JP3840985B2 - 車輌用制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細にはブレーキ操作部材に対する運転者の操作状態が所定の状態である場合に通常時よりも高い制動力を発生させるブレーキアシスト制御を行う車輌の制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平９−２９０７４３号公報に記載されている如く、マスタシリンダ圧力がその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその基準値以上である場合にブレーキアシスト制御が実行されるよう構成された制動力制御装置や、マスタシリンダ圧力がその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその基準値以上になった後にマスタシリンダ圧力の変化率がオイルポンプの昇圧勾配以下になったときにブレーキアシスト制御が開始されるよう構成された制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動力制御装置によれば、危険回避時の如く運転者により急激なブレーキ操作が行われると、ブレーキアシスト制御が実行され、各車輪の制動圧がマスタシリンダ圧力よりも高い圧力に制御されるので、運転者の踏力が不足することに起因して車輌を迅速に制動することができなくなることを効果的に防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車輌の制動時に運転者によって行われるブレーキ操作は様々であり、ブレーキペダルを比較的急激に踏み込んだ後比較的急激に踏み込み量を低減する所謂ちょん踏みが行われることがあり、このちょん踏みのブレーキ操作が行われる状況に於いてはブレーキアシスト制御は実行される必要がない。
【０００５】
しかるに上述の従来の制動力制御装置に於いては、基本的にはマスタシリンダ圧力がその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその基準値以上である場合にブレーキアシスト制御が実行されるので、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われ、マスタシリンダ圧力がその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその基準値以上になると、ブレーキアシスト制御が不必要に実行されてしまうという問題がある。
【０００６】
また例えばブレーキ装置のブースタがバキューム式のものであり、ブースタの負圧が正常な値よりも低い値に低下しているような状況に於いては、運転者により急激なブレーキ操作が行われても、マスタシリンダ圧力及びその変化率はブースタの負圧が正常な値である場合ほど高くならないため、ブレーキアシスト制御が実行されることが好ましい状況であるにも拘わらずブレーキアシスト制御が実行されないことがある。
【０００７】
本発明は、基本的にはマスタシリンダ圧力がその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその基準値以上である場合にブレーキアシスト制御が実行されるよう構成された従来の車輌の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作状態が所定の状態になった時点より所定の時間が経過した後の運転者の操作状態に基づき最終的にブレーキアシスト制御を実行すべきか否かを判定することにより、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われた場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行されてしまうことを防止すると共に、ブレーキアシスト制御が実行されることが好ましい状況であるにも拘わらずブレーキ操作部材に対する応答性の低下に起因してブレーキアシスト制御が実行されないことを防止することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作状態が所定の状態である場合に通常時よりも高い制動力を発生させるブレーキアシスト制御を行う車輌用制動力制御装置にして、前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第一の操作量基準値以上であり且つ前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が第一の変化率基準値以上になった時点を第一の時点とし、該第一の時点より第一の所定の時間が経過した時点を第二の時点として、前記第一の時点より前記第二の時点までの前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量及びその増大変化率の如何に拘わらず、前記第二の時点に於ける前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第二の操作量基準値以上である場合にブレーキアシスト制御を開始することを特徴とする車輌用制動力制御装置（請求項１の構成）、又はブレーキ操作部材に対する運転者の操作状態が所定の状態である場合に通常時よりも高い制動力を発生させるブレーキアシスト制御を行う車輌用制動力制御装置にして、前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第一の操作量基準値以上であり且つ前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が第一の変化率基準値以上になった後に前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が前記第一の変化率基準値よりも小さい第二の変化率基準値以下になった第一の時点より第二の所定の時間が経過した第二の時点に於ける前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第二の操作量基準値以上である場合にブレーキアシスト制御を開始することを特徴とする車輌用制動力制御装置（請求項２の構成）によって達成される。
【０００９】
【発明の作用及び効果】
一般に、危険回避時の如く運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合には、運転者によるブレーキペダルに対する踏み込み量及び速度が高くなると共に、比較的長い時間に亘りブレーキペダルに対する踏み込み量が高い値に維持される。これに対し運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われる場合には、運転者によるブレーキペダルに対する踏み込み量及び速度が高くなるが、ブレーキペダルに対する踏み込み量が高い状況は継続せず、ブレーキペダルに対する踏み込み量は比較的低い値に低下すると共にブレーキペダルに対する踏み込み速度も負の値になる。
【００１０】
上記請求項１の構成によれば、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第一の操作量基準値以上であり且つブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が第一の変化率基準値以上になった時点を第一の時点とし、該第一の時点より第一の所定の時間が経過した時点を第二の時点として、第一の時点より第二の時点までのブレーキ操作部材に対する運転者の操作量及びその増大変化率の如何に拘わらず、第二の時点に於けるブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第二の操作量基準値以上である場合にブレーキアシスト制御が開始されるので、運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合には必要なブレーキアシスト制御を確実に実行すると共に、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われる場合に不必要なブレーキアシスト制御が実行されることを確実に防止することができる。
【００１１】
また上記請求項２の構成によれば、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第一の操作量基準値以上であり且つブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が第一の変化率基準値以上になった後にブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が第一の変化率基準値よりも小さい第二の変化率基準値以下になった第一の時点より第二の所定の時間が経過した第二の時点に於けるブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第二の操作量基準値以上である場合にブレーキアシスト制御が開始されるので、上記請求項１の構成の場合と同様、運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合には必要なブレーキアシスト制御を確実に実行すると共に、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われる場合に不必要なブレーキアシスト制御が実行されることを確実に防止することができる。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、ブレーキ操作部材はマスタシリンダを含み、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量及びその増大変化率はそれぞれマスタシリンダ圧力及びその増大変化率であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１４】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、ブレーキ操作部材はバキューム式のブースタを含むよう構成される（好ましい態様２）。
【００１６】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、ブレーキ操作部材はマスタシリンダを含み、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量及びその増大変化率はそれぞれマスタシリンダ圧力及びその増大変化率であるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、ブレーキ操作部材はバキューム式のブースタを含むよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２１】
第一の実施形態
図１は本発明による制動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図及び制御系のブロック線図である。
【００２２】
図１に於いて、ブレーキ装置１０はダイヤゴナル２系統式のブレーキ装置であり、マスタシリンダ１２を有している。マスタシリンダ１２は図１には詳細に示されていないが互いに独立の二つの加圧室が直列に配置されたタンデム型のものである。またマスタシリンダ１２は倍力装置としてのバキューム式のブースタ１４を介してブレーキペダル１６に連結されており、ブースタ１４及びブレーキペダル１６と共働して運転者によるブレーキペダル１６の踏み込み操作に応答してブレーキペダルに対する踏力に応じた油圧（マスタシリンダ圧力Ｐm）を各加圧室に発生するブレーキ操作手段を構成している。
【００２３】
マスタシリンダ１２の一方の加圧室には右前輪及び左後輪用の第一のブレーキ系統が接続され、他方の加圧室には左前輪及び右後輪用の第二のブレーキ系統が接続されている。これら二つのブレーキ系統は互いに同一の構成を有しているので、第一のブレーキ系統についてのみ説明し、第二のブレーキ系統については説明を省略する。
【００２４】
第一のブレーキ系統に於いては、マスタシリンダ１２には主制動圧制御通路としてのメイン導管１８の一端が接続されており、メイン導管１８の他端には右前輪用の制動圧制御通路としてのサブ導管２０FR及び左後輪用の制動圧制御通路としてのサブ導管２０RLの一端が接続されている。サブ導管２０FR及び２０RLの他端はそれぞれ右前輪のホイールシリンダ２２FR及び左後輪のホイールシリンダ２２RLに接続されている。
【００２５】
メイン導管１８には所謂マスタカット弁として機能する常開型の電磁開閉弁２４が設けられ、電磁開閉弁２４の両側のメイン導管１８にはマスタシリンダ１２よりホイールシリンダ２２FR及び２２RLへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２６が接続されている。
【００２６】
マスタシリンダ１２と電磁開閉弁２４との間のメイン導管１８にはオイル吸入導管２８の一端が接続され、オイル吸入導管２８の他端は図には示されていない電動機により駆動されるオイルポンプ３０の吸入側に接続されている。オイルポンプ３０の吐出側には吐出導管３２の一端が接続され、吐出導管３２の他端はメイン導管１８の他端に接続されている。オイル吸入導管２８には吸入制御弁として機能する常閉型の電磁開閉弁３４が設けられている。
【００２７】
サブ導管２０FR及び２０RLにはそれぞれ右前輪及び左後輪のホイールシリンダ２２FR、２２RLへのオイルの供給を制御する増圧制御弁としての常開型の電磁開閉弁３６FR、３６RLが設けられており、これらの電磁開閉弁の両側のサブ導管２０FR及び２０RLにはそれぞれホイールシリンダ２２FR、２２RLより電磁開閉弁２４へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３８FR、３８RLが接続されている。
【００２８】
更に電磁開閉弁３６FR、３６RLとホイールシリンダ２２FR、２２RLとの間のサブ導管２０FR、２０RLにはそれぞれオイル排出導管４２FR、４２RLの一端が接続され、オイル排出導管４２FR、４２RLの他端は電磁開閉弁３４とオイルポンプ３０との間のオイル吸入導管２８に接続されている。オイル排出導管４２FR、４２RLにはそれぞれ右前輪R及び左後輪のホイールシリンダ２２FR、２２RLよりのオイルの排出を制御する減圧制御弁としての常閉型の電磁開閉弁４４FR、４４RLが設けられている。オイル排出導管４２FRにはオイルリザーバ４０が接続されている。
【００２９】
尚通常時には電磁開閉弁２４等の電磁開閉弁は図１に示された状態に維持され、オイルポンプ３０は駆動されず、各車輪のホイールシリンダ内の圧力はマスタシリンダ１２内の圧力（マスタシリンダ圧力という）により制御され、運転者により急激なブレーキ操作が行われたときには、オイルポンプ３０が駆動されると共に電磁開閉弁２４が閉弁され電磁開閉弁３４が開弁されることにより、通常時に比して高い制動力が発生されるよう、ブレーキアシスト制御が行われる。
【００３０】
図１の概略構成図には示されていないが、マスタシリンダ１２には加圧室内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐmとして検出する圧力センサ４６が設けられている。後に詳細に説明する如く、電磁開閉弁２４、オイルポンプ３０を駆動する電動機、電磁開閉弁３４、電磁開閉弁３６FR、３６RL、４４FR、４４RLは、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づき電子制御装置５０により制御される。電子制御装置５０には、圧力センサ４６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号に加えて、ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）４８より運転者によってブレーキペダル１６が踏み込まれているか否かを示す信号が入力されるようになっている。
【００３１】
図１には詳細に示されていないが、電子制御装置５０はマイクロコンピュータを含んでいる。マイクロコンピュータは中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３２】
電子制御装置５０は図２に示されたブレーキアシスト制御ルーチンに従って運転者により緊急のブレーキ操作が行われたか否かを判定し、運転者により緊急のブレーキ操作が行われたと判定されたときには、各車輪の制動圧をマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い圧力に制御して通常時に比して高い制動力を発生するブレーキアシスト制御を行う。
【００３３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於けるブレーキアシスト制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートに基づく制御は図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されることにより開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。また図２に示されたフローチャートによる制御の開始時には、ステップ１０に先立ってフラグＦが０にリセットされ、タイマのカウント値が０にリセットされると共に、電磁開閉弁２４等が図１に示された通常位置に設定される。
【００３４】
まずステップ１０に於いては圧力センサ４６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ち後述のステップ４０に於いてブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立している旨の判定が行われた後であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００３５】
ステップ３０に於いてはフラグＦが２であるか否かの判別、即ち後述のステップ１００に於いてブレーキアシスト制御の第二の開始条件が成立した旨の判定が行われた後であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３６】
ステップ４０に於いてはブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立しているか否かの判別、即ちブレーキペダル１６に対する運転者の操作状態が所定の状態であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００３７】
尚この場合、ブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立したか否かの判別は、例えばストップランプスイッチ４８がオン状態にあり且つマスタシリンダ圧力Ｐmが第一の操作量基準値Ｐm1（正の定数）以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第一の変化率基準値ΔＰm1（正の定数）以上であるか否かの判別であってよく、ストップランプスイッチ４８がオン状態にあることの条件は省略されてもよい。
【００３８】
ステップ５０に於いてはフラグＦが１にセットされ、タイマがスタートされ、オイルポンプ３０を駆動する電動機へ駆動電流が通電されることによりオイルポンプ３０の駆動が開始される。尚この段階に於いては、電磁開閉弁２４は開弁状態に維持され、電磁開閉弁３４は閉弁状態に維持され、従ってオイルポンプ３０はオイルを吐出しない。
【００３９】
ステップ８０に於いてはタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔe1（正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。尚このステップ８０は、ブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した後比較的長い時間が経過してもブレーキアシスト制御の第二の開始条件が成立しない場合に、ブレーキアシスト制御が不必要に開始されることを防止するフェールセーフのための判定を行うものである。
【００４０】
ステップ９０に於いてはタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔs1（Ｔe1よりも小さい正の定数）以上であるか否かの判別、即ち上述のステップ４０に於いてブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した旨の判別が行われた時点より第一の所定の時間ΔＴ1（正の定数）が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００４１】
ステップ１００に於いてはブレーキアシスト制御の第二の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてフラグＦが２にセットされた後ステップ１２０へ進む。尚第二のブレーキアシスト制御開始条件が成立しているか否かの判別は、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2（正の定数）以上であるか否かの判別であってよい。また第二の操作量基準値Ｐm2は第一の操作量基準値Ｐm1よりも大きい値であることが好ましいが、第一の操作量基準値Ｐm1以下の値であってもよい。
【００４２】
ステップ１２０に於いてはブレーキアシスト制御の終了条件が成立しているか否かの判別、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが制御終了の基準値Ｐme（第一の操作量基準値Ｐm1及び第二の操作量基準値Ｐm2よりも小さい正の定数）以下であるか又はマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが制御終了の基準値ΔＰme（負の定数）以下であるかの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００４３】
ステップ１３０に於いては電磁開閉弁２４が閉弁されると共に電磁開閉弁３４が開弁され、その状態にて電磁開閉弁３６FR、３６RL、４４FR、４４RLが当技術分野に於いて公知の要領にて開閉制御されることにより、ホイールシリンダ２２FR、２２RL内の圧力がマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い圧力になるよう制御されるブレーキアシスト制御が実行され、ステップ１４０に於いてはフラグＦが０にリセットされ、タイマが停止されてカウント値が０にリセットされ、オイルポンプ３０が停止されると共に、電磁開閉弁２４が開弁され、電磁開閉弁３４が閉弁される。
【００４４】
以上の説明より解る如く、運転者によりブレーキ操作が行われない状況や通常のブレーキ操作が行われる状況に於いては、ブレーキアシスト制御の第一の開始条件は成立しないので、ステップ２０〜４０に於いてそれぞれ否定判別が行われ、ブレーキアシスト制御は行われない。従って運転者により通常のブレーキ操作が行われる状況に於いては、各車輪の制動圧はマスタシリンダ圧力Ｐmと等しい圧力に制御される。
【００４５】
これに対し、危険回避時の如く運転者により急激なブレーキ操作が行われると、マスタシリンダ圧力Ｐm及びその変化率が高い値になりブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立するので、ステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５０に於いてオイルポンプ３０の駆動が開始され、オイルポンプ３０は高圧のオイルを吐出し得る状態にもたらされる。
【００４６】
そして運転者により緊急のブレーキ操作が継続されることにより、ブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した時点より第一の所定の時間ΔＴ1が経過した時点に於いてブレーキアシスト制御の第二の開始条件が成立していれば、ステップ１００に於いて肯定判別が行われ、ステップ１２０に於いてブレーキアシスト制御の終了条件が成立した旨の判別が行われるまで、ステップ１３０に於いてブレーキアシスト制御が実行され、各車輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高く且つマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて変化する値に制御される。
【００４７】
また運転者により急激なブレーキ操作が行われても、その操作がちょん踏みである場合には、ブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した時点より第一の所定の時間ΔＴ1が経過した時点に於いてブレーキアシスト制御の第二の開始条件が成立しなくなるので、ステップ１００に於いて否定判別が行われ、ステップ１４０に於いてオイルポンプ３０が停止されると共に、電磁開閉弁２４等が図１に示された通常位置に戻され、これにより運転者によるブレーキ操作がちょん踏みである場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行されることが確実に防止される。
【００４８】
例えば図３は運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及び運転者によるブレーキ操作がちょん踏みである場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示している。
【００４９】
図３に示されている如く、時点ｔ1に於いて運転者によるブレーキペダル１６の踏み込みが開始され、時点ｔ2に於いてマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第一の変化率基準値ΔＰm1以上になり、時点ｔ3に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmが第一の操作量基準値Ｐm1以上になってブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立したとする。またＡの急ブレーキの場合にはマスタシリンダ圧力Ｐmがピーク値になった後僅かに低下するが、Ｂのちょん踏みの場合にはマスタシリンダ圧力Ｐmがピーク値になった後比較的大きく低下するものとする。
【００５０】
従来の制動力制御装置の場合には、時点ｔ3に於いてオイルポンプ３０の駆動が開始され、マスタシリンダ圧力Ｐmがピーク値に近づき、マスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmがオイルポンプ３０の昇圧勾配よりも小さくなる時点ｔ4に於いてブレーキアシスト制御が開始されるので、Ｂのちょん踏みの場合にもブレーキアシスト制御が不必要に実行されてしまう。
【００５１】
これに対し図示の第一の実施形態によれば、時点ｔ1より第一の所定の時間ΔＴ1が経過する時点ｔ5に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2以上である場合にのみブレーキアシスト制御が実行されるので、Ａの急ブレーキの場合には確実にブレーキアシスト制御を行うと共に、Ｂのちょん踏みの場合にはブレーキアシスト制御が不必要に実行されることを確実に防止することができる。
【００５２】
また従来の制動力制御装置に於いてちょん踏みの場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行されることを防止しようとすると、第一の開始条件の第一の操作量基準値Ｐm1及び第一の変化率基準値ΔＰm1を高く設定しなければならない。しかしその場合には例えばブースタ１４の負圧の低下時の如く運転者のブレーキペダル１６に対する踏み込み量及び踏み込み速度に対しマスタシリンダ圧力Ｐmの値及びその上昇率が通常時に比して低下するので、運転者は急ブレーキの操作をしているにも拘らずブレーキアシスト制御が実行されなくなることがある。
【００５３】
図示の第一の実施形態によれば、ブレーキアシストの第一の開始条件が成立した時点より第一の所定の時間ΔＴ1が経過した時点に於いて第二の開始条件が成立しているか否かが判定されるので、従来の制動力制御装置の場合に比して第一の開始条件の基準値Ｐm1及びΔＰm1を低くすることができ、これによりブースタ１４の負圧が低下したような状況に於いて運転者により急ブレーキ操作が行われる場合にも確実にブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００５４】
例えば図４はブースタの負圧が低い状況にて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及びブースタの負圧が高い状況にて運転者により穏やかなブレーキ操作が行われる場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示している。
【００５５】
図４に示されている如く、時点ｔ1に於いて運転者によるブレーキペダル１６の踏み込みが開始され、時点ｔ2に於いてマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第一の変化率基準値ΔＰm1以上になり、時点ｔ3に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmが第一の操作量基準値Ｐm1以上になってブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立したとする。またＡの場合には時点ｔ3以降もマスタシリンダ圧力Ｐmが漸次上昇するのに対し、Ｂの場合には時点ｔ4に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmがピーク値になった後低下するものとするとする。
【００５６】
従来の制動力制御装置の場合に於いて、ちょん踏みの場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行されることを防止すべく、第一の開始条件の基準値Ｐm1及びΔＰm1が高い値Ｐm1′、ΔＰm1′に設定されると、特にＡの場合にマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが高くならないので、第一の開始条件が成立せず、運転者は急激にブレーキペダルを踏み込んでいるにも拘らずブレーキアシスト制御が実行されなくなる。
【００５７】
これに対し図示の第一の実施形態によれば、上述の如く基準値Ｐm1及びΔＰm1を従来に比して低くすることができるので、Ａの場合にもマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第一の変化率基準値ΔＰm1以上になり、第一の開始条件が成立するので、時点ｔ1より第一の所定の時間ΔＴ1が経過する時点ｔ5に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2以上である限り第二の開始条件も成立し、従って実行されるべきブレーキアシスト制御を確実に行うことができる。
【００５８】
またＢの場合の如く、ブースタ１４の負圧が正常な状況にて運転者により穏やかなブレーキ操作が行われる場合には、第一の開始条件が成立しても、時点ｔ5に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2未満であれば第二の開始条件は成立しないので、時点ｔ5以降に不必要なブレーキアシスト制御が実行されることを確実に防止することができる。
【００５９】
第二の実施形態
図５は本発明による制動力制御装置の第二の実施形態に於けるブレーキアシスト制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図５に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００６０】
この実施形態に於いては、ステップ４０に於いて肯定判別が行われると、即ちブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した旨の判別が行われると、ステップ５０に於いてフラグＦが１にセットされると共に、オイルポンプ３０の駆動が開始され、しかる後ステップ６０へ進む。
【００６１】
ステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第二の変化率基準値ΔＰm2（第一の変化率基準値ΔＰm1よりも小さい正の定数）以下であるか否かの判別、即ち運転者によるブレーキ操作が定常的な制動状態に近づきマスタシリンダ圧力の昇圧勾配が小さくなった状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてタイマがスタートされ、しかる後ステップ８０へ進む。
【００６２】
尚この実施形態の他のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。またこの実施形態のステップ８０及び９０に於いて実行される判別の基準値Ｔe2及びＴs2は第一の実施形態の場合の基準値Ｔe1及びＴs1よりも小さい値であってよく、従って第二の所定の時間ΔＴ2も第一の実施形態に於ける第一の所定の時間ΔＴ1よりも小さい値であってよい。更にこの実施形態に於ける第二の操作量基準値Ｐm2は第一の実施形態に於ける第二の操作量基準値Ｐm2と異なる値であってもよい。
【００６３】
かくしてこの第二の実施形態によれば、マスタシリンダ圧力Ｐm及びその変化率ΔＰmがそれぞれ第一の操作量基準値Ｐm1及び第一の変化率基準値ΔＰm1以上になってブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した後であって、マスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第二の変化率基準値ΔＰm2以下になった時点より第二の所定の時間ΔＴ2が経過した時点に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2以上である場合にブレーキアシスト制御が開始される。
【００６４】
図６は第二の実施形態に於いて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及び運転者によるブレーキ操作がちょん踏みである場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示す図３と同様のグラフであり、図７は第二の実施形態に於いてブースタの負圧が低い状況にて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及びブースタの負圧が高い状況にて運転者により穏やかなブレーキ操作が行われる場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示す図４と同様のグラフである。
【００６５】
図６に示されたブレーキ操作Ａ及びＢの場合には、マスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第二の操作量基準値ΔＰm2以下になった時点ｔ5より第二の所定の時間ΔＴ2が経過した時点ｔ6に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2以上であるか否かによりブレーキアシスト制御を開始すべきか否かが判定され、急ブレーキ操作Ａの場合にはブレーキアシスト制御が実行されるが、ちょん踏みのＢの場合にはブレーキアシスト制御は実行されない。
【００６６】
また図７に示されたブレーキ操作Ａの場合には、マスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第二の変化率基準値ΔＰm2以下になった時点ｔ5より第二の所定の時間ΔＴ2が経過した時点ｔ6に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2以上であるか否かによりブレーキアシスト制御を開始すべきか否かが判定され、図７に示されたブレーキ操作Ｂの場合には、マスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第二の変化率基準値ΔＰm2以下になった時点ｔ5′より第二の所定の時間ΔＴ2が経過した時点ｔ6′に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2以上であるか否かによりブレーキアシスト制御を開始すべきか否かが判定され、ブースタの負圧が低下していても急ブレーキ操作Ａの場合にはブレーキアシスト制御が実行されるのに対し、ブースタの負圧が正常であっても比較的穏やかなブレーキ操作Ｂの場合にはブレーキアシスト制御は実行されない。
【００６７】
従って図示の第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様、運転者により急ブレーキの操作が行われる場合には確実にブレーキアシスト制御を行うことができると共に、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われる場合にはブレーキアシスト制御が不必要に実行されることを確実に防止することができ、またブースタ１４の負圧が正常な状況にて運転者により穏やかなブレーキ操作が行われる場合に不必要なブレーキアシスト制御が実行されることを確実に防止しつつ、ブースタ１４の負圧が低下したような状況に於いて運転者により急ブレーキ操作が行われる場合にも確実にブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００６８】
尚図示の第一及び第二の実施形態によれは、ステップ８０に於いてタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔe1又はＴe2未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた場合にのみステップ９０以降が実行されるので、ブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した後比較的長い時間が経過してもブレーキアシスト制御の第二の開始条件が成立しない場合に、ブレーキアシスト制御が不必要に開始されることを確実に防止することができる。
【００６９】
また第一及び第二の実施形態によれは、従来の制動力制御装置の場合に比してブレーキアシスト制御が遅れるが、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われる場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行されることを確実に防止しつつ、ブレーキ操作部材に対する応答性が低下しても運転者により急ブレーキ操作が行われる場合に確実にブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００７０】
また第一及び第二の実施形態に於ける於けるマスタシリンダ圧力及びその変化率に関する基準値Ｐm1、Ｐm2、ΔＰm1、ΔＰm2及び時間に関する基準値Ｔe1、Ｔe2、Ｔs1、Ts2は、上述の作用効果が得られるよう、本発明の制動力制御装置が適用される車輌に応じて例えば実験的に最適値に設定される。
【００７１】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７２】
例えば上述の各実施形態に於いては、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量及びその変化率はそれぞれマスタシリンダ圧力及びその変化率であるが、運転者の操作量はブレーキ操作部材の操作子としてのブレーキペダルに対する踏力又はブレーキペダルのストロークであってよく、また運転者の操作量の変化率はブレーキペダルに対する踏力又はストロークの変化率であってもよい。
【００７３】
また上述の各実施形態に於いては、ステップ８０に於いてはタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔe1又はＴe2未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにのみステップ９０以降が実行れるようになっているが、このステップ８０のフェールセーフ判定は省略されてもよい。
【００７５】
また上述の第二の実施形態に於いては、ブレーキアシストの第一の開始条件が成立した後のマスタシリンダ圧力Ｐmに関する判別の第二の操作量基準値Ｐm2は正の定数であるが、第二の操作量基準値Ｐm2は第一の操作量基準値Ｐm1よりも小さい値である限り、０又は負の値であってもよい。
【００７６】
また上述の各実施形態に於けるブレーキ装置はダイヤゴナル２系統型の油圧式のブレーキ装置であり、通常のブレーキ操作時には各車輪の制動圧はマスタシリンダ圧力Ｐmに制御されるようになっているが、本発明の制動力制御装置が適用されるブレーキ装置はブレーキアシスト制御が可能である限り、例えばブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置の如く当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、また上述の各実施形態に於けるブレーキ装置はバキューム式のブースタを有しているが、ブースタは高圧式のブースタであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図及び制御系のブロック線図である。
【図２】第一の実施形態に於けるブレーキアシスト制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於いて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及び運転者によるブレーキ操作がちょん踏みである場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示すグラフである。
【図４】第一の実施形態に於いてブースタの負圧が低い状況にて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及びブースタの負圧が高い状況にて運転者により穏やかなブレーキ操作が行われる場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示すグラフである。
【図５】第二の実施形態に於けるブレーキアシスト制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】第二の実施形態に於いて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及び運転者によるブレーキ操作がちょん踏みである場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示すグラフである。
【図７】第二の実施形態に於いてブースタの負圧が低い状況にて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及びブースタの負圧が高い状況にて運転者により穏やかなブレーキ操作が行われる場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…マスタシリンダ
１６…ブレーキペダル
２２FR、２２RL…ホイールシリンダ
２４、３４…電磁開閉弁
３０…オイルポンプ
３６FR、３６RL、４４FR、４４RL…電磁開閉弁
４６…圧力センサ
４８…ストップランプスイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細にはブレーキ操作部材に対する運転者の操作状態が所定の状態である場合に通常時よりも高い制動力を発生させるブレーキアシスト制御を行う車輌の制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平９−２９０７４３号公報に記載されている如く、マスタシリンダ圧力がその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその基準値以上である場合にブレーキアシスト制御が実行されるよう構成された制動力制御装置や、マスタシリンダ圧力がその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその基準値以上になった後にマスタシリンダ圧力の変化率がオイルポンプの昇圧勾配以下になったときにブレーキアシスト制御が開始されるよう構成された制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動力制御装置によれば、危険回避時の如く運転者により急激なブレーキ操作が行われると、ブレーキアシスト制御が実行され、各車輪の制動圧がマスタシリンダ圧力よりも高い圧力に制御されるので、運転者の踏力が不足することに起因して車輌を迅速に制動することができなくなることを効果的に防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車輌の制動時に運転者によって行われるブレーキ操作は様々であり、ブレーキペダルを比較的急激に踏み込んだ後比較的急激に踏み込み量を低減する所謂ちょん踏みが行われることがあり、このちょん踏みのブレーキ操作が行われる状況に於いてはブレーキアシスト制御は実行される必要がない。
【０００５】
しかるに上述の従来の制動力制御装置に於いては、基本的にはマスタシリンダ圧力がその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその基準値以上である場合にブレーキアシスト制御が実行されるので、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われ、マスタシリンダ圧力がその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその基準値以上になると、ブレーキアシスト制御が不必要に実行されてしまうという問題がある。
【０００６】
また例えばブレーキ装置のブースタがバキューム式のものであり、ブースタの負圧が正常な値よりも低い値に低下しているような状況に於いては、運転者により急激なブレーキ操作が行われても、マスタシリンダ圧力及びその変化率はブースタの負圧が正常な値である場合ほど高くならないため、ブレーキアシスト制御が実行されることが好ましい状況であるにも拘わらずブレーキアシスト制御が実行されないことがある。
【０００７】
本発明は、基本的にはマスタシリンダ圧力がその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその基準値以上である場合にブレーキアシスト制御が実行されるよう構成された従来の車輌の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作状態が所定の状態になった時点より所定の時間が経過した後の運転者の操作状態に基づき最終的にブレーキアシスト制御を実行すべきか否かを判定することにより、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われた場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行されてしまうことを防止すると共に、ブレーキアシスト制御が実行されることが好ましい状況であるにも拘わらずブレーキ操作部材に対する応答性の低下に起因してブレーキアシスト制御が実行されないことを防止することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作状態が所定の状態である場合に通常時よりも高い制動力を発生させるブレーキアシスト制御を行う車輌用制動力制御装置にして、前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第一の操作量基準値以上であり且つ前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が第一の変化率基準値以上になった時点を第一の時点とし、該第一の時点より第一の所定の時間が経過した時点を第二の時点として、前記第一の時点より前記第二の時点までの前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量及びその増大変化率の如何に拘わらず、前記第二の時点に於ける前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第二の操作量基準値以上である場合にブレーキアシスト制御を開始することを特徴とする車輌用制動力制御装置（請求項１の構成）、又はブレーキ操作部材に対する運転者の操作状態が所定の状態である場合に通常時よりも高い制動力を発生させるブレーキアシスト制御を行う車輌用制動力制御装置にして、前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第一の操作量基準値以上であり且つ前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が第一の変化率基準値以上になった後に前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が前記第一の変化率基準値よりも小さい第二の変化率基準値以下になった第一の時点より第二の所定の時間が経過した第二の時点に於ける前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第二の操作量基準値以上である場合にブレーキアシスト制御を開始することを特徴とする車輌用制動力制御装置（請求項２の構成）によって達成される。
【０００９】
【発明の作用及び効果】
一般に、危険回避時の如く運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合には、運転者によるブレーキペダルに対する踏み込み量及び速度が高くなると共に、比較的長い時間に亘りブレーキペダルに対する踏み込み量が高い値に維持される。これに対し運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われる場合には、運転者によるブレーキペダルに対する踏み込み量及び速度が高くなるが、ブレーキペダルに対する踏み込み量が高い状況は継続せず、ブレーキペダルに対する踏み込み量は比較的低い値に低下すると共にブレーキペダルに対する踏み込み速度も負の値になる。
【００１０】
上記請求項１の構成によれば、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第一の操作量基準値以上であり且つブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が第一の変化率基準値以上になった時点を第一の時点とし、該第一の時点より第一の所定の時間が経過した時点を第二の時点として、第一の時点より第二の時点までのブレーキ操作部材に対する運転者の操作量及びその増大変化率の如何に拘わらず、第二の時点に於けるブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第二の操作量基準値以上である場合にブレーキアシスト制御が開始されるので、運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合には必要なブレーキアシスト制御を確実に実行すると共に、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われる場合に不必要なブレーキアシスト制御が実行されることを確実に防止することができる。
【００１１】
また上記請求項２の構成によれば、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第一の操作量基準値以上であり且つブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が第一の変化率基準値以上になった後にブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が第一の変化率基準値よりも小さい第二の変化率基準値以下になった第一の時点より第二の所定の時間が経過した第二の時点に於けるブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第二の操作量基準値以上である場合にブレーキアシスト制御が開始されるので、上記請求項１の構成の場合と同様、運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合には必要なブレーキアシスト制御を確実に実行すると共に、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われる場合に不必要なブレーキアシスト制御が実行されることを確実に防止することができる。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、ブレーキ操作部材はマスタシリンダを含み、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量及びその増大変化率はそれぞれマスタシリンダ圧力及びその増大変化率であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１４】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、ブレーキ操作部材はバキューム式のブースタを含むよう構成される（好ましい態様２）。
【００１６】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、ブレーキ操作部材はマスタシリンダを含み、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量及びその増大変化率はそれぞれマスタシリンダ圧力及びその増大変化率であるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、ブレーキ操作部材はバキューム式のブースタを含むよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２１】
第一の実施形態
図１は本発明による制動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図及び制御系のブロック線図である。
【００２２】
図１に於いて、ブレーキ装置１０はダイヤゴナル２系統式のブレーキ装置であり、マスタシリンダ１２を有している。マスタシリンダ１２は図１には詳細に示されていないが互いに独立の二つの加圧室が直列に配置されたタンデム型のものである。またマスタシリンダ１２は倍力装置としてのバキューム式のブースタ１４を介してブレーキペダル１６に連結されており、ブースタ１４及びブレーキペダル１６と共働して運転者によるブレーキペダル１６の踏み込み操作に応答してブレーキペダルに対する踏力に応じた油圧（マスタシリンダ圧力Ｐm）を各加圧室に発生するブレーキ操作手段を構成している。
【００２３】
マスタシリンダ１２の一方の加圧室には右前輪及び左後輪用の第一のブレーキ系統が接続され、他方の加圧室には左前輪及び右後輪用の第二のブレーキ系統が接続されている。これら二つのブレーキ系統は互いに同一の構成を有しているので、第一のブレーキ系統についてのみ説明し、第二のブレーキ系統については説明を省略する。
【００２４】
第一のブレーキ系統に於いては、マスタシリンダ１２には主制動圧制御通路としてのメイン導管１８の一端が接続されており、メイン導管１８の他端には右前輪用の制動圧制御通路としてのサブ導管２０FR及び左後輪用の制動圧制御通路としてのサブ導管２０RLの一端が接続されている。サブ導管２０FR及び２０RLの他端はそれぞれ右前輪のホイールシリンダ２２FR及び左後輪のホイールシリンダ２２RLに接続されている。
【００２５】
メイン導管１８には所謂マスタカット弁として機能する常開型の電磁開閉弁２４が設けられ、電磁開閉弁２４の両側のメイン導管１８にはマスタシリンダ１２よりホイールシリンダ２２FR及び２２RLへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２６が接続されている。
【００２６】
マスタシリンダ１２と電磁開閉弁２４との間のメイン導管１８にはオイル吸入導管２８の一端が接続され、オイル吸入導管２８の他端は図には示されていない電動機により駆動されるオイルポンプ３０の吸入側に接続されている。オイルポンプ３０の吐出側には吐出導管３２の一端が接続され、吐出導管３２の他端はメイン導管１８の他端に接続されている。オイル吸入導管２８には吸入制御弁として機能する常閉型の電磁開閉弁３４が設けられている。
【００２７】
サブ導管２０FR及び２０RLにはそれぞれ右前輪及び左後輪のホイールシリンダ２２FR、２２RLへのオイルの供給を制御する増圧制御弁としての常開型の電磁開閉弁３６FR、３６RLが設けられており、これらの電磁開閉弁の両側のサブ導管２０FR及び２０RLにはそれぞれホイールシリンダ２２FR、２２RLより電磁開閉弁２４へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３８FR、３８RLが接続されている。
【００２８】
更に電磁開閉弁３６FR、３６RLとホイールシリンダ２２FR、２２RLとの間のサブ導管２０FR、２０RLにはそれぞれオイル排出導管４２FR、４２RLの一端が接続され、オイル排出導管４２FR、４２RLの他端は電磁開閉弁３４とオイルポンプ３０との間のオイル吸入導管２８に接続されている。オイル排出導管４２FR、４２RLにはそれぞれ右前輪R及び左後輪のホイールシリンダ２２FR、２２RLよりのオイルの排出を制御する減圧制御弁としての常閉型の電磁開閉弁４４FR、４４RLが設けられている。オイル排出導管４２FRにはオイルリザーバ４０が接続されている。
【００２９】
尚通常時には電磁開閉弁２４等の電磁開閉弁は図１に示された状態に維持され、オイルポンプ３０は駆動されず、各車輪のホイールシリンダ内の圧力はマスタシリンダ１２内の圧力（マスタシリンダ圧力という）により制御され、運転者により急激なブレーキ操作が行われたときには、オイルポンプ３０が駆動されると共に電磁開閉弁２４が閉弁され電磁開閉弁３４が開弁されることにより、通常時に比して高い制動力が発生されるよう、ブレーキアシスト制御が行われる。
【００３０】
図１の概略構成図には示されていないが、マスタシリンダ１２には加圧室内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐmとして検出する圧力センサ４６が設けられている。後に詳細に説明する如く、電磁開閉弁２４、オイルポンプ３０を駆動する電動機、電磁開閉弁３４、電磁開閉弁３６FR、３６RL、４４FR、４４RLは、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づき電子制御装置５０により制御される。電子制御装置５０には、圧力センサ４６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号に加えて、ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）４８より運転者によってブレーキペダル１６が踏み込まれているか否かを示す信号が入力されるようになっている。
【００３１】
図１には詳細に示されていないが、電子制御装置５０はマイクロコンピュータを含んでいる。マイクロコンピュータは中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３２】
電子制御装置５０は図２に示されたブレーキアシスト制御ルーチンに従って運転者により緊急のブレーキ操作が行われたか否かを判定し、運転者により緊急のブレーキ操作が行われたと判定されたときには、各車輪の制動圧をマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い圧力に制御して通常時に比して高い制動力を発生するブレーキアシスト制御を行う。
【００３３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於けるブレーキアシスト制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートに基づく制御は図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されることにより開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。また図２に示されたフローチャートによる制御の開始時には、ステップ１０に先立ってフラグＦが０にリセットされ、タイマのカウント値が０にリセットされると共に、電磁開閉弁２４等が図１に示された通常位置に設定される。
【００３４】
まずステップ１０に於いては圧力センサ４６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ち後述のステップ４０に於いてブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立している旨の判定が行われた後であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００３５】
ステップ３０に於いてはフラグＦが２であるか否かの判別、即ち後述のステップ１００に於いてブレーキアシスト制御の第二の開始条件が成立した旨の判定が行われた後であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３６】
ステップ４０に於いてはブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立しているか否かの判別、即ちブレーキペダル１６に対する運転者の操作状態が所定の状態であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００３７】
尚この場合、ブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立したか否かの判別は、例えばストップランプスイッチ４８がオン状態にあり且つマスタシリンダ圧力Ｐmが第一の操作量基準値Ｐm1（正の定数）以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第一の変化率基準値ΔＰm1（正の定数）以上であるか否かの判別であってよく、ストップランプスイッチ４８がオン状態にあることの条件は省略されてもよい。
【００３８】
ステップ５０に於いてはフラグＦが１にセットされ、タイマがスタートされ、オイルポンプ３０を駆動する電動機へ駆動電流が通電されることによりオイルポンプ３０の駆動が開始される。尚この段階に於いては、電磁開閉弁２４は開弁状態に維持され、電磁開閉弁３４は閉弁状態に維持され、従ってオイルポンプ３０はオイルを吐出しない。
【００３９】
ステップ８０に於いてはタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔe1（正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。尚このステップ８０は、ブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した後比較的長い時間が経過してもブレーキアシスト制御の第二の開始条件が成立しない場合に、ブレーキアシスト制御が不必要に開始されることを防止するフェールセーフのための判定を行うものである。
【００４０】
ステップ９０に於いてはタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔs1（Ｔe1よりも小さい正の定数）以上であるか否かの判別、即ち上述のステップ４０に於いてブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した旨の判別が行われた時点より第一の所定の時間ΔＴ1（正の定数）が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００４１】
ステップ１００に於いてはブレーキアシスト制御の第二の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてフラグＦが２にセットされた後ステップ１２０へ進む。尚第二のブレーキアシスト制御開始条件が成立しているか否かの判別は、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2（正の定数）以上であるか否かの判別であってよい。また第二の操作量基準値Ｐm2は第一の操作量基準値Ｐm1よりも大きい値であることが好ましいが、第一の操作量基準値Ｐm1以下の値であってもよい。
【００４２】
ステップ１２０に於いてはブレーキアシスト制御の終了条件が成立しているか否かの判別、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが制御終了の基準値Ｐme（第一の操作量基準値Ｐm1及び第二の操作量基準値Ｐm2よりも小さい正の定数）以下であるか又はマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが制御終了の基準値ΔＰme（負の定数）以下であるかの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００４３】
ステップ１３０に於いては電磁開閉弁２４が閉弁されると共に電磁開閉弁３４が開弁され、その状態にて電磁開閉弁３６FR、３６RL、４４FR、４４RLが当技術分野に於いて公知の要領にて開閉制御されることにより、ホイールシリンダ２２FR、２２RL内の圧力がマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い圧力になるよう制御されるブレーキアシスト制御が実行され、ステップ１４０に於いてはフラグＦが０にリセットされ、タイマが停止されてカウント値が０にリセットされ、オイルポンプ３０が停止されると共に、電磁開閉弁２４が開弁され、電磁開閉弁３４が閉弁される。
【００４４】
以上の説明より解る如く、運転者によりブレーキ操作が行われない状況や通常のブレーキ操作が行われる状況に於いては、ブレーキアシスト制御の第一の開始条件は成立しないので、ステップ２０〜４０に於いてそれぞれ否定判別が行われ、ブレーキアシスト制御は行われない。従って運転者により通常のブレーキ操作が行われる状況に於いては、各車輪の制動圧はマスタシリンダ圧力Ｐmと等しい圧力に制御される。
【００４５】
これに対し、危険回避時の如く運転者により急激なブレーキ操作が行われると、マスタシリンダ圧力Ｐm及びその変化率が高い値になりブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立するので、ステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５０に於いてオイルポンプ３０の駆動が開始され、オイルポンプ３０は高圧のオイルを吐出し得る状態にもたらされる。
【００４６】
そして運転者により緊急のブレーキ操作が継続されることにより、ブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した時点より第一の所定の時間ΔＴ1が経過した時点に於いてブレーキアシスト制御の第二の開始条件が成立していれば、ステップ１００に於いて肯定判別が行われ、ステップ１２０に於いてブレーキアシスト制御の終了条件が成立した旨の判別が行われるまで、ステップ１３０に於いてブレーキアシスト制御が実行され、各車輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高く且つマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて変化する値に制御される。
【００４７】
また運転者により急激なブレーキ操作が行われても、その操作がちょん踏みである場合には、ブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した時点より第一の所定の時間ΔＴ1が経過した時点に於いてブレーキアシスト制御の第二の開始条件が成立しなくなるので、ステップ１００に於いて否定判別が行われ、ステップ１４０に於いてオイルポンプ３０が停止されると共に、電磁開閉弁２４等が図１に示された通常位置に戻され、これにより運転者によるブレーキ操作がちょん踏みである場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行されることが確実に防止される。
【００４８】
例えば図３は運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及び運転者によるブレーキ操作がちょん踏みである場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示している。
【００４９】
図３に示されている如く、時点ｔ1に於いて運転者によるブレーキペダル１６の踏み込みが開始され、時点ｔ2に於いてマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第一の変化率基準値ΔＰm1以上になり、時点ｔ3に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmが第一の操作量基準値Ｐm1以上になってブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立したとする。またＡの急ブレーキの場合にはマスタシリンダ圧力Ｐmがピーク値になった後僅かに低下するが、Ｂのちょん踏みの場合にはマスタシリンダ圧力Ｐmがピーク値になった後比較的大きく低下するものとする。
【００５０】
従来の制動力制御装置の場合には、時点ｔ3に於いてオイルポンプ３０の駆動が開始され、マスタシリンダ圧力Ｐmがピーク値に近づき、マスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmがオイルポンプ３０の昇圧勾配よりも小さくなる時点ｔ4に於いてブレーキアシスト制御が開始されるので、Ｂのちょん踏みの場合にもブレーキアシスト制御が不必要に実行されてしまう。
【００５１】
これに対し図示の第一の実施形態によれば、時点ｔ1より第一の所定の時間ΔＴ1が経過する時点ｔ5に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2以上である場合にのみブレーキアシスト制御が実行されるので、Ａの急ブレーキの場合には確実にブレーキアシスト制御を行うと共に、Ｂのちょん踏みの場合にはブレーキアシスト制御が不必要に実行されることを確実に防止することができる。
【００５２】
また従来の制動力制御装置に於いてちょん踏みの場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行されることを防止しようとすると、第一の開始条件の第一の操作量基準値Ｐm1及び第一の変化率基準値ΔＰm1を高く設定しなければならない。しかしその場合には例えばブースタ１４の負圧の低下時の如く運転者のブレーキペダル１６に対する踏み込み量及び踏み込み速度に対しマスタシリンダ圧力Ｐmの値及びその上昇率が通常時に比して低下するので、運転者は急ブレーキの操作をしているにも拘らずブレーキアシスト制御が実行されなくなることがある。
【００５３】
図示の第一の実施形態によれば、ブレーキアシストの第一の開始条件が成立した時点より第一の所定の時間ΔＴ1が経過した時点に於いて第二の開始条件が成立しているか否かが判定されるので、従来の制動力制御装置の場合に比して第一の開始条件の基準値Ｐm1及びΔＰm1を低くすることができ、これによりブースタ１４の負圧が低下したような状況に於いて運転者により急ブレーキ操作が行われる場合にも確実にブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００５４】
例えば図４はブースタの負圧が低い状況にて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及びブースタの負圧が高い状況にて運転者により穏やかなブレーキ操作が行われる場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示している。
【００５５】
図４に示されている如く、時点ｔ1に於いて運転者によるブレーキペダル１６の踏み込みが開始され、時点ｔ2に於いてマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第一の変化率基準値ΔＰm1以上になり、時点ｔ3に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmが第一の操作量基準値Ｐm1以上になってブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立したとする。またＡの場合には時点ｔ3以降もマスタシリンダ圧力Ｐmが漸次上昇するのに対し、Ｂの場合には時点ｔ4に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmがピーク値になった後低下するものとするとする。
【００５６】
従来の制動力制御装置の場合に於いて、ちょん踏みの場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行されることを防止すべく、第一の開始条件の基準値Ｐm1及びΔＰm1が高い値Ｐm1′、ΔＰm1′に設定されると、特にＡの場合にマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが高くならないので、第一の開始条件が成立せず、運転者は急激にブレーキペダルを踏み込んでいるにも拘らずブレーキアシスト制御が実行されなくなる。
【００５７】
これに対し図示の第一の実施形態によれば、上述の如く基準値Ｐm1及びΔＰm1を従来に比して低くすることができるので、Ａの場合にもマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第一の変化率基準値ΔＰm1以上になり、第一の開始条件が成立するので、時点ｔ1より第一の所定の時間ΔＴ1が経過する時点ｔ5に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2以上である限り第二の開始条件も成立し、従って実行されるべきブレーキアシスト制御を確実に行うことができる。
【００５８】
またＢの場合の如く、ブースタ１４の負圧が正常な状況にて運転者により穏やかなブレーキ操作が行われる場合には、第一の開始条件が成立しても、時点ｔ5に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2未満であれば第二の開始条件は成立しないので、時点ｔ5以降に不必要なブレーキアシスト制御が実行されることを確実に防止することができる。
【００５９】
第二の実施形態
図５は本発明による制動力制御装置の第二の実施形態に於けるブレーキアシスト制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図５に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００６０】
この実施形態に於いては、ステップ４０に於いて肯定判別が行われると、即ちブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した旨の判別が行われると、ステップ５０に於いてフラグＦが１にセットされると共に、オイルポンプ３０の駆動が開始され、しかる後ステップ６０へ進む。
【００６１】
ステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第二の変化率基準値ΔＰm2（第一の変化率基準値ΔＰm1よりも小さい正の定数）以下であるか否かの判別、即ち運転者によるブレーキ操作が定常的な制動状態に近づきマスタシリンダ圧力の昇圧勾配が小さくなった状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてタイマがスタートされ、しかる後ステップ８０へ進む。
【００６２】
尚この実施形態の他のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。またこの実施形態のステップ８０及び９０に於いて実行される判別の基準値Ｔe2及びＴs2は第一の実施形態の場合の基準値Ｔe1及びＴs1よりも小さい値であってよく、従って第二の所定の時間ΔＴ2も第一の実施形態に於ける第一の所定の時間ΔＴ1よりも小さい値であってよい。更にこの実施形態に於ける第二の操作量基準値Ｐm2は第一の実施形態に於ける第二の操作量基準値Ｐm2と異なる値であってもよい。
【００６３】
かくしてこの第二の実施形態によれば、マスタシリンダ圧力Ｐm及びその変化率ΔＰmがそれぞれ第一の操作量基準値Ｐm1及び第一の変化率基準値ΔＰm1以上になってブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した後であって、マスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第二の変化率基準値ΔＰm2以下になった時点より第二の所定の時間ΔＴ2が経過した時点に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2以上である場合にブレーキアシスト制御が開始される。
【００６４】
図６は第二の実施形態に於いて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及び運転者によるブレーキ操作がちょん踏みである場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示す図３と同様のグラフであり、図７は第二の実施形態に於いてブースタの負圧が低い状況にて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及びブースタの負圧が高い状況にて運転者により穏やかなブレーキ操作が行われる場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示す図４と同様のグラフである。
【００６５】
図６に示されたブレーキ操作Ａ及びＢの場合には、マスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第二の操作量基準値ΔＰm2以下になった時点ｔ5より第二の所定の時間ΔＴ2が経過した時点ｔ6に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2以上であるか否かによりブレーキアシスト制御を開始すべきか否かが判定され、急ブレーキ操作Ａの場合にはブレーキアシスト制御が実行されるが、ちょん踏みのＢの場合にはブレーキアシスト制御は実行されない。
【００６６】
また図７に示されたブレーキ操作Ａの場合には、マスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第二の変化率基準値ΔＰm2以下になった時点ｔ5より第二の所定の時間ΔＴ2が経過した時点ｔ6に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2以上であるか否かによりブレーキアシスト制御を開始すべきか否かが判定され、図７に示されたブレーキ操作Ｂの場合には、マスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第二の変化率基準値ΔＰm2以下になった時点ｔ5′より第二の所定の時間ΔＴ2が経過した時点ｔ6′に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の操作量基準値Ｐm2以上であるか否かによりブレーキアシスト制御を開始すべきか否かが判定され、ブースタの負圧が低下していても急ブレーキ操作Ａの場合にはブレーキアシスト制御が実行されるのに対し、ブースタの負圧が正常であっても比較的穏やかなブレーキ操作Ｂの場合にはブレーキアシスト制御は実行されない。
【００６７】
従って図示の第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様、運転者により急ブレーキの操作が行われる場合には確実にブレーキアシスト制御を行うことができると共に、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われる場合にはブレーキアシスト制御が不必要に実行されることを確実に防止することができ、またブースタ１４の負圧が正常な状況にて運転者により穏やかなブレーキ操作が行われる場合に不必要なブレーキアシスト制御が実行されることを確実に防止しつつ、ブースタ１４の負圧が低下したような状況に於いて運転者により急ブレーキ操作が行われる場合にも確実にブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００６８】
尚図示の第一及び第二の実施形態によれは、ステップ８０に於いてタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔe1又はＴe2未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた場合にのみステップ９０以降が実行されるので、ブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した後比較的長い時間が経過してもブレーキアシスト制御の第二の開始条件が成立しない場合に、ブレーキアシスト制御が不必要に開始されることを確実に防止することができる。
【００６９】
また第一及び第二の実施形態によれは、従来の制動力制御装置の場合に比してブレーキアシスト制御が遅れるが、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われる場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行されることを確実に防止しつつ、ブレーキ操作部材に対する応答性が低下しても運転者により急ブレーキ操作が行われる場合に確実にブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００７０】
また第一及び第二の実施形態に於ける於けるマスタシリンダ圧力及びその変化率に関する基準値Ｐm1、Ｐm2、ΔＰm1、ΔＰm2及び時間に関する基準値Ｔe1、Ｔe2、Ｔs1、Ts2は、上述の作用効果が得られるよう、本発明の制動力制御装置が適用される車輌に応じて例えば実験的に最適値に設定される。
【００７１】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７２】
例えば上述の各実施形態に於いては、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量及びその変化率はそれぞれマスタシリンダ圧力及びその変化率であるが、運転者の操作量はブレーキ操作部材の操作子としてのブレーキペダルに対する踏力又はブレーキペダルのストロークであってよく、また運転者の操作量の変化率はブレーキペダルに対する踏力又はストロークの変化率であってもよい。
【００７３】
また上述の各実施形態に於いては、ステップ８０に於いてはタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔe1又はＴe2未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにのみステップ９０以降が実行れるようになっているが、このステップ８０のフェールセーフ判定は省略されてもよい。
【００７５】
また上述の第二の実施形態に於いては、ブレーキアシストの第一の開始条件が成立した後のマスタシリンダ圧力Ｐmに関する判別の第二の操作量基準値Ｐm2は正の定数であるが、第二の操作量基準値Ｐm2は第一の操作量基準値Ｐm1よりも小さい値である限り、０又は負の値であってもよい。
【００７６】
また上述の各実施形態に於けるブレーキ装置はダイヤゴナル２系統型の油圧式のブレーキ装置であり、通常のブレーキ操作時には各車輪の制動圧はマスタシリンダ圧力Ｐmに制御されるようになっているが、本発明の制動力制御装置が適用されるブレーキ装置はブレーキアシスト制御が可能である限り、例えばブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置の如く当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、また上述の各実施形態に於けるブレーキ装置はバキューム式のブースタを有しているが、ブースタは高圧式のブースタであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図及び制御系のブロック線図である。
【図２】第一の実施形態に於けるブレーキアシスト制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於いて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及び運転者によるブレーキ操作がちょん踏みである場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示すグラフである。
【図４】第一の実施形態に於いてブースタの負圧が低い状況にて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及びブースタの負圧が高い状況にて運転者により穏やかなブレーキ操作が行われる場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示すグラフである。
【図５】第二の実施形態に於けるブレーキアシスト制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】第二の実施形態に於いて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及び運転者によるブレーキ操作がちょん踏みである場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示すグラフである。
【図７】第二の実施形態に於いてブースタの負圧が低い状況にて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及びブースタの負圧が高い状況にて運転者により穏やかなブレーキ操作が行われる場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…マスタシリンダ
１６…ブレーキペダル
２２FR、２２RL…ホイールシリンダ
２４、３４…電磁開閉弁
３０…オイルポンプ
３６FR、３６RL、４４FR、４４RL…電磁開閉弁
４６…圧力センサ
４８…ストップランプスイッチ
Claims (2)
- ブレーキ操作部材に対する運転者の操作状態が所定の状態である場合に通常時よりも高い制動力を発生させるブレーキアシスト制御を行う車輌用制動力制御装置にして、前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第一の操作量基準値以上であり且つ前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が第一の変化率基準値以上になった時点を第一の時点とし、該第一の時点より第一の所定の時間が経過した時点を第二の時点として、前記第一の時点より前記第二の時点までの前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量及びその増大変化率の如何に拘わらず、前記第二の時点に於ける前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第二の操作量基準値以上である場合にブレーキアシスト制御を開始することを特徴とする車輌用制動力制御装置。
- ブレーキ操作部材に対する運転者の操作状態が所定の状態である場合に通常時よりも高い制動力を発生させるブレーキアシスト制御を行う車輌用制動力制御装置にして、前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第一の操作量基準値以上であり且つ前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が第一の変化率基準値以上になった後に前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量の増大変化率が前記第一の変化率基準値よりも小さい第二の変化率基準値以下になった第一の時点より第二の所定の時間が経過した第二の時点に於ける前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第二の操作量基準値以上である場合にブレーキアシスト制御を開始することを特徴とする車輌用制動力制御装置。
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