CN1263642C - 车辆制动力控制装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

在一种车辆制动力控制装置中，判断是否满足了主缸压力和主缸压力的变化率等于或大于各自的第一基准值的第一启动条件。另外，根据对在自从满足第一启动条件之时起经过了一段预定时间的时刻，主缸压力是否等于或大于一个第二基准值的判断，来判断出是否满足了第二启动条件。在判断满足了第二启动条件时，执行一种制动助力控制，直到满足了制动助力控制的终止条件为止。

Description

车辆制动力控制装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆制动力控制装置。更确切地讲，本发明涉及一种能够在驾驶员对制动操作部件的操作状态为一个预定状态时，执行一种产生比平时高的制动力的制动助力控制的车辆制动力控制装置。

背景技术

一种用于象汽车这样的车辆上的制动力控制装置，例如是在日本专利申请延迟公开9-290743号中公开的制动力控制装置，该专利申请也是本发明申请人的一个申请。具体地，该制动力控制装置的构型是：当主缸压力等于或者大于一个基准值，和主缸压力的变化率等于或者大于一个基准值时，执行一种制动助力控制。另外，另一种制动力控制装置这样构成：当主缸压力等于或者大于一个基准值时，和在主缸压力的变化率等于或者大于一基准值之后，当主缸压力的变化率等于或者小于一个油泵的压力上升梯度时，启动一种制动助力控制。

根据上述制动力控制装置，当驾驶员例如为了避免潜在危险而实施急速(紧急快速)制动操作时，就执行制动助力控制。将每个车轮的制动压力控制到比主缸压力高的压力，从而可以有效地防止由于驾驶员踏压力的不足而导致对车辆的延迟制动。

一般来说，在制动车辆时，驾驶员可以实施各种制动操作。一个例子就是实施所谓的点刹(tapping)，此时，在制动踏板较快地被踏下之后，踏下量也较快地减小。在实施这种点刹制动操作时，无需执行制动助力控制。

但是，在上述传统的制动力控制装置中，从根本上讲，在主缸压力等于或者大于其基准值和主缸压力的变化率等于或者大于其基准值时，就执行制动助力控制。因此，驾驶员实施点刹制动操作时就会产生一个问题，即，当主缸压力等于或大于其基准值和主缸压力的变化率等于或大于其基准值时，不必要地执行了制动助力控制。

此外，作为一个例子，还要说明制动装置的真空型助力器的负压降低到比正常值低的数值的情况。在这种情况下，即使驾驶员实施一个急速制动操作，主缸压力及其变化率也不会变成助力器的负压是正常值时那样高。其结果是：可能会发生尽管出现了最好应执行制动助力控制的状况，却没能执行制动助力控制的情况。

发明内容

本发明考虑到传统的车辆制动力控制装置中存在的上述问题，这些装置构造成：从根本上说，当主缸压力等于或大于主缸压力基准值和主缸压力的变化率等于或大于主缸压力的变化率的基准值时，就执行制动助力控制。本发明的一个主要目的是：在自从驾驶员对制动操作部件的操作状态成为预定状态之时起经过了一段预定时间时，根据驾驶员的操作状态最后确定是否执行制动助力控制。这样就可以避免在驾驶员实施点刹制动操作时不必要地执行制动助力控制，而且尽管此时出现了最好应执行制动助力控制的状况也避免它。因此，能够防止导致制动操作部件响应性下降的制动助力控制的实施。

根据本发明，上述目的由这样一种车辆制动力控制装置来实现：当驾驶员对制动操作部件的操作状态为一个预定状态时，该车辆制动力控制装置执行一种制动助力控制，以产生一个比平时高的制动力。此制动力控制装置包括一个制动操作部件，其特征是，还包括一个控制部分，在自从下列条件a)和b)都满足的时刻起经过了一段第一预定时间的时刻，当驾驶员对制动操作部件的操作量等于或者大于该操作量的一个第二基准值时，上述控制部分启动一种制动助力控制，以产生一个比平时高的制动力：a)驾驶员对制动操作部件的操作量已变成等于或大于一个比操作量的一个第二基准值低的操作量的一个第一基准值，以及b)驾驶员对制动操作部件的操作量的变化率已变成等于或者大于操作量的变化率的一个第一基准值(第一方面的构成)。另一种方式是，当驾驶员对制动操作部件的操作状态为一个预定状态时，车辆制动力控制装置执行制动助力控制，以产生一个比平时高的制动力。此车辆制动力控制装置是在驾驶员对制动操作部件的操作状态成为预定操作状态之后，自从驾驶员对制动操作部件的操作速度等于或小于操作速度的一个基准值之时起经过了一段第二预定时间的时刻，当驾驶员对制动操作部件的操作量等于或大于操作量的一个基准值时，启动一种制动助力控制(第二方面的构成)。

通常，当驾驶员例如为了避免危险而实施一急速制动操作时，由驾驶员引起的制动踏板的踏下量和踏下速度变大，并且制动踏板的踏下量在一个较长期间内保持在一个高值。相反，当驾驶员实施点刹制动操作时，由驾驶员引起的制动踏板的踏下量和踏下速度开始时较大。但是，并不维持制动踏板的踏下量较大的状况，制动踏板的踏下量会下降到一个较低的数值且制动踏板的踏下速度变为一个负值。

本发明一个实施例中的车辆制动力控制装置，装备了一个制动操作部件以及一个控制部分，该控制部分在自从驾驶员对制动操作部件的操作状态成为一个预定操作状态之时起经过了一段第一预定时间后的时刻，当驾驶员对制动操作部件的操作量等于或大于一个基准值时，启动一种制动助力控制，以产生一个比平时高的制动力。

另外，根据本发明的另一方面，提供了一种方法，该方法包括的步骤有：在自从下列条件a)和b)都满足的时刻起经过了一段第一预定时间的时刻，当驾驶员对制动操作部件的操作量等于或大于该操作量的一个第二基准值时，产生一个比平时高的制动力：a)驾驶员对制动操作部件的操作量已变成等于或大于一个比操作量的一个第二基准值低的操作量的一个第一基准值，以及b)驾驶员对制动操作部件的操作量的变化率已变成等于或者大于该操作量的变化率的一个第一基准值。

因此，在驾驶员实施急速制动操作时能够执行必要的制动助力控制。而且，在驾驶员实施点刹制动操作时，可以防止不必要地实施制动助力控制。

再者，另一实施例的车辆制动力控制装置，装备有一个制动操作部件以及一个控制部分，该控制部分在驾驶员对制动操作部件的操作状态成为一个预定操作状态之后，自从驾驶员对制动操作部件的操作速度等于或小于操作速度的一个基准值之时起经过了一段第二预定时间的时刻，当驾驶员对制动操作部件的操作量等于或大于一个操作量的基准值时，启动制动助力控制，以产生一个比平时高的制动力。

此外，在驾驶员对制动操作部件的操作状态成为预定操作状态之后，自从驾驶员对制动操作部件的操作速度等于或小于操作速度的基准值之时起经过了一段第二预定时间的时刻，当驾驶员对制动操作部件的操作量等于或大于操作量的基准值时，产生一个比平时高的制动力。

因此，在驾驶员执行急速制动操作时能够执行必要的制动助力控制，而在驾驶员执行点刹制动操作时，能够防止不必要地执行制动助力控制。

附图说明

图1是根据本发明第一方面的一个实施例的制动力控制装置的原理图和控制***方框图；

图2是第一实施例的制动助力控制程序的流程图；

图3是表示在驾驶员实施急速制动操作的情况(A)和驾驶员实施点刹制动操作的情况(B)下，第一实施例中主缸压力Pm、主缸压力Pm的变化率ΔPm和标记F变化的示例；

图4是表示在助力器的负压低的状况下驾驶员实施急速制动操作的情况(A)和在助力器的负压高的状况下驾驶员实施平缓制动操作的情况(B)下，第一实施例中主缸压力Pm、主缸压力Pm的变化率ΔPm和标记F变化的示例；

图5是根据本发明的第二方面的一个实施例的制动助力控制程序的流程图；

图6是表示在驾驶员实施急速制动操作的情况(A)和驾驶员实施点刹制动操作的情况(B)下，第二实施例中主缸压力Pm、主缸压力Pm的变化率ΔPm和标记F变化的示例；

图7是表示在助力器的负压低的状况下驾驶员执行急速制动操作的情况(A)和表示在助力器的负压高的状况下驾驶员执行平缓制动操作的情况(B)下，第二实施例的主缸压力Pm、主缸压力Pm的变化率ΔPm和标记F变化的示例。

具体实施方式

下面，参照附图，详细说明本发明的优选实施例。

第一实施例

图1是本发明第一实施例的制动力控制装置的原理图和控制***的方框图。

在图1中，制动装置10是一个对角的双回路型制动装置且具有一个主缸12。尽管图1没有详细地表示，但是主缸12是具有两个相互独立且串联设置的压力室的串列式。而且，主缸12通过起伺服装置作用的真空式助力器14与制动踏板16连接。此外，主缸12用作为制动操作装置，它与助力器14和制动踏板16共同作用，响应于驾驶员对制动踏板16的踏压操作，根据制动踏板16的踏压力在每个压力室内产生一油压(主缸压力Pm)。

用于右前轮和左后轮的第一制动回路与主缸12的一个压力室相连接。并且，用于左前轮和右后轮的第二制动回路与主缸12的另一个压力室相连接。因为这两个制动回路具有相同的结构，在此只说明第一制动回路，省略对第二制动回路的说明。

在第一制动回路中，用作主制动压力控制通路的主导管(管路)18的一端与主缸12连接。主导管18的另一端与用作右前轮制动压力控制通路的子导管20FR的一端和用作左后轮的制动压力控制通路的子导管20RL的一端连接。子导管20FR和20RL的另一端分别与右前轮的轮缸22FR和左后轮的轮缸22RL连接。

起所谓主切断阀作用的常开电磁阀24安装在主导管18中。一单向旁通导管26与电磁阀24两侧的主导管18连接，它只允许油从主缸12向轮缸22FR和22RL流动。

吸油导管28的一端与主缸12和电磁阀24之间的主导管18连接。吸油导管28的另一端与由图中未示出的电动机驱动的油泵30的吸油侧连接。油泵30的排油侧与排油导管32的一端连接，排油导管32的另一端与主导管18连接。起吸入控制阀作用的常闭电磁阀34设置在吸油导管28中。

用作升压控制阀的常开电磁阀36FR和36RL分别安装在子导管20FR和20RL内，它们对供入右前轮和左后轮的轮缸22FR和22RL的油量进行控制。只允许油从轮缸22FR和22RL向电磁阀24流动的单向旁通导管38FR和38RL，分别与每个电磁阀36FR和36RL两侧的子导管20FR和20RL连接。

此外，每个排油导管42FR和42RL的一端分别与电磁阀36FR和轮缸22FR之间的子导管20FR以及电磁阀36RL和轮缸22RL之间的子导管20RL连接。每个排油导管42FR和42RL的另一端与电磁阀34和油泵30一侧的吸油导管28连接。用作减压控制阀的常闭电磁阀44FR和44RL分别与排油导管42FR和42RL连接，它们对从右前轮和左后轮的轮缸22FR和22RL的排油进行控制。油箱40与排油导管42FR连接。

平时，象电磁阀24等电磁阀保持在图1所示的状态。具体是在泵30没有驱动时，各个车轮的轮缸内的压力都由主缸12的压力(称为主缸压力)来控制。当驾驶员实施急速制动操作时，驱动油泵30，将电磁阀24关闭且将电磁阀34打开。因而，执行制动助力控制，产生比平时高的制动力。

在图1中未示出的压力传感器46设置在主缸12内且对作为主缸压力Pm的压力室内的油压进行检测。正如下面将要详细说明的，电磁阀24、驱动油泵30的电动机、电磁阀34、电磁阀36FR、36RL、44FR和44RL都由电子控制装置50根据主缸压力Pm进行控制。由压力传感器46检测到的代表主缸压力Pm的信号和来自制动灯开关(图中称之为“STPSW”)48的代表制动踏板16是否被驾驶员踩下的信号，都被输入电子控制装置50。

虽然图1中未详细表示出来，但电子控制装置50包括一微型计算机。该微型计算机具有一个中央处理单元(CPU)、一个只读存储器(ROM)、一个随机存取存储器(RAM)和一个输入/输出端口装置。CPU、ROM和RAM采用已知结构，它们可以通过交互公共总线相互连接。

电子控制装置50根据图2所示的制动助力控制程序判定驾驶员是否执行了急速制动操作。当判定驾驶员执行了急速制动操作时，电子控制装置50执行制动助力控制，把每个车轮的制动压力控制到比主缸压力Pm高的压力，并产生一个比平时高的制动力。

下面，参照图2的流程图说明图中所示的第一实施例的制动助力控制程序。基于图2所示的流程图的控制是在未示出的点火开关接通时开始的。该控制在预定时间内重复执行。而且，当基于图2所示的流程图的控制开始时，在步骤S10之前，标记F复位为0，计时器的数值复位为0且电磁阀24和其它阀都设定在图1所示的通常位置。

首先，在步骤S10中读取由压力传感器46检测的代表主缸压力Pm的信号以及其它信号。然后，判断标记F是否为1。换句话说，就是判断在后述的步骤S40中是否已满足制动助力控制的第一启动条件。当做出肯定的判断时，控制进行到步骤S80，反之，当做出否定的判断时，控制进行到步骤S30。

在步骤S30中，判断标记F是否为2。换句话说，也就是判断在后述的步骤S100中是否已满足制动助力控制的第二启动条件。当在步骤S30中做出肯定的判断时，控制进行到步骤S120，反之，当做出否定的判断时，控制进行到步骤S40。

在步骤S40，判断是否满足制动助力控制的第一启动条件。也就是说，判断驾驶员对制动踏板16的操作状态是否是一个预定状态。当在步骤S40中做出否定的判断时，基于图2所示程序的控制就在该点终止。但是，当做出肯定的判断时，控制进行到步骤S50。

此时，对是否满足制动助力控制的第一启动条件的判断，可以是对例如制动灯开关48是否接通，和主缸压力Pm是否等于或大于第一基准值Pm1(正的常数)和主缸压力的变化率ΔPm是否等于或大于第一基准值ΔPm1(正的常数)进行判断。而且，可以省略制动灯开关48处于接通状态的条件。

在步骤S50中，标记F设定为1，计时器启动，由于驱动电流通过驱动油泵30的电动机而使油泵30开始驱动。在此阶段，电磁阀24保持在打开状态，电磁阀34保持在关闭状态。因此，油泵30不排油。

在步骤80中，判断计时器的计数值T是否小于基准值Te1(正的常数)。当做出否定的判断时，控制进行到步骤S140，反之，当做出肯定的判断时，控制进行到步骤S90。在步骤S80中，执行了一种防失误(安全保险)判断，即使在自从满足了制动助力控制的第一启动条件后经过了一段比较长的时间，但在没有满足制动助力控制的第二启动条件时，用于防止不必要地启动制动助力控制。

在步骤S90中，判断计时器的计数值T是否等于或大于基准值Ts1(一个小于Te1的正的常数)。换句话说，就是判断自从制动助力控制的第一启动条件在上述步骤S40中被判断为已经满足之时起是否经过了一段第一预定时间ΔT1(一个正的常数)。当做出否定的判断时，基于图2所示程序的控制就在此点终止。但是，当做出肯定的判断时，控制进行到步骤S100。

在步骤S100中，判断是否满足制动助力控制的第二启动条件。当做出否定的判断时，控制进行到步骤S140。当做出肯定的判断时，在步骤S110中将标记F设定为2，然后，控制前进行到步骤S120。对是否满足制动助力控制的第二启动条件的判断，可以是例如对主缸压力Pm是否等于或大于第二基准值Pm2(一个正的常数)的判断。而且，尽管第二基准值Pm2最好是一个比第一基准值Pm1大的值，但是，第二基准值也可以是一个等于或小于第一基准值Pm1的值。

在步骤S120中，判断是否满足制动助力控制的终止条件。例如，判断主缸压力Pm是否等于或小于一个用于控制终止的基准值Pme(一个比第一基准值Pm1和第二基准值Pm2小的正的常数)，或者判断主缸压力的变化率ΔPm是否等于或者小于一个用于控制终止的基准值ΔPme(一个负的常数)。当做出肯定的判断时，控制进行到步骤S140，反之，当做出否定的判断时，控制进行到步骤S130。

在步骤S130中，电磁阀24关闭，而电磁阀34打开。然后，在此状态下，按照本技术领域公知的方式控制电磁阀36FR、36RL、44FR和44RL的打开和关闭。因此，制动助力控制执行控制，使轮缸22FR和22RL内的压力比主缸压力Pm高。在步骤140中，标记F复位为0，计时器停止，计数值复位为0，使油泵30停止，电磁阀24打开，且将电磁阀34关闭。

从上述说明中可以明显看出，在驾驶员没有实施制动操作和实施正常制动操作时，不满足制动助力控制的第一启动条件。因此，在步骤S20和S40中分别做出否定的判断，不执行制动助力控制。因此，当驾驶员实施正常的制动操作时，每个车轮的制动压力都被控制为等于主缸压力Pm的压力。

相反，当驾驶员例如为了避免发生危险而执行急速制动操作时，主缸压力Pm和主缸压力Pm的变化率就变成高值，从而满足了制动助力控制的第一启动条件。因此，在步骤S40中做出肯定的判断时，在步骤S50中油泵30开始驱动，并且使油泵30处于能够排出高压油的状态。

然后，当驾驶员继续这种急速制动操作时，在自从满足了制动助力控制的第一启动条件之时起经过了一段第一预定时间ΔT1的时刻，满足了制动助力控制的第二启动条件，则在步骤S100中做出肯定的判断。然后，直到在步骤S120中判断出满足了制动助力控制的终止条件为止，在步骤S130中一直执行制动助力控制。直到这时，每个车轮的制动压力被控制为高于主缸压力Pm的值。而且，该值随着主缸压力Pm变化。

此外，在驾驶员执行了快速制动操作，但执行的是点刹制动操作的情况下，在自从满足了制动助力控制的第一启动条件之时起经过了一段第一预定时间ΔT1的时刻，不满足制动助力控制的第二启动条件。因此，在步骤S100中做出否定的判断，油泵30在步骤S140停止，电磁阀24和其它的阀复位到图1所示的通常位置。因此，在驾驶员执行点刹制动操作时，可以防止不必要地执行制动助力控制。

作为举例，图3表示在驾驶员执行急速制动操作的情况(A)和在驾驶员执行点刹制动操作的情况(B)时，主缸压力Pm、主缸压力Pm的变化率ΔPm和标记F变化的示例。

如图3所示，在时刻t1处，驾驶员开始踩下制动踏板16。在时刻t2时，主缸压力的变化率ΔPm变成等于或大于第一基准值ΔPm1。在时刻t3时，假定主缸压力Pm变成等于或大于第一基准值Pm1，则满足了制动助力控制的第一启动条件。而且，在进行情况(A)的急速制动中，主缸压力Pm在到达一峰值之后轻微下降。但是，如果在进行情况B的点刹制动中，主缸压力Pm在到达一峰值后下降了比较大的量。

在传统的制动力控制装置中，在时刻t3时开始驱动油泵30，且主缸压力Pm开始接近峰值。然后，当主缸压力的变化率ΔPm变得比升压梯度小时，在时刻t4时就启动制动助力控制。结果，在情况B的点刹制动中不必要地执行了制动助力控制。

另一方面，根据图中所示的第一实施例，只是在自从时刻t1之时起经过了一段第一预定时间ΔT1的时刻t5处，当主缸压力Pm等于或大于第二基准值Pm2时，才执行制动助力控制。因此，能够在情况A的急速制动中执行制动助力控制，并且能够在情况B的点刹制动中防止不必要地执行制动助力控制。

另外，使用传统制动力控制装置时为了防止出现在点刹制动中不必要地执行制动助力控制的情况，第一启动条件的基准值Pm1和ΔPm1需设置得高。但是，在这种情况下，例如当助力器14的负压下降时，相对于驾驶员引起的制动踏板16的踏下量和踏下速度的主缸压力Pm的数值和主缸压力Pm的增值率与正常情况相比都下降了。因此，会出现尽管驾驶员执行了急速制动操作，但是制动助力控制却不能执行的情况。

根据图中所示的第一实施例，在自从满足了制动助力操作的第一启动条件之时起经过了一段第一预定时间ΔT1的时刻，判断是否满足第二启动条件。因此，能使第一启动条件的基准值Pm1和ΔPm1比传统的制动力控制装置的低。因此，即使驾驶员在助力器14的负压下降的条件下执行急速制动操作，也能够执行制动助力控制。

作为举例，图4是表示在助力器的负压低的情况下驾驶员执行急速制动操作的情况(A)和在助力器的负压高的情况下驾驶员执行平缓制动操作的情况(B)时，第一实施例的主缸压力Pm、主缸压力Pm的变化率ΔPm和标记F变化的示例。

如图4所示，在时刻t1处，驾驶员开始踩下制动踏板16。然后，假设主缸压力变化率ΔPm在时刻t2时变成等于或大于第一基准值ΔPm1，在时刻t3时主缸压力Pm变成等于或大于第一基准值Pm1。因此，满足了制动助力控制的第一启动条件。此外，在情况A中，假设自时刻t3之后主缸压力Pm逐渐增大，而在情况B中，从在时刻t4达到峰值之后，主缸压力Pm下降。

在使用传统制动力控制装置时，当为防止在点刹制动状态下不必要地执行制动助力控制而将第一启动条件的基准值Pm1和ΔPm1设定为高值Pm1′和ΔPm1′时，特别是在情况A中，主缸压力的变化率ΔPm不会变高。因此，由于不能满足第一启动条件，尽管驾驶员快速地踩下制动踏板，也不会执行制动助力控制。

另一方面，根据图中所示的第一实施例，如上所述，能使基准值Pm1和ΔPm1比以前低。因此同样在情况A中，主缸压力Pm的变化率ΔPm变成等于或大于基准值ΔPm1，满足了第一启动条件。因此，只要在从时刻t1之时起经过了一段预定时间ΔT1的时刻t5时，主缸压力Pm等于或大于第二基准值Pm2，就能满足第二启动条件。因而，能够执行制动助力控制。

此外，下面将说明在助力器14的负压是正常值的条件下，在情况B中驾驶员执行平缓制动操作的情况。在这种情况下，即使满足了第一启动条件，当主缸压力Pm在时刻t5时小于第二基准值Pm2时，也不满足第二启动条件。因此，能够防止在时刻t5之后不必要地执行制动助力控制。

第二实施例

图5是根据本发明第二实施例的制动力控制装置的制动助力控制程序的流程图。图5中与图2相同的步骤，用与图2中相同的步骤代码表示。

根据此实施例，当在步骤S40中做出肯定的判断时，即当判断满足制动助力控制的第一启动条件时，在步骤S50将标记F设定为1。然后，油泵30开始驱动，之后控制进行到步骤S60。

在步骤S60中，判断主缸压力的变化率ΔPm是否等于或小于第二基准值ΔPm2(一个比第一基准值ΔPm1小的正的常数)。换句话说，是判断驾驶员的制动操作是否接近稳定的制动状态和主缸压力的压力升高梯度(升压梯度)是否已变得很小。当做出否定的判断时，基于图5所示程序的控制就在该处终止。然而，当做出肯定的判断时，计时器在步骤S70启动，之后控制进行到步骤S80。

本实施例所执行的其它步骤与上述第一实施例的相同。此外，在本实施例的步骤S80和S90中所做的判断的基准值Te2和Ts2可以比第一实施例中的基准值Te1和Ts1小。因此，本实施例的第二预定时间ΔT2的值也可以小于第一实施例的第一预定时间ΔT1。再者，本实施例中的第二基准值Pm2也可以是与第一实施例中的第二基准值Pm2不同的数值。

这样，按照第二实施例，在主缸压力Pm和主缸压力Pm的变化率ΔPm分别等于或大于第一基准值Pm1和ΔPm1，和已经满足了制动助力控制的第一启动条件，以及在自从主缸压力的变化率ΔPm等于或小于第二基准值ΔPm2之时起经过了一段第二预定时间ΔT2后的时刻的主缸压力Pm等于或大于第二基准值Pm2的情况下，启动制动助力控制。

图6是与图3相似的曲线图，表示在驾驶员执行急速制动操作的情况(A)和驾驶员执行点刹制动操作的情况(B)时，第二实施例中主缸压力Pm、主缸压力Pm的变化率ΔPm和标记F变化的示例。图7是与图4相似的曲线图，表示在助力器的负压低的条件下驾驶员执行急速制动操作的情况(A)和在助力器的负压高的条件下驾驶员执行平缓制动操作的情况(B)时，第二实施例中的主缸压力Pm、主缸压力Pm的变化率ΔPm和标记F的变化的示例。

在图6所示的制动操作的情况A和B下，根据在自从主缸压力的变化率ΔPm等于或小于第二基准值ΔPm2的时刻t5起经过了一段第二预定时间ΔT2之后的时刻t6，主缸压力Pm是否等于或大于第二基准值Pm2，来判断是否启动制动助力控制。由此，在情况A的急速制动操作中执行制动助力控制；相反，在情况B的点刹制动操作中不执行制动助力控制。

此外，在图7所示的情况A的制动操作中，根据在自从主缸压力的变化率ΔPm等于或小于第二基准值ΔPm2的时刻t5起经过了一段第二预定时间ΔT2之后的时刻t6，主缸压力Pm是否等于或大于第二基准值Pm2，来判断是否启动制动助力控制。而对于图7所示的情况B的制动操作，根据在自从主缸压力变化率ΔPm等于或小于第二基准值ΔPm2的时刻t5′起经过了一段第二预定时间ΔT2之后，主缸压力Pm在时刻t6′是否等于或大于第二基准值Pm2，来判断是否启动制动助力控制。即使在助力器的负压下降时，也可以为情况A中的急速制动操作执行制动助力控制。另一方面，即使助力器的负压正常时，也不会为图B中比较平缓的制动操作执行制动助力控制。

因此，根据图中所示的第二实施例，与上述第一实施例相同，在驾驶员执行急速制动操作时，能够执行制动助力控制。而且，在驾驶员执行点刹制动操作时，能够防止不必要地执行制动助力控制。此外，当驾驶员在助力器14的负压正常的条件下执行平缓制动操作时，能够防止不必要地执行制动助力控制。而且，当驾驶员在助力器14的负压下降的条件下执行急速制动操作时，也能够执行制动助力控制。

根据图中所示的第一和第二实施例，在步骤S80中判断计时器的计数值T是否小于基准值Te1和Te2中的一个。只有在做出肯定的判断时才执行步骤S90和其下面的步骤。因此，即使在自从满足了制动助力控制的第一启动条件后经过了一段比较长的时间时，满足了制动助力控制的第二启动条件的情况下，也能够防止不必要地启动制动助力控制。

此外，根据第一和第二实施例，虽然制动助力控制与传统的制动力控制装置相比滞后了，但是，即使在制动操作部件的响应性下降时，也能够在驾驶员执行点刹制动操作时防止制动助力控制被不必要地执行，以及在驾驶员执行急速制动操作时执行制动助力控制。

此外，根据第一和第二实施例，将与主缸压力和主缸压力的变化率有关的基准值Pm1、Pm2、ΔPm1和ΔPm2以及与时间有关的基准值Te1、Te2、Ts1和Ts2都设定为最佳值。这些最佳值是例如在把本发明的制动力控制装置应用到车辆上进行试验的基础上设定的，这样就能得到上述操作效果。

虽然上面结合具体实施例对本发明做了详细说明，但是，本发明并不局限于上述实施例，对本领域的技术人员而言显而易见的是可以在本发明的范围内做出各种其他实施例。

例如，虽然在上述各实施例中，驾驶员对制动操作部件的操作量和操作量的变化率分别是主缸压力和主缸压力的变化率，但驾驶员的操作量还可以是用作制动操作部件的操作构件的制动踏板的踏压力或者制动踏板的行程。而且，驾驶员的操作量的变化率也可以是制动踏板的踏压力的变化率或者行程的变化率。

再者，在上述各实施例中，在步骤S80中判断计时器的计数值T是否小于基准值Te1或Te2。只有在做出肯定的判断时才执行步骤S90和其后的步骤。然而，在步骤S80中可以省略对防失误的判断。

此外，根据第一实施例，是从主缸压力Pm等于或大于第一基准值Pm1和主缸压力的变化率ΔPm等于或大于第一基准值ΔPm1而满足了制动助力控制的第一启动条件的时刻起，计算第一预定时间ΔT1。然而，对于第一预定时间ΔT1的计算可以在早于主缸压力Pm等于或大于基准值Pm1的时刻和主缸压力的变化率ΔPm等于或大于第一基准值ΔPm1的时刻中的一个开始。

再者，根据第二实施例，在制动助力控制的第一启动条件得以满足之后，用于针对主缸压力Pm做判断的第二基准值Pm2是一个正的常数，但是只要第二基准值Pm2小于第一基准值Pm1，该值也可以是0或负值。

此外，上述每个实施例中的制动装置都是一个对角线双回路型液压制动装置，并且通常将每个车轮的制动压力控制为正常制动操作的主缸压力Pm。然而，只要需要执行制动助力控制，本发明的制动力控制装置可以应用到本技术领域公知的各种结构的制动装置中，例如用于钢丝制动式制动装置。另外，尽管上述每个实施例中的制动装置都带有真空型助力器，但该助力器也可以是高压型助力器。

根据本发明的一个优选实施例，在第一方面的构成中，制动力控制装置是这样的：自从驾驶员对制动操作部件的操作量等于或大于该操作量的第一基准值，和驾驶员对制动操作部件的操作量的变化率等于或大于变化率的第一基准值之时起，在经过了一段第一预定时间的时刻，在驾驶员对制动操作部件的操作量等于或大于比该操作量的第一基准值高的第二基准值的情况下，启动制动助力控制(第一优选实施例)。

根据本发明的另一个优选实施例，在上述第一优选实施例的构成中，制动力控制装置是这样的：制动操作部件包括主缸，驾驶员对制动操作部件的操作量和操作量的变化率分别是主缸压力和主缸压力的变化率(第二优选实施例)。

根据本发明的另一个优选实施例，在上述第二优选实施例的构成中，制动力控制装置是这样的：制动操作部件包括一真空型助力器(第三优选

实施例)。

根据根据本发明的另一个优选实施例，在第二方面的构成中，制动力控制装置是这样的：在驾驶员对制动操作部件的操作量已等于或大于该操作量的第一基准值和驾驶员对制动操作部件的操作量的变化率已等于或大于变化率的第一基准值之后，在自从驾驶员对制动操作部件的操作量的变化率已等于或小于该变化率的第二基准值之时起经过了一段第二预定时间的时刻，在驾驶员对制动操作部件的操作量等于或大于比第一基准值高的第二基准值的情况下，启动制动助力控制(第四优选实施例)。

根据本发明的再一个优选实施例，在上述第四优选实施例的构成中，制动力控制装置是这样的：制动操作部件包括主缸，驾驶员对制动操作部件的操作量和操作量的变化率分别是主缸压力和主缸压力的变化率(第五优选实施例)。

根据本发明的再一个优选实施例，在上述第五优选实施例的构成中，制动力控制装置是这样的：驾驶员对制动操作部件的操作速度是主缸压力变化率(第六优选实施例)。

根据本发明的再一个优选实施例，在上述第六优选实施例的构成中，制动力控制装置是这样的：与作为驾驶员操作速度的主缸压力的变化率有关的基准值是一个比与用于判断驾驶员的操作状态已进入预定操作状态的主缸压力的变化率有关的第一基准值小的值(第七优选实施例)。

根据本发明的再一个优选实施例，在上述第五优选实施例的构成中，制动力控制装置是这样的：制动操作部件包括真空型助力器(第八优选实施例)。

Claims (10)

1.一种车辆制动力控制装置，包括：

一个制动操作部件(16)，

其特征是，还包括一个控制部分(50)，在自从下列条件a)和b)都满足的时刻(t3)起经过了一段第一预定时间(ΔT1)的时刻，当驾驶员对制动操作部件(16)的操作量等于或者大于该操作量的一个第二基准值(Pm2)时，上述控制部分启动一种制动助力控制，以产生一个比平时高的制动力：

a)驾驶员对制动操作部件(16)的操作量已变成等于或大于一个比操作量的一个第二基准值(Pm2)低的操作量的一个第一基准值(Pm1)，以及

b)驾驶员对制动操作部件(16)的操作量的变化率已变成等于或者大于操作量的变化率的一个第一基准值(ΔPm1)。

2.根据权利要求1所述的车辆制动力控制装置，其特征是：

上述制动操作部件(16)包括一个主缸(12)；和

驾驶员对制动操作部件(16)的操作量是主缸压力；以及

驾驶员对制动操作部件(16)的操作量的变化率是主缸压力的变化率。

3.一种车辆制动力控制装置，包括：

一个制动操作部件(16)，

其特征是，还包括一个控制部分(50)，在驾驶员对制动操作部件(16)的操作状态成为一个预定操作状态之后，在自从驾驶员对制动操作部件(16)的操作速度等于或者小于操作速度的一个基准值(ΔPm2)之时起经过了一段预定时间(ΔT2)的时刻，当驾驶员对制动操作部件(16)的操作量等于或大于操作量的一个基准值(Pm2)时，上述控制部分启动一种制动助力控制，以产生一个比平时高的制动力。

4.根据权利要求3所述的车辆制动力控制装置，其特征是：

上述制动操作部件(16)包括一个真空型助力器。

5.根据权利要求3或4所述的车辆制动力控制装置，其特征是：

在操作量的变化率等于或大于比操作量的变化率的一个第二基准值(ΔPm2)高的操作量的变化率的一个第一基准值(ΔPm1)，以及驾驶员对制动操作部件(16)的操作量等于或大于比操作量的一个第二基准值(Pm2)低的操作量的一个第一基准值(Pm1)之后，自从驾驶员对制动操作部件(16)的操作量的变化率等于或小于该操作量的变化率的第二基准值(ΔPm2)的时刻(t5)起，在经过了该第二预定时间(ΔT2)的时刻(t6)，当驾驶员对制动操作部件(16)的操作量等于或大于该操作量的第二基准值(Pm2)时，上述控制部分(50)启动该制动助力控制。

6.根据权利要求5所述的车辆制动力控制装置，其特征是：

上述制动操作部件(16)包括一个主缸；和

驾驶员对制动操作部件(16)的操作量是主缸压力；以及

驾驶员对制动操作部件(16)的操作量的变化率是主缸压力的变化率。

7.根据权利要求6所述的车辆制动力控制装置，其特征是：

驾驶员对制动操作部件(16)的操作速度是主缸压力的变化率。

8.根据权利要求7所述的车辆制动力控制装置，其特征是：

上述制动操作部件(16)包括一个真空型助力器。

9.一种车辆制动力控制装置的控制方法，包括的步骤有：

在自从下列条件a)和b)都满足的时刻(t3)起经过了一段第一预定时间(ΔT1)的时刻，当驾驶员对制动操作部件(16)的操作量等于或大于该操作量的一个第二基准值(Pm2)时，产生一个比平时高的制动力：

a)驾驶员对制动操作部件(16)的操作量已变成等于或大于一个比操作量的一个第二基准值(Pm2)低的操作量的一个第一基准值(Pm1)，以及

b)驾驶员对制动操作部件(16)的操作量的变化率已变成等于或者大于该操作量的变化率的一个第一基准值(ΔPm1)。

10.一种车辆制动力控制装置的控制方法，包括的步骤有：

在驾驶员对一个制动操作部件(16)的操作状态成为一个预定操作状态之后，在自从驾驶员对制动操作部件(16)的操作速度等于或小于操作速度的一个基准值(ΔPm2)之时起经过了一段第二预定时间(ΔT2)的时刻，当驾驶员对制动操作部件(16)的操作量等于或大于操作量的一个基准值(Pm2)时，产生一个比平时高的制动力。

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