点火時期の補正によりエ
ンジン1の8カを制御するようにしたが、混合気量の制
御、空燃比の制御および排気時期の制御によりエンジン
1の出力を増減制御するようにしてもよい。
ンジン1の8カを制御するようにしたが、混合気量の制
御、空燃比の制御および排気時期の制御によりエンジン
1の出力を増減制御するようにしてもよい。
C1発明の効果
以上のように本発明装置は、シフト操作荷重を検$する
荷重センサと;車両搭載エンジンの出力を制御可能な出
力制御手段と;前記荷重センサの検出値に基づき、シフ
ト操作荷重が設定荷重以上となるのに応じてシフト操作
荷重の増加速度に応じた時間だけ前記エンジンの出力を
変化させるべく出力制御手段を制御する制御ユニットと
;を備えるので、シフト操作荷重が所定値以上となるの
に応じて、そのシフト操作荷重の増加速度に対応した時
間だけエンジン出力を制御することにより、シフト操作
速度にかかわらず変速機のシフト作動を確実に行なうこ
とができる。
荷重センサと;車両搭載エンジンの出力を制御可能な出
力制御手段と;前記荷重センサの検出値に基づき、シフ
ト操作荷重が設定荷重以上となるのに応じてシフト操作
荷重の増加速度に応じた時間だけ前記エンジンの出力を
変化させるべく出力制御手段を制御する制御ユニットと
;を備えるので、シフト操作荷重が所定値以上となるの
に応じて、そのシフト操作荷重の増加速度に対応した時
間だけエンジン出力を制御することにより、シフト操作
速度にかかわらず変速機のシフト作動を確実に行なうこ
とができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第1図は全
体構成図、第2図は変速機の縦断面図、第3図はシフト
アップ処理手順を示すフローチャート、第4図はシフト
操作荷重の変化を示す図、第5図は第4図のシフト操作
荷重の変化に伴う点火時期の変化を示す図である。 工・・・エンジン、7・・・出力制御手段としての点火
制御装置、36・・・制御ユニット、 8つ・・・荷重センサ 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 弁 理 士 落 健 同 仁 木 明 第3図
体構成図、第2図は変速機の縦断面図、第3図はシフト
アップ処理手順を示すフローチャート、第4図はシフト
操作荷重の変化を示す図、第5図は第4図のシフト操作
荷重の変化に伴う点火時期の変化を示す図である。 工・・・エンジン、7・・・出力制御手段としての点火
制御装置、36・・・制御ユニット、 8つ・・・荷重センサ 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 弁 理 士 落 健 同 仁 木 明 第3図
Claims (1)
- シフト操作荷重を検出する荷重センサ(S_M)と;車
両搭載エンジン(1)の出力を制御可能な出力制御手段
(7)と;前記荷重センサ(S_M)の検出値に基づき
、シフト操作荷重が設定荷重以上となるのに応じてシフ
ト操作荷重の増加速度に応じた時間だけ前記エンジン(
1)の出力を変化させるべく出力制御手段(7)を制御
する制御ユニット(36)と;を備えることを特徴とす
る車両の変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2133556A JP2797217B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 車両の変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2133556A JP2797217B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 車両の変速装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0427722A true JPH0427722A (ja) | 1992-01-30 |
JP2797217B2 JP2797217B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=15107571
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2133556A Expired - Fee Related JP2797217B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 車両の変速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2797217B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4330080B2 (ja) * | 2004-07-26 | 2009-09-09 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗り型車両の変速制御装置 |
JP2018162796A (ja) * | 2017-03-24 | 2018-10-18 | 本田技研工業株式会社 | 変速制御装置 |
-
1990
- 1990-05-23 JP JP2133556A patent/JP2797217B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4330080B2 (ja) * | 2004-07-26 | 2009-09-09 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗り型車両の変速制御装置 |
US8403093B2 (en) | 2004-07-26 | 2013-03-26 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Speed change controller for saddle-ride type vehicles |
JP2018162796A (ja) * | 2017-03-24 | 2018-10-18 | 本田技研工業株式会社 | 変速制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2797217B2 (ja) | 1998-09-17 |
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |