ES2456942T3 - Controlador de cambio de vehículo del tipo de montar a horcajadas - Google Patents

Abstract

Controlador de cambio de velocidad para un vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) incluyendo un mecanismo de detección (200) que detecta la operación realizada por el conductor para cambiar de velocidad, y un mecanismo de cambio de velocidad (20) que realiza el cambio de velocidad en base a la operación de cambio de velocidad detectada por el mecanismo de detección (200), donde el mecanismo de detección (200) incluye una parte de operación que es accionada con el pie de un motorista, y una unidad de detección que detecta dicho accionamiento con el pie, y donde el mecanismo de detección (200) incluye la parte de operación incluyendo una parte móvil, que se mueve con relación al vehículo en base al accionamiento con el pie, y caracterizado porque la unidad de detección detecta que la parte móvil se mueve una cantidad predeterminada o más y donde el mecanismo de detección (200) incluye una base (102) que soporta al menos la parte móvil y la unidad de detección, donde la base está montada en el bastidor de vehículo o el cárter de motor y donde la base está dispuesta de forma desmontable en el vehículo.

Description

Controlador de cambio de vehículo del tipo de montar a horcajadas

La presente invención se refiere a un controlador de cambio de velocidad montado en vehículos del tipo de montar a horcajadas tal como motocicletas, vehículos de tres ruedas, etc.

El documento de la técnica anterior JP 2001-050389 A se refiere a una motocicleta con una transmisión que tiene un tambor de transmisión donde el cambio de velocidad se lleva a cabo por rotación de dicho tambor de transmisión según el preámbulo de la reivindicación 1. Dicho tambor de transmisión es movido por un motor eléctrico donde la rotación de un eje de rotación del motor es reducida por un engranaje respectivo y luego es transmitida al tambor de transmisión. Una chapa excéntrica está fijada a dicho tambor de transmisión y un seguidor de excéntrica está en contacto elástico con la chapa excéntrica para colocar dicha chapa excéntrica. Rebajes correspondientes a la posición de engranaje respectiva del tambor de transmisión están formados a lo largo de la periferia exterior de la chapa excéntrica y el seguidor de excéntrica entra en uno de dichos rebajes para colocar la chapa excéntrica. Se facilita un sensor de posición para detectar la posición actual del tambor de transmisión. Se introduce una orden de cambio a través de un pedal de cambio de velocidad accionado con el pie dispuesto en un cárter del motor. Cuando se envía la orden de cambio de velocidad, una parte de control la compara con una posición de engranaje actual y mueve el motor para girar el tambor de transmisión en dirección hacia la posición de engranaje designada por dicha orden de cambio.

El documento de la técnica anterior WO 2004/010025 A2 describe un mecanismo de cambio de transmisión de motocicleta que incluye un conjunto de cambio de velocidad accionado con el pie provisto de un subconjunto de pedal y excéntrica, desplazables uno con relación a otro para establecer una posición de relación de velocidad deseada, y un mecanismo de liberación de embrague accionado con la mano operativo para liberar un embrague para cambio a través de múltiples posiciones de relación de velocidad.

El documento de la técnica anterior JP5026065 A describe un dispositivo de control de transmisión, donde dicho dispositivo de control está formado por un captador electromagnético para detectar la operación del pedal de cambio, un medio de detección de velocidad de giro del motor, un medio detector de etapa para una transmisión y una unidad de control. La salida del motor se baja temporalmente con un tiempo de control por la unidad de control. La carga añadida al embrague de garras de la transmisión es operada a partir de la etapa de cambio y la velocidad de giro del motor, y el tiempo de control se pone más largo cuando el valor de carga es mayor. Cuando un pedal de cambio es accionado, la carga añadida al embrague de garras se reduce, prescindiendo de la desconexión del embrague principal.

Convencionalmente, es usual en los vehículos que un dispositivo de cambio de velocidad del conductor esté conectado mecánica y directamente a una transmisión mediante la utilización de una articulación, una varilla o cable para realizar una operación de cambio de velocidad. Sin embargo, en los últimos años, se ha propuesto adoptar un accionador de cambio utilizando un motor eléctrico o análogos para realizar una operación de cambio de velocidad para facilitar la operación de cambio de velocidad por parte del conductor, o análogos. Por ejemplo, JP-A-2001050389 se cita como un ejemplo de la técnica relacionada.

Sin embargo, la publicación incluye solamente una descripción al efecto de que las instrucciones de cambio de velocidad para control eléctrico del cambio de velocidad puedan ser introducidas en una unidad de control por un pedal de cambio de velocidad del tipo que se mueve con el pie, y no describe ningún medio concreto para la ejecución de tales instrucciones de cambio de velocidad. Se demanda un controlador de cambio de velocidad adecuado para accionamiento con el pie.

Aquí, un objeto de la invención es proporcionar un controlador de cambio de velocidad dispuesto en un vehículo del tipo de montar a horcajadas y construido de manera que sea conveniente para poder realizar preferiblemente una operación de cambio de velocidad mediante accionamiento con el pie del conductor. Además, en un aspecto de la invención, se facilita un controlador de cambio de velocidad construido de manera que sea conveniente y capaz de montarse preferiblemente en un vehículo del tipo de montar a horcajadas. Además, en otro aspecto de la invención, se facilita un vehículo del tipo de montar a horcajadas provisto de uno de los controladores de cambio de velocidad aquí descritos.

Según la presente invención dicho objeto se logra con un controlador de cambio de velocidad que tiene las características de la reivindicación independiente 1. Se exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes

Se facilita un controlador de cambio de velocidad en un vehículo del tipo de montar a horcajadas e incluye un mecanismo de detección que detecta la operación de cambio de velocidad realizada por parte del conductor, y un mecanismo de cambio de velocidad que realiza el cambio de velocidad en base a la operación de cambio de velocidad detectada por el mecanismo de detección.

Se facilitan controladores de cambio de velocidad de varias configuraciones que tienen en combinación alguna o dos o más de las varias características nuevas aquí descritas.

En un controlador de cambio de velocidad aquí descrito, el mecanismo de detección incluye una parte de operación incluyendo una parte móvil, que se mueve con relación al vehículo en base al accionamiento con el pie, y una unidad de detección que detecta que la parte móvil se mueve una cantidad predeterminada o más.

En un controlador de cambio de velocidad aquí descrito, el mecanismo de detección incluye una parte de operación incluyendo una parte móvil que se mueve con relación al vehículo mediante accionamiento con el pie, un pedal de cambio accionado directamente con el pie, y un elemento de articulación que conecta el pedal y la parte móvil. Además, el mecanismo de detección incluye una unidad de detección que detecta que la parte móvil se mueve una cantidad predeterminada o más.

En una realización preferida, un extremo del elemento de articulación se ha construido de manera que se pueda conectar a la parte móvil y montar en un elemento de brazo dispuesto en un eje de cambio del mecanismo de cambio de velocidad.

En otra realización preferida, la parte móvil incluye un elemento de palanca dispuesto de manera que pueda girar, y un extremo del elemento de articulación se ha construido de manera que se pueda conectar al elemento de palanca y montar en un elemento de brazo dispuesto en un eje de cambio del mecanismo de cambio de velocidad.

En un controlador de cambio de velocidad aquí descrito, la parte móvil es soportada de manera que pueda bascular en dos direcciones verticales diferentes, y la unidad de detección detecta una dirección, en la que la parte móvil bascula, y discrimina entre cambio ascendente y cambio descendente por la dirección.

En una realización preferida, la unidad de detección incluye un sensor de rotación que detecta que la parte móvil se mueve un ángulo predeterminado alrededor de un eje de giro predeterminado.

En otra realización preferida, la unidad de detección incluye al menos un sensor a respectivas direcciones diferentes, detectando los sensores que la parte móvil bascula una cantidad predeterminada o más en las dos direcciones diferentes desde una posición de referencia predeterminada.

En un controlador de cambio de velocidad aquí descrito, el mecanismo de detección incluye una base que soporta al menos la parte móvil y la unidad de detección, y la base está colocada de forma desmontable en el vehículo.

Además, en un controlador de cambio de velocidad aquí descrito, la parte móvil se ha construido de manera que sea móvil por accionamiento con el pie en dos direcciones diferentes con una posición neutra predeterminada entremedio, y la parte de operación incluye un mecanismo de retorno que hace volver automáticamente la parte móvil, que se mueve en alguna de las direcciones por accionamiento con el pie, a la posición neutra.

En una realización preferida, el mecanismo de detección incluye una base que soporta al menos la parte móvil, la unidad de detección, y el mecanismo de retorno, y la base se ha colocado de forma desmontable en el vehículo.

En un controlador de cambio de velocidad aquí descrito, la parte móvil se ha construido de manera que sea móvil por accionamiento con el pie en dos direcciones diferentes con una posición neutra predeterminada entremedio, y la parte de operación incluye un tope que restringe el rango de movimiento de la parte móvil, que se mueve en alguna de las direcciones por accionamiento con el pie.

En una realización preferida, el mecanismo de detección incluye una base que soporta al menos la parte móvil, la unidad de detección, y el tope, y la base se coloca de forma desmontable en el vehículo.

En un controlador de cambio de velocidad aquí descrito, el mecanismo de detección incluye un mecanismo de cambio de fuerza operativa que cambia el par requerido para movimiento operativo de la parte móvil, y el mecanismo de cambio de fuerza operativa cambia el par requerido para movimiento de la parte móvil cuando o después de que la unidad de detección detecta que la parte móvil se mueve una cantidad predeterminada o más.

En una realización preferida, el mecanismo de detección incluye un mecanismo de cambio de fuerza operativa que cambia el par requerido para movimiento operativo de la parte móvil, estando dispuesto el mecanismo de cambio de fuerza operativa en la base, y el mecanismo de cambio de fuerza operativa cambia el par requerido para movimiento de la parte móvil cuando o después de que la unidad de detección detecta que la parte móvil se mueve una cantidad predeterminada o más.

Además, en una realización preferida, el mecanismo de cambio de fuerza operativa incluye una porción de resistencia, de la que al menos una parte se puede deformar por elasticidad, y un tope formado en una posición, en la que puede contactar con la porción de resistencia al menos mediante accionamiento con el pie inmediatamente antes de que la parte móvil pueda ser detectada por la unidad de detección, y cuando la parte móvil se mueve

mediante accionamiento con el pie inmediatamente antes de que pueda ser detectada por la unidad de detección, al menos una parte de la porción de resistencia es empujada por el tope, por lo que se lleva a cabo un aumento del par, y el tope se ha formado de modo que el empuje contra la porción de resistencia por el tope se libere o que la fuerza de empuje disminuya cuando la parte móvil se mueva una cantidad predeterminada, que puede ser detectada por la unidad de detección.

Además, en una realización preferida, la porción de resistencia incluye una porción superficial en contacto con el tope y una porción de muelle conectada a la porción superficial, y el tope incluye una porción convexa que empuja la porción superficial cuando la parte móvil se mueve mediante accionamiento con el pie inmediatamente antes de que pueda ser detectada por la unidad de detección.

Además, en una realización preferida, cualquiera de la porción de resistencia y el tope está unido a la parte móvil, y la porción de resistencia o el tope se mueve conjuntamente con la parte móvil.

Además, en un controlador de cambio de velocidad aquí descrito, el mecanismo de detección incluye una parte de operación incluyendo una parte cargada, en la que se aplica una carga por accionamiento con el pie, y una unidad de detección que detecta la carga aplicada a la parte de operación.

En una realización preferida, el mecanismo de detección incluye una base que soporta la parte cargada y la unidad de detección, y la base se ha dispuesto de forma desmontable en el vehículo.

Además, en un controlador de cambio de velocidad aquí descrito, el mecanismo de detección se soporta en un bastidor de vehículo, que constituye el vehículo del tipo de montar a horcajadas.

Además, en un controlador de cambio de velocidad aquí descrito, la parte de operación incluye un mecanismo variable que puede cambiar la porción que es accionada directamente con el pie, en una posición con relación al vehículo.

En una realización preferida, en el mecanismo variable se ha dispuesto una pluralidad de agujeros de montaje roscados o ranuras de montaje roscadas para poder hacer que la porción (por ejemplo, un pedal de cambio), que es accionada directamente con el pie, esté en una posición diferente, en la que está montada en el vehículo o la parte de operación.

Además, la invención proporciona un vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo alguno de los controladores de cambio de velocidad aquí descritos.

En una realización preferida, un vehículo del tipo de montar a horcajadas incluye alguno de los controladores de cambio de velocidad según cualquiera de las reivindicaciones anexas a la memoria descriptiva de la presente solicitud. Un ejemplo típico de tal vehículo es una motocicleta.

El controlador de cambio de velocidad para vehículos del tipo de montar a horcajadas aquí descrito incluye una parte de operación incluyendo la parte móvil y una unidad de detección que detecta que la parte móvil se mueve una cantidad predeterminada o más, o incluye una parte de operación incluyendo la parte cargada y una unidad de detección dispuesta en la parte cargada de manera que sea capaz de detectar el movimiento de una cantidad predeterminada o más por lo que es posible detectar exactamente la intención del conductor de cambiar de velocidad aunque la operación sea realizada con el pie, que es poco sensible en comparación con la mano, y sea difícil realizar una operación delicada, y realizar con certeza la operación de cambio de velocidad en base a los resultados de la detección.

Además, el controlador de cambio de velocidad para vehículos del tipo de montar a horcajadas aquí descrito incluye la base para poder convertir el mecanismo de detección en una unidad. Además, es posible montar el mecanismo de detección en un vehículo. Además, la provisión de la base hace posible mejorar la resistencia de una porción accionada con el pie.

Además, el mecanismo de detección se ha construido de manera que se soporte en un bastidor de vehículo por lo que es posible mejorar la rigidez del mecanismo.

Además, el controlador de cambio de velocidad para vehículos del tipo de montar a horcajadas aquí descrito incluye el mecanismo de cambio de fuerza operativa por lo que es posible mejorar la sensación de accionamiento realizado con el pie del conductor. Además, se facilita el mecanismo de retorno y/o el tope, por lo que el accionamiento con el pie del conductor puede ser fácil.

Breve descripción de los dibujos

[Figura 1] La figura 1 es una vista lateral que representa una motocicleta según una primera realización.

[Figura 2] La figura 2 es una vista en perspectiva despiezada que representa un mecanismo de cambio de velocidad según la primera realización.

[Figura 3] La figura 3 es una vista que representa una forma desarrollada de una ranura de excéntrica de cambio según la primera realización.

[Figura 4] La figura 4 es una vista lateral que representa un estado en el que se ha dispuesto un pedal de cambio o análogos según la primera realización.

[Figura 5] La figura 5 es una vista en sección transversal que se extiende sustancialmente en una dirección horizontal y que representa un estado en el que se ha dispuesto un pedal de cambio o análogos según la primera realización.

[Figura 6] La figura 6 es una vista lateral que representa un estado en el que se ha dispuesto un pedal de cambio o análogos según una segunda realización.

[Figura 7] La figura 7 es una vista posterior de la figura 6 según la segunda realización.

[Figura 8] La figura 8 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea VIII-VIII de la figura 6.

[Figura 9] La figura 9 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea IX-IX de la figura 8.

[Figura 10] La figura 10 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea X-X de la figura 6.

[Figura 11] La figura 11 es una vista que representa un extremo de punta de un pedal de cambio según una tercera realización.

[Figura 12] La figura 12 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea XII-XII de la figura 11.

[Figura 13] La figura 13 es una vista lateral que representa un lado del motor según una cuarta realización.

[Figura 14] La figura 14 es una vista lateral que representa un lado del motor en el caso donde un elemento de articulación según la cuarta realización está conectado a un lado de elemento de brazo.

[Figura 15] las figuras 15(A), 15(B), 15(C) son vistas frontales que representan una operación de una unidad sensora según la cuarta realización, representando la figura 15(A) un estado (estado operativo de cambio descendente), en el que un elemento de palanca se ha movido (girado) hacia abajo, representando la figura 15(B) un estado en el que el elemento de palanca está en una posición neutra, y representando la figura 15(C) un estado (estado operativo de cambio ascendente), en el que el elemento de palanca se ha movido (girado) hacia arriba.

[Figura 16A] La figura 16A es una vista lateral que representa un estado en el que se ha dispuesto un pedal de cambio o análogos según una quinta realización.

[Figura 16B] La figura 16B es una vista que ilustra esquemáticamente una parte principal de un mecanismo de cambio de fuerza operativa de la figura 16A.

[Figura 17] La figura 17 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea XVII-XVII de la figura 16A.

[Figura 18] La figura 18 es una vista lateral que representa un estado en el que se ha dispuesto un pedal de cambio

o análogos según una sexta realización.

“Motocicleta”, término al que se hace referencia en la memoria descriptiva de la presente solicitud, significa una motocicleta, incluye una bicicleta con un motor (motocicleta), scooter, y significa específicamente un vehículo capaz de girar con la carrocería de vehículo inclinada. Consiguientemente, “motocicleta” incluye vehículos de tres ruedas, de cuatro ruedas (o más), en los que al menos una de una rueda delantera y una rueda trasera incluya dos o más ruedas y en los que el número de neumáticos es tres y cuatro. Además, “motocicleta” no se limita a motocicletas, sino que se puede aplicar a otros vehículos, que pueden usar el efecto de la invención. “Motocicleta” es aplicable, por ejemplo, al denominado vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo buggies de cuatro ruedas (ATV (vehículo todo terreno)) y motonieves.

“Vehículo del tipo de montar a horcajadas” incluye en sentido amplio vehículos que asumen la misma configuración de conducción que una motocicleta o similar a ella.

Además, “parte operativa” de un vehículo del tipo de montar a horcajadas aquí descrito puede incluir una parte (por ejemplo, un pedal de cambio en una motocicleta) directamente accionada con el pie, y una parte (es decir, una parte indirectamente accionada en base a accionamiento con el pie) que enlaza con la primera parte para operar el

enclavamiento con el movimiento de la primera parte. Consiguientemente, la parte directamente accionada con el pie incluida en la parte de operación y la parte indirectamente accionada en base a accionamiento con el pie, estando incluidas ambas partes en la parte de accionamiento, se pueden disponer en diferentes regiones de un vehículo enclavándose mutuamente al mismo tiempo por medio de un elemento de articulación.

Aunque a continuación se describirá con referencia a los dibujos realizaciones preferidas de un controlador de cambio de velocidad (típicamente, un dispositivo movido eléctricamente para ejercer control de cambio de velocidad) para vehículos del tipo de montar a horcajadas, no se ha previsto que la invención quede limitada a tales ejemplos concretos.

<Primera realización>

En primer lugar, una primera realización de un controlador de cambio de velocidad aquí descrito se describirá con referencia a las figuras 1 a 5. La figura 1 es una vista lateral que representa un aspecto exterior de una motocicleta 1 que es un ejemplo típico de un vehículo del tipo de montar a horcajadas.

Como se representa en la figura 1, la motocicleta 1 según la realización es una motocicleta de tipo deportivo 1 provista de un carenado de gran tamaño 2, e incluye en general una rueda delantera 3, una rueda trasera 4, un manillar 5, un depósito de carburante 6, y un asiento 7. Un motor 12 soportado por un bastidor de vehículo 10 está dispuesto debajo del depósito de carburante 6 y el asiento 7. Una unidad 100 (denominada más adelante “unidad de operación 100”), que constituye un mecanismo de detección de un controlador de cambio de velocidad según la realización, está dispuesta en un estado de soporte en el bastidor de vehículo en un lado izquierdo (específicamente, el entorno próximo del pie izquierdo, que realiza la operación de cambio de velocidad) según mira el conductor (denominado más adelante “motorista”) en un estado de marcha. A continuación se describirán detalles de la unidad de operación 100.

Una transmisión general (no representada) está dispuesta en un cárter de motor 14 del motor 12. La transmisión es una transmisión general, del tipo denominado de embrague de garras, en una motocicleta y tiene, por ejemplo, de cuatro a seis velocidades. La potencia motriz procedente de un cigüeñal del motor 12 es transmitida a un eje principal para ser transmitida a ejes de accionamiento mediante engranajes y garras del número de velocidades respectivo.

El cambio de velocidad de la transmisión lo lleva a cabo un mecanismo de cambio de velocidad 20 del controlador de cambio de velocidad según la realización. Es decir, como se representa en la figura 2, el mecanismo de cambio de velocidad 20 incluye una horquilla de cambio 22 dispuesta deslizantemente en una varilla deslizante 21 para mover regularmente engranajes de deslizamiento de la transmisión. Además, se ha dispuesto rotativamente una excéntrica de cambio 24 para deslizar la horquilla de cambio 22.

Se ha formado una ranura de excéntrica 24A en una periferia de la excéntrica de cambio 24. La ranura de excéntrica 24A se forma de manera que se conforme como se representa en la figura 3 en el desarrollo, y la horquilla de cambio 22 desliza a lo largo de la ranura de excéntrica 24A.

Además, la excéntrica de cambio 24 se hace girar mediante un mecanismo de trinquete 27 a la rotación de un eje de cambio 23. El mecanismo de trinquete 27 gira la excéntrica de cambio 24 un intervalo uniforme (ángulo) para mover regularmente la horquilla de cambio 22 y tiene una función de trinquete en ambas direcciones hacia delante y hacia atrás para efectuar el cambio de velocidad de etapa en etapa. Un brazo de cambio 25 del mecanismo de trinquete 27 transmite la rotación del eje de cambio 23 a la excéntrica de cambio 24 y restringe simultáneamente la carrera del eje de cambio 23 para evitar el sobrerrecorrido de la excéntrica de cambio 24. Además, una chapa de tope 26 del mecanismo de trinquete 27 sirve para fijar la excéntrica de cambio 24 en una posición predeterminada.

El eje de cambio 23 se gira en una dirección predeterminada por una fuerza de accionamiento de un accionador de cambio (no representado), una señal procedente de la unidad de operación (mecanismo de detección) 100 descrita más tarde es introducida a una unidad de control de motor (UEC) (cuya ilustración se omite), y una señal procedente del control de motor controla con accionamiento el accionador de cambio. Además, la construcción detallada del mecanismo de cambio de velocidad puede ser la misma que la de una motocicleta convencional.

A continuación, se describirá en detalle la unidad de operación (mecanismo de detección) 100 según la realización con referencia a las figuras 4 y 5.

La unidad de operación 100 incluye una chapa base 102 correspondiente a la “base” montada de forma desmontable en el bastidor de vehículo 10 (o el cárter de motor 14). La chapa base 102 es una chapa de forma sustancialmente rectangular y está montada a través de agujeros de montaje 105A a 105D en cuatro posiciones en total mediante tornillos (no representados) como se representa en la figura 4, siendo los agujeros de montaje 105A a 105D de diámetro un poco mayor que el diámetro de rosca. Por ello, es posible el ajuste posicional con relación a un cárter de motor 14.

En la chapa base 102 se ha montado una parte de operación 101, que es accionada con el pie para cambio de velocidad. Además, en la chapa base 102 se ha formado un montaje reposapiés 103, en el que se ha montado pivotantemente un reposapiés 9 que proporciona el lugar donde el motorista pone el pie izquierdo.

La parte de operación 101 incluye un pedal de cambio 110 correspondiente a una parte móvil en la realización. El pedal de cambio 110 incluye una porción de brazo 112, cuyo extremo 112A está montado pivotantemente en un lado de superficie interior (un lado que mira a la carrocería de vehículo. Lo mismo se aplica a continuación) de la chapa base 102, y una porción de pedal 114 que es la porción que está montada en el otro extremo 112B de la porción de brazo 112 a accionar directamente con el pie (la punta del pie). Específicamente, como se representa en las figuras 4 y 5, el extremo 112A de la porción de brazo 112 del pedal de cambio 110 está montado en un saliente 104 de la chapa base 102 cerca del reposapiés 9 (es decir, el montaje reposapiés 103) por un elemento roscado 108 para girar libremente (específicamente, siendo capaz de bascular en dos direcciones verticales) alrededor del elemento roscado 108. Además, la porción de pedal (porción empujada) 114 a la que se aplica la carga desde un pie, se ha dispuesto de forma sustancialmente horizontal en el extremo de punta 112B del pedal de cambio 110 (la porción de brazo 112).

Una unidad de detección 120 según la realización está dispuesta en un lado de superficie exterior de la chapa base

102. Es decir, la chapa base 102 incluye un sensor de potencia (es decir, un sensor de rotación o un sensor de ángulo, que está compuesto por un potenciómetro que tiene un elemento de resistencia variable) 122 correspondiente a una unidad de detección que detecta que el pedal de cambio (parte móvil) 110 se ha movido una cantidad predeterminada o más mediante accionamiento con el pie. Un cuerpo de sensor 123 del sensor de potencia 122 está fijado a la chapa base 102. Una chapa rotativa 124 está montada en el cuerpo de sensor 123 de manera que pueda girar. La chapa rotativa 124 se hace girar por lo que se detecta el movimiento (giro) de la parte móvil en una dirección predeterminada. Se transmite una señal de detección a la unidad de control de motor (UEC).

La chapa rotativa 124 se ha formado con una ranura de retención 125 como se representa en las figuras 4 y 5. En la ranura de retención 125 se ha insertado un pasador de retención 116, que está dispuesto de forma sobresaliente en el pedal de cambio 110. Con tal construcción, cuando se gira el pedal de cambio 110, la chapa rotativa 124 se gira mediante el pasador de retención 116.

Además, en un lado de superficie interior de la chapa base 102 se ha colocado un muelle en forma de acícula de pino (como se representa en la figura, un muelle hecho de una varilla metálica, cuya porción central está enrollada varias vueltas y cuyo ángulo entre ambos extremos es un ángulo agudo) 131 como “mecanismo de retorno” para hacer volver el pedal de cambio 110 a una posición neutra predeterminada.

El muelle en forma de acícula de pino 131 incluye un par de vástagos (extremos rectos) 131A, 131B para generar la elasticidad de muelle. Entre el par de vástagos 131A, 131B se ha interpuesto una parte (denominada más adelante “porción de empuje 112D”) de la porción de brazo 112 del pedal de cambio 110 y una pieza de retención 109A de un retén 109. Como se representa en la figura 5, el retén 109 está fijado al saliente 104 de la chapa base 102.

Además, la porción de empuje 112D se ha formado en una parte curvada de la porción de brazo 112 del pedal de cambio de modo que tenga la misma anchura que otras porciones como se representa en la figura 5.

Como se ha descrito anteriormente, según la realización, la parte móvil (pedal de cambio), la unidad de detección, y el mecanismo de retorno de la parte de operación están montados en la chapa base 102 constituyendo una unidad de operación integral, de modo que la unidad de operación se pueda montar integralmente y de forma desmontable en el bastidor de vehículo 10 (o el cárter de motor 14). Por lo tanto, la unidad de operación puede contribuir a una mejora de la productividad de motocicletas.

Además, dos pasadores de tope 106, 107 están montados en la chapa base 102. Más específicamente, como se representa en las figuras 4 y 5, el pasador de tope ascendente 106 está montado en una posición en la que apoya contra un borde superior del pedal de cambio 110 de manera que sea capaz de dejar de girar cuando el pedal de cambio 110 sea movido (girado) una cantidad predeterminada hacia arriba como indica una línea de dos puntos y trazo en la figura 4. Por otra parte, como se representa en la figura 4, el pasador de tope descendente 107 está montado en una posición en la que apoya contra un borde inferior del pedal de cambio 110 de manera que sea capaz de dejar de girar cuando el pedal de cambio 110 sea movido (girado) una cantidad predeterminada hacia abajo como indica una línea de trazos en la figura 4.

Además, en la chapa base 102 se ha dispuesto un émbolo 160 que constituye un mecanismo de cambio de fuerza operativa. Como se representa en la figura 5, un muelle helicoidal 162 está insertado en un cuerpo de forma cilíndrica del émbolo 160. En un extremo de punta del émbolo 160 se ha montado una bola móvil 164 conectada al muelle 162. La bola móvil 164 es soportada por el muelle 162 de tal manera que cuando la bola móvil 164 sea empujada axialmente del cuerpo de forma cilíndrica con una fuerza predeterminada o mayor, el muelle 162 se deforme a la fuerza de empuje contrayéndose con el resultado de que la bola móvil 164 se retira al cuerpo de forma cilíndrica. Por otra parte, cuando dicho empuje desaparece, el muelle 162 se alarga por la elasticidad y la bola móvil 164 vuelve a una posición original (véase la figura 5) en el extremo de punta del émbolo 160.

Por otra parte, se ha formado ranuras de introducción 118 en dos posiciones en el pedal de cambio 110 de manera que correspondan al émbolo 160 y constituyan el mecanismo de cambio de fuerza operativa. Específicamente, las ranuras de introducción 118 están formadas en dichas posiciones para llevar a cabo la introducción de la bola móvil 164 en el extremo de punta del émbolo 160 en la ranura de introducción 118 cuando el pedal de cambio 110 sea accionado con el pie de manera que gire (bascule) verticalmente desde la posición neutra predeterminada (posición indicada con líneas continuas) en la figura 4 para pasar a posiciones indicadas con la línea de trazos y la línea de dos puntos y trazo (respectivamente, que más adelante se denomina “posición de generación de señal de sensación corporal de cambio descendente” y “posición de generación de señal de sensación corporal de cambio ascendente”).

Es decir, en la posición neutra predeterminada y en una posición próxima, la bola móvil 164 entra en contacto de presión con una superficie de pared del pedal de cambio 110 (la porción de brazo 112), y dicha presión aplica un par predeterminado al pie que acciona el pedal de cambio (es decir, el pie izquierdo que lleva a cabo el cambio). Por otra parte, cuando el pedal de cambio 110 pasa a la posición de generación de señal de sensación corporal de cambio descendente o la posición de generación de señal de sensación corporal de cambio ascendente, la bola móvil 164 se introduce en la ranura de introducción 118. Al tiempo de dicha introducción, el par requerido para movimiento operativo del pedal de cambio 110 se cambia momentáneamente y además el par se cambia momentáneamente cuando la bola móvil 164 se fija enseguida en la ranura de introducción 118. Dicho cambio es transmitido como señal de sensación corporal (es decir, una señal puede ser percibida mediante una sensación del cuerpo (aquí, un pie). Lo mismo se aplica a un motorista. Específicamente, tal cambio de par es percibido por el motorista como una sensación de clic a través de una sensación del pie.

Se explicará la función y el efecto, producidos como resultado de la construcción descrita anteriormente al tiempo del cambio.

En primer lugar, con el fin de cambiar una velocidad de transmisión, un motorista gira (bascula) el pedal de cambio 110 hacia arriba o hacia abajo con un pie hasta que la porción de brazo 112 del pedal de cambio 110 apoye contra los respectivos pasadores de tope 106, 107.

Entonces, uno 131A de los vástagos es empujado por la porción de empuje 112D del pedal de cambio 110 de manera que se deforme elásticamente. Cuando se libera una fuerza de accionamiento en el pedal de cambio 110 con el pie, el pedal de cambio 110 vuelve a la posición neutra (posición predeterminada) indicada con líneas continuas en la figura 4 por la fuerza elástica de la varilla 131A. Además, como se ha descrito anteriormente, cuando el pedal de cambio 110 llega a la posición (posición de generación de señal de sensación corporal de cambio descendente) indicada con la línea de trazos o la posición (posición de generación de señal de sensación corporal de cambio ascendente) indicada con la línea de dos puntos y trazo en la figura 4, el mecanismo de cambio de fuerza operativa (émbolo 160) construido de la manera descrita anteriormente genera una sensación de clic.

Además, el giro del pedal de cambio 110 hace que la chapa rotativa 124 gire mediante el pasador de retención 116. Entonces, el sensor de potencia 122 detecta que el pedal de cambio 110 ha sido girado en una dirección predeterminada, y su señal es transmitida a la unidad de control de motor. Según la realización, la salida de una señal de detección del sensor de potencia 122 y el tiempo en el que se recibe la sensación de clic, están sincronizados uno con otro. Por ello, el motorista puede percibir el inicio del procesado de control de cambio de velocidad a través de la sensación de clic mediante la sensación en el pie aunque la operación de cambio de velocidad se lleve a cabo con el pie poco sensible en comparación con la mano.

Entonces, el accionador de cambio es accionado por una señal de la unidad de control de motor y el eje de cambio 23 (figura 2) se gira en una dirección predeterminada.

Cuando el eje de cambio 23 se gira de esta manera, la excéntrica de cambio 24 se gira mediante el mecanismo de trinquete 27 en una dirección predeterminada y la horquilla de cambio 22 es guiada por la ranura de excéntrica 24A de manera que deslice en una dirección predeterminada. Por ello, los engranajes de deslizamiento de la transmisión son movidos produciendo la liberación y el bloqueo predeterminados del retén.

Además, por lo general, cuando el número de velocidad disminuye (realización de cambio descendente), el pedal de cambio 110 es movido (girado) hacia abajo. Por otra parte, cuando el número de velocidad se incrementa (realización de cambio ascendente), el pedal de cambio 110 se gira hacia arriba.

Con tal disposición, es posible realizar fácilmente la operación de cambio con la misma sensación de accionamiento que la convencional dado que el accionamiento del pedal de cambio 110 con el pie es detectado y el accionador es operado en una disposición en la que un accionador de cambio se usa para realizar la operación de cambio de velocidad.

Además, según la realización, no hay que conectar el pedal de cambio 110 al eje de cambio 23 a través de una articulación mecánica a diferencia de una disposición convencional y la chapa base 102, el pedal de cambio 110, el

sensor de potencia 122, etc, constituyen una unidad de operación integral 100. Por lo tanto, es posible realizar fácilmente el montaje en el bastidor de vehículo 10 (o el cárter de motor 52) al tiempo de la producción. Es decir, es posible montar fácilmente la chapa base 102 en una posición predeterminada.

Además, dado que los elementos que constituyen la parte de operación 101 tal como el pedal de cambio 110, el sensor de potencia 122, etc, y la unidad de detección 120, se hacen integrales, es posible ajustar fácilmente el sensor de potencia 122 y otros equipamientos incluso antes de que la unidad de operación 100, etc, se monte en un lado del vehículo (el bastidor de vehículo 10, el cárter de motor 52, etc).

Además, el mecanismo de retorno (específicamente, el muelle en forma de acícula de pino 131) para hacer volver el pedal de cambio 110 a una posición predeterminada (posición neutra) se facilita de manera que sea integral con la unidad de operación 100. Debido a esto, es posible mejorar más la productividad (en particular, el montaje de piezas).

Dado que la unidad de operación 100 según la realización se puede montar de forma desmontable e integral en un vehículo, la manejabilidad de la disposición es favorable e incluso en el caso donde el pedal de cambio 110 no está conectado al eje de cambio 23 a través de una articulación análoga a una disposición convencional, se puede hacer volver fácilmente a la posición neutra.

Además, dado que el pedal de cambio 110 (es decir, una parte móvil) y un sensor de potencia 122 (es decir, una unidad de detección) se hacen integrales conjuntamente, la detección en cierta medida es posible a pesar de una posición en la que la unidad de operación 100 está montada en un vehículo. En otros términos, la regulación posicional del pedal de cambio 110 se puede efectuar fácilmente según desee el usuario (conductor) cambiando la posición de la unidad de operación 100.

Además, dado que las partes accionadas con el pie se montan conjuntamente en la base (la chapa base 102), se puede mejorar la resistencia del mecanismo de detección.

<Segunda realización>

A continuación, se describirán con referencia a las figuras 6 a 10 un mecanismo de detección (unidad de operación) 200, según una segunda realización, de un controlador de cambio de velocidad aquí descrito. El mecanismo de detección 200 según la realización está configurado de tal manera que una chapa de soporte 221, que es una base que soporta encima una unidad de detección 220, este dispuesta en una chapa base 202 montada en el bastidor de vehículo 10 para efectuar regulación posicional.

Más específicamente, como se representa en la figura 8, la chapa de soporte 221 conjuntamente con un pedal de cambio (porción de brazo) 210 está montada pivotantemente en la chapa base 202 por medio de un solo elemento roscado 208. Específicamente, de forma análoga a la primera realización, un extremo 212A del pedal de cambio (porción de brazo) 210 está montado en un saliente 104 de la chapa base 202 por el elemento roscado 208 cerca de un reposapiés 9 (es decir, un montaje reposapiés 203) de manera que gire libremente (específicamente, que sea capaz de bascular en dos direcciones verticales). Es decir, el pedal de cambio 210 está montado de manera que pueda bascular en dos direcciones (aquí, una dirección vertical) de la misma manera que en las motocicletas generales. Además, el pedal de cambio 210 se puede girar una cantidad apropiada alrededor del elemento roscado 208 en cualquier dirección a regular en posición y ángulo con relación a un vehículo, como se describe más adelante.

Se ha formado una ranura 228 en un extremo de la chapa de soporte 221 de manera que tenga forma abierta correspondiente a una forma arqueada alrededor del elemento roscado 208. Un perno de montaje 229 se extiende a través y está dispuesto en la ranura 228. El perno de montaje 229 está enroscado en un agujero de montaje predeterminado dispuesto en la chapa base 102, por lo que la chapa de soporte 221 está fijada en una posición predeterminada y en un ángulo predeterminado.

Como se representa en las figuras 6 y 7, un par de conmutadores de pedal de cambio (detección) 222, 223 como “unidad de detección” están dispuestos en posiciones cerca de ambos lados del pedal de cambio 210 en la chapa de soporte 221. Como resultado de la provisión de los conmutadores de pedal de cambio (detección) 222, 223 en tales posiciones, el pedal de cambio 210 se gira (mueve) en cualquier sentido en una dirección vertical desde una posición de referencia predeterminada (posición neutra) apoyando contra cualquiera de los conmutadores de pedal de cambio 222, 223, de modo que las porciones de contacto 222A, 223A de los conmutadores 222, 223 sean presionadas e introducidas, por lo que se produce un estado de encendido. Aquí, cuando el pedal de cambio 210 es empujado hacia arriba con el pie, el interruptor 222 así contactado es un interruptor de detección de cambio ascendente 222, y cuando el pedal de cambio 210 es empujado hacia abajo con el pie, el interruptor 223 así contactado es un interruptor de detección de cambio descendente 223. Además, como es evidente por la figura, según la realización, los conmutadores 222, 223 funcionan como un tope que restringe el movimiento (giro) excesivo del pedal de cambio 210.

Un mecanismo de retorno 230 está dispuesto en un controlador de cambio de velocidad según la realización de la misma manera que en la primera realización. Es decir, un muelle en forma de acícula de pino 231 está dispuesto en el pedal de cambio 210 como se representa en la figura 8. El muelle en forma de acícula de pino 231 incluye un par de vástagos (extremos rectos) 231A, 231B para generar la elasticidad de muelle. Entre el par de vástagos 231A, 5 231B se ha interpuesto una porción de empuje 212D que sobresale en el pedal de cambio 210. Además, se ha formado un saliente de retención 227 en la chapa de soporte 221 a insertar entre el par de vástagos 231A, 231B. Con tal construcción, cuando el pedal de cambio 210 es girado (movido) por accionamiento con el pie, uno 231A de los vástagos es deformado elásticamente por la porción de empuje 212D y el otro 231B de los vástagos es deformado elásticamente por el saliente de retención 227. En el caso de que se libere el accionamiento por el pie, el

10 pedal de cambio 210 puede volver a una posición de referencia predeterminada (posición neutra) representada en la figura por la existencia de la porción de empuje 212D y el saliente de retención 227 y la fuerza elástica del muelle en forma de acícula de pino 231.

Con el mecanismo de detección (unidad de operación) 200 construido de la manera descrita anteriormente, la chapa

15 de soporte 221 se puede girar alrededor del elemento roscado 208 aflojando el perno de montaje 229, de modo que la regulación posicional de los conmutadores de pedal de cambio 222, 223 con relación al pedal de cambio 210 se pueda llevar a cabo fácilmente.

Además, los conmutadores de detección de pedal de cambio 222, 223, el pedal de cambio 210, el muelle en forma 20 de acícula de pino 231, etc, se pueden intercambiar fácilmente conjuntamente quitando la chapa de soporte 221 de la chapa base 202.

Además, los conmutadores de detección 222, 223 de este tipo son relativamente baratos y pueden contribuir a la reducción del costo.

25 Además, la construcción, la función y el efecto, a excepción de los descritos anteriormente, son los mismos que los de la primera realización y por ello se omite su explicación.

<Tercera realización>

30 A continuación, con referencia a las figuras 11 y 12, se explicará un ejemplo preferido de un mecanismo variable capaz de cambiar una posición de la porción (aquí, la porción de pedal de un pedal de cambio) en la parte de operación que es accionada directamente con el pie, con relación a un vehículo como una tercera realización de un controlador de cambio de velocidad aquí descrito.

35 Según la realización, se ha formado una ranura 312F en un extremo de punta de un pedal de cambio 310 (porción de brazo 312). Una porción de pedal (porción empujada) 314 está montada en la ranura 312F por medio de una tuerca 315 y otro implemento (por ejemplo, un tornillo), que se puede fijar.

40 Específicamente, una porción de rosca macho 316 está dispuesta sobresaliendo en la porción de pedal (porción empujada) 314, introduciéndose la porción de rosca macho 316 en la ranura 312F de manera que se enrosque en la tuerca 315.

Como resultado de dicha construcción, la porción de rosca macho 316 se puede mover en la ranura 312F aflojando 45 la tuerca 315. Por lo tanto, el motorista puede regular la porción de pedal (porción empujada) 314 en una posición preferida.

Además, la construcción, la función y el efecto, a excepción de los descritos anteriormente son los mismos que los de la primera o la segunda realización y por ello se omite su explicación. 50 <Cuarta realización>

Aunque según las respectivas realizaciones la parte móvil y la porción que es accionada directamente con el pie, en la parte de operación, son las mismas (es decir, un pedal de cambio) desde el punto de vista de la simplicidad (un

55 pequeño número de piezas) de la construcción, la disposición en montaje/ajuste, etc, una parte móvil y la porción que es accionada directamente con el pie, incluida en una unidad de operación, se puede hacer de partes separadas en la realización de la invención.

A continuación, se describirá una cuarta realización de un controlador de cambio de velocidad aquí descrito con

60 referencia a las figuras 13 a 15. La realización es un ejemplo preferido de una configuración en la que una parte móvil, cuyo movimiento es detectado por una unidad de detección, y un pedal de cambio directamente accionado con el pie están dispuestos en regiones separadas.

Específicamente, un pedal de cambio 410 y una unidad de operación están conectados uno a otro por medio de un 65 elemento de articulación 480.

Según la realización, se facilita una unidad sensora 400 como una unidad conectada a la “unidad de operación” descrita anteriormente incluyendo la parte móvil, la unidad de detección, y una base, que soporta las unidades. La unidad sensora se construye aproximadamente de la misma manera que la unidad de operación 200 de la segunda realización descrita anteriormente.

La unidad sensora 400 incluye una chapa de soporte 402 correspondiente a la “base” montada de forma desmontable en un cárter de motor 14. La chapa de soporte 402 está montada en el cárter de motor 14 por medio del enganche de un tornillo de montaje (no representado) y un agujero de montaje correspondiente al tornillo. Aquí, el agujero de montaje se forma de manera que sea un poco mayor que un diámetro de rosca, por lo que es posible cierta regulación posicional con relación al cárter de motor 14.

Un elemento de palanca 408 como una parte móvil, que se puede mover al accionamiento (es decir, en base al accionamiento con el pie) con el pie, está dispuesto en la chapa de soporte 402 de manera que pueda girar alrededor de un eje 409.

Como se representa en la figura 13, un par de conmutadores de pedal de cambio (detección) 422, 423 como “unidad de detección” están dispuestos en posiciones cerca de ambos lados del elemento de palanca 408. Como resultado de la provisión de los conmutadores de pedal de cambio (detección) 422, 423 en tales posiciones, un pedal de cambio 110 descrito anteriormente se gira (se mueve) en cualquier sentido en una dirección vertical, y el elemento de palanca 408 conecta con dicho movimiento apoyando contra uno de los conmutadores de pedal de cambio 422, 423, de modo que las porciones de contacto de los conmutadores 422, 423 sean empujadas e introducidas, por lo que se crea un estado de interruptor encendido. Además, la construcción de los conmutadores de pedal de cambio (detección) 422, 423 es la misma que la de la segunda realización y por ello se omite la explicación de la construcción detallada.

Como se representa en la figura 15, el elemento de palanca 408 se ha formado con una porción de empuje 408D, que se inserta entre un par de vástagos 431A, 431B de un muelle en forma de acícula de pino 431. Además, se ha formado un saliente de retención 427 en la chapa de soporte 402 a insertar entre el par de vástagos 431A, 431B. Con tal construcción, cuando el pedal de cambio 410 es girado (movido) por accionamiento del pie, uno 431A de los vástagos enlaza con dicho movimiento deformándose elásticamente por la porción de empuje 408D y el otro 431B de los vástagos es deformado elásticamente por el saliente de retención 427. En el caso donde se libere el accionamiento con el pie, el elemento de palanca 408 se puede hacer volver a una posición de referencia predeterminada representada en la figura por la existencia de la porción de empuje 408D y el saliente de retención 427 y la fuerza elástica del muelle en forma de acícula de pino 431

Además, como se representa en la figura 13, se facilita un elemento de articulación en forma de varilla 480, por el que el pedal de cambio 410 montado pivotantemente en una chapa base 411, y dicho elemento de palanca 408 (parte móvil) están enlazados uno a otro. Específicamente, un extremo 481A del elemento de articulación 480 está conectado pivotantemente al pedal de cambio 410 y el otro extremo 481B está conectado pivotantemente al elemento de palanca 408. Además, el elemento de articulación 480 incluye una porción cilíndrica 480B y una porción de eje 480A insertable en la porción cilíndrica 480B a formar para poder regular su longitud total.

Además, un extremo 23A del eje de cambio 23 (figura 2) sobresale a una posición cerca de un extremo de punta del elemento de palanca 408 del cárter de motor 14, y un extremo 492A de un elemento de brazo 492 está montado en el extremo 23A. Además, como se representa en la figura 14, el otro extremo 481B del elemento de articulación 480 se puede desmontar del otro extremo 492B de un elemento de brazo 492.

Como resultado de dicha construcción, cuando el pedal de cambio 410 (específicamente, una porción de pedal 414) es accionado con el pie en un estado en el que el otro extremo 481 B del elemento de articulación 480 representado en la figura 13 está montado en el extremo de punta del elemento de palanca 408, el elemento de palanca 408 se gira a través del elemento de articulación 480 en una dirección predeterminada. El giro se realiza hacia abajo como se representa en la figura 15 (a) o hacia arriba como se representa en la figura 15 (c), por ejemplo, desde una posición neutra representada en la figura 15(b). Por lo tanto, de forma análoga a la realización descrita anteriormente, en la que el pedal de cambio propiamente dicho es una parte móvil, el elemento de palanca 408 apoya contra uno 422 o 423 de los conmutadores de detección de pedal de cambio produciendo un estado de encendido, y su señal de detección es transmitida a la unidad de control de motor. Un accionador (no representado) es accionado por la unidad de control de motor y el eje de cambio 23 gira para llevar a cabo la operación de cambio.

Por otra parte, como se representa en las figuras 13 y 14, es posible quitar el otro extremo 481B del elemento de articulación 480 del elemento de palanca 408 para montarlo en el otro extremo 492A del elemento de brazo 492. Por ello, cuando el pedal de cambio 410 es girado por accionamiento con el pie, el elemento de brazo 492 conectado al eje de cambio 23 se gira a través del elemento de articulación 480. El giro del elemento de brazo 492 hace que el eje de cambio 23 gire en una dirección predeterminada, de modo que la operación de cambio se lleve a cabo mecánicamente (es decir, de la misma manera que en una motocicleta convencional).

El elemento de articulación 480 se puede montar selectivamente en el elemento de palanca 408 o el elemento de

brazo 492 de esta manera por lo que es posible seleccionar el caso donde un accionador se usa para realizar eléctricamente una operación de cambio de velocidad (cambio) y el caso donde la operación de cambio se realiza mecánicamente sin el uso de un accionador. Por ello, se puede realizar una operación de cambio de velocidad mecánica directa por accionamiento con el pie en el caso donde un accionador falle.

Según la realización, el caso donde la operación es realizada por la unidad sensora 400 y el caso donde la operación es realizada mecánicamente, se conmuta solamente cambiando el montaje del elemento de articulación 480 y no hay que regular el pedal de cambio 410 cuando se efectúe dicho cambio, de modo que es posible realizar el cambio de forma fácil y rápida.

Además, la construcción, la función y el efecto, a excepción de los descritos anteriormente son los mismos que los de la primera o la segunda realización y por ello se omite su explicación.

<Quinta realización>

A continuación, se describirá un ejemplo preferido (quinta realización) de la unidad de operación de la primera realización con referencia a las figuras 16 y 17.

Además, solamente se describe en detalle lo que afecta a la presente realización y no se duplica la descripción de la misma construcción que en otras realizaciones. Los expertos en la técnica pueden entender todas las partes componentes de la realización en base a otras porciones de la memoria descriptiva de la presente solicitud y el contenido de los respectivos dibujos a los que se hace referencia en la explicación.

La figura 16 representa la construcción de un mecanismo de detección (unidad de operación) 500 según la realización, según se ve desde un lado de superficie interior (el lado que mira a un vehículo) de una chapa base 502 al tiempo del montaje en un vehículo en contraposición a la figura 4. La chapa base 502 correspondiente a la “base” es una chapa de forma sustancialmente rectangular y está montada en un bastidor de vehículo (o un cárter de motor) a través de agujeros de montaje 505A a 505D en cuatro posiciones en total con tornillos (no representados) como se representa en la figura 16. Los agujeros de montaje son de diámetro un poco mayor que un diámetro de rosca. Por ello, es posible el ajuste posicional con relación al bastidor de vehículo (o el cárter de motor).

En la chapa base 502 se ha montado un pedal de cambio 510, que es una parte de operación y corresponde a una parte móvil según la realización. El pedal de cambio 510 incluye una porción de brazo 112, cuyo extremo 510A (denominado más adelante “base de brazo de pedal 510A”) está montado pivotantemente en un lado de superficie interior de la chapa base 102, y una porción de pedal 514, que está montada en un extremo de punta de la porción de brazo 512 a accionar directamente con el pie (la punta del pie). Unos agujeros de montaje 513A a 513C están dispuestos en tres posiciones en total en la porción de brazo 512 para poder montar la porción de pedal 514 con tornillos (o perno), de modo que es posible regular la posición de la porción de pedal según un tipo de cuerpo del conductor y sus preferencias. En la figura 16, la porción de pedal 514 está montada en el agujero de montaje 513B colocado en el centro.

La base de brazo de pedal 510A está montada en la chapa base 502 por medio de un elemento roscado 508 para poder girar (específicamente, ser capaz de bascular en dos direcciones verticales) alrededor del elemento roscado 108 como un eje de rotación. La base de brazo de pedal 510A incluye un mecanismo de cambio de fuerza operativa (capaz de funcionar como un mecanismo de generación de señal de sensación corporal) descrito más tarde. Además, una unidad de detección 520 está montada coaxial con la base de brazo de pedal 510A. Es decir, como se representa en la figura 16, con la unidad de operación 500 según la realización, la unidad de detección 520 está dispuesta en el lado de superficie interior de la chapa base 502 de manera que sea coaxial con el pedal de cambio 510 a diferencia de la primera realización descrita anteriormente.

La unidad de detección 520 incluye un sensor de potencia (aquí, un sensor de potencia de rotación de tipo magnético sin contacto) 522 que detecta que el pedal de cambio (parte móvil) 510 se ha movido una cantidad predeterminada o más por accionamiento con el pie. El sensor de potencia 522 incluye una porción de palanca (sonda) 524 y un elemento de resistencia magnética en forma de tambor (no representado). Por otra parte, una pluralidad de pasadores 507 están dispuestos en posiciones cerca de la porción de palanca 524.

Con tal construcción, cuando el pedal de cambio 510 se gire (mueva) en cualquier sentido en una dirección vertical según una operación de cambio del conductor, el sensor de potencia 522 montado coaxial con el pedal de cambio 510 girará (moverá) simultáneamente, pero uno de los pasadores 507 apoya contra la porción de palanca 524 para impedir del giro de la porción de palanca 524. Como resultado, la relación posicional relativa del elemento de resistencia magnética y la porción de palanca (sonda) 524 cambiará. Se genera cambio de voltaje correspondiente a tal cambio rotacional y se envía una señal de detección en base al cambio. La porción de palanca 524 incluye un mecanismo de retorno automático compuesto de un muelle (no representado), etc, y se hace volver automáticamente a una posición predeterminada en caso de no contacto por el pasador 507.

Además, se transmite una señal de detección a la unidad de control de motor (UEC) y un mecanismo de cambio de

velocidad opera según la señal de detección, pero se omite la explicación duplicada dado que la forma en que se realiza dicha operación es la misma que en la primera realización descrita anteriormente.

La unidad de detección 520 descrita anteriormente está dispuesta en el lado de superficie interior de la chapa base 502 por lo que se evita el contacto inadvertido entre el pie del conductor y la unidad de detección 520 (en particular, un cuerpo del sensor 522) y se puede evitar de antemano la rotura y el fallo de la unidad de detección debido a dicho contacto. Además, el pedal de cambio 512 y el sensor 522 están montados coaxialmente en la chapa base 502 por lo que es posible reducir el número de elementos de montaje y los procesos requeridos para el montaje.

Además, una chapa de soporte 521 está dispuesta en una posición cerca de la porción de brazo 512 del pedal de cambio 510 en el lado de superficie interior de la chapa base 502. La chapa de soporte 521 está atornillada a la chapa base 502 a través de agujeros de montaje 526, 529 en dos posiciones.

Como se representa en la figura 16, un muelle en forma de acícula de pino 531 como “mecanismo de retorno 530”, que hace volver el pedal de cambio 510 a una posición neutra predeterminada, está dispuesto en uno 529 de los agujeros de montaje. Entre un par de vástagos (extremos rectos) del muelle en forma de acícula de pino 531 se ha formado un saliente de retención 527, que está dispuesto sobresaliendo en una parte (porción de empuje) 516 de la porción de brazo 512 del pedal de cambio 510 y la chapa de soporte 521. Con dicha construcción, cuando el pedal de cambio 510 es girado (movido) por accionamiento con el pie, uno de los vástagos es deformado elásticamente por la porción de empuje 516 y el otro de los vástagos es deformado elásticamente por el saliente de retención 527. En el caso donde se libere el accionamiento con el pie, el pedal de cambio 510 se puede hacer volver a una posición predeterminada representada en la figura por la existencia de la porción de empuje 516 y el saliente de retención 527 y una fuerza elástica del muelle en forma de acícula de pino 531.

A diferencia de las respectivas realizaciones descritas anteriormente, según la realización, el muelle 531, que constituye el mecanismo de retorno 530, está montado en una posición diferente del pedal de cambio 510 y un eje de montaje del sensor 522. Por ello, es posible construir un mecanismo de retorno compacto sin montar un muelle de gran diámetro en el pedal de cambio 510 y el eje de montaje del sensor 522.

A continuación, se explicará un mecanismo de cambio de fuerza operativa 560 según la realización. Como se representa en las figuras 16 y 17, el mismo émbolo 561 que el descrito en la primera realización se incrusta, como un ejemplo preferido de la porción de resistencia dispuesta en el mecanismo de cambio de fuerza operativa 560 según la realización, en la base de brazo 510A del pedal de cambio 510. Como se representa en la figura, un muelle helicoidal 562, que es una porción de muelle de la porción de resistencia según la realización, está insertado en un cuerpo de forma cilíndrica del émbolo 561, y una bola móvil 564 que es una porción superficial conectada al muelle 562 está montada en un extremo de punta del émbolo 561. La bola móvil 564 es soportada por el muelle 562 de tal manera que cuando la bola móvil 564 sea empujada axialmente al cuerpo de forma cilíndrica con una fuerza predeterminada o más, el muelle 562 se deforme a la fuerza de empuje contrayéndose con el resultado de que la bola móvil 564 se retira al cuerpo de forma cilíndrica. Por otra parte, cuando desaparece dicho empuje, el muelle 562 se alarga por la elasticidad y la bola móvil 564 vuelve a una posición original en el extremo de punta del émbolo

561. Según la realización, una porción de extremo de punta de la bola móvil 564 esta expuesta al exterior en un estado normal (figura 17).

Por otra parte, se ha formado una porción de pared deslizante 572, como un ejemplo preferido de la porción de apoyo dispuesta en el mecanismo de cambio de fuerza operativa según la realización, en una posición en la chapa de soporte 521 en la que puede contactar con la bola móvil 564 del émbolo 561.

Como se representa en la figura 16B, específicamente, la porción de pared deslizante 572 se ha formado con una superficie deslizante 572A contra la que la bola móvil 564 es empujada por la fuerza elástica del émbolo 561. En el caso donde el pedal de cambio 510 se gira (mueve) verticalmente por accionamiento del pie desde una posición neutra predeterminada (posición representada en la figura 16A), la bola móvil 564 desliza verticalmente (la dirección indicada con una flecha en la figura 16B) de forma correspondiente.

Aquí, como se representa en la figura 16B, se ha formado porciones convexas 574A, 574B en posiciones (correspondientes a la posición de generación de señal de sensación corporal de cambio descendente y la posición de generación de señal de sensación corporal de cambio ascendente en la primera realización) a las que la bola móvil 564 es movida inmediatamente antes de que el sensor de potencia 522 detecte que el pedal de cambio 510 se ha girado en una dirección predeterminada, en la superficie deslizante 572A.

Es decir, en una posición neutra predeterminada en la que no se realiza operación de cambio, y una posición alrededor de ella, la bola móvil 564 recibe un par predeterminado (par de referencia) para que pueda deslizar en la superficie deslizante 572A de la porción de pared deslizante 572. El par (presión) es transmitido al motorista a través del pie (es decir, el pie izquierdo que realiza la operación de cambio), que realiza la operación del pedal de cambio.

Por otra parte, cuando el pedal de cambio 510 se mueve a la posición de generación de señal de sensación corporal de cambio descendente o la posición de generación de señal de sensación corporal de cambio ascendente, la bola

móvil 564 entra en contacto con las porciones convexas 574A, 574B formadas en la superficie deslizante. Entonces, el par de referencia no puede hacer que la bola móvil 564 pase sobre las porciones convexas 574A, 574B y el deslizamiento de la bola móvil 564 está impedido en la posición. Además, esto se transmite al motorista a través del pie. Aquí, el motorista eleva el par dado al pedal de cambio 510 para aumentar la presión aplicada a la bola móvil 564 por lo que el muelle 562 se contrae y la bola móvil 564 puede pasar sobre las porciones convexas 574A, 574B mientras se retira. Cuando ha pasado por las porciones convexas 574A, 574B, la presión en la bola móvil 564 disminuye rápidamente. Dicha serie de fenómenos son transmitidos al motorista como un cambio (es decir, par alto a partir del par de referencia y luego a par bajo) del par recibido del pedal de cambio 510. Es decir, los fenómenos son transmitidos como señal de sensación corporal al motorista. Específicamente, el motorista percibe dicho cambio de par como sensación de clic a través de la sensación del pie.

Según la realización, el tiempo en el que se obtiene dicha sensación de clic, y el tiempo en el que se envía una señal de detección desde el sensor de potencia 522, se sincronizan uno con otro. Por ello, el motorista puede percibir el inicio del procesado de control de cambio de velocidad a través de la sensación en el pie mediante la sensación de clic (un cambio de par) aunque la operación de cambio de velocidad se realice con el pie poco sensible en comparación con una mano. Entonces, la realización es la misma que la de las otras realizaciones en las que el accionador de cambio es operado por una señal procedente de la unidad de control de motor y el eje de cambio 23 (figura 2) se gira en una dirección predeterminada.

Según la realización, el mecanismo de cambio de fuerza operativa se puede hacer compacto disponiendo el émbolo 561 en el pedal de cambio.

Además, sustancialmente todos los mecanismos de detección, incluyendo el mecanismo de cambio de fuerza operativa, están dispuestos en la chapa base 502, por lo que es posible realizar tanto una mejora de la productividad como del mantenimiento.

<Sexto mecanismo >

Aunque el controlador de cambio de velocidad descrito en la segunda realización se construye de tal manera que el par de conmutadores de pedal de cambio (detección) 222, 223 se usen como una unidad de detección y las porciones de contacto 222A, 223A de los conmutadores de pedal de cambio 222, 223 son empujadas e introducidas por una parte del pedal de cambio por lo que se produce un estado de conmutador encendido, el uso de tales conmutadores no es limitativo.

Por ejemplo, según una sexta realización, de forma análoga a un mecanismo de detección (unidad de operación) 600, como una sexta realización, representado en la figura 18, unos conmutadores de carga 622, 623, que detectan una carga en una porción de operación, pueden contactar con ambas superficies superior e inferior de un pedal de cambio 608. En este caso, una señal de detección relacionada con la operación de cambio (procesado de cambio de velocidad) es enviada cuando el accionamiento del pedal con el pie aplica al pedal de cambio 608 una carga predeterminada correspondiente a una porción cargada en la que se aplica una carga. Aquí, el interruptor de carga 622 que reacciona cuando el pie aplica una carga al pedal de cambio 608 hacia arriba, es un interruptor de detección de cambio ascendente 622, y el interruptor de carga 623 que reacciona cuando el pie aplica una carga al pedal de cambio 608 hacia abajo, es un interruptor de detección de cambio descendente 623.

Según la realización, dado que el pedal de cambio 608 está dispuesto en un estado de interposición de forma sustancialmente estrecha entre el par de conmutadores de carga 622, 623, no se genera un inconveniente, tal como una reguera, etc, en el pedal de cambio y se puede efectuar un montaje estable. Además, los conmutadores de carga 622, 623 que son una unidad de detección y el pedal de cambio 608 que es una porción cargada están dispuestos en una chapa base 602 (aquí, una chapa de soporte 621 dispuesta de forma desmontable en la chapa base 602) colocada de forma desmontable en un vehículo, por lo que las partes respectivas pueden recibir resistencia aportando la aplicación de una carga grande en un grado tal que el motorista pueda captar una sensación de operación aunque la operación sea realizada con el pie que es poco sensible en comparación con una mano. Además, es posible lograr una mejora de la resistencia del mecanismo y una mejora de la productividad y del mantenimiento.

Además, otros constituyentes (por ejemplo, (1) la chapa base 602, (2) la chapa de soporte 621, (3) un muelle en forma de acícula de pino 631, una porción de empuje 608D, y un saliente de retención 627, que constituyen un mecanismo de retorno 630 (aquí, funciona como un mecanismo de sujeción que mantiene la posición del pedal), y

(4) un elemento roscado 609 que monta el pedal de cambio 608 en la chapa de soporte 621) representados en la figura 18 son de construcción idéntica a los de la segunda realización.

Se puede adoptar varias realizaciones distintas de las realizaciones descritas anteriormente al llevar a la práctica la invención.

Por ejemplo, aunque se usa un pedal de cambio en forma de palanca, accionado por la punta del pie, que tiene una forma común a las motocicletas de tipo de deportivo como una parte de operación o una parte móvil, no es limitativo,

sino que servirá otra forma a condición de que un pedal de cambio sea accionado con el pie. Por ejemplo, un pedal de cambio puede tener forma de una chapa ancha, en la que se pone el pie, como la usada en las motocicletas de tipo americano.

Además, aunque una base (chapa base), que constituye una unidad de operación, está montada en el bastidor de vehículo 10 (o el cárter de motor 14) en las respectivas realizaciones, esto no es limitativo, sino que se puede montar en una porción apropiada (por ejemplo, una fuente de potencia tal como motor, motor eléctrico, etc, otros constituyentes de un vehículo tal como la transmisión, etc, o elementos accesorios tales como un carenado inferior, un protector de motor, etc) según la forma y el tipo de vehículo.

Además, un muelle usado en un mecanismo de retorno no se limita al muelle en forma de acícula de pino descrito anteriormente, sino que puede asumir cualquier configuración a condición de que se pueda formar un mecanismo de retorno deseado. Por ejemplo, servirá un resorte de lámina curvado.

Además, aunque la tercera realización descrita anteriormente describe una disposición compuesta de una ranura y un tornillo, como un ejemplo preferido de un mecanismo variable capaz de cambiar una posición de dicha porción (específicamente, una porción de pedal de un pedal de cambio) en una parte de operación, que es directamente accionada con el pie, con relación a un vehículo, esto no es limitativo. Por ejemplo, servirá un mecanismo en el que una porción de brazo de un pedal de cambio esté compuesta por una varilla de dos piezas o de tres piezas o más, cuya longitud se pueda regular, y la longitud de la varilla (porción de brazo) se regula según el tipo de cuerpo y las preferencias del conductor.

Además, aunque según las respectivas realizaciones descritas anteriormente el pedal de cambio (la parte móvil de la parte de operación) es movido (girado) en dos direcciones verticales de la misma manera que en las motocicletas convencionales, la dirección en la que se mueve la parte móvil en la parte de operación o la parte directamente accionada con el pie en el controlador de cambio de velocidad de la invención, no se limita a dos direcciones verticales. Tal dirección puede ser una dirección longitudinal o una dirección izquierda y derecha (por ejemplo, una dirección de aproximación a la carrocería de vehículo o una dirección de alejamiento de la carrocería de vehículo) del pie del conductor con una posición de marcha como referencia.

Además, el medio que realiza un mecanismo de cambio de fuerza operativa, no se limita al émbolo construido de la manera descrita anteriormente. Por ejemplo, una de la porción de resistencia y la porción de apoyo está formada por un imán y la otra se hace de un material magnético (hierro, o análogos) por lo que el par se puede cambiar por una fuerza magnética cuando la unidad de detección detecte la operación de cambio.

Además, aunque la porción de resistencia (émbolo) descrita anteriormente incluye un muelle helicoidal como una porción de muelle en su cuerpo, esta configuración no es limitativa. Por ejemplo, la porción de resistencia puede incluir un elemento de pistón, del que una parte esté expuesta a su superficie utilizando la elasticidad de volumen de los gases e introduciendo gases, como aire o análogos.

Además, un mecanismo de cambio de velocidad, que constituye el controlador de cambio de velocidad de la invención, no se limita a un mecanismo de cambio de velocidad de engrane constante del tipo de etapas múltiples, sino que puede ser uno que pueda operar en base a la operación de cambio de velocidad detectada por un mecanismo de detección. Por ejemplo, una transmisión de variación continua del tipo de correa en V controlada por un motor es adecuada para un mecanismo de cambio de velocidad, que constituye el controlador de cambio de velocidad de la invención.

Aunque es evidente por las descripciones anteriores, se ofrecen los aspectos (1) a (4) siguientes.

(1)

Un controlador de cambio de velocidad para vehículos del tipo de montar a horcajadas, en el que una unidad de operación proporcionada integralmente con una parte de operación, que es accionada con el pie, y una parte de detección, que detecta el accionamiento con el pie, está montada de forma desmontable e integral en un vehículo.

(2)

Un controlador de cambio de velocidad para vehículos del tipo de montar a horcajadas, en el que una base, una parte móvil soportada en la base y movida por accionamiento con el pie, una parte de detección, que detecta el accionamiento con el pie, y un mecanismo de retorno que hace volver la parte móvil a una posición predeterminada, se facilitan integralmente formando una unidad de operación, y la unidad de operación está montada de forma desmontable e integral en la carrocería de vehículo o el motor.

(3)

Un controlador de cambio de velocidad para vehículos del tipo de montar a horcajadas, en el que una parte móvil movida por accionamiento con el pie, una parte de detección, que detecta el accionamiento con el pie, y un mecanismo de retorno que hace volver la parte móvil a una posición predeterminada, están dispuestos de forma desmontable en una carrocería de vehículo o un motor.

(4)

Un controlador de cambio de velocidad para vehículos del tipo de montar a horcajadas, en el que una unidad sensora incluyendo un elemento de palanca montado pivotantemente en una chapa de soporte y una parte de

detección, que se activa por el giro del elemento de palanca, está dispuesto en una carrocería de vehículo o un motor, se facilita un elemento de articulación para conexión del elemento de palanca y un pedal de cambio, y un extremo del elemento de articulación se puede quitar del elemento de palanca y montar en un elemento de brazo dispuesto en un eje de cambio.

Según el aspecto (1), dado que una unidad de operación dispuesta integralmente con una parte de operación, que es accionada con el pie, y una parte de detección, que detecta el accionamiento con el pie, está montada de forma desmontable e integral en un vehículo, la operación de cambio puede ser realizada fácilmente con la misma sensación de operación que la convencional porque el accionamiento con el pie es detectado y un accionador opera en una disposición en la que se usa un accionador de cambio para realizar la operación de cambio de velocidad.

Además, dado que no hay que conectar una parte de operación, que es accionada con el pie, a un eje de cambio a través de una articulación a diferencia de una disposición convencional, y la parte de operación y la parte de detección constituyen una unidad de operación integral, es posible realizar fácilmente el montaje en un vehículo al tiempo de la producción.

Además, dado que la parte de operación y la parte de detección se hacen integrales, es posible regular la parte de detección incluso antes de montar la unidad de operación, etc, en un vehículo. Además, en el caso donde la parte de operación y la parte de detección se montan por separado en un vehículo, hay que accionar la parte de operación después de estar montada en un vehículo para regular la parte de detección.

Además, dado que la parte de operación y la parte de detección se hacen integrales, se puede hacer cierta detección independientemente de la posición de la parte de operación, de modo que regulación posicional de la parte de operación se puede realizar fácilmente según las preferencias del usuario cambiando solamente la posición de la unidad de operación.

Según el aspecto (2), dado que una base, una parte móvil soportada en la base y movida por accionamiento con el pie, una parte de detección, que detecta el accionamiento con el pie, y un mecanismo de retorno que hace volver la parte móvil a una posición predeterminada, se facilitan integralmente para formar una unidad de operación, y la unidad de operación se monta de forma desmontable e integral en una carrocería de vehículo o un motor, es posible realizar fácilmente el montaje en un vehículo al tiempo de la producción descrito anteriormente y es posible regular la parte de detección incluso antes de montar la unidad de operación, etc, en un vehículo. Además, dado que la parte móvil y la parte de detección se hacen integrales, se puede hacer cierta detección independientemente de la posición de la unidad de operación, de modo que la regulación posicional de la parte móvil se pueda realizar fácilmente según las preferencias del usuario con sólo cambiar la posición de la unidad de operación. Además, dado que un mecanismo de retorno, que hace volver la parte móvil a una posición predeterminada (posición neutra), se facilita integralmente en la unidad de operación, y se monta de forma desmontable e integral en un vehículo, la manejabilidad de la disposición es favorable e incluso en el caso donde la parte móvil no esté conectada al eje de cambio a través de una articulación como en la disposición convencional, se puede hacer volver fácilmente a la posición neutra.

Según el aspecto (3), dado que la parte móvil movida por accionamiento con el pie, la parte de detección que detecta el accionamiento con el pie, y el mecanismo de retorno que hace volver la parte móvil a una posición predeterminada, están dispuestos de forma desmontable en una carrocería de vehículo o un motor de modo que las partes respectivas estén montadas con una carrocería de vehículo o un motor como referencia, es posible disminuir el error de montaje e incluso en el caso donde la parte móvil no esté conectada al eje de cambio a través de una articulación como en la disposición convencional, se puede hacer volver fácilmente a la posición neutra dado que se facilita el mecanismo de retorno, que hace volver la parte móvil a una posición predeterminada (posición neutra).

Según el aspecto (4), dado que una unidad sensora incluyendo un elemento de palanca montado pivotantemente en una chapa de soporte y una parte de detección, que se activa por el giro del elemento de palanca, está dispuesta en una carrocería de vehículo o un motor, se facilita un elemento de articulación para conexión del elemento de palanca y un pedal de cambio, y un extremo del elemento de articulación se puede quitar del elemento de palanca y montar en un elemento de brazo dispuesto en un eje de cambio, el elemento de articulación se puede usar para efectuar el montaje selectivamente en el elemento de palanca o el elemento de brazo, por lo que es posible seleccionar el caso donde un accionador se usa para realizar eléctricamente la operación de cambio y el caso donde la operación de cambio se realiza mecánicamente sin el uso de un accionador. Por ello, la operación mecánica de cambio de velocidad se puede realizar mediante accionamiento con el pie cuando el accionador falle. Además, el caso donde la operación es realizada por la unidad sensora y el caso donde la operación es realizada mecánicamente se conmuta cambiando solamente el montaje del elemento de articulación y no hay que regular la parte de operación cuando se efectúe dicho cambio, de modo que es posible realizar fácil y rápidamente el cambio.

Aplicabilidad industrial

Según la invención, es posible proporcionar un vehículo del tipo de montar a horcajadas provisto de un controlador de cambio de velocidad, en el que se mejore el accionamiento con el pie del conductor.

Claims (18)

1. REIVINDICACIONES

   1.

   Controlador de cambio de velocidad para un vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) incluyendo un mecanismo de detección (200) que detecta la operación realizada por el conductor para cambiar de velocidad, y un mecanismo de cambio de velocidad (20) que realiza el cambio de velocidad en base a la operación de cambio de velocidad detectada por el mecanismo de detección (200), donde el mecanismo de detección (200) incluye una parte de operación que es accionada con el pie de un motorista, y una unidad de detección que detecta dicho accionamiento con el pie, y donde el mecanismo de detección (200) incluye la parte de operación incluyendo una parte móvil, que se mueve con relación al vehículo en base al accionamiento con el pie, y caracterizado porque la unidad de detección detecta que la parte móvil se mueve una cantidad predeterminada o más y donde el mecanismo de detección (200) incluye una base (102) que soporta al menos la parte móvil y la unidad de detección, donde la base está montada en el bastidor de vehículo o el cárter de motor y donde la base está dispuesta de forma desmontable en el vehículo.

2. 2.

   Controlador de cambio de velocidad según la reivindicación 1, caracterizado porque la parte de operación incluye la parte móvil, un pedal de cambio directamente accionado con el pie, y un elemento de articulación que conecta el pedal de cambio y la parte móvil.

3. 3.

   Controlador de cambio de velocidad según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque un extremo del elemento de articulación se ha construido de manera que se pueda conectar a la parte móvil y montar en un elemento de brazo dispuesto en un eje de cambio del mecanismo de cambio de velocidad.

4. 4.

   Controlador de cambio de velocidad según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la parte móvil incluye un elemento de palanca previsto de manera que pueda girar, y donde un extremo del elemento de articulación se puede conectar al elemento de palanca y montar en un elemento de brazo dispuesto en un eje de cambio del mecanismo de cambio de velocidad.

5. 5.

   Controlador de cambio de velocidad según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la parte móvil es soportada de manera que pueda bascular en dos direcciones diferentes, en concreto verticales, y donde la unidad de detección detecta una dirección, en la que la parte móvil bascula, y discrimina entre cambio ascendente y cambio descendente por la dirección respectivamente detectada.

6. 6.

   Controlador de cambio de velocidad según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la unidad de detección incluye un sensor de rotación que detecta el accionamiento con el pie, en particular detectando que la parte móvil se mueve un ángulo predeterminado alrededor de un eje de giro predeterminado.

7. 7.

   Controlador de cambio de velocidad según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la unidad de detección incluye al menos un sensor a respectivas direcciones diferentes, detectando los sensores el accionamiento con el pie, detectando en concreto que la parte móvil bascula una cantidad predeterminada o más en las direcciones diferentes desde una posición de referencia predeterminada.

8. 8.

   Controlador de cambio de velocidad según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la parte móvil se puede mover por accionamiento con el pie en dos direcciones diferentes con una posición neutra predeterminada entremedio, y la parte de operación incluye un mecanismo de retorno que hace volver automáticamente la parte móvil, que se mueve en alguna de las direcciones por accionamiento con el pie, a la posición neutra.

9. 9.

   Controlador de cambio de velocidad según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la parte móvil se puede mover por accionamiento con el pie en dos direcciones diferentes con una posición neutra predeterminada entremedio, y la parte de operación incluye un tope que restringe el rango de movimiento de la parte móvil, que se mueve en alguna de las direcciones por accionamiento con el pie.

10. 10.

    Controlador de cambio de velocidad según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el mecanismo de detección incluye un mecanismo de cambio de fuerza operativa que cambia el par requerido para movimiento operativo de la parte móvil, y el mecanismo de cambio de fuerza operativa cambia el par requerido para movimiento de la parte móvil cuando o después de que la unidad de detección detecte que la parte móvil se mueve una cantidad predeterminada o más.

11. 11.

    Controlador de cambio de velocidad según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el mecanismo de detección incluye un mecanismo de cambio de fuerza operativa que cambia el par requerido para movimiento operativo de la parte móvil, el mecanismo de cambio de fuerza operativa está dispuesto en la base, y el mecanismo de cambio de fuerza operativa cambia el par requerido para movimiento de la parte móvil cuando o después de que la unidad de detección detecta que la parte móvil se mueve una cantidad predeterminada o más.

12. 12.

    Controlador de cambio de velocidad según la reivindicación 10, caracterizado porque el mecanismo de cambio de fuerza operativa incluye una porción de resistencia, de la que al menos una parte se puede deformar por elasticidad, y un tope formado en una posición, en la que puede contactar con la porción de resistencia a través de

    al menos accionamiento con el pie inmediatamente antes de que la parte móvil pueda ser detectada por la unidad de detección, y donde cuando la parte móvil se mueve mediante accionamiento con el pie inmediatamente antes de que pueda ser detectada por la unidad de detección, al menos una parte de la porción de resistencia es empujada por el tope por lo que tiene lugar un aumento del par, y el tope se ha formado de modo que el empuje contra la

    5 porción de resistencia por el tope se libere o la fuerza de empuje disminuya cuando la parte móvil se mueva una cantidad predeterminada, que puede ser detectada por la unidad de detección.
13. 13. Controlador de cambio de velocidad según la reivindicación 12, caracterizado porque la porción de resistencia incluye una porción superficial en contacto con el tope y una porción de muelle conectada con la porción superficial,

    10 y donde el tope incluye una porción convexa que empuja la porción superficial cuando la parte móvil se mueve mediante accionamiento con el pie inmediatamente antes de que pueda ser detectada por la unidad de detección.
14. 14. Controlador de cambio de velocidad según la reivindicación 12 o 13, caracterizado porque la porción de

    resistencia o el tope está montado en la parte móvil, y donde la porción de resistencia o el tope se mueve 15 conjuntamente con la parte móvil.
15. 15. Controlador de cambio de velocidad para un vehículo del tipo de montar a horcajadas según la reivindicación 1, caracterizado porque el mecanismo de detección incluye la parte de operación incluyendo una parte cargada, en la que se aplica una carga por el accionamiento con el pie, y donde la unidad de detección detecta la carga aplicada a

    20 la parte de operación.
16. 16. Controlador de cambio de velocidad según la reivindicación 15, caracterizado porque el mecanismo de detección incluye una base que soporta la parte cargada y la unidad de detección, y donde la base se ha dispuesto de forma desmontable en el vehículo.
17. 17. Controlador de cambio de velocidad según una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque el mecanismo de detección se soporta en un bastidor de vehículo, que constituye el vehículo del tipo de montar a horcajadas.

    30 18. Controlador de cambio de velocidad según una de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque la parte de operación incluye un mecanismo variable que puede cambiar la porción que es accionada directamente con el pie, en una posición con relación al vehículo.
18. 19. Vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo el controlador de cambio de velocidad según una de las 35 reivindicaciones 1 a 18.