JPH0526065A - 自動二輪車の変速制御装置 - Google Patents
自動二輪車の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH0526065A JPH0526065A JP3204603A JP20460391A JPH0526065A JP H0526065 A JPH0526065 A JP H0526065A JP 3204603 A JP3204603 A JP 3204603A JP 20460391 A JP20460391 A JP 20460391A JP H0526065 A JPH0526065 A JP H0526065A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- engine
- transmission
- control
- time
- Prior art date
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- Granted
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動二輪車でメインクラッチを使用せずに変
速できるようにする。 【構成】 シフトペダル操作検出用電磁ピックアップ2
2と、エンジン用回転数検出手段23と、変速機6用段
位検出手段24と、制御ユニット25とで制御装置21
を構成する。制御ユニット25で、エンジン出力を制御
時間をもって一時的に低下させる。制御時間を、変速段
位とエンジン回転数とから変速機6のドッグクラッチに
加わる荷重を演算して荷重値が大きいときほど長くし
た。シフトペダルを操作した時にはドッグクラッチに加
わる荷重が小さくなり、メインクラッチを切る必要がな
くなる。
速できるようにする。 【構成】 シフトペダル操作検出用電磁ピックアップ2
2と、エンジン用回転数検出手段23と、変速機6用段
位検出手段24と、制御ユニット25とで制御装置21
を構成する。制御ユニット25で、エンジン出力を制御
時間をもって一時的に低下させる。制御時間を、変速段
位とエンジン回転数とから変速機6のドッグクラッチに
加わる荷重を演算して荷重値が大きいときほど長くし
た。シフトペダルを操作した時にはドッグクラッチに加
わる荷重が小さくなり、メインクラッチを切る必要がな
くなる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、メインクラッチを使用
せずに変速できるようエンジンを制御する自動二輪車の
変速制御装置に関するものである。
せずに変速できるようエンジンを制御する自動二輪車の
変速制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、自動二輪車のトランスミッション
(以下、単に変速機という)としては、エンジンによっ
て駆動される入力側変速歯車と、後輪駆動用ドライブス
プロケットが同軸上に設けられた出力側変速歯車とが常
に噛み合う構造の常時噛合式変速機がある。この種の変
速機では、前記変速歯車と軸との間の動力伝達経路中に
ドッグクラッチが介装され、シフトペダルに連動するシ
フトフォークによって前記ドッグクラッチを切ったり連
結したりして変速していた。なお、シフトペダルを操作
するとき(変速時)には、エンジン動力が変速機に伝わ
らないように手動操作式のメインクラッチを非連結状態
として行なっていた。
(以下、単に変速機という)としては、エンジンによっ
て駆動される入力側変速歯車と、後輪駆動用ドライブス
プロケットが同軸上に設けられた出力側変速歯車とが常
に噛み合う構造の常時噛合式変速機がある。この種の変
速機では、前記変速歯車と軸との間の動力伝達経路中に
ドッグクラッチが介装され、シフトペダルに連動するシ
フトフォークによって前記ドッグクラッチを切ったり連
結したりして変速していた。なお、シフトペダルを操作
するとき(変速時)には、エンジン動力が変速機に伝わ
らないように手動操作式のメインクラッチを非連結状態
として行なっていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、従来の自動
二輪車用変速機では、メインクラッチを切った後にシフ
トペダルを操作して変速を行い、その後直ちにメインク
ラッチを連結させるという一連の操作が必要で、変速操
作が煩わしいものであった。
二輪車用変速機では、メインクラッチを切った後にシフ
トペダルを操作して変速を行い、その後直ちにメインク
ラッチを連結させるという一連の操作が必要で、変速操
作が煩わしいものであった。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
の変速制御装置は、トランスミッションの変速段位を検
出する段位検出手段と、シフトペダルが操作されたこと
を検出する変速操作検出手段と、エンジンの回転数を検
出する回転数検出手段と、前記各手段に接続され、エン
ジン出力を制御時間をもって一時的に低下させる制御手
段とを備え、前記制御時間を、シフトペダル操作開始時
での変速段位とエンジン回転数とからトランスミッショ
ンのドッグクラッチに加わる荷重を演算してその荷重値
に応じた値に設定してなり、前記荷重値が大きいときほ
ど制御時間を長くしたものである。
の変速制御装置は、トランスミッションの変速段位を検
出する段位検出手段と、シフトペダルが操作されたこと
を検出する変速操作検出手段と、エンジンの回転数を検
出する回転数検出手段と、前記各手段に接続され、エン
ジン出力を制御時間をもって一時的に低下させる制御手
段とを備え、前記制御時間を、シフトペダル操作開始時
での変速段位とエンジン回転数とからトランスミッショ
ンのドッグクラッチに加わる荷重を演算してその荷重値
に応じた値に設定してなり、前記荷重値が大きいときほ
ど制御時間を長くしたものである。
【0005】
【作用】シフトペダルを操作すると、その時点でのエン
ジン回転数と変速段位からドッグクラッチに加わる荷重
を制御手段が演算し、荷重値に応じた時間だけエンジン
出力が一時的に低下される。そして、シフトペダルでの
変速操作が終了した後にエンジン出力が上昇する。この
ため、変速時にはドッグクラッチに加わる荷重が小さく
なるので、メインクラッチを切る必要がなくなる。
ジン回転数と変速段位からドッグクラッチに加わる荷重
を制御手段が演算し、荷重値に応じた時間だけエンジン
出力が一時的に低下される。そして、シフトペダルでの
変速操作が終了した後にエンジン出力が上昇する。この
ため、変速時にはドッグクラッチに加わる荷重が小さく
なるので、メインクラッチを切る必要がなくなる。
【0006】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図1ないし図7に
よって詳細に説明する。図1は本発明に係る自動二輪車
の変速制御装置を採用した自動二輪車用エンジンの要部
を拡大して示す側面図、図2は同じくシフト機構部分を
展開して示す断面図で、同図は図1におけるII−II線断
面図である。図3は本発明に係る自動二輪車の変速制御
装置の構成を示すブロック図、図4は電磁ピックアップ
の出力波形を示すグラフ、図5は制御手段の動作を示す
グラフ、図6はドッグクラッチに加わる荷重がエンジン
制御時に変化する様子を示すグラフで、同図はシフトア
ップ時の様子を示す。図7は変速段位に応じて制御時間
が変化する様子を示すグラフである。これらの図におい
て、1は自動二輪車用2サイクルエンジンで、本実施例
ではV型2気筒エンジンを示す。また、このエンジン1
は、燃料が各気筒毎に燃料噴射装置によって供給される
構造のものが使用されている。1aはこのエンジン1の
クランクケース、2は自動二輪車用フレームのリヤアー
ムブラケット、3は左側フートレストで、このフートレ
スト3はブラケット4を介して前記リヤアームブラケッ
ト2に取付けられている。
よって詳細に説明する。図1は本発明に係る自動二輪車
の変速制御装置を採用した自動二輪車用エンジンの要部
を拡大して示す側面図、図2は同じくシフト機構部分を
展開して示す断面図で、同図は図1におけるII−II線断
面図である。図3は本発明に係る自動二輪車の変速制御
装置の構成を示すブロック図、図4は電磁ピックアップ
の出力波形を示すグラフ、図5は制御手段の動作を示す
グラフ、図6はドッグクラッチに加わる荷重がエンジン
制御時に変化する様子を示すグラフで、同図はシフトア
ップ時の様子を示す。図7は変速段位に応じて制御時間
が変化する様子を示すグラフである。これらの図におい
て、1は自動二輪車用2サイクルエンジンで、本実施例
ではV型2気筒エンジンを示す。また、このエンジン1
は、燃料が各気筒毎に燃料噴射装置によって供給される
構造のものが使用されている。1aはこのエンジン1の
クランクケース、2は自動二輪車用フレームのリヤアー
ムブラケット、3は左側フートレストで、このフートレ
スト3はブラケット4を介して前記リヤアームブラケッ
ト2に取付けられている。
【0007】5はシフトペダルで、このシフトペダル5
は前記フートレスト3の支軸3aに回動自在に支持さ
れ、連結ロッド5aを介して後述するシフト機構に連結
されている。
は前記フートレスト3の支軸3aに回動自在に支持さ
れ、連結ロッド5aを介して後述するシフト機構に連結
されている。
【0008】前記クランクケース1aは前後2分割型の
ものであり、図1には後側クランクケースの後部を示
す。また、このクランクケース1aは車体右側に開口し
て形成され、その内部に変速機6が装着されている。こ
の変速機6は、エンジンによって駆動される主軸6a
と、後輪駆動用スプロケット6bを有する副軸6cとを
エンジンのクランク軸(図示せず)と平行に配置し、各
軸に複数個装着された変速歯車どうしを噛合させた常時
噛合式のもので、シフトペダル5に連結された従来周知
のシフト機構7によって変速されるように構成されてい
る。本実施例では、変速段数が6段の変速機を使用し
た。なお、エンジンのクランク軸と変速機6の主軸6a
との間の動力伝達経路中には、手動操作式のメインクラ
ッチ(図示せず)が介装されている。
ものであり、図1には後側クランクケースの後部を示
す。また、このクランクケース1aは車体右側に開口し
て形成され、その内部に変速機6が装着されている。こ
の変速機6は、エンジンによって駆動される主軸6a
と、後輪駆動用スプロケット6bを有する副軸6cとを
エンジンのクランク軸(図示せず)と平行に配置し、各
軸に複数個装着された変速歯車どうしを噛合させた常時
噛合式のもので、シフトペダル5に連結された従来周知
のシフト機構7によって変速されるように構成されてい
る。本実施例では、変速段数が6段の変速機を使用し
た。なお、エンジンのクランク軸と変速機6の主軸6a
との間の動力伝達経路中には、手動操作式のメインクラ
ッチ(図示せず)が介装されている。
【0009】前記変速機6の変速歯車は側部にドッグク
ラッチが設けられており、全変速歯車のうち、軸(主軸
6aあるいは副軸6b)に対して回転規制された状態で
その軸上を移動自在に設けられた変速歯車(以下、これ
を移動型変速歯車という)がシフト機構7によって軸上
を移動し、隣接する変速歯車と選択的に結合するように
構成されている。すなわち、この種の変速機6では、ド
ッグクラッチを介して結合された変速歯車がエンジンの
動力を主軸6aから副軸6cに伝えることになる。
ラッチが設けられており、全変速歯車のうち、軸(主軸
6aあるいは副軸6b)に対して回転規制された状態で
その軸上を移動自在に設けられた変速歯車(以下、これ
を移動型変速歯車という)がシフト機構7によって軸上
を移動し、隣接する変速歯車と選択的に結合するように
構成されている。すなわち、この種の変速機6では、ド
ッグクラッチを介して結合された変速歯車がエンジンの
動力を主軸6aから副軸6cに伝えることになる。
【0010】前記シフト機構7は、図1および図2に示
すように、シフトペダル5に連結ロッド5aを介して連
結されたシフト軸8と、このシフト軸8の車体右側端部
に固定されたシフトレバー9を介して回動駆動されるシ
フトドラム10と、このシフトドラム10によって軸方
向に駆動される3本のシフトフォーク11等とから構成
されている。そして、前記シフトフォーク11が変速機
6の移動型変速歯車に係合している。
すように、シフトペダル5に連結ロッド5aを介して連
結されたシフト軸8と、このシフト軸8の車体右側端部
に固定されたシフトレバー9を介して回動駆動されるシ
フトドラム10と、このシフトドラム10によって軸方
向に駆動される3本のシフトフォーク11等とから構成
されている。そして、前記シフトフォーク11が変速機
6の移動型変速歯車に係合している。
【0011】12および13は前記シフトドラム10の
回転に節度を持たせるためのセグメントとシフトアーム
で、前記シフトレバー9の揺動動作はこれらの部材によ
って回転動作に変えられてシフトドラム10に伝えられ
る。なお、14はクランクケース1aの車体右側開口部
内に取付けられた蓋部材で、前記シフト軸8,シフトド
ラム10およびシフトフォーク用支軸15の車体右側端
部は、この蓋部材13に支持されている。
回転に節度を持たせるためのセグメントとシフトアーム
で、前記シフトレバー9の揺動動作はこれらの部材によ
って回転動作に変えられてシフトドラム10に伝えられ
る。なお、14はクランクケース1aの車体右側開口部
内に取付けられた蓋部材で、前記シフト軸8,シフトド
ラム10およびシフトフォーク用支軸15の車体右側端
部は、この蓋部材13に支持されている。
【0012】このように構成されたシフト機構7では、
シフトペダル5を踏み込んだりあるいは引き上げたりす
ることで、シフト軸8が回動し、このシフト軸8のシフ
トレバー9が揺動してシフトドラム10が回動する。そ
して、シフトフォーク11が軸方向へ移動して変速機6
の移動型変速歯車が移動することによって、変速が行わ
れる。
シフトペダル5を踏み込んだりあるいは引き上げたりす
ることで、シフト軸8が回動し、このシフト軸8のシフ
トレバー9が揺動してシフトドラム10が回動する。そ
して、シフトフォーク11が軸方向へ移動して変速機6
の移動型変速歯車が移動することによって、変速が行わ
れる。
【0013】21は本発明に係る変速制御装置で、この
変速制御装置21はメインクラッチを操作せずに変速操
作できるようにエンジン1の出力を制御するように構成
されている。
変速制御装置21はメインクラッチを操作せずに変速操
作できるようにエンジン1の出力を制御するように構成
されている。
【0014】この変速制御装置21は、図3に示すよう
に、前記シフト機構7に連結されて変速操作されたこと
を検出する変速操作検出手段としての電磁ピックアップ
22と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段23
と、変速機6の変速段位を検出する段位検出手段24
と、前記各手段に接続されてエンジン1の出力制御を行
なう制御手段としての制御ユニット25等とから構成さ
れている。
に、前記シフト機構7に連結されて変速操作されたこと
を検出する変速操作検出手段としての電磁ピックアップ
22と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段23
と、変速機6の変速段位を検出する段位検出手段24
と、前記各手段に接続されてエンジン1の出力制御を行
なう制御手段としての制御ユニット25等とから構成さ
れている。
【0015】前記電磁ピックアップ22は、図2に示す
ように、クランクケース1aの車体左側外壁部に固定さ
れかつリード線22aを介して後述する制御ユニット2
5に接続された本体22bと、前記シフト機構7のシフ
トドラム10に固定されてシフトドラム10と共に回動
する磁石板22cとからなり、本体22bが磁石板22
cの回動動作を検出して制御ユニット25に変速操作信
号を出力するように構成されている。また、前記磁石板
22cは、変速機6での変速段数と同数の6つの突出磁
極22dが等間隔おいて形成され、その突出磁極22d
の突出端を本体22bの検出部22eに対向させるよう
にして取付けられている。
ように、クランクケース1aの車体左側外壁部に固定さ
れかつリード線22aを介して後述する制御ユニット2
5に接続された本体22bと、前記シフト機構7のシフ
トドラム10に固定されてシフトドラム10と共に回動
する磁石板22cとからなり、本体22bが磁石板22
cの回動動作を検出して制御ユニット25に変速操作信
号を出力するように構成されている。また、前記磁石板
22cは、変速機6での変速段数と同数の6つの突出磁
極22dが等間隔おいて形成され、その突出磁極22d
の突出端を本体22bの検出部22eに対向させるよう
にして取付けられている。
【0016】すなわち、このように構成された電磁ピッ
クアップ22によれば、シフトペダル5を操作してシフ
トドラム10が回動すると、シフトドラム10と共に磁
石板22cが回動して本体22bが変速操作信号を制御
ユニット25に出力することになる。
クアップ22によれば、シフトペダル5を操作してシフ
トドラム10が回動すると、シフトドラム10と共に磁
石板22cが回動して本体22bが変速操作信号を制御
ユニット25に出力することになる。
【0017】前記回転数検出手段23は、本実施例では
エンジン1の点火系に接続されて点火信号からエンジン
回転数を検出するものが使用されている。また、前記段
位検出手段24は、変速機6の1速〜6速からなる変速
段位のうち、どの変速段位でエンジン1が運転されてい
るかを検出するように構成されている。
エンジン1の点火系に接続されて点火信号からエンジン
回転数を検出するものが使用されている。また、前記段
位検出手段24は、変速機6の1速〜6速からなる変速
段位のうち、どの変速段位でエンジン1が運転されてい
るかを検出するように構成されている。
【0018】前記制御ユニット25は、上述した電磁ピ
ックアップ22,回転数検出手段23および段位検出手
段24の他に本実施例ではエンジン1の燃料噴射装置2
6に接続されており、電磁ピックアップ22からの変速
操作信号が入力された時に燃料噴射装置26の燃料噴射
動作を所定の制御時間をもって一時的に停止させるよう
に構成されている。すなわち、燃料が噴射されなくなる
と、エンジン出力が一時的に低下し、変速機6のドッグ
クラッチに加わる荷重が小さくなる。この時には、ドッ
グの入れ抜きに要する力が小さくて済む関係から、メイ
ンクラッチを使用せずにシフトペダル操作によって変速
を行なうことができる。
ックアップ22,回転数検出手段23および段位検出手
段24の他に本実施例ではエンジン1の燃料噴射装置2
6に接続されており、電磁ピックアップ22からの変速
操作信号が入力された時に燃料噴射装置26の燃料噴射
動作を所定の制御時間をもって一時的に停止させるよう
に構成されている。すなわち、燃料が噴射されなくなる
と、エンジン出力が一時的に低下し、変速機6のドッグ
クラッチに加わる荷重が小さくなる。この時には、ドッ
グの入れ抜きに要する力が小さくて済む関係から、メイ
ンクラッチを使用せずにシフトペダル操作によって変速
を行なうことができる。
【0019】本発明の変速制御装置21は、このように
メインクラッチを使用せずにシフトペダル操作によって
変速できるように、エンジン1の出力低下時間を制御す
るものである。
メインクラッチを使用せずにシフトペダル操作によって
変速できるように、エンジン1の出力低下時間を制御す
るものである。
【0020】次に、前記制御時間を設定する手法を図4
〜図7を用いて説明する。シフトペダル5を操作する
と、電磁ピックアップ22は変速操作信号を制御ユニッ
ト25に出力する。なお、電磁ピックアップ22の出力
波形を図4に示す。そして、本発明の変速制御装置21
によれば、前記出力値がV1 となった時(時間T1 の
時)、制御ユニット25が燃料噴射装置26へ制御信号
を出力し、後述する制御時間だけ燃料噴射装置26の燃
料噴射動作を停止させる。なお、前記制御信号が入力さ
れた時の燃料噴射装置26の燃料停止動作を図5に示
す。図5においてT2 は、燃料停止動作開始後エンジン
1への燃料供給が断たれた時の時間を示し、このT2 か
らT4 までの間が制御時間を示す。なお、本実施例で
は、制御時間としては、ドッグクラッチの入り抜き動作
を行うために最低限必要な時間(T2 からT3 までの間
の時間)経過後も僅かの間はエンジンが低出力状態を維
持するように余裕時間(T3 からT4 までの間の時間)
をもたせてある。
〜図7を用いて説明する。シフトペダル5を操作する
と、電磁ピックアップ22は変速操作信号を制御ユニッ
ト25に出力する。なお、電磁ピックアップ22の出力
波形を図4に示す。そして、本発明の変速制御装置21
によれば、前記出力値がV1 となった時(時間T1 の
時)、制御ユニット25が燃料噴射装置26へ制御信号
を出力し、後述する制御時間だけ燃料噴射装置26の燃
料噴射動作を停止させる。なお、前記制御信号が入力さ
れた時の燃料噴射装置26の燃料停止動作を図5に示
す。図5においてT2 は、燃料停止動作開始後エンジン
1への燃料供給が断たれた時の時間を示し、このT2 か
らT4 までの間が制御時間を示す。なお、本実施例で
は、制御時間としては、ドッグクラッチの入り抜き動作
を行うために最低限必要な時間(T2 からT3 までの間
の時間)経過後も僅かの間はエンジンが低出力状態を維
持するように余裕時間(T3 からT4 までの間の時間)
をもたせてある。
【0021】前記制御時間は、シフトペダル操作開始時
での変速機6の変速段位とエンジン回転数とからドッグ
クラッチに加わる荷重を制御ユニット25が演算し、荷
重値に応じた値に設定される。なお、変速段位は段位検
出手段24によって検出され、エンジン回転数は回転数
検出手段23によって検出される。そして、制御時間と
しては、変速操作開始時にドッグクラッチに加わる荷重
が大きいときほど長く設定される。これは、図6に示す
ように、変速操作開始時にドッグクラッチに加わる荷重
が大きいと、エンジン出力が低下してからドッグを抜く
に当たり充分低い値にその荷重が低下するまでの時間が
それだけ長く必要となるからである。なお、ドッグクラ
ッチに加わる荷重は、エンジンの出すトルクの大きさに
応じて大きくなる。
での変速機6の変速段位とエンジン回転数とからドッグ
クラッチに加わる荷重を制御ユニット25が演算し、荷
重値に応じた値に設定される。なお、変速段位は段位検
出手段24によって検出され、エンジン回転数は回転数
検出手段23によって検出される。そして、制御時間と
しては、変速操作開始時にドッグクラッチに加わる荷重
が大きいときほど長く設定される。これは、図6に示す
ように、変速操作開始時にドッグクラッチに加わる荷重
が大きいと、エンジン出力が低下してからドッグを抜く
に当たり充分低い値にその荷重が低下するまでの時間が
それだけ長く必要となるからである。なお、ドッグクラ
ッチに加わる荷重は、エンジンの出すトルクの大きさに
応じて大きくなる。
【0022】また、図6においてW1 はシフトアップ時
にドッグを抜くに当たり充分な荷重を示し、W2 はシフ
トアップ時にドッグが入った瞬間に加わる荷重を示す。
さらに、Ta 〜Te はドッグクラッチに加わる荷重に対
応する制御時間を示し、Aは変速操作前に結合していた
ドッグが抜けてから変速操作によってドッグが結合され
るまでの空転時間を示す。
にドッグを抜くに当たり充分な荷重を示し、W2 はシフ
トアップ時にドッグが入った瞬間に加わる荷重を示す。
さらに、Ta 〜Te はドッグクラッチに加わる荷重に対
応する制御時間を示し、Aは変速操作前に結合していた
ドッグが抜けてから変速操作によってドッグが結合され
るまでの空転時間を示す。
【0023】すなわち、制御時間としては、エンジン1
が2000rpmで回転しているときにはTa 時間であ
るが、8000rpmで回転しているときには前記Ta
時間より長いTd 時間必要になる。また、図6に示した
制御時間(Ta 〜Td )は、ドッグクラッチに加わる荷
重が変速機6の変速段位によっても変わるため、エンジ
ン回転数に対しては図7に示すように変化する。
が2000rpmで回転しているときにはTa 時間であ
るが、8000rpmで回転しているときには前記Ta
時間より長いTd 時間必要になる。また、図6に示した
制御時間(Ta 〜Td )は、ドッグクラッチに加わる荷
重が変速機6の変速段位によっても変わるため、エンジ
ン回転数に対しては図7に示すように変化する。
【0024】図7によれば、エンジン回転数が同じであ
れば、変速段位の小さい方が制御時間を長く必要とする
ことが分かる。本発明の変速制御装置21は、この図7
を制御マップとして制御時間を設定するように構成した
ものである。
れば、変速段位の小さい方が制御時間を長く必要とする
ことが分かる。本発明の変速制御装置21は、この図7
を制御マップとして制御時間を設定するように構成した
ものである。
【0025】したがって、本発明に係る変速制御装置2
1によれば、シフトペダル5を操作すると、その時点で
のエンジン回転数と変速段位からドッグクラッチに加わ
る荷重を制御ユニット25が演算し、荷重値に応じた時
間だけエンジン出力が一時的に低下される。そして、シ
フトペダル5での変速操作が終了した後にエンジン出力
が上昇する。このため、変速時にはドッグクラッチに加
わる荷重が小さくなるので、メインクラッチを切らずに
変速できるようになる。
1によれば、シフトペダル5を操作すると、その時点で
のエンジン回転数と変速段位からドッグクラッチに加わ
る荷重を制御ユニット25が演算し、荷重値に応じた時
間だけエンジン出力が一時的に低下される。そして、シ
フトペダル5での変速操作が終了した後にエンジン出力
が上昇する。このため、変速時にはドッグクラッチに加
わる荷重が小さくなるので、メインクラッチを切らずに
変速できるようになる。
【0026】なお、本実施例ではエンジン1の出力を一
時的に低下させるために燃料供給を停止する手法を採っ
たが、完全に燃料供給を停止せずに空燃費を理論混合比
より一層希薄にしたり、逆に濃くしたりする手法を採る
こともできる。また、燃料供給系を制御せずに、例え
ば、制御時間中には点火プラグを点火させないようにし
たり、点火時期を遅らせたりする手法も採用できる。さ
らに、本実施例で用いたようなV型2気筒エンジンの場
合には、2気筒のうち1気筒の出力を低下させるように
してもよい。
時的に低下させるために燃料供給を停止する手法を採っ
たが、完全に燃料供給を停止せずに空燃費を理論混合比
より一層希薄にしたり、逆に濃くしたりする手法を採る
こともできる。また、燃料供給系を制御せずに、例え
ば、制御時間中には点火プラグを点火させないようにし
たり、点火時期を遅らせたりする手法も採用できる。さ
らに、本実施例で用いたようなV型2気筒エンジンの場
合には、2気筒のうち1気筒の出力を低下させるように
してもよい。
【0027】また、本実施例では電磁ピックアップ22
の磁石板22cをシフト機構7のシフトドラム10で駆
動した例を示したが、図8および図9に示すように、シ
フト機構7のシフトレバー9に磁極を設けてこの磁極を
電磁ピックアップ22の本体22bに対向させる構成と
することもできる。
の磁石板22cをシフト機構7のシフトドラム10で駆
動した例を示したが、図8および図9に示すように、シ
フト機構7のシフトレバー9に磁極を設けてこの磁極を
電磁ピックアップ22の本体22bに対向させる構成と
することもできる。
【0028】図8は電磁ピックアップをクランクケース
の右側に取付けた他の実施例を示す側面図、図9は図8
におけるIX−IX線断面図である。これらの図において前
記図1および図2で説明したものと同一もしくは同等部
材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
これらの図において、31はシフト機構7のシフトレバ
ー9に突設された磁極である。なお、この例では電磁ピ
ックアップ22の本体22bはクランクケース1aの蓋
部材14に固定されている。このように構成してもシフ
トペダルが変速操作されたことを検出することができ
る。
の右側に取付けた他の実施例を示す側面図、図9は図8
におけるIX−IX線断面図である。これらの図において前
記図1および図2で説明したものと同一もしくは同等部
材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
これらの図において、31はシフト機構7のシフトレバ
ー9に突設された磁極である。なお、この例では電磁ピ
ックアップ22の本体22bはクランクケース1aの蓋
部材14に固定されている。このように構成してもシフ
トペダルが変速操作されたことを検出することができ
る。
【0029】さらに、上述した各実施例では変速操作検
出手段として電磁ピックアップ22を使用したが、図1
0〜図12に示すように圧力センサーを使用することも
できる。
出手段として電磁ピックアップ22を使用したが、図1
0〜図12に示すように圧力センサーを使用することも
できる。
【0030】図10は圧力センサーをシフト機構の連結
ロッドに介装した他の実施例を示す側面図、図11は圧
力センサーの出力波形を示すグラフ、図12は圧力セン
サーをシフト機構のシフト軸に介装した他の実施例を示
す断面図である。これらの図において前記図1および図
2で説明したものと同一もしくは同等部材については、
同一符号を付し詳細な説明は省略する。図10におい
て、32は圧縮・引張り型の圧力センサーで、この圧力
センサー32は圧縮力や引張力が加えられたのを検出し
て図11に示す波形をもって出力信号を出力するように
構成され、シフトペダル5とシフト軸8とを連結する連
結ロッド5aの途中に介装されている。このように構成
すると、シフトペダル5を踏み込んだときには圧力セン
サー32に引張力が作用し、シフトペダル5を引き上げ
たときには圧縮力が作用するため、変速操作したことを
検出することができる。
ロッドに介装した他の実施例を示す側面図、図11は圧
力センサーの出力波形を示すグラフ、図12は圧力セン
サーをシフト機構のシフト軸に介装した他の実施例を示
す断面図である。これらの図において前記図1および図
2で説明したものと同一もしくは同等部材については、
同一符号を付し詳細な説明は省略する。図10におい
て、32は圧縮・引張り型の圧力センサーで、この圧力
センサー32は圧縮力や引張力が加えられたのを検出し
て図11に示す波形をもって出力信号を出力するように
構成され、シフトペダル5とシフト軸8とを連結する連
結ロッド5aの途中に介装されている。このように構成
すると、シフトペダル5を踏み込んだときには圧力セン
サー32に引張力が作用し、シフトペダル5を引き上げ
たときには圧縮力が作用するため、変速操作したことを
検出することができる。
【0031】図12において33はねじり型の圧力セン
サーで、この圧力センサー33はそれ自体にねじり力が
加えられたのを検出するように構成されており、シフト
ペダル5の動作をシフト機構7のシフトレバー9に伝え
るシフト軸8の途中に介装されている。上述したように
圧力センサー32,33を使用しても本実施例と同等の
効果が得られる。
サーで、この圧力センサー33はそれ自体にねじり力が
加えられたのを検出するように構成されており、シフト
ペダル5の動作をシフト機構7のシフトレバー9に伝え
るシフト軸8の途中に介装されている。上述したように
圧力センサー32,33を使用しても本実施例と同等の
効果が得られる。
【0032】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る自動二
輪車の変速制御装置は、トランスミッションの変速段位
を検出する段位検出手段と、シフトペダルが操作された
ことを検出する変速操作検出手段と、エンジンの回転数
を検出する回転数検出手段と、前記各手段に接続され、
エンジン出力を制御時間をもって一時的に低下させる制
御手段とを備え、前記制御時間を、シフトペダル操作開
始時での変速段位とエンジン回転数とからトランスミッ
ションのドッグクラッチに加わる荷重を演算してその荷
重値に応じた値に設定してなり、前記荷重値が大きいと
きほど制御時間を長くしたため、シフトペダルを操作す
ると、その時点でのエンジン回転数と変速段位からドッ
グクラッチに加わる荷重を制御手段が演算し、荷重値に
応じた時間だけエンジン出力が一時的に低下される。そ
して、シフトペダルでの変速操作が終了した後にエンジ
ン出力が上昇する。したがって、変速時にはドッグクラ
ッチに加わる荷重が小さくなるので、メインクラッチを
切る必要がなくなる。このため、変速操作を操縦者の足
によるシフトペダル操作のみによって行なうことができ
るから、変速操作を簡単に行えるようになる。
輪車の変速制御装置は、トランスミッションの変速段位
を検出する段位検出手段と、シフトペダルが操作された
ことを検出する変速操作検出手段と、エンジンの回転数
を検出する回転数検出手段と、前記各手段に接続され、
エンジン出力を制御時間をもって一時的に低下させる制
御手段とを備え、前記制御時間を、シフトペダル操作開
始時での変速段位とエンジン回転数とからトランスミッ
ションのドッグクラッチに加わる荷重を演算してその荷
重値に応じた値に設定してなり、前記荷重値が大きいと
きほど制御時間を長くしたため、シフトペダルを操作す
ると、その時点でのエンジン回転数と変速段位からドッ
グクラッチに加わる荷重を制御手段が演算し、荷重値に
応じた時間だけエンジン出力が一時的に低下される。そ
して、シフトペダルでの変速操作が終了した後にエンジ
ン出力が上昇する。したがって、変速時にはドッグクラ
ッチに加わる荷重が小さくなるので、メインクラッチを
切る必要がなくなる。このため、変速操作を操縦者の足
によるシフトペダル操作のみによって行なうことができ
るから、変速操作を簡単に行えるようになる。
【図1】本発明に係る自動二輪車の変速制御装置を採用
した自動二輪車用エンジンの要部を拡大して示す側面図
である。
した自動二輪車用エンジンの要部を拡大して示す側面図
である。
【図2】本発明に係る自動二輪車の変速制御装置を採用
した自動二輪車用エンジンのシフト機構部分を展開して
示す断面図で、同図は図1におけるII−II線断面図であ
る。
した自動二輪車用エンジンのシフト機構部分を展開して
示す断面図で、同図は図1におけるII−II線断面図であ
る。
【図3】本発明に係る自動二輪車の変速制御装置の構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図4】電磁ピックアップの出力波形を示すグラフであ
る。
る。
【図5】制御手段の動作を示すグラフである。
【図6】ドッグクラッチに加わる荷重がエンジン制御時
に変化する様子を示すグラフで、同図はシフトアップ時
の様子を示す。
に変化する様子を示すグラフで、同図はシフトアップ時
の様子を示す。
【図7】変速段位に応じて制御時間が変化する様子を示
すグラフである。
すグラフである。
【図8】電磁ピックアップをクランクケースの右側に取
付けた他の実施例を示す側面図である。
付けた他の実施例を示す側面図である。
【図9】図8におけるIX−IX線断面図である。
【図10】圧力センサーをシフト機構の連結ロッドに介
装した他の実施例を示す側面図である。
装した他の実施例を示す側面図である。
【図11】圧力センサーの出力波形を示すグラフであ
る。
る。
【図12】圧力センサーをシフト機構のシフト軸に介装
した他の実施例を示す断面図である。
した他の実施例を示す断面図である。
1 エンジン 5 シフトペダル 21 変速制御装置 22 電磁ピックアップ 23 回転数検出手段 24 段位検出手段 25 制御ユニット 32 圧力センサー 33 圧力センサー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F16H 59:68 8207−3J 63:40 8207−3J
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項1】 トランスミッションの変速段位を検出す
る段位検出手段と、シフトペダルが操作されたことを検
出する変速操作検出手段と、エンジンの回転数を検出す
る回転数検出手段と、前記各手段に接続され、エンジン
出力を制御時間をもって一時的に低下させる制御手段と
を備え、前記制御時間を、シフトペダル操作開始時での
変速段位とエンジン回転数とからトランスミッションの
ドッグクラッチに加わる荷重を演算してその荷重値に応
じた値に設定してなり、前記荷重値が大きいときほど制
御時間を長くしたことを特徴とする自動二輪車の変速制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3204603A JP2987532B2 (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 自動二輪車の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3204603A JP2987532B2 (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 自動二輪車の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0526065A true JPH0526065A (ja) | 1993-02-02 |
JP2987532B2 JP2987532B2 (ja) | 1999-12-06 |
Family
ID=16493197
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3204603A Expired - Lifetime JP2987532B2 (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 自動二輪車の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2987532B2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1991
- 1991-07-22 JP JP3204603A patent/JP2987532B2/ja not_active Expired - Lifetime
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