JP4017359B2

JP4017359B2 - アンチスキッド装置

Info

Publication number: JP4017359B2
Application number: JP2001162685A
Authority: JP
Inventors: 雅宏原; 寿久二瓶; 成幸松井; 正裕松浦
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-05-30
Filing date: 2001-05-30
Publication date: 2007-12-05
Anticipated expiration: 2021-05-30
Also published as: JP2002356153A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチスキッド装置に関し、特に、運転者のブレーキ操作量に応じてブレーキ圧を制御する機能を有するブレーキ系統におけるアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキ操作時のスリップを防止するため、各車輪に付与される制動力（ブレーキ液圧）をスリップ量に応じて制御するアンチスキッド制御装置が知られている。こうした装置の一つとして特開平１１−１２９８８４号公報に開示されている技術がある。
【０００３】
この技術は、スリップ量に応じてホイルシリンダのブレーキ液圧を減圧あるいはパルス増圧制御するものであって、パルス増圧制御中にさらにブレーキペダルが踏み込まれた場合には増圧デューティ比を増圧時間割合が大となるよう制御するものである。これにより、パルス増圧制御中に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合に、制動力を増大させて運転者の期待した車両減速度を達成することができると記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この技術では増圧制御中にブレーキペダルが踏み込まれた場合に増圧量を大きくする制御を行うことで減速度を増大させているため、必ずしも運転者の意図に応じた車両減速度が得られるとは限らない。また、増圧量が大きくなりすぎて車輪速度が急減すると、再度スリップが発生して、この結果、減圧制御と増圧制御とを繰り返し行うこととなり、かえって運転者の意図に反する制御結果をもたらすおそれがある。
【０００５】
そこで本発明は、運転者意志を反映した減速度を得られるとともに、必要以上のブレーキ圧力増圧による車輪速度の急減を抑制して制動距離を短縮可能なアンチスキッド装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係るアンチスキッド制御装置は、運転者のブレーキ操作量を検知するブレーキ操作量検知手段と、各車輪に対応して設けられ液圧により各車輪に対して独立して制動力を付与するホイルシリンダと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサと、検出されたブレーキ操作量および車輪速度に応じてホイルシリンダへ供給する液圧を制御する制御手段とを備えるアンチスキッド装置において、各ホイルシリンダのシリンダ圧力を検知するホイルシリンダ圧力センサをさらに備え、制御手段は、アンチスキッド制御の際にホイルシリンダへの供給圧力を再増圧させる際の制御圧力の増圧勾配および増圧勾配持続時間を、検出されたブレーキ操作量に応じて設定される各ホイルシリンダの目標シリンダ圧力と検出された実際のシリンダ圧力との偏差に応じて変化させ、当該偏差が大きいほど再増圧時の増圧勾配を大きく設定することを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、アンチスキッド装置において、ホイルシリンダ圧力をスリップ量に応じて制御する際に、増圧制御時のホイルシリンダ圧の時間変化特性は運転者のブレーキ操作量から得られる運転者の意図している制動力に対応する目標シリンダ圧力と実際のシリンダ圧力の偏差に応じて調整される。つまり、運転者の意図している制動力への回復制御を行う際に、目標シリンダ圧と実際のシリンダ圧の偏差を用いて制御を行うことで、過大な増圧を抑制してスリップ発生を抑制し、充分な制動力を確保して制動距離を短縮することが可能となる。
【０００８】
ここで、制御手段は、偏差が大きいほど再増圧時の増圧勾配を大きく設定するか、偏差が大きいほど再増圧時の増圧勾配持続時間を長く設定するか、あるいは両方を組み合わせて行うことが好ましい。
【０００９】
このように制御することで、偏差が大きく、制動力が目標制動力に至らない場合には、偏差を小さくするための制動力の回復制御が優先される。一方、偏差が小さい場合には、過大な増圧を抑制する方向で回復制御を行う。
【００１０】
本発明に係るアンチスキッド装置は、液圧によって制動力を付与するものに限られず、各車輪に対応して設けられ各車輪に対して独立して制動力を付与するブレーキ機構と、検出されたブレーキ操作量および車輪速度に応じてブレーキ機構を制御する制御手段とを備えるアンチスキッド装置において、各ブレーキ機構の作動力を検知するセンサをさらに備え、制御手段は、アンチスキッド制御の際にブレーキ機構によって制動力を再増加させる際の制動力の増加勾配および増加勾配持続時間を、検出されたブレーキ操作量に応じて設定される各輪ブレーキ機構の目標作動力と検出された実際の作動力との偏差に応じて変化させ、当該偏差が大きいほど再増加時の作動力の増加勾配を大きく設定することを特徴とするものであってもよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１２】
図１は本発明に係るアンチスキッド装置の実施形態を説明するブロック図であり、図２はそのブレーキ系統を説明する概略構成図である。
【００１３】
図１、図２に示されるように、本発明に係るアンチスキッド装置は、各車輪１５_FL〜１５_RRに設けられたホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへの供給油圧をブレーキＥＣＵ１が制御する構成を採る。各ホイルシリンダへ供給する油圧を生成するハイドロブースタ２とブレーキＥＣＵ１からの指示に基づいて油圧を制御するブレーキアクチュエータ３とを備えている。
【００１４】
ブレーキＥＣＵ１にはマスタ圧センサ３２、３３、ホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RR、アキュムレータ圧センサ２６、２７の各油圧センサと各車輪に設けられている車輪速センサ１６_FL〜１６_RRの各出力値が入力されるとともに、アクチュエータ３内の各ソレノイド弁３５_FL〜３５_RR、３６_FL〜３６_RR、３７〜４０およびポンプ２４の動作を制御する機能を有している。
【００１５】
ハイドロブースタ２は、ブレーキペダル１１に接続され、ブレーキ踏力に応じた油圧を生成するとともに、この油圧を増圧するブースタ機能を併せ持つマスタシリンダ２１を中心に構成され、作動油であるブレーキフルードを貯留するリザーバ２２と、リザーバ２２から供給されるブレーキフルードの油圧を高める電動式のポンプ２４とこのポンプで発生した高圧を蓄えるアキュムレータ２３と、ブレーキフルードをポンプ２４で生成された圧力が所定以上の高圧に達したときにブレーキフルードをリザーバ２２に返送するためのリリーフ弁２５とを備えている。そしてアキュムレータ２３とブレーキアクチュエータ３との間にアキュムレータ圧センサ２７、２８が配置されている。アキュムレータ圧センサ２７と２８は異なる測定レンジを有している。
【００１６】
ブレーキアクチュエータ３は、各ホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへの供給油圧を制御するものであって、各ホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRに対応して増圧用のリニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RRと減圧用のリニアソレノイド弁３６_FL〜３６_RRとホイルシリンダ圧検出用のホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRとを備えている。また、システムフェイル時にマスタシリンダ２１からの増圧油圧を供給するための切替ソレノイド弁３７〜４０と、マスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサ３２、３３とを備えている。
【００１７】
増圧用のリニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RRと減圧用のリニアソレノイド弁３６_FL〜３６_RRはいずれも対応するソレノイド弁同士が直列に接続され、その中間から分岐された配管が対応するホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへと接続されている。これらの配管上にはそれぞれホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRが配置されている。これらの増圧用のリニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RRと減圧用のリニアソレノイド弁３６_FL〜３６_RRの両端がそれぞれアキュムレータ２３とリザーバ２２との間に並列に接続されている。
【００１８】
またマスタシリンダ２１から延びる２本の配管にはそれぞれマスタ圧センサ３２、３３が配置され、切替ソレノイド弁３７、３８を介してホイルシリンダ３１_FR、３１_RRへと延びる配管に接続されている。さらに、前輪のホイルシリンダ３１_FRと３１_FLとは切替ソレノイド弁３９を介して、後輪のホイルシリンダ３１_RRと３１_RLとは切替ソレノイド弁４０を介してそれぞれ接続されている。
【００１９】
ここで、リニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RR、３６_FL〜３６_RRはいずれもＯＦＦ時に閉止、ＯＮ時にはその制御電流に比例して流量を制御するものであり、切替ソレノイド弁３７〜４０はいずれもＯＦＦ時には開、ＯＮ時には閉止動作を行うものである。
【００２０】
したがって、システムフェイル時には、リニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RR、３６_FL〜３６_RRはいずれも閉止しているが、切替ソレノイド弁３７〜４０はいずれも開放しているので、マスタシリンダ２により増圧された油圧が各ホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへと直接供給されることで、必要な制動力を確保することが可能な構成となっている。
【００２１】
通常時においては、ブレーキＥＣＵ１は、各ホイルシリンダ３１ＦＬ〜３１ＲＲに付与される油圧がそれぞれ設定した制御油圧Ｐｃになるようホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRの検出値を参照してリニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RRと３６_FL〜３６_RRおよびポンプモータ２４の作動を制御する。
【００２２】
具体的に右前輪１５_FRの場合を例に説明すると、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制御油圧Ｐｃより低い場合、すなわち増圧が必要な場合（以下、増圧モードと呼ぶ）には、減圧用のリニアソレノイド弁３６_FLを閉じ、増圧用のリニアソレノイド弁３５_FRを開くことで、アキュムレータ２３側の高圧のブレーキフルードをホイルシリンダ３１_FRへと供給することでその圧力を増加せしめる。
【００２３】
また、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制御油圧Ｐｃに一致し、保持する必要がある場合（以下、保持モードと呼ぶ）には、各リニアソレノイド弁３５_FL、３６_FRを閉じることでブレーキフルードがホイルシリンダ３１_FR側から抜けないように保持してその圧力を保持する。
【００２４】
そして、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制御油圧Ｐｃより高い場合、すなわち減圧が必要な場合（以下、減圧モードと呼ぶ）には、減圧用のリニアソレノイド弁３６_FLを開き、増圧用のリニアソレノイド弁３５_FRを閉じることで、ホイルシリンダ３１側からブレーキフルードの一部をリザーバ２２へと返送することでその圧力を低下せしめる。
【００２５】
本実施形態では、増圧用、減圧用に切替ソレノイド弁ではなく、リニアソレノイド弁を用いることで増圧モード、減圧モードにおいてホイルシリンダ圧力を制御油圧Ｐｃに容易かつ確実に一致させることができ、制御性が向上する。もちろん、切替ソレノイド弁を用いてデューティ制御等により制御油圧への制御を行うことも可能である。
【００２６】
次に、本発明に係るアンチスキッド装置の通常時の動作を図３を参照して説明する。図３は本制御のフローチャートである。この制御はブレーキＥＣＵ１によって行われるものであり、車両の電源がＯＮになってからタイムステップΔｔごとに繰り返し実行される。ここでは車輪ごとに区分して説明しないが、実際の制御（ステップＳ４以降）は各輪ごとに実行される。
【００２７】
まずステップＳ１では、アキュムレータ圧センサ２７、２８、マスタ圧センサ３２、３３、ホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RR、車輪速センサ１６_FL〜１６_RRのそれぞれの出力値が読み込まれる。
【００２８】
続くステップＳ２では、運転者が要求している制動力、すなわち目標減速度を演算する。運転者がブレーキペダル１１を踏み込むと、マスタシリンダ２１は踏力に応じてこれを増圧した油圧を出力する。通常時においては、切替ソレノイド弁３６、３７が閉じられているため、この圧力が直接ホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへと送られることはない。しかし、マスタ圧センサ３２、３３で検出されるマスタシリンダ圧は運転者のブレーキ操作量に応じている。したがって、このマスタシリンダ圧から算出される運転者のブレーキ操作量と車輪速センサ１６_FL〜１６_RRから得られる車速情報を基にして目標減速度を演算することができる。
【００２９】
ステップＳ３ではこうして設定した目標減速度から各輪の制動力配分を設定してこの制動力が得られる目標ホイルシリンダ圧Ｐｔを設定する。
【００３０】
ステップＳ３では、アンチスキッド制御中（以下、ＡＢＳ制御中と称する）であるか否かを判定する。この判定はＡＢＳ制御フラグがＯＮになっているか否かによって行われる。ＡＢＳ制御中であればステップＳ５へと移行し、ＡＢＳ制御中でない場合にはステップＳ２０へと移行する。
【００３１】
ステップＳ２０では、ＡＢＳ開始条件が満たされているか否かを判定する。このＡＢＳ開始条件とは、例えば、車輪減速度が所定値以上でかつスリップ率が所定値以上の場合である。ＡＢＳ開始条件が満たされている、すなわち、車輪がロックしつつあると判定した場合には、ステップＳ２２へと移行してＡＢＳ制御フラグをＯＮにし、再増圧モードフラグをＯＦＦにするとともに、現在の時刻ｔを変数ｔstart0に格納する。そして、車体減速度に応じてＡＢＳ制御の減圧モードにおける減圧勾配ａとその持続時間ｔａを設定する。そして、ステップＳ２４では、設定した減圧勾配ａに基づいてホイルシリンダの制御油圧Ｐｃの更新を行う。すなわち、前回のタイムステップにおける制御油圧Ｐｃからａ×Δｔだけ減少させた値を新しい制御油圧Ｐｃとして設定する。その後、ステップＳ１３へと移行して減圧モード制御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧Ｐｃに調整する。
【００３２】
ステップＳ２０でＡＢＳ開始条件が満たされていない場合、すなわち、車輪がロックされていないと判定された場合には、ステップＳ２１へと移行してホイルシリンダの制御油圧Ｐｃを目標油圧Ｐｔに設定してステップＳ１３へと移行し、ホイルシリンダ圧Ｐｍが目標油圧Ｐｔになるよう制御する。すなわち、Ｐｍ＞Ｐｔならば減圧モード、Ｐｍ＜Ｐｔならば増圧モード、Ｐｍ＝Ｐｔならば保持モードとして制御が行われる。
【００３３】
ステップＳ４でＡＢＳ制御中であると判定した場合には、ステップＳ５へと移行してＡＢＳ制御の終了条件が満たされているか否かを判定する。例えば、運転者のブレーキ装置が解除された場合や車速が所定値以下である場合には、ＡＢＳ制御の終了条件を満たしていると判定する。
【００３４】
ステップＳ５でＡＢＳ制御の終了条件を満たしていると判定した場合には、ステップＳ３０へと移行し、ＡＢＳ制御フラグをＯＦＦにした後、ステップＳ３１へと移行してホイルシリンダの制御油圧Ｐｃを目標油圧Ｐｔに設定してからステップＳ１３へと移行し、ホイルシリンダ圧Ｐｍが目標油圧Ｐｔになるよう制御する。すなわち、Ｐｍ＞Ｐｔならば減圧モード、Ｐｍ＜Ｐｔならば増圧モード、Ｐｍ＝Ｐｔならば保持モードとして制御が行われる。
【００３５】
一方、ステップＳ５でＡＢＳ制御終了条件が満たされていないと判定された場合には、ステップＳ６へと移行してステップＳ２２で設定されたｔstart0からの経過時間がステップＳ２３で設定したｔａ時間未満であるか否かを判定する。
【００３６】
経過時間がｔａ時間未満の場合には、ステップＳ２４へと移行して、設定されている減圧勾配ａに基づいてホイルシリンダの制御油圧Ｐｃの更新を行う。すなわち、前回のタイムステップにおける制御油圧Ｐｃからａ×Δｔだけ減少させた値を新しい制御油圧Ｐｃとして設定する。その後、ステップＳ１３へと移行して減圧モード制御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧Ｐｃに調整する。
【００３７】
一方、経過時間がｔａ時間以上であった場合には、ステップＳ７へと移行して再増圧モード中か否かを判定する。具体的には、再増圧モードフラグがＯＮの場合のみに再増圧モード中であると判定する。
【００３８】
再増圧モード中でないと判定した場合には、ステップＳ８へと移行して再増圧条件が満たされているか否かの判定を行う。この再増圧条件とは、スリップ率が所定値以下の場合であり、ステップＳ２０のＡＢＳ開始条件の所定値より小さい値であってもよい。再増圧条件が満たされていないとして減圧が十分ではないと判定された場合には、ステップＳ４０へと移行して、緩減圧モードにあるとして制御を行う。すなわち、減圧勾配ａ’（ここで、ａ’＜ａ）に基づいてホイルシリンダの制御油圧Ｐｃの更新を行う。すなわち、前回のタイムステップにおける制御油圧Ｐｃからａ’×Δｔだけ減少させた値を新しい制御油圧Ｐｃとして設定する。その後、ステップＳ１３へと移行して減圧モード制御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧Ｐｃに調整する。
【００３９】
ステップＳ８で再増圧条件が満たされたと判定された場合には、ステップＳ９へと移行して再増圧モードフラグをＯＮにし、現在の時刻ｔを変数ｔstart1に格納する。次に、ステップＳ１０では、現在の目標ホイルシリンダ圧Ｐｔと実際のホイルシリンダ圧Ｐｍ（ホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRで検出された実際の圧力）との差をΔＰに格納する。ステップＳ１１では、求めたΔＰに応じて再増圧勾配ｂおよびその持続時間ｔｂを設定する。図４は再増圧勾配ｂの設定例を示すグラフであり、このグラフでは、差圧ΔＰがＰ₁未満の場合には、再増圧勾配ｂをｂ₁に、差圧ΔＰがＰ₁以上Ｐ₂未満の場合には、再増圧勾配ｂをｂ₁より大きいｂ₂に、差圧ΔＰがＰ₂以上の場合には、ｂ₂より大きいｂ₃にと３段階に設定する例を示している。ここでは、ｂを段階的に変化させる例に説明しているが、ｂをΔＰの関数としてΔＰが大きくなるほど大きくなるように制御してもよい。また、以下の説明では、持続時間ｔｂは差圧ΔＰに依存しない場合を例に説明するが、再増圧勾配に代えて持続時間ｔｂを差圧ΔＰが大きいほど長くなるよう段階的あるいは無段階に変化させてもよく、両者を組み合わせてもよい。
【００４０】
続くステップＳ１２では、設定された再増圧勾配ｂに基づいてホイルシリンダの制御油圧Ｐｃの更新を行う。すなわち、前回のタイムステップにおける制御油圧Ｐｃをｂ×Δｔだけ増加させた値を新しい制御油圧Ｐｃとして設定する。その後、ステップＳ１３へと移行して増圧モード制御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧Ｐｃに調整する。
【００４１】
ステップＳ７において再増圧モード中であると判定された場合には、ステップＳ４１へと移行してＡＢＳ開始条件が再度満たされていないかを判定する。この時の判定条件はステップＳ２０の判定条件と同一である。ＡＢＳ開始条件が再度満たされたと判定された場合には、ステップＳ２２へと移行してＡＢＳ制御の減圧モードへと移行する。これにより、再増圧中に再度車輪がロックされた場合には、速やかにＡＢＳ制御の減圧モードに移行することにより、車輪のロックを抑制して、制動力を確保し、制動距離を短縮することが可能となる。
【００４２】
ＡＢＳ開始条件が満たされていないと判定された場合には、ステップＳ４２へと移行してステップＳ９で設定されたｔstart1からの経過時間がステップＳ２３で設定したｔｂ時間未満であるか否かを判定する。
【００４３】
経過時間がｔｂ時間未満の場合には、ステップＳ１２へと移行して、設定されている再増圧勾配ｂに基づいてホイルシリンダの制御油圧Ｐｃの更新を行う。すなわち、前回のタイムステップにおける制御油圧Ｐｃをｂ×Δｔだけ増加させた値を新しい制御油圧Ｐｃとして設定する。その後、ステップＳ１３へと移行して増圧モード制御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧Ｐｃに調整する。
【００４４】
一方、経過時間がｔｂ時間以上であった場合には、ステップＳ４３へと移行して緩増圧モードへと移行する。すなわち、前回のタイムステップにおける制御油圧Ｐｃをｂ’×Δｔだけ増加させた値（ここで、ｂ’＜ｂである）を新しい制御油圧Ｐｃとして設定する。その後、ステップＳ１３へと移行して増圧モード制御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧Ｐｃに調整する。
【００４５】
図５、図６はそれぞれ本実施形態の制御によるホイルシリンダ圧、変化を従来の制御の場合と比較して示す図であり、図５が再増圧時における差圧ΔＰが大きい場合を、図６が再増圧時における差圧ΔＰが小さい場合を示している。いずれも実線が本実施形態による制御、点線が従来の制御の場合の結果を示している。
【００４６】
図５に示されるように再増圧開始時の差圧ΔＰが大きい場合には、本実施形態では従来に比べて再増圧時の増圧勾配を急に設定する。この結果、ホイルシリンダの目標油圧Ｐｔに速やかに近づけることができるため、車輪速度を従来よりも急減させて制動力を確保することが可能となる。再増圧中に再びＡＢＳ制御の減圧モードに入ることもあるが、その場合でも車輪がロックに至らない範囲で運転者の意図している十分に強い制動力を付与することができるので、制動距離を短くすることが可能となる。
【００４７】
一方、図６に示されるように再増圧開始時の差圧ΔＰが小さい場合には、本実施形態では従来に比べて再増圧時の増圧勾配を緩やかに設定する。この結果、ホイルシリンダの目標油圧Ｐｔに対する差を確保することにより、従来の制御のように再増圧時にＡＢＳ制御の減圧モードに再突入することを抑制することが可能となる。この結果、従来のように過剰にＡＢＳ制御を行うことがなく、車輪がロックするのを抑制することが可能となる。この結果、車輪のロックに至らない範囲で運転者の意図しているのに近い制動力を車輪に付与することができるので、制動距離を短くすることが可能となる。
【００４８】
以上の説明においては、油圧アクチュエータにより各車輪に付与される制動力を制御する形態について説明してきたが、各車輪に設けられたブレーキパッドを個別に設けられた電動モータによって押圧することで独立して制動を制御する装置に対しても本発明は好適に適用可能である。その他の各種の電子制御ブレーキにおいても本発明は好適に適用できる。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、アンチスキッド制御を行う際に、ホイルシリンダへの供給圧力を再増圧する際に、目標シリンダ圧力と実際のシリンダ圧力との偏差に応じてその増圧時間変化特性を変化させることで、車輪のロックを抑制しつつ、それに至らない範囲で十分に強い制動力を付与することができる。したがって、過剰な増圧を抑制しつつ、制動力を確保して制動距離を短縮することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るアンチスキッド装置の実施形態を説明するブロック図である。
【図２】本発明に係るアンチスキッド装置の実施形態におけるブレーキ系統を説明する概略構成図である。
【図３】図１、図２の実施形態におけるアンチスキッド制御を説明するフローチャートである。
【図４】図３の制御における再増圧勾配ｂの設定例を示すグラフである。
【図５】図３の制御によるホイルシリンダ圧力制御の一例を示す図である。
【図６】図３の制御によるホイルシリンダ圧力制御の別の例を示す図である。
【符号の説明】
１…ブレーキＥＣＵ、２…ハイドロブースタ、３…ブレーキアクチュエータ、１１…ブレーキペダル、１２…ブレーキストロークセンサ、１５_FL〜１５_RR…車輪、１６_FL〜１６_RR…車輪速センサ、２１…マスタシリンダ、２２…リザーバ、２３…アキュムレータ、２４…ポンプ、２５…リリーフ弁、２６、２７…アキュムレータ圧センサ、３１_FL〜３１_RR…ホイルシリンダ、３２、３３…マスタ圧センサ、３４_FL〜３４_RR…ホイルシリンダ圧センサ、３５_FL〜３５_RR、３６_FL〜３６_RR…リニアソレノイド弁、３７〜４０…切替ソレノイド弁。

Claims

運転者のブレーキ操作量を検知するブレーキ操作量検知手段と、各車輪に対応して設けられ液圧により各車輪に対して独立して制動力を付与するホイルシリンダと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサと、検出されたブレーキ操作量および車輪速度に応じて前記ホイルシリンダへ供給する液圧を制御する制御手段とを備えるアンチスキッド装置において、
各ホイルシリンダのシリンダ圧力を検知するホイルシリンダ圧力センサをさらに備え、前記制御手段は、アンチスキッド制御の際に前記ホイルシリンダへの供給圧力を再増圧させる際の制御圧力の増圧勾配および増圧勾配持続時間を、検出されたブレーキ操作量に応じて設定される各ホイルシリンダの目標シリンダ圧力と検出された実際のシリンダ圧力との偏差に応じて変化させ、当該偏差が大きいほど再増圧時の前記増圧勾配を大きく設定することを特徴とするアンチスキッド装置。
前記制御手段は、偏差が大きいほど再増圧時の前記増圧勾配持続時間を長く設定することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド装置。
運転者のブレーキ操作量を検知するブレーキ操作量検知手段と、各車輪に対応して設けられ各車輪に対して独立して制動力を付与するブレーキ機構と、各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサと、検出されたブレーキ操作量および車輪速度に応じて前記ブレーキ機構を制御する制御手段とを備えるアンチスキッド装置において、
各ブレーキ機構の作動力を検知するセンサをさらに備え、前記制御手段は、アンチスキッド制御の際に前記ブレーキ機構によって制動力を再増加させる際の制動力の増加勾配および増加勾配持続時間を、検出された前記ブレーキ操作量に応じて設定される各輪ブレーキ機構の目標作動力と検出された実際の作動力との偏差に応じて変化させ、当該偏差が大きいほど再増加時の作動力の前記増加勾配を大きく設定することを特徴とするアンチスキッド装置。
前記制御手段は、偏差が大きいほど再増加時の前記増加勾配持続時間を長く設定することを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッド装置。