JPS6280192A

JPS6280192A - 変速装置

Info

Publication number: JPS6280192A
Application number: JP22038885A
Authority: JP
Inventors: 魚住　喜明
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-04
Filing date: 1985-10-04
Publication date: 1987-04-13
Also published as: JPH0574517B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ＬＩＬ匹皿■ユ１本発明は自動二輪車における変速システムに関するもの
である。

吏米且韮従来ギア式変速装置を有する自動二輪車において変速操
作を行う場合は、変速を円滑に行うためにクラッチを切
る操作と、エンジンの過回転を防止するためにアクしル
を戻す操作とを並行して行った状態でチェンジペダルを
操作して所定の変速段階に入るようにしていた。

が　決しようとするｇｖｌ。

したがって変速時にはアクビルを戻すことによりエンジ
ン回転数を落していたが応答性に若干劣り、短時間に変
速を行おうとする場合に問題があった。

特に二輪レーりにおいては、変速操作に時間を要づ°る
ことは速度の維持を困難としステアリング操作にも悪影
響を及ぼすもので回避すべき問題である。

そこでアクセルは戻すことなく、変速する方法としてチ
ェンジペダルの操作に連動して点火装置の点火を抑制さ
せる方法がある。

しかるにチェンジペダルの操作から確実に変速信号を取
り出す場合に、解決しなければならない難点が３つ程あ
る。

その第１点はチェンジペダルのシフトストロークが各速
段で等しくないことである。

その第２点は撮動による空ブレを識別することである。

その第３点は運転当の意志でない動作を識別することで
ある。

本発明はかかる難点を克服し、その目的とする処は確実
に変速動作を識別することができる変速動性検出装置を
供する点にある。

口２　、を　　するための−および本発明はギア式変速装置を有する自動二輪中において、
チェンジペダルの突き出し部に組込んだ圧力センサーと
、同圧力センサーの出力が閾値に辻したか否かを判断す
る判断手段とから構成されている。

したがってチェンジペダルに組込まれた圧力ヒンサーに
何らかの力が加わった場合に、同圧力センリーはその力
に応じた電気信号を出力し、判断手段はその出力が設定
された閾値に達したか否かを判断することで、チェンジ
ペダルに加わった力が運転者の変速意志を５って踏み込
まれた結果のものであるか否かを識別することができる
。

九ＪＬＪＩ以下図に示した本発明に係る実施例について説明する。

第１図は自動二輪車の側面図であり、車体中央にエンジ
ン１が位置し、そのｌ’　方にクランクケース２が配貨
されている。

そのクランクケース２の左側面上部にチェンジペダル４
が揺動自在に支持されており、その近傍のフットレスト
３に乗せられた足の先端の踏み込み及びかき上げにより
チェンジペダル４が揺動してギアシフトがなされる。

第２図はチェンジペダル４の平面図であり、はぼ上下に
揺動する腕部材５の１字状に側ｙノに曲げられた先端部
にチェンジペダル４が取り付けられている。

第３図は第２図における■−■において切断した場合の
断面図である。

腕部材５の先端部５１にはチェンジペダル４の接手部材
７が嵌合し、ピン６で支承されているので、接手部材７
に一体に嵌着されたチェンジペダル４の突き出し部はピ
ン６を中心に車体側に折り畳むことができるようになっ
ている。

チェンジペダル４の突き出し部の構造は第３図および第
４図（第３図における■−ＩＶ断面図）に示す如く、中
間円筒状をし両端に鍔を有するシャフト８を芯として（
シャット８の一端の鍔部が接手部材７に嵌着されている
）、その外周面に導電ラバー９が巻装され、ざらにその
外周面に外側導体電極１０が巻装され、そしてこの外側
にフリクションラバー１２が被けられている。

シャフト８は電極を兼ねており、導電ラバー９を介在し
て外側導体電極１０と相対している。

このように同心状の断層構造をしたチェンジペダル４の
突き出し部に外部から力が加わると中間の導電ラバー９
は変形する。

導電ラバー９が変形すると、中心電極８と外側導体電極
１０との間の抵抗値が変化する。

すなわち導体の抵抗値Ｒは導体の断面積Ｓおよ決定され
るものであるから導電ラバー９が変形することにより、
Ｓおよび１が変化して抵ＩＡ　ｆＵ　Ｒが変化する。

チェンジペダル４にかかる圧力と抵抗値Ｒとの相関関係
はチェンジペダル４の内部形状により決まるものである
。

一般にチェンジペダル４に圧力Ｆがかかると、導電ラバ
ー９の厚み１が顕著に小さくなるので、第５図に示すよ
うに圧力Ｆにほぼ反比例して抵抗値Ｒは減少する。

第８図は後述するように本実施例の回路図であるが、上
記中心電極８．導電ラバー９．外側導体電極１０からな
る珪カセンリー１１を同図に示すように抵抗２１に直列
に接続して電圧をかけたとき、圧力センサー１１と抵抗
２１との接続点Ｐの電圧Ｖｒは圧力Ｆに対して第６図に
示すような変化をする。

すなわち圧力センサー１１に加わる圧力Ｆが増加するに
ともない、電圧Ｖｒも増加するが、図に示す如く、圧力
がＦ＋からＦ２にかけての変化に対応する電圧変化部分
を使用するようにセツティングを行う。

チェンジペダル４のストロークと上記電圧Ｖｒとの関係
を第７図に示す。

チェンジペダル４のシフトストロークは各速段で異なる
がそのうらの一例を示したもので、ある一定のストロー
クＳ１でチェンジペダル４は停止させられ、シフトは完
了する。

したがって正常な変速が行われる場合はチェンジペダル
４にかかる圧力により前記電圧Ｖｒが上シイするととも
に、ストロークも変化し、所定ストロークＳ１に至った
ときにシフトは完了し、チェンジペダル４が停止させら
れることにより圧力は急上昇し、電圧ＶＰも急激に高く
なる（第７図中、曲線Ｌ＋　）。

またシフトができない場合は所定のストロークＳＩに至
る前Ｓ２で停止させられるので曲線Ｌ２のような圧力特
性を示すことになる。

変速意図をもってチェンジペダル４を操作したときは以
上のような圧力特性を示すが、変速意図はなく、単に触
れた程度であると第７図の破線で示すような曲線を示す
。

すなわちストロークの割に圧力が瞬時に大きくなるが限
界があり、すぐに低下する。

よってこのような誤動作による圧力変化のピーク値（電
圧Ｖｒのピーク値）より大きい適当な圧力（ｆｌ（電Ｊ
ｔｌ市）に閾値を設ｃノでおりば（鎖線で示す）、チェ
ンジペダル４の動作が意図的であるか否かを識別するこ
とができる。

なお意図的な変速操作には、結果としてシフ１〜できな
い場合（曲線Ｌ２）と、結末としてシフトできる場合（
曲線Ｌ＋　）とがあるが、本発明は特にチェンジペダル
４を操作してシフ１〜できなかった場合に、エンジン出
力を低下させることでシフトを可能とするものである。

そこで出力電圧Ｖｐをもとにｖ１断し変速操作を確実に
検知する回路（パワーシフトユニツ１〜２０）を第８図
に示し説明する。

前記の如く圧力センサー１１は抵抗２１を介して接地さ
れているがその接続点Ｐはシュミツ１−トリ万一回路２
２の入力端子に接続されている。

シュミットトリガ−回路２２のもう一方の入力端子には
電源Ｖｃｃにプルアップされた可変抵抗２３が接続され
ている。

シュミットトリガー回路２２の出力端子はカウンタ２４
に接続されるが、このシ１ミツトトリが一回路２２の出
力ＶＯが変速操作を検知した２値信号となっている。

すなわち可変抵抗２３の調整により閾値（出力電圧■０
を高い値とする閾値Ｖｕ、出力電圧ｖＯを低い値とする
ＶＬ）が設定され、圧力センサー１１の抵抗変化を電圧
変化でとらえた電圧Ｖｐとがシュミットトリガ−回路２
２で比較され、第８図に示すようにＶｒ　＞Ｖｕとなれ
ば出力電圧Ｖｏはハイレベルとなり、Ｖｐ　＜ＶＬとな
ったときローレベルに戻る。

運転者が変速の意図を乙ってチェンジペダル４を踏み込
んだときは、第９図の実線で示すように電圧Ｖｒは閾値
Ｖｕを越えて可変抵抗２３の出力端子にハイレベル信号
が表れるが、意図的でない単なる足の触れの場合は、第
９図に破線で示す如く、電圧ＶＰは閾値Ｖｕに至らず、
シュミットトリガ−回路２２の出力信号はローレベルの
ままである。

このようにすることで前記第３の問題点（変速意志の識
別）は解消されるとともに、チェンジペダルのス［〜〇
−クではなく加わる圧力を検出していることから第１の
問題点（シフトストロークが各速段で等しくない点）も
解消できる。

閾値のレベル調整は可変抵抗２３によって簡単に行える
ので組立て時に適当な値に：Ｑ定してＪ３　＜ことによ
り、確実に変速操作を検知することができる。

本実施例ではこのシュミットトリガ−回路２２の出力端
子は、カウンタ２４の入力端子に接続され、カウンタ２
４の出力端子はサイリスタ２５のグー１一端子に接続さ
れている。

以上の回路をもってパワーシフトユニット２ｏが構成さ
れている。

このパワーシフ１−ユニツ１〜２０のカウンタ２４には
、Ａ、Ｃ，ジェネレータ３０に添設されたパルスコイル
３１からパルス信号が入力され、カウンタ２４に入力さ
れる信号ｖＯのＯＮ動作でエンジン回転数（パルス数）
のカウントが開始される。

カウンタ２４はカウント開始から所定回転数をカウント
し終るまでサイリスタ２５のゲート端子をハイレベルと
する。

サイリスク２５の７ノード端子は点火装置たるＣＤＩＩ
ニット３３に接続され、ＣＤＩユニット３３はイグニッ
ションコイル３４を介してスパークプラグ３５に接続さ
れている。

ＣＤＩユニット３３には前記Ａ、Ｃ，ジ１ネレータ３０
によりエキサイクルコイル３２に発生した交流電圧が供
給され、さらにパルスコイル３１からパルス信号が入力
されてタイミングがとられる。

以上のような回路構成の手でいま当該自動二輪中を運転
中に、運転古が変速のためチェンジペダル４を踏み込ん
だときは、その圧力を圧力センサー１１が検知し、シュ
ミットトリガ−回路２２によって意図的な踏み込みであ
るか否かを判断し、意図的なものであるときはカラン°
り２４を動作させる。

カウンタ２４はシュミットトリガ−回路２２から信号が
あると、エンジンの所定回転数をカウントし、はぼその
間サイリスタ２５を導通状態とする。

サイリスタ２５が導通状態にある間ＣＤＩユニット３３
はイグニッションコイル３４を動作せず、スパークプラ
グ３５は点火を休止する。

よって運転者がブＬンジペダル４を踏み込むと、エンジ
ン１は所定エンジン同転数たり失火状態になり、回転数
を急激に低下させエンジン出力を低下させるため、変速
操作を容易にすることができる。

従来のように変速詩にアクヒルを戻す必要がないので、
変速操作を短時間に円滑に行うことができる。

また本実施例以外にも失火ではなく点火時期を遅角させ
る刃の伯の１段により１ンジン出力を低下さけることも
できる。

また圧力センサー１１の周囲のフリクションシバ−１２
はｌが小さいので振動による圧力センサー１１への影響
はほとんどなく前記第２の問題点（振動による空ブレの
識別）も解消されている。

以上の実施例は、チェンジペダル４に加わる圧力を導電
ラバー９を電（セ間に介在させた同心状の断層構造に形
成された圧）ｊｔ？ンサーを用いたが、他の構造の実施
例について第１０図および第１１図に図示し説明する。

第１０図は第２図における■−■断面図に相当し、第１
１図は第１０図のＸＩ−Ｘ［断面図である。

１−エンジン出力の突き出し部の芯材であるシャフト４
０には中央の軸方向に円筒状の穴が設けられるとともに
、軸と直角に円筒状の孔が貞かれている。

軸方向の穴に両端に電極を有した導電ラバー４１が嵌入
され、次いでスチールボール４２が挿入され、イして前
記軸方向と１角にあけられた孔に棒状のスライダ４３が
嵌め込まれている。

スライダ４３は軸方向両側に球面がえぐられるように形
成されていて一方の球面には前記スチールボール４２が
嵌まり、他方の球面には新たに挿入されるスチールボー
ル４２が嵌合する。

次にセットスプリング４４が挿入されて、セットスプリ
ング４４を圧縮するようにセラトスクリ１−４５がシャ
フト４０に螺合される。

よって通常スライダ４３は両側からスチールボール４２
によって圧力がかかり、力が均衡した位置で支えられて
いる。

スライダ４３の１下端部はシャフト４０より上下に突き
出ておりシＸ／）］へ４０の外側をＶ々うフリクション
シバ−４６の内部にくい込んでいる。

いま運転者の足の踏み込みにより、フリクションラバー
４６の上方から圧力が加わると、スライダ４３が下方に
押され、スチールボール４２が導電ラバー４１およびセ
ットスプリング４４に抗して左右に移動される。

したがって導電ラバー４１は圧縮されて変形し、その抵
抗値を変え前記実施例同様チェンジペダルの踏み込みを
検知することができる。

スライダの作動荷重はセットスクリュー４５による螺合
加減で調整することが可能である。

また以上の実施例のほかチェンジペダルの突き出し部の
変形をストレインゲージと同様の構造で変速操作を検出
することもできる。

ただしストレインゲージ周辺の質量を小さくして、振動
による影響を避ける工夫が必要となる。

免監立匁ヌ本発明はチェンジペダルの踏み込みによる意図的な変速
操作を初期の段階で確実に検出することができるので、
検出信号をもとにエンジンを失火させることで、変速時
にアクセルを戻すことなく、変速操作を短時間に円滑に
行うようにすることができる。

また変速時の時間的ロスが少ないことに加えて、チェン
ジペダルの踏み込みで自動的にエンジン回転数が下がる
ので運転者はハンドル操作に専念でき、特に二輪レーザ
には最適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の側面図、第２図は本発明に係る実
施例のチェンジペダルの平面図、第３図および第４図は
同断面図、第５図は本実施例の圧力センサーにおける圧
力Ｆと抵抗値Ｒとの関係を示す図、第６図は同圧力セン
サーにおける圧力Ｆ　゛とその出力電圧Ｖｐとの関係を
示す図、第７図はストロークと電圧Ｖｐ　　（圧力）と
の関係を示す図、第８図は本実施例の変速動作検出の回
路および点火システムの回路を示す図、第９図はヂエン
ジペダル踏み込み時における圧力センサーの出力電圧Ｖ
ｐおよびシュミットトリガ−回路の出り電圧Ｖｏの時間
変化を示す図、第１０図および第１１図は別の実施例に
（１３けるチェンジペダルの断面図である。１・・・エンジン、２・・・クランクケース、３・・・
フットレスト、４・・・チェンジペダル、５・・・腕部
材、６・・・ピン、７・・・接手部材、８・・・シャフ
ト（中心電極）、９・・・導電ラバー、１０・・・外側
導体電極、１１・・・圧力センサー、１２・・・フリク
ションラバー、２０・・・パワーシフトユニット、２１
・・・１氏抗、２２・・・シュミットトリガ−回路、２
３・・・ｉ＋Ｊ変抵抗抵抗４・・・カウンタ、２５・・
・すイリスタ、３０・・・△、Ｃ，ジェネレータ、３１・・・パルスコ
イル、３２・・・エキサイクルコイル、３３・・・ＣＤ
Ｉユニット、３４・・・イグニッションコイル、３５・
・・スパークプラグ、４０・・・シャフト、４１・・・
導電ラバー、４２・・・スチールボール、４３・・・ス
ライダ、４４・・・セットスプリング、４５・・・セッ
トスクリュー、４６・・・フリクションラバー。

Claims

【特許請求の範囲】

ギア式変速装置を有する自動二輪車において、チェンジ
ペダルの突き出し部に組込んだ圧力センサーと、同圧力
センサーの出力が閾値に達したか否かを判断する判断手
段とからなることを特徴とする変速動作検出装置。