KR100500721B1 - 차량및제어방법 - Google Patents

차량및제어방법 Download PDF

Info

Publication number
KR100500721B1
KR100500721B1 KR1019970006964A KR19970006964A KR100500721B1 KR 100500721 B1 KR100500721 B1 KR 100500721B1 KR 1019970006964 A KR1019970006964 A KR 1019970006964A KR 19970006964 A KR19970006964 A KR 19970006964A KR 100500721 B1 KR100500721 B1 KR 100500721B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
gear
transmission
torque
actuator
transition
Prior art date
Application number
KR1019970006964A
Other languages
English (en)
Other versions
KR970066209A (ko
Inventor
미카엘 살렉커
조헨 스틴누스
마르틴 짐머만
Original Assignee
루크 게트리에베시스템 게엠베하
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 루크 게트리에베시스템 게엠베하 filed Critical 루크 게트리에베시스템 게엠베하
Publication of KR970066209A publication Critical patent/KR970066209A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100500721B1 publication Critical patent/KR100500721B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/047—Smoothing ratio shift by preventing or solving a tooth butt situation upon engagement failure due to misalignment of teeth
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

본 발명은 토크전달 시스템의 자동작동과 변속기의 자동전이를 위한 시스템과 과정을 갖춘 자동차에 관련한다.

Description

차량 및 제어방법.
본 발명은 차량의 동력트레인내에서 엔진을 가지며 토크전달장치 및 변속기를 가지고, 상기 토크전달장치를 자동제어하고 변속기를 자동으로 기어변속하기 위한 제어유니트를 가지며, 상기 제어유니트가 토크전달장치를 제어하기 위한 제어유니트 및 변속기를 제어하기 위한 제어유니트로 구성되고, 변속기의 기어전이를 수행하고 토크전달장치를 작동시키기 위한 한 개 이상의 센서들을 가지는 차량에 관한 것이다. 본 발명은 기어전이과정동안 클러치와 같은 토크전달장치와 변속기의 제어를 위한 시스템에 적용된다. 또 본 발명은 기어전이과정동안 클러치와 같은 토크전달장치와 변속기의 제어를 위한 시스템에 사용되는 방법에 적용된다.
상기 형태의 시스템은 불연속의 기어비를 갖는 변속기를 가진 자동차와 클러치와 같은 토크전달장치에 제공된다. 자동으로 전이되는 변속기가 종래기술의 링키지(linkage)로 수동전이할 수 있는 변속기이고 기어전이의 링키지는 자동으로 액츄에이터에 의해 수행될 수 있다. 상기 변속기는 기어전이과정동안 견인력이 중지된다. 기어전이과정동안 견인력의 중단되지 않고 계속되는 전형적인 자동변속기가 제공되어야 한다. 상기 변속기는 문헌 제 DE-PS 35-07 565에 공개된다.
유압 토크 컨버터와 유성기어를 갖춘 전형적인 차량자동변속기와 비교할 때, 클러치와 같은 토크전달장치 및 약간 수정되거나 수정되지 않은 수동전이 변속기의 자동작동이 수동기어전이를 위한 전이레버운동의 변속기를 위한 종래기술의 링키지 및 제어장치에 의해 제어되고, 변속기를 자동으로 전이하기 위한 한 개이상의 액츄에이터로 교체된다. 한 개이상의 액츄에이터는 변속기내부 또는 외부에 요소장치로써 설치될 수 있다. 또 전이드럼 액츄에이터는 변속기내에 설치될 수 있고 전이드럼에 소요되는 비용은 다른 요소들의 구성이 제거되어 보상된다.
작동자에 의한 신호나 제어장치에 의한 신호에 의해 기어전이과정이 시작될 때, 토크전달장치는 적어도 부분적으로 제어장치에 의해 분리된다. 그후 한 개이상의 액츄에이터는 기어를 전이하기 위해 또는 변속기내부의 구성요소를 작동하기 위해 제어장치에 의해 에너지를 제공받는다. 기어전이과정동안 한 개이상의 액츄에이터가 한 개이상의 제어장치에 의해 에너지를 제공받으면, 한 개이상의 액츄에이터는 변속기내부의 기어전이요소와 실제접촉하여 힘을 발생시키거나 접촉부를 누르며 다음에 힘을 발생시킨다. 상기 과정은 어떤 기어비에서 다음 기어비로 전이되는 기어전이과정이다. 기억전이과정의 완료된 후에 토크전달장치는 다시 연결된다. 액츄에이터는 전이순서가 순차적으로 이루어지도록 설계될 수 있다. 일반적으로 동기링과 커플링요소를 갖춘 동기장치는 기어연결전에 변속기내부에 구성된 기어 전이요소의 회전속도동기화 및 기어전이요소사이의 기어맞물림에 의한 실제접촉을 위하여 톱니를 가진 변속기내부의 기어전이요소사이에 설치된다.
기어전이과정이 수동으로 제어되거나 한 개이상의 액츄에이터에 의해 제어되면 기어전이작동의 주요부분에서 변속기내부에 위치한 기어전이요소의 기어가 순조롭게 연결된다. 그러나 기어전이과정에서 기어비를 전이하거나 연결할 때 변속기내부에 위치한 기어전이요소의 기어의 톱니 앞부분이 서로 부딪힐 수 있다. 액츄에이터에 의해 기어전이될 때, 톱니앞부분이 부딪히면 작동힘이 존재하여 액츄에이터 구성요소 또는 변속기가 손상된다.
본 발명의 목적은 기어전이과정시 과도한 힘이 발생할 때 변속기를 자동으로 전이하기 위한 방법 및 시스템을 제공하는 것이다. 본 발명의 목적은 차량, 시스템과 해당 과정에서 기어비를 전이하거나 연결할 때 기어전이요소에 형성된 기어톱니의 앞부분이 서로 부딪히는 상태를 감지하여, 적절한 장치로 차량요소의 파손을 방지하는 것이다. 본 발명은 종래기술의 자동변속기를 개선하는 차량과 시스템 및 제어방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 시스템과 제어방법에 의해 위험상황이 감지되고 적절한 장치로 위험상황이 방지되거나 회피된다.
본 발명의 목적은 클러치를 자동작동시키고 기어를 전이하기 이ㅜ한 시스템이 구성된 차량을 제공하는 것이고, 필요한 구성요소가 종래기술의 시스템과 비교하여, 적은 비용으로 용이하게 신뢰성있게 개선된다. 시스템을 구성하는 액츄에이터가 제어되어, 구성부품의 비용이 절감되면서도 작동신뢰성이 증가된다.
본 발명에 따르면, 자동기어전이과정시 위험상황, 즉 기어전이요소의 톱니 앞부분이 서로 부딪히는 상태가 한 개이상의 센서에 의해 센서신호로 감지되어 기어전이과정이 적어도 일시적 부분적으로 중지된 후 계속되도록 한 개이상의 액츄에이터를 제어장치가 제어한다.
기어전이과정은 연결된 기어비를 변화시켜서 분리된 변속기내부의 기어전이 요소를 분리하여 접촉상태를 형성하는 과정이다.
기어전이과정동안 변속기와 같은 부품에 허용될 수 없는 큰 힘이 작용하거나 힘이 작용하여 단지 작은 운동경로가 발생하여 위험할 수 있다.
여기서 적어도 일시적 부분적으로 중지된다는 것은 기어전이과정이 10-4-1초 범위동안 적어도 중지되어 언더컷(undercut) 또는 접촉 또는 동기를 방지하기 위해 변속기내부에 구성된 기어전이요소의 실제접촉이 중지된다는 뜻이다.
기어전이과정은 적어도 일시적 부분적으로 중지되어, 변속기 입력축이 미소회전하기 위해 토크전달장치가 적어도 짧은 시간동안 연결되어 다음에 중지된 기어전이과정이 계속된다. 미소각의 회전은 기어의 연결을 쉽게 한다. 1Nm-100Nm 또는 3Nm-20Nm의 토크가 제공되는 것이 유리하다.
토크전달장치와 변속기, 토크전달장치의 자동작동과 변속기에서 자동으로 기어전이하기 위한 시스템, 토크전달장치의 제어 또는 변속기의 제어를 위한 한 개이상의 액츄에이터, 한 개이상의 액츄에이터를 제어하기 위한 다른 전자장치와 센서신호에 의해 연결되는 한 개이상의 제어장치, 기어를 전이하기 위해 한 개이상의 액츄에이터에 의해 발생된 힘을 나타내는 변수의 크기를 측정하기 위한 센서와 같은 장치로 구성된 차량에 있어서 처음에 의도적으로 분리된 토크전달장치에서 힘을 나타내는 한 개이상의 변수의 초과는 기준치와 비교에 의해 측정되고 초과된 경우에 기어전이과정은 적어도 일시적 부분적으로 중지되여 적어도 미소한 토크가 전달되기 위해 토크전달장치를 일시적으로 제어한 후 기어전이과정이 계속되는 것이 이롭다.
본 발명의 또 다른 실시예에 의하면, 차량의 동력트레인내에서 토크전달장치 및 변속기를 가지고, 상기 토크전달장치를 자동제어하고 변속기를 자동으로 기어전이하기 위한 제어유니트를 가지며, 변속기를 기어전이하고 토크전달장치를 작동시키기 위한 한 개이상의 액츄에이터를 가지고, 상기 액츄에이터들에 의해 변화되는 구성요소의 위치를 감지하기 위한 한 개이상의 센서들이 제어유니트에 연결되며, 자동으로 기어전이되는 동안 토크전달장치가 미리 분리되는 차량에 있어서, 상기 위치가 시간의 함수로서 감시되고, 특정시간동안 구성요소의 위치가 변화하지 않을 때 제어유니트에 의해 제어되는 액츄에이터가 작동하여 기어전이작동이 짧은 시간동안 일시적으로 중지되고, 상기 토크전달장치가 짧은 시간동안 일시적으로 토크를 변속기에 전달하고, 다음에 기어전이작동이 계속되는 것이 유리하다.
기어전이과정의 제어를 위한 시스템, 추진장치, 토크전달장치와 변속기, 토크전달장치의 자동작동과 자동기어 전이를 위한 시스템, 토크전달장치의 제어 또는 변속기의 전이를 위한 한 개이상의 액츄에이터, 센서와 있다면 한 개이상의 액츄에이터의 제어를 위한 다른 전자장치에 신호에 의해 연결된 한 개이상의 제어장치, 기어를 전이하기 위해 한 개이상 의 액츄에이터에 의해 발생된 힘을 나타내는 변수의 크기를 측정하기 위한 센서와 같은 장치를 갖춘 차량에서 토크전달장치가 처음에 분리되면 자동기어 전이과정시 변속기에서의 위험상황, 즉 힘의 작용하에서 전이요소의 톱니 앞부분이 접촉상황,은 기준치와 비교하여 힘을 나타내는 변수의 초과에 의해 감지되고 초과시 기어전이과정은 적어도 일시적 부분적으로 중지되고 적어도 미소한 토크가 전달되도록 토크전달장치는 일시적으로 제어한 후에 기어전이과정이 계속되는 것이 이롭다.
기어전이과정의 제어를 위한 시스템, 추진장치, 토크전달장치와 변속기, 토크전달장치의 자동제어와 변속기를 자동으로 기어전이하기 위한 시스템, 토크전달장치 또는 변속기를 제어하기 위한 한 개이상의 액츄에이터 센서와 한 개이상의 액츄에이터의 제어를 위한 다른 전자장치에 신호에 의해 연결된 한 개이상의 제어장치, 기어가 한 개이상의 액츄에이터에 의해 전이될 때 내부 변속기 요소의 변화위치를 나타내는 변수의 크기를 측정하기 위한 센서와 같은 장치를 포함한 차량에 있어서, 토크전달장치가 처음에 분리된다면 자동기어 전이과정시 변속기에서 위험상황, 즉 힘의 작용하에서 전이요소의 톱니 앞부분이 접촉상황은 시간의 함수로써 변수에 의해 감시되고 위치를 나타내거나 아무것도 나타내지 않는 작은 변화만 있는 특정 시간의 경우에 기어전이과정은 적어도 일시적으로 부분적으로 중지되고 미소한 토크가 전달되도록 토크전달장치는 일시적으로 제어한 후 기어전기 과정은 계속되는 것이 이롭다.
발명자의 사상에 따라 본 발명의 또 다른 실시예에 의하면, 한 개이상의 액츄에이터에 의해 발생된 힘을 나타내는 제 1 변수의 측정과 한 개이상의 액츄에이터에 의해 변화될 수 있는 요소의 위치를 나타내는 제 2 변수의 측정과 분리된 토크전달장치에서 힘들 나타내는 제 1 변수의 초과는 자동기어 전이과정시 기준치와 비교되어 감지되고 제 2 변수는 시간의 함수로 감시되는 센서와 같은 시스템을 제공하여 기어전이과정은 적어도 일시적으로 부분적으로 중지되고 제 1 변수가 기준치를 초과할 때 미소한 토크가 전달되도록 토크전달장치를 일시적으로 제어하고 제 2 변수가 특정시간후에 미소한 변화나 어떠한 변화도 없다는 위치를 나타낸 후에 기어전이과정은 계속된다.
자동기어전이과정에서 기준치와 비교된 힘을 나타내는 변수의 초과가 시간의 함수로 측정되고 특정시간이상 초과된 기준치의 경우에 기준전이 과정은 적어도 일시적으로 부분적으로 중지되고 적어도 미소한 토크가 전달되도록 토크전달장치는 일시적 제어된 후 기어전이과정은 계속된다.
특정시간이 기준치에 대한 변수의 초과량에 의존하는 것이 유리하다. 또한 특정시간이 변속기에서 전이될 기어비에 의존하는 것이 유리하다.
본 발명의 또 다른 실시예에 의하면, 토크전달장치를 제어하고 토크전달장치가 전달할 수 있는 토크를 측정하는 액츄에이터를 제공한다. 한 개이상의 액츄에이터가 변속기의 기어전이과정을 제어하는 것이 유리하다. 또한 두 개의 액츄에이터가 변속기의 기어전이과정을 제어하는 것이 유리하다.
본 발명의 또 다른 실시예에 의하면, 액츄에이터는 변속기의 기어전이와 토크전달장치의 제어를 위해 사용된다.
변속기의 기어전이과정을 제어하는 액츄에이터는 전이드럼과 함께 설치되면 상기 전이드럼은 변속기 내부나 외부에 배열될 수 있다.
한 개이상의 액츄에이터가 토크전달장치를 작동시키고 변속기의 전이를 제어하기 위해 전기 모터와 같은 전기 구동체를 가질 수 있다.
또 한 개이상의 액츄에이터가 토크전달장치의 작동 또는 변속기의 전이를 제어하기 위한 전자기 구동요소를 구비하는 것이 유리하다.
한 개이상의 액츄에이터가 토크전달장치의 작동 또는 변속기에서 기어의 전이를 제어하기 위해 압력제어 구동요소를 구비하는 것이 유리하다.
압력제어 구동요소가 유압, 정수압, 공압 또는 유공압 구동요소인 것이 유리하다.
유압 또는 공압 또는 다른 전달선은 토크전달장치의 제어요소와 작동요소사이에 설치되고 링키지, 브레이크 케이블, 압력작동 전달선과 같은 기계적인 전달선을 제공한다. 기계적 전달선 또는 압력작동 전달선은 변속기의 작동요소와 제어요소 사이에 설치된다.
본 발명의 또 다른 실시예에 의하면, 한 개이상의 힘센서는 기어전이를 위한 한 개이상의 액츄에이터의 힘을 감지한다.
전기구동체를 가진 액츄에이터의 경우에 힘에 비례하는 신호 또는 힘을 나타내는 변수로써 전류 또는 접압와 같은 전기적인 특성을 감지한다.
압력, 힘 또는 거리 센서와 같은 센서가 힘에 비례하는 신호 또는 거리에 비례하는 신호 또는 이를 대표하는 신호를 발생시키는 것이 유리하다.
다른 유리한 실시예로서, 제어장치는 2개의 하부제어장치로 구성되어 있다. 하나의 하부장치는 토크전달장치를 제어하고 다른 한 개의 하부제어장치는 기어전이과정을 제어한다. 두 개의 하부제어장치가 제어장치내에 일체로 구성되는 것이 유리하다. 또한 하나의 제어장치가 토크전달장치의 액츄에이터내에 통합되고 다른 하부제어장치는 변속기 액츄에이터 또는 변속기 제어장치내에 통합되는 것이 유리하다.
특히 하나의 하부제어장치가 토크전달장치의 제어장치에 포함되고 다른 하부제어장치는 변속기의 제어장치에 포함되면 이롭다.
위험상황, 액츄에이터에 의해 허용할 수 없이 큰 힘이 기어전이과정시 발생하는 상황이 한 개이상의 센서에 의해 감지되면 한 개이상의 센서는 경로를 나타내거나 힘을 나타내는 신호를 발생시키는 것이 이롭다. 또한 위험상황, 시간간격마다 미소거리변화가 발생하는 상황이 센서에 의해 감지되는 것이 유리하다.
또한 시간간격마다 허용할 수 없이 큰 힘이 작용하거나 미소거리의 변화가 힘 또는 경로의 기준치와 비교되어 감지는 것이 유리하다.
본 발명의 또 다른 실시예에 의하면, 차량에서 기어전이과정시 클러치와 같은 토크전달장치와 변속기의 제어를 위한 장치를 제공하는 것이 유리하다.
본 발명의 또 다른 실시예에 의하면, 차량내에서 토크전달장치와 변속기를 포함하고, 토크전달장치에 의해 전달가능한 토크를 제어하며 변속기의 기어전이과정을 제어하기 위한 한 개이상의 액츄에이터를 포함하는 장치의 제어방법에 있어서, 선택된 기어비로 기어전이되는 동안,
- 토크전달장치에 의해 전달되는 토크가 영으로 감소되고 상기 토크는 미리 주어지지만 선택가능하며,
- 기어전이과정이 제어유니트에 의해 제어되고, 한 개이상의 액츄에이터에 의해 변속기내부의 전이요소들이 중립변속위치로 작동되며,
- 변속기내부의 전이요소들이 한 개이상의 액츄에이터에 의해 선택되고 연결기어위치를 향해 작동되며,
- 한 개이상의 센서들에 의해 기어전이과정에 관한 한 개이상의 변수가 시간의 함수로서 감지되고, 변속기내부의 기어전이과정을 조정하기 위한 힘과 변속기내부에 구성된 기어전이요소의 위치가 상기 함수에 의해 표시되며,
- 한 개이상의 비교시스템에 의해 상기 변수가 기준치와 비교되고,
- 기준치에 대해 상기 변수가 더 크거나 변수의 변화율이 더 작을 때 기어전이과정이 짧은 시간동안 일시적으로 중지되고 변속기내부의 기어전이요소가 짧은 시간동안 일시적으로 작동중지되며,
- 변속기가 원하는 기어비이외의 다른 기어비로 짧은 시간동안 전이된 후에 변속기가 다시 원하는 기어비로 전이되고,
- 변속기의 입력축이 미소회전하기 위해 토크전달장치가 짧은 시간동안 다시 연결되며,
- 기어전이과정이 계속된다.
원하는 기어비 또는 기어는 다음에 제어적으로 연결된 기어비 또는 기어이다. 선택은 제어장치로 전달된 스위치와 같은 제어에서의 신호로 작동자에 의해 되거나 제어장치가 자동적으로 전이될 다음 기어를 선택한다. 이것은 센서신호 또는 시스템 입력 변수를 이용하고 전이특성 또는 선도 또는 함수를 이용한다. 후진기어를 포함한 6단 변속에서 바라는 기어는 후진기어 또는 다른 임의의 기어비이다. 바라는 기어비와 상이한 기어비는 전이되지 않는 기어비중 하나이다. 5단 또는 4단 변속과 같은 상이한 변속기도 사용될 수 있다.
힘을 나타내는 하나의 변수가 특정시간동안 기준치를 초과시 기어전이과정을 중지하고 변속기내부의 전이요소의 작동을 부분적으로 중지하여 변속기 입력축의 미소회전을 위해 짧은 시간동안 부분적으로 토크전달장치를 연결한 후 새 기어가 전이될 때까지 기어전이과정을 수행하는 것이 이롭다.
본 발명에 따르면, 힘을 나타내는 변수가 특정시간동안에 기준치를 초과할 때, 짧은 시간동안 기어전이과정이 중지되고 변속기내부의 구성요소들이 작동중지되며, 새로운 기어가 전이될 때까지 변속기의 입력축이 미소회전하기 위해 토크전달장치가 짧은 시간동안 다시 연결된 후 기어전이과정이 계속되는 것이 유리하다.
본 발명에 따르면, 위치를 나타내는 변수의 변화율이 특정시간동안 기준치보다 작고 힘을 나타내는 변수가 특정시간동안 기준치를 초과할 때, 짧은 시간동안 기어전이과정이 중지되고 변속기내부의 구성요소들이 작동중지되며, 새로운 기어가 전이될 때까지 변속기의 입력축이 미소회전하기 위해 토크전달장치가 짧은 시간동안 다시 연결된 후 기어전이과정이 계속되는 것이 유리하다.
힘 또는 위치를 나타내는 변수가 위치, 압력 가속도 또는 힘 센서와 같은 센서에 의해 감지되는 것이 유리하다. 액츄에이터에서 사용되는 전기모터의 전류 또는 전압이 힘을 나타내는 신호로 사용되는 것이 유리하다.
한 개이상의 액츄에이터에 사용되는 전기모터의 회전속도는 위치를 나타내는 신호로써 사용되는 것이 이롭다.
이용되는 기준치가 메모리장치에서 판독되는 것이 유리하다. 한 개이상의 기준치가 변속기의 모든 기어비와 동일하거나 현재 전이될 기어의 함수로 선택되되는 것이 유리하다. 한 개이상의 시간간격이 변속기의 모든 기어비와 동일하거나 현재 전이될 기어의 함수로 선택되는 것이 유리하다.
도 1의 개략도에 도시된 차량(50)은 연소엔진과 같은 추진장치(1), 마찰클러치, 다중디스크클러치, 자분클러치와 같은 토크전달장치(2), 죔(lock-up)클러치 또는 다른 토크전달장치를 가진 토크컨버터(converter), 변속기(3), 차동(4), 차륜(6)을 구동하는 구동축(5)로 구성된다.
엔진의 출력축(1a)는 플라이 휠(fly wheel)(2a)에 연결되고 토크전달장치(3), 클러치판(2b)는 변속기 입력축(3a)에 연결되어 압력판(2c)의 연결에 의해 토크전달장치(2)의 전달 토크를 제어한다.
중앙제어장치(7)은 센서나 다른 전자장치와 신호로 연결되는 컴퓨터 장치이다. 제어장치는 2개의 하부 제어유니트들을 가지고. 그중 하나는 토크전달장치를 제어하고 다른 하나는 기어를 전이하기 위한 액츄에이터(8,9)와 같은 작동요소를 제어한다.
액츄에이터(8)은 연결요소(10)과 연결되어 토크전달장치를 분리하기 위해 분리요소(11)을 제어한다. 상기 액츄에이터(8)은 실린더를 포함하고 연결요소(10)은 유압선이고 분리요소(11)은 중앙 유압분리 요소이다. 연결요소는 레버(lever) 또는 링키지(linkage)에 의해 토크전달장치를 제어하는 기계적 연결요소이다. 또한 브레이크 케이블이 사용될 수 있다. 액츄에이터는 운동/힘을 전달하기 위해 상이한 압력매체를 사용할 수 있고, 이 경우 연결요소(10)은 압력연결요소이다.
액츄에이터(9)는 중앙전이축이 있는 변속기(3)를 자동으로 제어하기 위해 제공되고, 액츄에이터(9)는 축방향과 기어를 전이하기 위해 전이축의 원주방향으로 필요한 운동을 제어한다. 액츄에이터는 후진기어를 가지며 3개의 전이축을 가진 5단기어 변속기를 전이하는 전이요소를 제어한다.
센서와 같은 감지장치는 작용된 힘 또는 변속기 요소의 하중 또는 다른 요소 또는 적어도 하중을 나타내는 변수를 감지하기 위해 제공된다. 기어전이를 위한 힘을 나타내는 변수가 센서(12)에 의해 감지된다. 이 힘에 의해 기어를 연결하고 바꾸고 중립으로 전이하는 변속기(3)의 제어요소에 액츄에이터(9)가 작용한다. 센서(12)는 내부변속 요소를 감지하고 제어유니트는 전이요소의 경로/시간 특성을 측정하고 경로/시간 특성에서 특성 요소에 의해 요소들에 적용하는 과도한 힘을 감지한다. 예를 들어, 힘이 작용할 때, 상기 특성요소는 특정시간동안의 불충분한 경로일 수 있다. 과도하게 작용하는 힘은 작동속도를 증가시켜 위험하다.
액츄에이터(8,9)로부터 정보를 교환할 수 있는 중립 제어유니트(7)와 액츄에이터가 신호에 의해 연결되어, 제어유니트는 액츄에이터를 제어한다. 센서(12)는 제어유니트(7)로 신호에 의해 연결된다. 또 예로 엔진 제어유니트는 제어유니트에 신호에 의해 연결된다.
토크전달장치는 토크전달장치(2) 또는 연결요소(10) 또는 액츄에이터(8)에 설치된 센서(20)을 구비한다. 센서는 직접 간접적으로 연결되어 토크전달장치에 의해 전달되는 토크를 감지한다. 센서(20)의 신호를 이용하여, 제어유니트(7)는 기어전이과정과, 차량의 시동 또는 정지과정과 같은 다른 작동에서 클러치(2)의 연결상태를 제어한다.
제어유니트(7)와 일체로 구성되거나 개별구성되는 하부의 제어유니트(7a)(7b)들이 제공된다. 제어유니트(7b)는 전달제어 시스템에 통합된다. 또 제어유니트(7,7a,7b) 엔진제어유니트(30), 슬립(slip)제어유니트(31) 또는 견인 제어유니트(32) 또는 안티-락(anti-lock)시스템(33)과 함께 작동한다. 신호선(51)이 사용된다. 이것은 센서와 제어유니트 또는 상이한 제어유니트 사이에 데이터 교환에 사용된다.
제어유니트(7, 7a)는 문헌 제 DE-OS 195 948 47호에 공개된 전자클러치의 제어시스템의 모든 기능을 포함한다. 문헌 제 DE-OS 195 948 47호의 내용은 본 발명의 설명과 범위에 포함된다.
제어유니트(7)은 토크전달장치(2)와 액츄에이터(8,9)에 의한 변속기(3)의 자동 작동을 제어하여 기어와 기어비의 선택은 운전자에 의한 누름단추나 제어유니트에 의해 완전히 자동적으로 선택되고 수행된다. 누름단추와 같은 운전자의 작동요소는 설명하지 않는다. 기어선택 제어요소가 핸들에 일체로 구성되어, 운전자에게 기어선택이 용이하게 차량운전자에 의해 이용되어야 한다.
보다 높은 기어가 누름단추에 의해 선택될 때, 신호가 제어유니트(7)에 전달된다. 제어유니트(7)은 액츄에이터(8)에 의한 클러치를 자동으로 분리시키고 액츄에이터(9)에 의해 변속기에서 기어를 전이한다.
제어유니트에 의한 제어되는 자동변속기의 경우에 전이될 변속기의 기어는 회전속도와 엔진의 토크데이타와/또는 바퀴의 회전속도 또는 차량속도와/또는 변속기 입력과/또는 변속기 출력 회전속도에 의해 측정되고, 편안함 또는 높은 가속능력 또는 저연료소비를 위해 측정된 데이터가 수학적 방정식 또는 선도에 사용된다.
변속기를 제어하기 위한 액츄에이터(9)는 전이드럼 액츄에이터이고. 전이드럼의 회전은 내부변속기 요소를 변속기의 상응하는 기어를 전이하거나 연결위치에 분리하는 제어를 한다. 그러나 액츄에이터는 변속기의 중앙 전이축을 제어하는 액츄에이터이다.
도 2 는 발명의 과정을 도시하는 블록선도이다. 과정은 도2에서 (100)에서 시작된다. 그후 블록(101)에서 기어전이과정이 전이명령순서에 따라 시작된다.
기어전이과정을 시작하는 전이명령은 운전자 또는 제어유니트에 의해 행해진다. 자동변속기는 스위치 또는 누름단추 또는 레버를 가져서, 운전자의 의도가 제어유니트에 전달된다. 예로 순차적 전이는 운전자가 지시한다. 제어유니트에 의해 완전 자동으로 자동기어 전이과정을 제어하는 것이 유리하다. 상기 목적을 위해 계획 또는 기능은 제어유니트에 저장되어 변속기 기어는 차량 변수에 따라 전이된다.
이 방법으로 제어유니트는 작동변수에 따라 전이해야 하는지 또는 현재 기어상태에 머물러야 하는지를 측정한다.
액츄에이터가 변속기의 기어를 전이함에 따라 순차 또는 비순차적 전이가 가능하여, 상기 장치를 사용하고 기어전이 명령을 하는 운전자에 의해 기어전이 명령이 주어진다.
블록(101)에서, 기어전이 명령을 수반하는 기어전이가 시작되기 전에 다른 기어로 전이할지 다른기어로 전이가 적절한지를 조사할 수 있다. 예로 엔진속도가 기어전이후에 임계치 이상이거나 이하일 때 조사가 가능하다.
다른 기준들에 의해 엔진 또는 차량의 변속기의 안전한 상황이 보장될 수 있다.
블록(101)에서 기어전이 명령후 기어전이과정을 지난후에 토크전달장치는 블록(102)에서 분리된다. 즉 토크전달장치를 분리하고 제어하는 액츄에이터가 제어유니트에 의해 제어된다.
토크전달장치는 완전히 이격되거나 기어전이가 가능한 만큼만 이격된다. 즉 이격방향으로 연결점에서 어떤 크기까지 분기점에서 클러치가 작동한다. 상기 위치에서 클러치는 적어도 어떠한 드래그(drag) 토크가 전달되지 않을만큼 작동하고 기어전이가 수행될만큼 작동한다. 연결점과 완전작동 위치사이의 차이 또한 가능하다.
블록(103)은 기어전이과정을 수행하고 액츄에이터는 제어유니트에 의해 제어되어 힘은 기어전이 작동을 수행하기 위해 요소에 적용되어 변속기의 내부요소가 작동된다. 기어전이과정동안 연결되어 있는 초기위치 또는 중립위치에 따라 내부 변속기 전이 요소의 기어 접촉은 내부 변속 전이 요소의 상이한 군이 중립위치를 통해 선택될 수 있기전에 취소된다.
내부변속기 기어요소의 작동은 한 개이상의 액츄에이터에 의해 일어나고 작동을 위한 제어힘은 초기치 또는 한계치 이하에 있으며 내부 변속기 기어전이 요소의 위치 발생은 시간의 함수인 초기치 또는 한계치 위로 상승하거나 아래로 하강하지 않는다. 이것은 힘의 적용으로 인해 내부 변속기 기어전이 요소의 운동은 어떤 속도를 나타내는데 이 속도는 액츄에이터에 의한 작동과 제어형식에 의존한다.
기어전이과정시 앞톱니 또는 내부 변속기 기어전이요소의 다른 요소가 접촉점에서 전이기어의 연결이 불가능하다. 상기 경우 변속기내부에 구성된 기어전이 요소의 속도는 실제로 "0" 으로 떨어져 기어전이 요소에 작용하는 작동힘이 증가한다.
블록(103)에서, 작동힘을 나타내는 변수 또는 작동경로를 나타내는 변수가 센서에 의해 시간의 함수로 측정된다. 제어유니트는 속도와 변수의 변화율와 같은 미분계수를 수치적으로 측정한다.
블록(104)는 블록(103)에서 질문된 센서를 보여준다. 전기모터 작동의 경우 전류 또는 전압은 힘 또는 경로 또는 신호의 감지를 위한 신호로 사용된다. 압력 또는 힘센서 또는 경로센서가 사용될 수 있다.
센서의 데이터를 사용함으로써 블록(105)는 센서(104)의 힘정보를 평가한다. 즉 힘에 비례하는 신호에 의해 힘이 계산되거나 변환된다. 다른 양상으로 센서출력신호는 힘정보의 변환없이 직접 비교될 수 있다.
블록(106, 107)은 센서(104)의 신호를 평가한다. 블록(106)은 힘이 한계치를 초과시 조사한다. 이 경우 화살표(108)를 따라 블록(109)를 수행하고 그렇지 않으면 화살표(110)을 따라 블록(104)를 수행한다. 블록(107)은 시간간격 △t동안 과도한 힘이 내부기어 전이요소에 적용되면 감지한다. 힘이 시간간격 △t동안에 참고치보다 크다면 화살표(111)을 따라 블록(109)을 수행한다. 반면에 블록(107)의 질분에 부정일 때 화살표(112)를 따라 블록(104)를 수행한다. 블록(109)는 블록(106)과 블록(107)의 조건중 하나가 일치하는지 묻는다. 없다면 블록(113)는 기어전이과정이 완료되는지 묻는다. 이 경우 과정이 블록(114)에서 끝난다. 블록(113)은 경로(115)에서 블록(109)의 다음과 경로(112)의 지역에 위치한다.
블록(109)의 질문에 예의 대답일 때 내부 변속기 요소는 짧은 시간 동안에 적어도 중립위치로 이동한다. 이것은 블록(120)에서 일어난다. 블록(121)에서 토크전달장치는 짧은 시간 동안에 연결되어 액츄에이터에 의해 작동되고 연결이 일어나서 미소의 토크는 전달되고 변속기 입력축의 회전이 발생한다. 토크전달장치는 짧은 시간동안 완전히 또는 부분적으로 연결된다.
작동후 블록(102a)의 내부기어 전이요소는 다른 기어전이과정을 시동하려고 작동된다.
도 3 은 도 2와 유사한 블록선도이고 블록(100,101,102,102a)와 (103, 104, 109,120,121)은 동일하다. 경로정보는 도2의 블록(105)의 질문인 힘정보에 대신해 블록(150)에서 질문된다. 블록(151,152)는 불충분한 경로가 시간간격 △t 동안에 발생했는지 시간 간격△t 동안에 경로가 전혀 발생하지 않았는지 질문한다. 이 경우 화살표(153,154)를 따라 블록(109)로 이동된다. 블록(151,152)의 질문에 아니오면 블록(104)를 수행한다. 블록(155)는 블록(156)에서 과정이 완료되기 전에 조건중 한 개이상이 일치하는지의 블록(109)의 질문이 아니오라고 대답한다면 기어전이과정이 완료되었는지 질문한다. 블록(120)에 따라 블록(109)의 대답이 긍정이라면 내부 변속기 요소는 중립 방향으로 이동하고 토크전달장치는 적어도 짧은 시간 동안 적어도 부분적으로 연결되고 블록(120)에 따라 다시 이격된다.
도 2 는 힘정보를 이용하는 과정을 설명하는 반면에 도 3은 경로 정보를 평가하는 과정을 보여준다.
도 4 는 경로와 힘정보를 평가하는 과정을 보여준다.
과정은 블록(200)에서 시작하고 기어전이과정은 블록(201)에서 시동신호후에 시작된다. 그후 토크전달장치는 상기 설명과 같이 블록(202)에서 분리된다. 블록(203)에서 내부기어전이 요소는 액츄에이터에 의해 작동된다. 블록(204)에서 센서는 질문되고 센서는 센서(205,206)으로 구성되어 있다. 센서(205)는 힘을 나타내는 변수를 감지하고 센서(206)는 경로를 나타내거나 경로에 비례하는 변수를 감지한다.
이것은 블록(207,208)에 의해 보여진다. 센서 신호 1(205)는 예로 전기전류 또는 유압 또는 다른 변수와 같은 힘정보로 변환된다. 센서 2(206)의 신호는 경로정보(블럭(208))로 변환된다. 블록(209,210)는 시간간격△t동안 과도한 힘이 얻어졌는지 시간간격△t 동안 어떠한 경로도 얻어지지 않았거나 적은 경로만 얻어졌는지 질문한다. 이 경우 화살표 경로(211,212)는 다음 블록(213)에 질문한다. 블록(213)은 양조건이 일치하는지 질문한다. 이 경우 내부 변속기 요소는 블록(214)에 도시된 것과 같이 중립변속기 위치로 작동된다. 또 블록(215)에서 토크전달장치는 적어도 짧은 시간동안에 결합 변속기 입력축을 회전시키기 위해 다시 분리된다. 블록(213)에서 부정적인 대답일 경우 블록(216)은 기어전이과정이 완료되었는지 질문된다. 이 경우가 아니면 블록(205,206)을 따라서 과정은 블록(217)에서 기어전이과정을 완료한 채로 종료된다.
기어전이과정이 완료되었는지 질문은 경로(218,219)에서 일어난다. 예로 이것은 기어전이과정의 끝을 감지하는 아날로그 또는 디지탈 센서에 의해 질문된다면 가능하여 경로센서는 내부변속기 기어전이 요소의 최종위치를 감지하는 유용한 센서이다.
전이 변속기의 경우 특히 기어전이 도중 견인력의 중지에서 기어전이과정은 4단계동기, 언라킹(unlocking) 자유운동과 연결로 구분된다. 기어전이과정의 원리를 설명하기 위해 변속기의 형상을 나타내는 것이 실제적이다. 주요 구성요소는 톱니를 가진 기어휠(gear wheel), 톱니를 가진 동기 링(ring)과 기어를 가진 슬라이딩 부싱(sliding bushing)이 있다.
동기작용동안 동기링은 커플링(conpling)몸체의 원추에 밀려진다. 대응하는 마찰토크는 회전속도의 균등, 즉 내부 변속기 요소의 회전속도의 동기작용을 수행한다 동기작용후 언라킹단계에서 슬라이딩 부싱은 마찰, 동기링과 커플링 몸체에 의해 연결된 상태를 회전시킨다. 동기링 톱니가 언라킹후 즉시 슬라이딩 부싱기어에 연결될 때 자유운동이 시작된다. 기어전이과정의 마지막 단계인 연결단계에서 슬라이딩 부싱의 톱니는 임의로 커플링 몸체 톱니에 연결된다. 기어전이과정동안 이루어지는 동기작용이 VDI-보고서 681쪽내지 177-206 쪽에 설명된다.
기어전이과정은 기어가 전이될 때 여러 단계로 하부구분되어 기어전이과정상에서 요소는 시간의 함수로 상이한 위치에 있을 것이다. 이 단계는 하기에 나타난다. 제 1 단계에서 유격이 극복되고, 그 후 초기동기가 일어나고 그후 동기가 발생한다. 다음에 언락킹(unlocking), 자유운동, 기어연결, 후진의 취득과 기어전이과정에서 요소의 최종 위치를 얻는다. 연결시 기어의 앞부분은 접촉상태에 있어서, 긁힌 자국이 형성되거나 연결을 방해한다. 따라서 상기 과정이 자동전이과정동안 임의로 나타날 수 있어 위험하다. 힘의 증가에서 상기 기어 앞부분의 접촉은 변속기를 손상시켜 요소를 파괴할 수 있다. 액츄에이터힘은 최대힘으로 증가되어 액츄에이터는 최대힘에서 정지한다. 최대힘은 기어전이과정을 일시적으로 방해한다. 이 단계가 위험하여 방지되어야 하는 오류상태이다. 상기 오류 기능은 임의적이라서 상기 오류 상태를 방지하는 방법은 항상 적용되지 않는다. 상기 이유로 상기 상황이 발생한다면 짧은 시간동안만 오류상황이 나타나도록 함에 따라 그것을 감지하고 반응하는 것이 실제적이다. 일반적으로 결점기능의 발생은 변속기 요소의 특별한 위치에 연관되어 있는 것이 아니라 톱니 앞부분의 접촉과 같은 상황은 요소의 마모에 의해 변할 수 있다.
과도한 마찰력이 발생하면 기어의 연결시 문제가 발생하여 기어표면은 연결 락(lock)이라 불리는 서로 바람직하지 못한 위치에 있게 된다. 기어 앞부분은 서로 직접 접촉되어 연결은 다시 불가능하게 된다. 일반적으로 톱니 앞부분은 곡면이어서 곡면기어 앞부분은 기어 앞부분 사이에 매우 작은 접촉각으로 서로 접촉되어 있어서 고장을 일으키는 앞면부-앞면부 접촉을 일으킨다. 상기 기어배열에서 연결은 불가능하다. 톱니 경사각의 후진 또는 중첩이 불가능하여 기어는 전이되지 않아 토크의 변속은 불가능하다.
상기 오류의 감지하는 것이 필수적이다. 센서는 힘과/또는 경로정보를 감지하고 연결락 또는 톱니-톱니 접촉과 같은 오류 기능이 존재하는지 분석에 의해 처리한다. 힘이내부 변속기 기어 전이요소의 대응하는 작동경로없이 힘이 적용되면 작동힘이 증가하고 작동힘이 오류기능없이 정상기어 전이 과정을 위한 전형적인 수치를 초과할 때 기능적 오류는 제거된다. 시간의 함수로써 작동경로는 정상작동경로의 범위내에서 변하지 않는다면 또는 작동경로가 임의의 시간 간격에 걸쳐 "0"이라면 기능적 오류라 추정한다.
기본적으로 4개의 초기상황이 기어연결문제의 경우에 조사되어야 한다. 차량은 정기 또는 이동할 수 있고 차량엔진은 작동할 수도 않할수도 있다. 이런 상태의 교환의 엔진이 정지된 정지차량, 엔진이 작동하는 정지차량 또는 엔진이 정지된 이동차량과 엔진이 작동하는 이동차량의 4가지 가능성을 보여준다. 현재의 기어와/또는 목표 기어에 따라서 차량이 정지돼있고 차량의 연소엔진 또는 추진엔진이 작동하지 않으면 이 방법이 사용될 수 있다.
기어가 제 1 단 또는 후진기어와 같은 파킹 락(parking lock)을 얻기 위해 현재 전이될 때 기어전이과정시 목표기어는 상이하 기어이다. 연결문제의 경우에 변속기에서 회전을 얻기위해 짧은 시간동안 상이한 기어로 전이할 수 있어서 연결문제를 제거한다.
현재 기어가 중립이고 목표기어는 X라면 연결 문제가 존재시 기어X를 전이하기 위해 n번 반복한다. n번 반복후 아직도 이 기어를 전이할 수 없다면 변속기 요소의 기어회전을 얻기 위해 상이한 기어 Y로 전이될 수 있다. 그후 기어X로 전이는 다시 시도된다. 기어X로 전이가 여전히 연결 문제로 인해 불가능하다면 기어Y로 전이하려는 여러번의 시도가 변속기 요소의 기어를 바꾸기 위해 반복되어 기어 X로 전이가 가능해진다. 그후 기어X로 전이가 여전히 불가능하다면 후에 기어X를 전이하기 위해 기어Z로 다시 n번 반복된다. 불가능하다면 변속기의 다른 모든 기어로 전이하여 후에 기어 X로 전이하는 것은 가능하다.
기어 X,Y,Z는 1단에서 6단 또는 후진 기어같은 변속기의 기어들이다.
이 방법은 연결 문제에서 사용되고, 기어 Y 또는 Z를 전이함에 의해 변속기 요소의 회전을 야기시켜 기어X로 전이가 반복되고 다시 시도될 때 연결 락(lock)을 제거한다. 이 방법은 블록선도(300)처럼 도5에 나타난다. 기어전이과정은 블록(301)에서 시작된다. 블록(302)는 중립이 연결되었는지 감지하여 횟수 Z1, Z2는 초기화되어 "0" 으로 된다. 그후 블록(303)에서 1단 또는 2단 또는 3단 또는 변속기의 다른 기어인 기어X의 전이가 시도된다. 블록(304)에서 연결락(lock)이 있는지 질문한다. 이것은 힘센서에 질문함에 의해 하는데 이 신호의 힘초기치 이상의 과대한 힘의 존재는 연결락의 존재로 평가된다. 경로센서는 내부 변속기 기어전이 요소의 작동경로를 감지하여 불충분한 작동경로의 경우 연결락을 제거한다. 연결락이 블록(304)에서 없다면 블록(305)는 전이된 기어X를 고려하여 블록(306)에서 종료한다. 연결락이 블록(304)에 있거나 힘과/또는 경로센서의 센서신호가 연결락이 존재함으로 평가하는지 블록(307)에서 횟수 Z1이 질문된다. 만일 횟수 Z1이 n을 초과하면 블록(308)을 수행한다. Z1이 n을 초과하지 않으면 블록(309)는 기어전이과정을 방해한다. 그후 횟수 Z1은 하나씩 증가하고 블록(303)을 수행한다. 블록(308)은 수치 m보다 Z2가 큰지 질문한다. 아니면 블록(310)은 기어 X로 전이를 방해하고 기어Z로 전이한다. 그후 Z2는 증가하고 블록(303)을 수행한다. 수치 Z1과 Z2는 Z2수치가 m을 초과시 "0"으로 되고 블록(303)을 수행한다.
연결락의 경우에 기어X로 전이할 때 우선 상이한 기어, 즉 기어Y 또는 기어 Z로 초기 연결락을 제거하여 요소의 회전을 얻기 위해 전이된다. 작동중인 연소엔진 또는 추진엔진이 있는 정지한 차량의 경우, 즉 임의의 기어가 연결되어 있고 클러치는 이격되어 있거나 중립은 이격되거나 결합한 클러치에서, 선택된 목표기어는 후진기어이어서 하기 과정은 연결락의 경우에 후진기어를 전이하는데 사용될 수 있다. 클러치는 짧은 시간동안 적어도 부분적으로 연결된 후 슬라이딩부싱(sliding busing)의 후진없이 이격된다. 이것은 톱니바퀴를 돌려서 기어는 연결된다. 또한 슬라이딩 부싱(sliding bushing)의 후진없이 클러치를 연결한다. 이것은 톱니바퀴를 돌려서 슬라이딩 부싱(sliding bushing)기어는 후진위치로 미끄러진다. 또 슬라이딩 부싱은 중립위치로 후진되지만 동기위치로 이동하지 않는다. 그 후 후진기어로 전이하려는 새로운 시도가 반복된다. 또 슬라이딩 부싱이 중립으로 후진된 후 클러치는 적어도 잠시동안 연결되고 그후 후진기어를 연결위해 다시 시도하려고 이격된다. 또 슬라이딩 부싱은 중립위치로 후진된 후 후진기어는 다시 연결된다. 동일하게 다른 기어는 그후 다시 후진기어로 전이하기 위해 클러치 연결없이 전이된다. 또 중립 범위에서 클러치는 기어축을 회전시키기 위해 연결된 후 후진기어로 전이하기 위해 다시 이격되고 클러치는 이격된다. 상기 방법의 조합이 사용될 수 있다. 이 방법은 연결된 후진기어로 적용되고 클러치를 이격하거나 목표기어가 전진구동이면 연결된 중립기어로 적용된다. 이 방법은 차량이 움직이고 연소 엔진 또는 추진엔진이 작동하지 않고 현재 기어가 중립이고 목표기어가 구동 또는 후진기어라면 수행된다. 이 방법은 차량이 움직이고 연소엔진이 임의의 기어 또는 중립기어에서 임의의 구동과/또는 후진기어로 전이하기 위해 작동할 때 사용될 수 있다.
전이되는 특정기어에서 연결락이 발생할 때, 본 발병의 상기 방법에 의해 적어도 일시적으로 다른 기어로 전이되고 다음에 원하는 기어로 전이된다. 연결락이 제거되지 못하면, 다른 기어가 여러 번 전이되거나 또 다른 기어가 전이되고 다음에 원하는 기어가 다시 전이된다.
본 발명의 청구범위가 다른 권리를 보호하기 위한 의도없이 제안된다. 출원인은 상세한 설명 또는 도면에 나타난 다른 특징을 청구할 수 있다.
종속항의 특징에 의해 독립항의 다른 구성예가 제공된다.
본 발명은 상기 실시예들에 국한되지 않는다. 생산, 시험과 작업단계에 관해 조합가능한 특성에 의한 단계순서 또는 새로운 대상물 또는 새로운 과정에 관한 한, 상기 개별특징 또는 구성요소 및 제어단계들의 조합 또는 수정을 따르는 구성이 본 발명의 범위내에서 가능하다.
도 1 은 차량을 도시한 개략도.
도 2 는 본 발명의 과정을 도시하는 블록선도.
도 3 은 본 발명의 과정을 도시하는 블록선도.
도 4 는 본 발명의 과정을 도시하는 블록선도.
도 5 는 본 발명의 과정을 도시하는 블록선도.
부호설명
1.............추진장치 1a..........엔진입력축
2.......... 토크전달장치 2a........플라이 휠
2b.......... 클러치 판 2c..........압력판
3........... 변속기 3a.........변속기 입력축
4........... 차동 5........... 구동축
6........... 차륜 7...........중앙제어장치
8,9........ . 액츄에이터 10..........연결요소
11......... . 분리요소 12..........센서
32......... 견인제어장치 33....안티락(anti-lock)시스템

Claims (32)

  1. 차량(50)의 동력트레인내에서 엔진(1)을 가지며 토크전달장치(2) 및 변속기(3)을 가지고, 상기 토크전달장치(2)를 자동제어하고 변속기를 자동으로 기어변속하기 위한 제어유니트(7)를 가지며, 상기 제어유니트(7)가 토크전달장치를 제어하기 위한 제어유니트(7a) 및 변속기(3)를 제어하기 위한 제어유니트(7b)로 구성되고, 변속기(3)의 기어전이를 수행하고 토크전달장치(2)를 작동시키기 위한 한 개이상의 액츄에이터(8,9)를 가지며, 상기 제어유니트(7)에 신호를 전달하는 한 개이상의 센서(12,20)들을 가지는 차량에 있어서,
    토크전달장치(2)가 개방되고 변속기(3)가 자동으로 기어전이될 때, 변속기(3)내부에 구성된 기어전이요소들의 톱니앞부분들이 서로 충돌하는 상태가 상기 센서(12)들에 의해 감지되고, 감지된 상태를 표시하는 신호들이 제어유니트(7)에 전달되며, 제어유니트(7)에 의해 제어되는 액츄에이터(9)가 작동하여 기어전이작동이 짧은 시간동안 일시적으로 중지된 후에 기어전이작동이 계속되는 것을 특징으로 하는 차량.
  2. 제1항에 있어서, 기어전이과정이 일시적으로 중지되고, 토크전달장치(2)가 일시적으로 변속기에 연결되며, 변속기(3)의 입력축(3a)이 미소회전된 후에 기어전이작동이 계속되는 것을 특징으로 하는 차량.
  3. 차량(50)의 동력트레인내에서 토크전달장치(2) 및 변속기(3)을 가지고, 상기 토크전달장치(2)를 자동제어하고 변속기(3)를 자동으로 기어전이하기 위한 제어유니트(7)를 가지며, 변속기(3)의 기어전이를 수행하고 토크전달장치(2)를 작동시키기 위한 한 개이상의 액츄에이터(8,9)를 가지고, 상기 액츄에이터(8,9)들을 제어하기 위한 상기 제어유니트(7)에 한 개이상의 센서(12,20)들이 연결되며, 기어전이과정동안 한 개이상의 액츄에이터(9)에 의해 발생되는 하중이 상기 센서(47)에 의해 감지되고, 변속기(3)를 자동으로 기어전이하는 동안 토크전달장치(2)가 미리 분리되는 차량에 있어서,
    기준치를 초과하는 하중이 센서(12)에 의해 감지될 때, 제어유니트(7)에 의해 제어되는 액츄에이터(8)가 작동하여 상기 토크전달장치(2)가 짧은 시간동안 일시적으로 토크를 변속기(3)에 전달하고, 다음에 기어전이작동이 계속되는 것을 특징으로 하는 차량.
  4. 차량(50)의 동력트레인내에서 토크전달장치(2) 및 변속기(3)를 가지고, 상기 토크전달장치(2)를 자동제어하고 변속기(3)를 자동으로 기어전이하기 위한 제어유니트(7)를 가지며, 변속기(3)를 기어전이하고 토크전달장치(2)를 작동시키기 위한 한 개이상의 액츄에이터(8,9)를 가지고, 상기 액츄에이터(8,9)들에 의해 변화되는 구성요소의 위치를 감지하기 위한 한 개이상의 센서들이 제어유니트에 연결되며, 자동으로 기어전이되는 동안 토크전달장치(2)가 미리 분리되는 차량에 있어서,
    상기 위치가 시간의 함수로서 감시되고, 특정시간동안 구성요소의 위치가 변화하지 않을 때 제어유니트(7)에 의해 제어되는 액츄에이터(9)가 작동하여 기어전이작동이 짧은 시간동안 일시적으로 중지되고, 상기 토크전달장치(2)가 짧은 시간동안 일시적으로 토크를 변속기에 전달하고, 다음에 기어전이작동이 계속되는 것을 특징으로 하는 차량.
  5. 제 4항에 있어서, 센서는 기어를 전이하기 위해 액츄에이터(9)에 의해 발생된 힘을 나타내는 제1변수의 측정하고 기어전이과정동안 한 개이상의 액츄에이터에 의해 변화되는 구성요소의 위치를 나타내는 제2변수를 측정하며, 토크전달장치(2)가 자동으로 전이될 때 기준치와 비교하여 힘을 나타내는 제1변수의 초과량이 감지되고, 제2변수는 시간의 함수로 감시되며, 제1변수의 기준치가 초과되고 위치를 나타내는 제2변수가 특정시간동안 미소변화나 어떤 변화를 가지지 않을 때 기어전이과정이 짧은 시간동안 중지되고 상기 토크전달장치(2)가 짧은 시간동안 일시적으로 토크를 변속기(3)에 전달하고 다음에 기어전이과정이 계속되는 것을 특징으로 하는 차량.
  6. 제 4항에 있어서, 자동으로 기어전이되는 동안에 힘을 나타내는 제 1 변수의 초과량이 시간의 함수로 측정되고, 특정시간동안 제1변수의 기준치가 초과될 때 기어전이과정이 짧은 시간동안 일시적으로 중지되고 토크전달장치(2)가 짧은 시간동안 일시적으로 토크를 변속기에 전달하고 다음에 기어전이과정이 계속되는 것을 특징으로 하는 차량.
  7. 제 4항에 있어서, 상기 특정시간은 기준치에 대한 변수의 초과량에 의존하는 것을 특징으로 하는 차량.
  8. 제 4항에 있어서, 상기 특정시간은 변속기내에서 전이되는 기어에 의존하는 것을 특징으로 하는 차량.
  9. 제1항내지 제 4항 중 한 항에 있어서, 액츄에이터(8)가 토크전달장치(2)를 제어하고 토크전달장치(2)에 의해 전달되는 토크가 측정되는 것을 특징으로 하는 차량.
  10. 제1항내지 제 4항 중 한 항에 있어서, 한 개이상의 액츄에이터(9)는 변속기(3)의 기어전이를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량.
  11. 제1항내지 제 4항중 한 항에 있어서, 두개의 액츄에이터들이 변속기(3)의 기어전이를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량.
  12. 제 1항내지 제 4항 중 한 항에 있어서, 액츄에이터는 변속기(3)의 기어전이 및 토크전달장치(2)의 제어를 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 차량.
  13. 제 1항내지 제 4항 중 한 항에 있어서, 한 개이상의 액츄에이터(8,9)는 토크전달장치(2)를 제어하고 변속기(3)의 기어를 전이하기 위해 전기구동체를 가지는 것을 특징으로 하는 차량.
  14. 제 1항내지 제 4항 중 한 항에 있어서, 한 개이상의 액츄에이터(8,9)가 토크전달장치(2)를 제어하고 변속기(3)의 기어를 전이하기 위해 압력구동체를 가지는 것을 특징으로 하는 차량.
  15. 제 14 항에 있어서, 한 개이상의 액츄에이터(8,9)는 토크전달장치를 제어하고 변속기의 기어를 전이하기 위해 압력구동체를 가지고, 압력구동체가 유압, 정수압, 공압 또는 유공압 요소인 것을 특징으로 하는 차량.
  16. 제 1항내지 제 4항 중 한 항에 있어서, 링키지(lingkage) 또는 브레이크 케이블의 기계적 전달장치 또는 유체압력을 이용하는 가압장치에 의해 작동되는 전달선은 액츄에이터의 구동요소와 토크전달장치의 작동요소사이에 위치하는 것을 특징으로 하는 차량.
  17. 제 1항내지 제 4항 중 한 항에 있어서, 링키지 또는 브레이크 케이블의 기계적 전달장치 또는 유체압력을 이용하는 가압장치에 의해 작동되는 전달선은 액츄에이터의 구동요소와 기어를 전이하기 위한 변속기의 작동요소사이에 위치하는 것을 특징으로 하는 차량.
  18. 제 1항내지 제 4항 중 한 항에 있어서, 기어를 전이하기 위해 액츄에이터에 의해 제공되는 힘이 한 개이상의 힘센서에 의해 감지되는 것을 특징으로 하는 차량.
  19. 제 1항내지 제 4항 중 한 항에 있어서, 힘에 비례하는 신호 또는 힘을 나타내는 변수로서 한 개이상의 전기적 특성이 감지되는 것을 특징으로 하는 차량.
  20. 제 1항내지 제 4항 중 한 항에 있어서, 힘 또는 거리에 비례하는 신호가 압력센서, 힘센서 또는 거리센서에 의해 발생되는 것을 특징으로 하는 차량.
  21. 제 1항내지 제 4항 중 한 항에 있어서, 상기 제어유니트(7)가 두 개의 하부 제어유니트(7a,7b)들을 포함하고, 제어유니트(7a)가 토크전달장치(2)를 제어하고 제어유니트(7b)가 변속기(3)의 기어전이를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량.
  22. 제 1항내지 제 4항 중 한 항을 따르는 차량의 내부에서 기어전이과정동안 클러치(3) 및 토크전달 장치(2)를 제어하기 위한 장치.
  23. 차량(50)내에서 토크전달장치(2)와 변속기(3)를 포함하고, 토크전달장치(2)에 의해 전달가능한 토크를 제어하며 변속기(3)의 기어전이과정을 제어하기 위한 한 개이상의 액츄에이터를 포함하는 장치의 제어방법에 있어서, 선택된 기어비로 기어전이되는 동안,
    -토크전달장치(2)에 의해 전달되는 토크가 영으로 감소되고 상기 토크는 미리 주어지지만 선택가능하며,
    - 기어전이과정은 제어유니트(7)에 의해 제어되고, 한 개이상의 액츄에이터(8,9)에 의해 변속기(3)내부의 전이요소들이 중립변속위치로 작동되며,
    - 변속기(3)내부의 전이요소들이 한 개이상의 액츄에이터(9)에 의해 선택되고 연결기어위치를 향해 작동되며,
    - 한 개이상의 센서들에 의해 기어전이과정에 관한 한 개이상의 변수가 시간의 함수로서 감지되고, 변속기(3)내부의 기어전이과정을 조정하기 위한 힘과 변속기내부에 구성된 기어전이요소의 위치가 상기 함수에 의해 표시되며,
    - 한 개이상의 비교시스템에 의해 상기 변수가 기준치와 비교되고,
    - 기준치에 대해 상기 변수가 더 크거나 변수의 변화율이 더 작을 때 기어전이과정이 짧은 시간동안 일시적으로 중지되고 변속기내부의 기어전이요소가 짧은 시간동안 일시적으로 작동중지되며,
    - 변속기가 원하는 기어비이외의 다른 기어비로 짧은 시간동안 전이된 후에 변속기(3)가 다시 원하는 기어비로 전이되고,
    - 변속기(3)의 입력축(3a)이 미소회전하기 위해 토크전달장치(2)가 짧은 시간동안 다시 연결되며,
    - 기어전이과정이 계속되는 것을 특징으로 하는 장치의 제어방법.
  24. 제23항에 있어서, 힘을 나타내는 변수가 특정시간동안 기준치를 초과할 때, 짧은 시간동안 기어전이과정이 중지되고 변속기내부의 구성요소들이 작동중지되며, 새로운 기어가 전이될 때까지 변속기의 입력축(3a)이 미소회전하기 위해 토크전달장치(2)가 짧은 시간동안 다시 연결된 후 기어전이과정이 계속되는 것을 특징으로 하는 장치의 제어방법.
  25. 제23항에 있어서, 위치를 나타내는 변수의 변화율이 특정시간동안 기준치보다 작을 때, 짧은 시간동안 기어전이과정이 중지되고 변속기내부의 구성요소들이 작동중지되며, 새로운 기어가 전이될 때까지 변속기의 입력축(3a)이 미소회전하기 위해 토크전달장치(2)가 짧은 시간동안 다시 연결된 후 기어전이과정이 계속되는 것을 특징으로 하는 장치의 제어방법.
  26. 제24항 또는 제25항에 있어서, 위치를 나타내는 변수의 변화율이 특정시간동안 기준치보다 작고 힘을 나타내는 변수가 특정시간동안 기준치를 초과할 때, 짧은 시간동안 기어전이과정이 중지되고 변속기내부의 구성요소들이 작동중지되며, 새로운 기어가 전이될 때까지 변속기의 입력축(3a)이 미소회전하기 위해 토크전달장치(2)가 짧은 시간동안 다시 연결된 후 기어전이과정이 계속되는 것을 특징으로 하는 장치의 제어방법.
  27. 제23항에 있어서, 상기 변수들이 위치, 경로, 압력, 가속도 또는 힘센서에 의해 감지되는 것을 특징으로 하는 장치의 제어방법.
  28. 제23항에 있어서, 상기 액츄에이터(9)내부에 구성된 전기모터의 전류 또는 전압이 힘을 나타내는 신호로서 이용되는 것을 특징으로 하는 장치의 제어방법.
  29. 제23항에 있어서, 상기 액츄에이터(9)내부에 구성된 전기모터의 회전속도가 위치를 나타내는 신호로서 이용되는 것을 특징으로 하는 장치의 제어방법.
  30. 제23항에 있어서, 한 개이상의 기준치가 메모리로부터 판독되는 것을 특징으로 하는 장치의 제어방법.
  31. 제25항에 있어서, 이용되는 기준치들이 모든 기어비에 대해 동일하거나 연결된 기어비에 따라 선택되는 것을 특징으로 하는 장치의 제어방법.
  32. 제23항에 있어서, 특정시간은 모든 기어비에 대해 동일하거나 현재 연결된 기어비에 따라 선택되는 것을 특징으로 하는 장치의 제어방법.
KR1019970006964A 1996-03-14 1997-03-04 차량및제어방법 KR100500721B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19609924 1996-03-14
DE19609924.2 1996-03-14

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR970066209A KR970066209A (ko) 1997-10-13
KR100500721B1 true KR100500721B1 (ko) 2005-11-25

Family

ID=7788197

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019970006964A KR100500721B1 (ko) 1996-03-14 1997-03-04 차량및제어방법

Country Status (9)

Country Link
US (1) US5899829A (ko)
JP (1) JPH109384A (ko)
KR (1) KR100500721B1 (ko)
BR (1) BR9701302A (ko)
DE (1) DE19709419B4 (ko)
ES (1) ES2163336B1 (ko)
FR (1) FR2746165B1 (ko)
GB (1) GB2311105B (ko)
IT (1) IT1290594B1 (ko)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100836095B1 (ko) * 2007-06-08 2008-06-09 현대자동차주식회사 자동변속기 차량의 변속 쇽 방지장치

Families Citing this family (45)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2315526B (en) * 1996-07-25 2001-02-14 Luk Getriebe Systeme Gmbh Method for the function monitoring of a motor vehicle gearbox and motor vehicle for use with the method
DE19743180A1 (de) * 1997-09-30 1999-04-01 Wabco Gmbh Verfahren zum Schalten eines halbautomatischen KFZ-Getriebes
DE19957917A1 (de) * 1998-12-11 2000-06-15 Luk Getriebe Systeme Gmbh Betätigungseinrichtung
DE19917208A1 (de) * 1999-04-16 2000-10-19 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Rechenelements in einem Kraftfahrzeug
JP2001304390A (ja) 2000-04-25 2001-10-31 Mitsubishi Electric Corp 同期噛合式自動変速機の制御装置
DE10138723A1 (de) * 2000-09-04 2002-03-14 Luk Lamellen & Kupplungsbau Kraftfahrzeug mit Getriebe
GB2379721A (en) * 2001-09-12 2003-03-19 Luk Lamellen & Kupplungsbau Automated transmission system
US6769523B2 (en) * 2002-12-19 2004-08-03 Zf Meritor, Llc Clutch control for overcoming tooth butt
US6807472B2 (en) 2002-12-23 2004-10-19 Eaton Corporation Closed loop control of shifting clutch actuators in an automatic speed change transmission
US6935204B2 (en) * 2003-10-31 2005-08-30 Caterpillar Inc Automated manual transmission and shift method
JP2005325996A (ja) * 2004-04-15 2005-11-24 Nissan Motor Co Ltd 車両用噛合式自動変速機のパーキング機構
US7194349B2 (en) * 2004-06-22 2007-03-20 Eaton Corporation Closed-loop, valve-based transmission control algorithum
JPWO2006004008A1 (ja) * 2004-07-01 2008-04-17 ヤマハ発動機株式会社 鞍乗型車両
WO2006003879A1 (ja) 2004-07-01 2006-01-12 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha 作動力伝達機構および鞍乗型車両
US8403093B2 (en) 2004-07-26 2013-03-26 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Speed change controller for saddle-ride type vehicles
JP4608298B2 (ja) 2004-12-10 2011-01-12 ヤマハ発動機株式会社 変速制御装置、変速制御方法及び鞍乗型車両
DE102005012308A1 (de) * 2005-03-17 2006-09-21 Daimlerchrysler Ag Kraftfahrzeuggetriebesteuervorrichtung und Verfahren zum Betätigen eines Kraftfahrzeuggetriebes
US7484429B2 (en) * 2005-05-10 2009-02-03 Eaton Corporation Closed loop adaptive fluid control system and method
FR2891337B1 (fr) * 2005-09-26 2008-12-19 Peugeot Citroen Automobiles Sa Boite de vitesses comprenant un actionneur pourvu d'un capteur d'effort
DE102005054767A1 (de) * 2005-11-17 2007-05-24 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Steuerung und Steurungseinrichtung eines automatisierten, unsynchronisierten Zahnräderwechselgetriebes eines Kraftfahrzeugs
DE102006056742A1 (de) * 2005-12-19 2007-06-21 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und System zur Steuerung der Motordrehzahl, des Drehmoments und der Leistung eines Drehmomentwandlers
JP5089056B2 (ja) * 2006-02-24 2012-12-05 ヤマハ発動機株式会社 クラッチ異常検出装置、自動クラッチ装置および鞍乗型車両
JP5121159B2 (ja) 2006-04-18 2013-01-16 ヤマハ発動機株式会社 自動変速制御装置および車両
JP4931464B2 (ja) 2006-04-18 2012-05-16 ヤマハ発動機株式会社 クラッチ制御装置および車両
JP4873543B2 (ja) 2006-04-18 2012-02-08 ヤマハ発動機株式会社 自動変速制御装置および車両
TWI293603B (en) 2006-04-18 2008-02-21 Yamaha Motor Co Ltd Shift actuator, vehicle, and method of integrating vehicle
US20080082242A1 (en) * 2006-10-03 2008-04-03 Dell Eva Mark L Mode selection and switching logic in a closed-loop pulse width modulation valve-based transmission control system
DE102006054277A1 (de) * 2006-11-17 2008-05-21 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Durchführung eines Gangwechsels eines automatisierten Schaltgetriebes
WO2009013004A2 (de) 2007-07-26 2009-01-29 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zum steuern eines hochschaltvorganges in einem doppelkupplungsgetriebe
WO2009082994A1 (de) * 2008-01-02 2009-07-09 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Kupplungsaktor und verfahren zu dessen steuerung
FR2927973B1 (fr) * 2008-02-27 2010-05-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede d'engagement d'un rapport en boite de vitesses mecanique pilotee
US8989971B2 (en) * 2008-05-27 2015-03-24 Eaton Corporation Method and apparatus for detecting and compensating for pressure transducer errors
DE102009016440B4 (de) * 2009-04-04 2017-03-09 Daimler Ag Getriebeschaltvorrichtung
US7963183B2 (en) 2009-04-06 2011-06-21 Dean Pick Sequential transmission shift system
DE102010018404A1 (de) 2010-04-27 2011-10-27 Daimler Ag Getriebevorrichtung
WO2014079434A1 (de) * 2012-11-22 2014-05-30 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum steuern einer drehmomentübertragungseinrichtung
KR101478679B1 (ko) * 2013-12-19 2015-01-02 에스엘 주식회사 변속 레버 이동 장치 및 방법
DE102015203282A1 (de) * 2014-03-04 2015-09-10 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplung mit sich mitdrehenden Aktoren
US9856967B2 (en) * 2014-04-11 2018-01-02 Cnh Industrial America Llc Torque estimation for work machine power train
DE102014218470B4 (de) 2014-09-15 2019-12-19 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Schaltvorrichtung für ein Getriebe
KR101684106B1 (ko) * 2015-05-07 2016-12-08 현대자동차주식회사 변속단 자동제어 방법 및 시스템
DE102016004821A1 (de) * 2016-04-21 2017-10-26 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Steuern einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
US10228035B2 (en) 2016-06-20 2019-03-12 Kongsberg Automotive As Velocity dependent brake for clutch actuator
DE102018220869A1 (de) * 2018-12-03 2020-06-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuergerät zum Ermitteln eines Stellwegbereiches zwischen zwei Schaltelementhälften eines formschlüssigen Schaltelementes
CN114439931B (zh) * 2020-11-02 2023-11-14 上汽通用汽车有限公司 同步器式变速箱的挂挡卡滞识别及自动重挂方法和***及车辆

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA1217834A (en) * 1983-06-30 1987-02-10 Toshihiro Hattori Method of controlling gear changing operation in automatic transmission
US4683996A (en) * 1984-12-28 1987-08-04 Isuzu Motors Limited Method of controlling automatic transmission
DE3507565A1 (de) * 1985-03-04 1986-09-04 Volkswagen AG, 3180 Wolfsburg Synchronisiereinrichtung
US5167311A (en) * 1989-09-26 1992-12-01 Zexel Corporation Transmission control system with gear shift failure detection
DE3937302A1 (de) * 1989-11-09 1991-05-16 Man Nutzfahrzeuge Ag Verfahren zum schalten eines unsynchronisierten (klauen-) schaltgetriebes und, gegebenenfalls automatischen, betaetigen der zugehoerigen kupplung
US5099711A (en) * 1991-05-09 1992-03-31 Eaton Corporation Tooth butt/buzz control method/system
DE19504847B4 (de) * 1994-02-23 2006-04-27 Luk Gs Verwaltungs Kg Überwachungsverfahren für ein Drehmoment-Übertragungssystem eines Kraftfahrzeugs
GB9412805D0 (en) * 1994-06-25 1994-08-17 Eaton Corp Engagement fault degraded mode control
AU2001296356A1 (en) * 2000-09-28 2002-04-08 Vigilos, Inc. System and method for dynamic interaction with remote devices

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100836095B1 (ko) * 2007-06-08 2008-06-09 현대자동차주식회사 자동변속기 차량의 변속 쇽 방지장치

Also Published As

Publication number Publication date
DE19709419A1 (de) 1997-10-30
GB9705016D0 (en) 1997-04-30
KR970066209A (ko) 1997-10-13
GB2311105B (en) 2000-07-19
FR2746165B1 (fr) 2000-07-21
IT1290594B1 (it) 1998-12-10
ITMI970574A1 (it) 1998-09-13
DE19709419B4 (de) 2012-05-16
GB2311105A (en) 1997-09-17
ES2163336B1 (es) 2003-02-16
ES2163336A1 (es) 2002-01-16
US5899829A (en) 1999-05-04
BR9701302A (pt) 1998-11-24
JPH109384A (ja) 1998-01-13
FR2746165A1 (fr) 1997-09-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100500721B1 (ko) 차량및제어방법
CN1089696C (zh) 自动机械变速器的换档控制
CN102149948B (zh) 变速器中可选择的单向离合器的控制
EP2016311B1 (en) Transmission system and method for performing a gearshift
US7534195B2 (en) Method of controlling a vehicle and system of controlling the same
KR100316749B1 (ko) 변속제어장치및방법
KR100310605B1 (ko) 클러치재맞물림제어장치및방법
EP1205690B1 (en) Control apparatus of an automated manual transmission
JPH10153261A (ja) 伝動装置及び／又はクラッチを操作する装置を備えた自動車
ITMI980387A1 (it) Autoveicolo con dispositivo per il comando di una frizione automatizzata
EP1059189B1 (en) Engine output torque control for powertrain with engageable positive clutches
US9103434B2 (en) Fail-to-neutral system and method for a toroidal traction drive automatic transmission
CN102797841A (zh) 双离合器式自动变速器的控制设备
KR100332660B1 (ko) 변속제어장치및방법
CN100398878C (zh) 一种控制自动传动装置的设备和方法
JP2006519342A (ja) 自動車の自動伝動装置のクラッチの伝達可能なトルクを検出する方法
KR100652282B1 (ko) 자동 기어박스 작동을 위한 장치를 포함한 자동차
CN102648365B (zh) 具有双离合器的变速箱及其操控方法
US6732601B2 (en) Control apparatus of an automated manual transmission
JP2001304390A (ja) 同期噛合式自動変速機の制御装置
JP4469079B2 (ja) 車両用自動変速装置
US6283892B1 (en) Active in-gear positioning
JPH04101060U (ja) 車両の自動変速装置
JPH0585791B2 (ko)
EP1309465A1 (en) Shift lever and method for manoeuvring an automatic transmission

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20080701

Year of fee payment: 4

LAPS Lapse due to unpaid annual fee