JPH10157607A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents
液圧ブレーキ装置Info
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- JPH10157607A JPH10157607A JP8322968A JP32296896A JPH10157607A JP H10157607 A JPH10157607 A JP H10157607A JP 8322968 A JP8322968 A JP 8322968A JP 32296896 A JP32296896 A JP 32296896A JP H10157607 A JPH10157607 A JP H10157607A
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- pedal
- brake
- hydraulic
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は液圧ブレーキ装置に関し、ベーパロ
ック現象が発生した場合にも運転者に対して違和感を与
えることのない液圧ブレーキ装置を提供することを目的
とする。 【解決手段】 マスタシリンダ圧ＰM/C がブレーキペダ
ル２２のペダルストロークＳに応じた値ＰM/C * （Ｓ）
より小さい場合には、ベーパロック現象が発生したと判
断され、電磁弁３６が開弁される。この場合、ホイール
シリンダ２８はアキュームレータ３８を液圧源として増
圧される。ホイールシリンダ圧ＰW/C がＰ M/C * （Ｓ）
に達すると電磁弁３６は閉弁され、上記増圧は停止され
る。即ち、ホイールシリンダ２８がペダルストロークＳ
に応じた液圧に向けて増圧される。これにより、ベーパ
ロック現象が発生した場合にも所望の制動力が得られ
る。
ック現象が発生した場合にも運転者に対して違和感を与
えることのない液圧ブレーキ装置を提供することを目的
とする。 【解決手段】 マスタシリンダ圧ＰM/C がブレーキペダ
ル２２のペダルストロークＳに応じた値ＰM/C * （Ｓ）
より小さい場合には、ベーパロック現象が発生したと判
断され、電磁弁３６が開弁される。この場合、ホイール
シリンダ２８はアキュームレータ３８を液圧源として増
圧される。ホイールシリンダ圧ＰW/C がＰ M/C * （Ｓ）
に達すると電磁弁３６は閉弁され、上記増圧は停止され
る。即ち、ホイールシリンダ２８がペダルストロークＳ
に応じた液圧に向けて増圧される。これにより、ベーパ
ロック現象が発生した場合にも所望の制動力が得られ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用液圧ブレー
キ装置に係わり、特に、ベーパロック現象の発生時にも
所望の制動力を発生することが可能な液圧ブレーキ装置
に関する。
キ装置に係わり、特に、ベーパロック現象の発生時にも
所望の制動力を発生することが可能な液圧ブレーキ装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用液圧ブレーキ装置として、従来よ
り、例えば特開昭６０−７８８４７号に開示される液圧
ブレーキ装置が公知である。上記従来の液圧ブレーキ装
置においては、ブレーキペダルに付与されるペダル踏力
に応じた車両の目標減速度が目標制動効果として決定さ
れ、かかる目標減速度が実現されるようにブレーキ倍力
装置の倍力比が制御されて、制動力が制御される。従っ
て、上記従来の液圧ブレーキ装置によれば、ペダル踏力
に応じた制動効果を得ることができる。
り、例えば特開昭６０−７８８４７号に開示される液圧
ブレーキ装置が公知である。上記従来の液圧ブレーキ装
置においては、ブレーキペダルに付与されるペダル踏力
に応じた車両の目標減速度が目標制動効果として決定さ
れ、かかる目標減速度が実現されるようにブレーキ倍力
装置の倍力比が制御されて、制動力が制御される。従っ
て、上記従来の液圧ブレーキ装置によれば、ペダル踏力
に応じた制動効果を得ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、長距離にわ
たる降坂走行時等においてブレーキが過度に使用される
と、ブレーキ液中に気泡を生じ、この気泡分ファースト
フィルに要するブレーキペダルストロークが長くなるベ
ーパロック現象が生ずる場合があることが知られてい
る。ベーパロック現象は、ブレーキ装置の過熱によりブ
レーキフルードの温度が上昇し、ブレーキフルードの気
化によって気泡が生ずることに起因して生ずる現象であ
る。即ち、ブレーキフルード内に気泡が生ずると、ブレ
ーキペダルが踏み込まれても気泡が圧縮されることでブ
レーキフルードの液圧の上昇が抑制され、その結果、フ
ァーストフィルに要するブレーキペダルストロークが長
くなるのである。かかるベーパロック現象が生じた場合
には、マスタシリンダの液圧の上昇も抑制されるため、
ペダル踏力にはブレーキペダルのストロークに応じた変
化が表れなくなってしまう。従って、上記従来のブレー
キ液圧装置における如く、ペダル踏力に応じた制動効果
を実現することとしたのでは、ベーパロック現象が発生
した場合に、所望の制動力が得られるブレーキペダルス
トロークが長くなり、運転者に違和感を与える。
たる降坂走行時等においてブレーキが過度に使用される
と、ブレーキ液中に気泡を生じ、この気泡分ファースト
フィルに要するブレーキペダルストロークが長くなるベ
ーパロック現象が生ずる場合があることが知られてい
る。ベーパロック現象は、ブレーキ装置の過熱によりブ
レーキフルードの温度が上昇し、ブレーキフルードの気
化によって気泡が生ずることに起因して生ずる現象であ
る。即ち、ブレーキフルード内に気泡が生ずると、ブレ
ーキペダルが踏み込まれても気泡が圧縮されることでブ
レーキフルードの液圧の上昇が抑制され、その結果、フ
ァーストフィルに要するブレーキペダルストロークが長
くなるのである。かかるベーパロック現象が生じた場合
には、マスタシリンダの液圧の上昇も抑制されるため、
ペダル踏力にはブレーキペダルのストロークに応じた変
化が表れなくなってしまう。従って、上記従来のブレー
キ液圧装置における如く、ペダル踏力に応じた制動効果
を実現することとしたのでは、ベーパロック現象が発生
した場合に、所望の制動力が得られるブレーキペダルス
トロークが長くなり、運転者に違和感を与える。
【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ベーパロック現象が発生した場合にも、運転者
に違和感を与えることのない液圧ブレーキ装置を提供す
ることを目的とする。
であり、ベーパロック現象が発生した場合にも、運転者
に違和感を与えることのない液圧ブレーキ装置を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキペダルと、該ブレーキペダル
のペダルストロークを検出するペダルストローク検出手
段と、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、
前記ペダルストロークに応じた制動状態が実現されるよ
うに制動液圧を制御する制動液圧制御手段と、を備える
液圧ブレーキ装置により達成される。
に記載する如く、ブレーキペダルと、該ブレーキペダル
のペダルストロークを検出するペダルストローク検出手
段と、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、
前記ペダルストロークに応じた制動状態が実現されるよ
うに制動液圧を制御する制動液圧制御手段と、を備える
液圧ブレーキ装置により達成される。
【０００６】本発明において、ブレーキペダルのペダル
ストロークは運転者がブレーキペダルを操作することに
より生ずる。かかるペダルストロークには、ベーパロッ
ク現象の発生の有無にかかわらず、ブレーキペダルに対
する操作状態が反映されている。制動液圧制御手段は、
ペダルストロークに応じた制動状態が実現されるように
制動液圧を制御する。従って、本発明によれば、ベーパ
ロック現象の発生の有無にかかわらず、ブレーキペダル
に対する操作状態に応じた制動状態が実現される。
ストロークは運転者がブレーキペダルを操作することに
より生ずる。かかるペダルストロークには、ベーパロッ
ク現象の発生の有無にかかわらず、ブレーキペダルに対
する操作状態が反映されている。制動液圧制御手段は、
ペダルストロークに応じた制動状態が実現されるように
制動液圧を制御する。従って、本発明によれば、ベーパ
ロック現象の発生の有無にかかわらず、ブレーキペダル
に対する操作状態に応じた制動状態が実現される。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１に本発明の一実施例である液
圧ブレーキ装置の構成図を示す。なお、図１には、４輪
のブレーキ系統のうち１輪分のみを示している。図１に
示す如く、本実施例のシステムはマスタシリンダ２０を
備えている。マスタシリンダ２０にはブレーキペダル２
２が連結されている。ブレーキペダル２２は車体に回動
可能に支持されており、その回動角度に応じたペダルス
トロークでマスタシリンダ２０のピストンを変位させる
ように構成されている。ブレーキペダル２２の回動軸に
はブレーキペダル２２の回動角度を検出する角度センサ
２４が設けられている。なお、ブレーキペダル２２のペ
ダルストロークＳは、角度センサ２４が検出する回動角
と一対一に対応しているため、以下、角度センサ２４の
検出値をペダルストロークＳとみなすものとする。
圧ブレーキ装置の構成図を示す。なお、図１には、４輪
のブレーキ系統のうち１輪分のみを示している。図１に
示す如く、本実施例のシステムはマスタシリンダ２０を
備えている。マスタシリンダ２０にはブレーキペダル２
２が連結されている。ブレーキペダル２２は車体に回動
可能に支持されており、その回動角度に応じたペダルス
トロークでマスタシリンダ２０のピストンを変位させる
ように構成されている。ブレーキペダル２２の回動軸に
はブレーキペダル２２の回動角度を検出する角度センサ
２４が設けられている。なお、ブレーキペダル２２のペ
ダルストロークＳは、角度センサ２４が検出する回動角
と一対一に対応しているため、以下、角度センサ２４の
検出値をペダルストロークＳとみなすものとする。
【０００８】マスタシリンダ２０にはその液圧室の液圧
（以下、マスタシリンダ圧ＰM/C と称する）を検出する
マスタシリンダ圧センサ２６が配設されている。また、
マスタシリンダ２０には、マスタシリンダ２０の液圧室
とホイールシリンダ２８とを連通する液圧通路３０が接
続されている。
（以下、マスタシリンダ圧ＰM/C と称する）を検出する
マスタシリンダ圧センサ２６が配設されている。また、
マスタシリンダ２０には、マスタシリンダ２０の液圧室
とホイールシリンダ２８とを連通する液圧通路３０が接
続されている。
【０００９】液圧通路３０には、ポンプ３２の吐出口に
至る増圧通路３４が分岐されている。増圧通路３４には
常閉の電磁弁３６が配設されている。また、増圧通路３
４のポンプ３２と電磁弁３６との間の部位にはアキュー
ムレータ３８及び圧力スイッチ４０が配設されている。
ポンプ３２は、圧力スイッチ４０により、アキュームレ
ータ３８に貯えられたブレーキフルードの液圧ＰACC が
所定値以上となった場合に停止され、ＰACC が所定値を
下回った場合に作動されるように構成されている。従っ
て、アキュームレータ３８の液圧ＰACC は常に一定に維
持される。なお、ポンプ３２の吸入口は、ブレーキフル
ードを貯留するリザーバ４２に接続されている。
至る増圧通路３４が分岐されている。増圧通路３４には
常閉の電磁弁３６が配設されている。また、増圧通路３
４のポンプ３２と電磁弁３６との間の部位にはアキュー
ムレータ３８及び圧力スイッチ４０が配設されている。
ポンプ３２は、圧力スイッチ４０により、アキュームレ
ータ３８に貯えられたブレーキフルードの液圧ＰACC が
所定値以上となった場合に停止され、ＰACC が所定値を
下回った場合に作動されるように構成されている。従っ
て、アキュームレータ３８の液圧ＰACC は常に一定に維
持される。なお、ポンプ３２の吸入口は、ブレーキフル
ードを貯留するリザーバ４２に接続されている。
【００１０】上記した、角度センサ２４、マスタシリン
ダ圧センサ２６、及び電磁弁３６のソレノイドは電子制
御装置（以下、ＥＣＵと称する）４４に接続されてい
る。更に、ＥＣＵ４４には、運転室内に設けられたイン
ジケータランプ４６が接続されている。
ダ圧センサ２６、及び電磁弁３６のソレノイドは電子制
御装置（以下、ＥＣＵと称する）４４に接続されてい
る。更に、ＥＣＵ４４には、運転室内に設けられたイン
ジケータランプ４６が接続されている。
【００１１】かかる液圧ブレーキ装置の構成によれば、
ブレーキペダル２２が踏み込まれると、ペダルストロー
クＳの増加に応じて、マスタシリンダ２０のピストンは
液圧室を圧縮する方向に変位される。従って、ベーパロ
ック現象が発生していない正常動作時においては、マス
タシリンダ圧ＰM/C はペダルストロークＳの増加に応じ
て上昇する。そして、マスタシリンダ圧ＰM/C が液圧通
路３０を介してホイールシリンダ２８に供給されること
により、ペダルストロークＳに応じた制動力が発生され
る。図２にペダルストロークＳとマスタシリンダ圧Ｐ
M/C との関係を示す。図２に実線で示す如く、正常動作
時においては、ＰM/C はＳにほぼ比例して変化する。即
ち、正常動作時においては、ペダルストロークＳにほぼ
比例した制動力が発生されることになる。
ブレーキペダル２２が踏み込まれると、ペダルストロー
クＳの増加に応じて、マスタシリンダ２０のピストンは
液圧室を圧縮する方向に変位される。従って、ベーパロ
ック現象が発生していない正常動作時においては、マス
タシリンダ圧ＰM/C はペダルストロークＳの増加に応じ
て上昇する。そして、マスタシリンダ圧ＰM/C が液圧通
路３０を介してホイールシリンダ２８に供給されること
により、ペダルストロークＳに応じた制動力が発生され
る。図２にペダルストロークＳとマスタシリンダ圧Ｐ
M/C との関係を示す。図２に実線で示す如く、正常動作
時においては、ＰM/C はＳにほぼ比例して変化する。即
ち、正常動作時においては、ペダルストロークＳにほぼ
比例した制動力が発生されることになる。
【００１２】これに対して、ブレーキの過度の使用によ
ってベーパロック現象が発生すると、ブレーキペダル２
２が踏み込まれてもブレーキフルード内の気泡が圧縮さ
れることでブレーキフルードの液圧が上昇し難くなる。
このため、図２に破線で示す如く、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C はペダルストロークＳが増加してもほとんど上昇し
得なくなる。従って、マスタシリンダ２０のみを液圧源
とした場合、かかる状況の下では、ブレーキペダル２２
が踏み込まれているにもかかわらず、ホイールシリンダ
２８にペダルストロークＳに応じた液圧が供給されな
い。このように、ベーパロック減少が発生すると、所望
の制動力が得られるブレーキペダルストロークが長くな
り、運転者に違和感を与えることになる。
ってベーパロック現象が発生すると、ブレーキペダル２
２が踏み込まれてもブレーキフルード内の気泡が圧縮さ
れることでブレーキフルードの液圧が上昇し難くなる。
このため、図２に破線で示す如く、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C はペダルストロークＳが増加してもほとんど上昇し
得なくなる。従って、マスタシリンダ２０のみを液圧源
とした場合、かかる状況の下では、ブレーキペダル２２
が踏み込まれているにもかかわらず、ホイールシリンダ
２８にペダルストロークＳに応じた液圧が供給されな
い。このように、ベーパロック減少が発生すると、所望
の制動力が得られるブレーキペダルストロークが長くな
り、運転者に違和感を与えることになる。
【００１３】本実施例のシステムは、ベーパロック現象
が発生した場合にも、運転者に違和感を与えることなく
所望の制動力を実現し得る点に特徴を有している。かか
る特徴は、ＥＣＵ４４が所定のルーチンを実行すること
により実現される。以下、図３を参照して、本実施例に
おいてＥＣＵ４４が実行するルーチンの内容を説明す
る。
が発生した場合にも、運転者に違和感を与えることなく
所望の制動力を実現し得る点に特徴を有している。かか
る特徴は、ＥＣＵ４４が所定のルーチンを実行すること
により実現される。以下、図３を参照して、本実施例に
おいてＥＣＵ４４が実行するルーチンの内容を説明す
る。
【００１４】図３は、本実施例においてＥＣＵ４４が実
行するルーチンのフローチャートを示す。本ルーチンは
所定の時間間隔で繰り返し実行される。図３に示すルー
チンが起動されると、先ず、ステップ１００において、
角度センサ２４が検出するペダルストロークＳ、及び、
マスタシリンダ圧センサ２６が検出するマスタシリンダ
圧ＰM/C が読み込まれる。ステップ１００の処理が終了
されると、次に、ステップ１０２の処理が実行される。
行するルーチンのフローチャートを示す。本ルーチンは
所定の時間間隔で繰り返し実行される。図３に示すルー
チンが起動されると、先ず、ステップ１００において、
角度センサ２４が検出するペダルストロークＳ、及び、
マスタシリンダ圧センサ２６が検出するマスタシリンダ
圧ＰM/C が読み込まれる。ステップ１００の処理が終了
されると、次に、ステップ１０２の処理が実行される。
【００１５】ステップ１０２では、Ｓ＞Ｓ* が成立する
か否かが判別される。ここで、Ｓ*は、ブレーキペダル
２２のアイドルストロークに相当する値であり、ペダル
ストロークＳがＳ* 以下の場合には、制動力は発生され
ない。従って、ステップ１０２においてＳ＞Ｓ* が成立
しないと判別されると、ベーパロック現象が発生するほ
どブレーキペダル２２は踏み込まれていないと判断され
て、次にステップ１０４の処理が実行される。一方、ス
テップ１０２においてＳ＞Ｓ* が成立すると判別される
と、ベーパロック現象が生ずる可能性があると判断され
て、次にステップ１０６の処理が実行される。
か否かが判別される。ここで、Ｓ*は、ブレーキペダル
２２のアイドルストロークに相当する値であり、ペダル
ストロークＳがＳ* 以下の場合には、制動力は発生され
ない。従って、ステップ１０２においてＳ＞Ｓ* が成立
しないと判別されると、ベーパロック現象が発生するほ
どブレーキペダル２２は踏み込まれていないと判断され
て、次にステップ１０４の処理が実行される。一方、ス
テップ１０２においてＳ＞Ｓ* が成立すると判別される
と、ベーパロック現象が生ずる可能性があると判断され
て、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００１６】ステップ１０６では、ペダルストロークＳ
に基づいてＰM/C * （Ｓ）が決定される。ここで、Ｐ
M/C * （Ｓ）はペダルストロークＳに応じて発生される
べきマスタシリンダ圧である。ＰM/C * （Ｓ）の決定
は、図２に実線で示す如き関係を予めＥＣＵ４４の内部
に記憶させておき、本ステップ１０６の実行時にかかる
記憶値を参照することにより行なわれる。ステップ１０
６の処理が終了されると、次に、ステップ１０８の処理
が実行される。
に基づいてＰM/C * （Ｓ）が決定される。ここで、Ｐ
M/C * （Ｓ）はペダルストロークＳに応じて発生される
べきマスタシリンダ圧である。ＰM/C * （Ｓ）の決定
は、図２に実線で示す如き関係を予めＥＣＵ４４の内部
に記憶させておき、本ステップ１０６の実行時にかかる
記憶値を参照することにより行なわれる。ステップ１０
６の処理が終了されると、次に、ステップ１０８の処理
が実行される。
【００１７】ステップ１０８では、ＰM/C ＜Ｐ
M/C * （Ｓ）が成立するか否かが判別される。ステップ
１０８において、ＰM/C ＜ＰM/C * （Ｓ）が成立すると
判別された場合、ペダルストロークＳに応じたマスタシ
リンダ圧ＰM/C が発生されていないことになる。従っ
て、この場合、ベーパロック現象が発生していると判断
されて、次に、ステップ１１０の処理が実行される。一
方、ステップ１０８において、Ｐ M/C ＜ＰM/C * （Ｓ）
が成立しないと判別された場合には、ペダルストローク
Ｓに応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生されているこ
とになる。従って、この場合、ベーパロック現象は発生
していないと判断されて、次に、ステップ１０４の処理
が実行される。
M/C * （Ｓ）が成立するか否かが判別される。ステップ
１０８において、ＰM/C ＜ＰM/C * （Ｓ）が成立すると
判別された場合、ペダルストロークＳに応じたマスタシ
リンダ圧ＰM/C が発生されていないことになる。従っ
て、この場合、ベーパロック現象が発生していると判断
されて、次に、ステップ１１０の処理が実行される。一
方、ステップ１０８において、Ｐ M/C ＜ＰM/C * （Ｓ）
が成立しないと判別された場合には、ペダルストローク
Ｓに応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生されているこ
とになる。従って、この場合、ベーパロック現象は発生
していないと判断されて、次に、ステップ１０４の処理
が実行される。
【００１８】ステップ１１０では、ベーパロック現象が
生じているとの判定がなされると共に、インジケータラ
ンプ４６に駆動信号が付与されることによりインジケー
タランプ４６が点灯状態とされる。これにより、運転者
に対してベーパロック現象の発生が警告され、運転者の
注意が促される。ステップ１１０の処理が終了される
と、次に、ステップ１１２の処理が実行される。ステッ
プ１１２では、電磁弁３６のソレノイドが励磁状態とさ
れることにより電磁弁３６が開状態とされる。電磁弁３
６が開状態とされると、アキュームレータ３８とホイー
ルシリンダ２８とが連通し、アキュームレータ３８の液
圧ＰACC がホイールシリンダ２８に付与される。従っ
て、ステップ１１０における処理により、ベーパロック
現象が発生した場合に、ホイールシリンダ２８を増圧さ
せることが可能とされている。ステップ１１２の処理が
終了されると、今回のルーチンは終了される。
生じているとの判定がなされると共に、インジケータラ
ンプ４６に駆動信号が付与されることによりインジケー
タランプ４６が点灯状態とされる。これにより、運転者
に対してベーパロック現象の発生が警告され、運転者の
注意が促される。ステップ１１０の処理が終了される
と、次に、ステップ１１２の処理が実行される。ステッ
プ１１２では、電磁弁３６のソレノイドが励磁状態とさ
れることにより電磁弁３６が開状態とされる。電磁弁３
６が開状態とされると、アキュームレータ３８とホイー
ルシリンダ２８とが連通し、アキュームレータ３８の液
圧ＰACC がホイールシリンダ２８に付与される。従っ
て、ステップ１１０における処理により、ベーパロック
現象が発生した場合に、ホイールシリンダ２８を増圧さ
せることが可能とされている。ステップ１１２の処理が
終了されると、今回のルーチンは終了される。
【００１９】一方、ステップ１０４では、ベーパロック
現象が生じていないとの判定がなされると共に、インジ
ケータランプ４６への駆動信号がオフされることにより
インジケータランプ４６が消灯状態とされる。ステップ
１０４の処理が終了されると、次に、ステップ１１４の
処理が実行される。ステップ１１４では、電磁弁３６の
ソレノイドが非励磁状態とされることにより、電磁弁３
６が閉状態とされる。かかる状態においては、アキュー
ムレータ３８とホイールシリンダ２８との間の連通が遮
断されるため、ホイールシリンダ２８にアキュームレー
タ３８の液圧Ｐ ACC が付与されることはない。ステップ
１１４の処理が終了されると、今回のルーチンは終了さ
れる。
現象が生じていないとの判定がなされると共に、インジ
ケータランプ４６への駆動信号がオフされることにより
インジケータランプ４６が消灯状態とされる。ステップ
１０４の処理が終了されると、次に、ステップ１１４の
処理が実行される。ステップ１１４では、電磁弁３６の
ソレノイドが非励磁状態とされることにより、電磁弁３
６が閉状態とされる。かかる状態においては、アキュー
ムレータ３８とホイールシリンダ２８との間の連通が遮
断されるため、ホイールシリンダ２８にアキュームレー
タ３８の液圧Ｐ ACC が付与されることはない。ステップ
１１４の処理が終了されると、今回のルーチンは終了さ
れる。
【００２０】上述の如く、本ルーチンによれば、ペダル
ストロークＳに応じたマスタシリンダ圧ＰM/C * （Ｓ）
が生じていない場合には、電磁弁３６が開状態とされる
ことで、ホイールシリンダ２８がアキュームレータ３８
を液圧源として増圧される。ホイールシリンダ２８とマ
スタシリンダ２０の液圧室とは常に連通しているため、
定常的な状態においては、ホイールシリンダ２８の液圧
（以下、ホイールシリンダ圧ＰW/C と称する）はマスタ
シリンダ圧ＰM/C に一致している。従って、ホイールシ
リンダ２８がアキュームレータ３８を液圧源として増圧
されると、マスタシリンダ圧ＰM/C も上昇することにな
る。この場合、ＰM/C がＰM/C * （Ｓ）に達するまで上
昇すると、ステップ１０８で否定判別され、ステップ１
０４において電磁弁３６は閉状態とされることで、ホイ
ールシリンダ２８の増圧は停止される。従って、本実施
例によれば、ベーパロック現象が発生した場合には、ホ
イールシリンダ２８はペダルストロークＳに応じた液圧
ＰW/C * （Ｓ）〔＝ＰM/C * （Ｓ）〕を目標値として増
圧される。即ち、本実施例の液圧ブレーキ装置において
は、ホイールシリンダ圧ＰW/C がペダルストロークＳに
応じた値ＰW/C * （Ｓ）よりも小さい場合に、ベーパロ
ック現象が生じていると判断され、アキュームレータ３
８を液圧源としてホイールシリンダ２８がペダルストロ
ークＳに応じた液圧ＰW/C * （Ｓ）に向けて増圧される
ことになる。
ストロークＳに応じたマスタシリンダ圧ＰM/C * （Ｓ）
が生じていない場合には、電磁弁３６が開状態とされる
ことで、ホイールシリンダ２８がアキュームレータ３８
を液圧源として増圧される。ホイールシリンダ２８とマ
スタシリンダ２０の液圧室とは常に連通しているため、
定常的な状態においては、ホイールシリンダ２８の液圧
（以下、ホイールシリンダ圧ＰW/C と称する）はマスタ
シリンダ圧ＰM/C に一致している。従って、ホイールシ
リンダ２８がアキュームレータ３８を液圧源として増圧
されると、マスタシリンダ圧ＰM/C も上昇することにな
る。この場合、ＰM/C がＰM/C * （Ｓ）に達するまで上
昇すると、ステップ１０８で否定判別され、ステップ１
０４において電磁弁３６は閉状態とされることで、ホイ
ールシリンダ２８の増圧は停止される。従って、本実施
例によれば、ベーパロック現象が発生した場合には、ホ
イールシリンダ２８はペダルストロークＳに応じた液圧
ＰW/C * （Ｓ）〔＝ＰM/C * （Ｓ）〕を目標値として増
圧される。即ち、本実施例の液圧ブレーキ装置において
は、ホイールシリンダ圧ＰW/C がペダルストロークＳに
応じた値ＰW/C * （Ｓ）よりも小さい場合に、ベーパロ
ック現象が生じていると判断され、アキュームレータ３
８を液圧源としてホイールシリンダ２８がペダルストロ
ークＳに応じた液圧ＰW/C * （Ｓ）に向けて増圧される
ことになる。
【００２１】一般に、ブレーキペダルに対する操作状態
はペダル踏力及びペダルストロークの双方に反映され
る。しかしながら、上述の如くベーパロック現象が発生
した場合には、ブレーキペダルに対して操作がなされて
もペダル踏力の変化が抑制されるため、ペダル踏力にブ
レーキペダルに対する操作状態が反映されなくなる。こ
れに対して、ペダルストロークには、ベーパロック現象
の発生の有無にかかわらず、常にブレーキペダルに対す
る操作状態が反映されている。従って、本実施例の如
く、ペダルストロークに応じた制動力を発生させること
により、ベーパロック現象の発生の有無にかかわらず、
ブレーキペダルに対する操作状態に応じた、即ち、運転
者の制動の意図に応じた制動力を得ることができる。こ
れにより、ベーパロック現象が発生した場合に、制動時
に運転者に違和感を与えることが防止される。
はペダル踏力及びペダルストロークの双方に反映され
る。しかしながら、上述の如くベーパロック現象が発生
した場合には、ブレーキペダルに対して操作がなされて
もペダル踏力の変化が抑制されるため、ペダル踏力にブ
レーキペダルに対する操作状態が反映されなくなる。こ
れに対して、ペダルストロークには、ベーパロック現象
の発生の有無にかかわらず、常にブレーキペダルに対す
る操作状態が反映されている。従って、本実施例の如
く、ペダルストロークに応じた制動力を発生させること
により、ベーパロック現象の発生の有無にかかわらず、
ブレーキペダルに対する操作状態に応じた、即ち、運転
者の制動の意図に応じた制動力を得ることができる。こ
れにより、ベーパロック現象が発生した場合に、制動時
に運転者に違和感を与えることが防止される。
【００２２】ところで、制動操作が行なわれる場合に
は、ブレーキペダルへの操作により、先ずマスタシリン
ダ圧が上昇され、次いでマスタシリンダ圧がホイールシ
リンダに伝達されることにより制動力が発生される。こ
のため、ペダルストロークＳの変化はマスタシリンダ圧
ＰM/C にいち早く反映されることになる。従って、本実
施例においては、上述の如くベーパロック現象の検出が
ペダルストロークＳとマスタシリンダ圧ＰM/C との比較
に基づいて行なわれることで、ベーパロック現象の検出
が早期に行なわれることになる。即ち、本実施例の液圧
ブレーキ装置においては、ベーパロック現象が発生して
から、上述の如くホイールシリンダ２８を増圧させる処
置が実行されるまでの時間遅れが最小限に抑制されてお
り、これにより、ベーパロック現象が発生した場合にお
いても車両の制動距離を短縮させることが可能とされて
いる。
は、ブレーキペダルへの操作により、先ずマスタシリン
ダ圧が上昇され、次いでマスタシリンダ圧がホイールシ
リンダに伝達されることにより制動力が発生される。こ
のため、ペダルストロークＳの変化はマスタシリンダ圧
ＰM/C にいち早く反映されることになる。従って、本実
施例においては、上述の如くベーパロック現象の検出が
ペダルストロークＳとマスタシリンダ圧ＰM/C との比較
に基づいて行なわれることで、ベーパロック現象の検出
が早期に行なわれることになる。即ち、本実施例の液圧
ブレーキ装置においては、ベーパロック現象が発生して
から、上述の如くホイールシリンダ２８を増圧させる処
置が実行されるまでの時間遅れが最小限に抑制されてお
り、これにより、ベーパロック現象が発生した場合にお
いても車両の制動距離を短縮させることが可能とされて
いる。
【００２３】また、上述の如く、本実施例においては上
記したホイールシリンダ２８の増圧がマスタシリンダ２
０とは別のアキュームレータ３８を液圧源として行なわ
れることで、アキュームレータ３８、ポンプ３２、及び
電磁弁３６を設けるのみの簡易な構成で上記した効果を
得ることが可能とされている。
記したホイールシリンダ２８の増圧がマスタシリンダ２
０とは別のアキュームレータ３８を液圧源として行なわ
れることで、アキュームレータ３８、ポンプ３２、及び
電磁弁３６を設けるのみの簡易な構成で上記した効果を
得ることが可能とされている。
【００２４】しかしながら、アキュームレータ３６を液
圧源として増圧させる替わりに、液圧通路３０に液圧制
御弁を設け、ベーパロック現象が発生していると判断さ
れた場合には、この液圧制御弁によりマスタシリンダ圧
ＰM/C をＰM/C * （Ｓ）に向けて増圧し、かかる液圧を
ホイールシリンダ２８に付与することとしてもよい。か
かる構成をとった場合、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイ
ールシリンダ圧ＰW/Cとは必ずしも一致しないため、ホ
イールシリンダ圧ＰW/C を検出する圧力センサを設け、
その検出値に基づいてホイールシリンダ圧ＰW/C の制御
を行なうこととすればよい。このように、本発明は、ホ
イールシリンダ圧ＰW/C がペダルストロークＳに応じた
値ＰW/C * （Ｓ）よりも小さい場合に、ホイールシリン
ダ２８をＰW/C * （Ｓ）に向けて増圧するという点にお
いても特徴づけられる。
圧源として増圧させる替わりに、液圧通路３０に液圧制
御弁を設け、ベーパロック現象が発生していると判断さ
れた場合には、この液圧制御弁によりマスタシリンダ圧
ＰM/C をＰM/C * （Ｓ）に向けて増圧し、かかる液圧を
ホイールシリンダ２８に付与することとしてもよい。か
かる構成をとった場合、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイ
ールシリンダ圧ＰW/Cとは必ずしも一致しないため、ホ
イールシリンダ圧ＰW/C を検出する圧力センサを設け、
その検出値に基づいてホイールシリンダ圧ＰW/C の制御
を行なうこととすればよい。このように、本発明は、ホ
イールシリンダ圧ＰW/C がペダルストロークＳに応じた
値ＰW/C * （Ｓ）よりも小さい場合に、ホイールシリン
ダ２８をＰW/C * （Ｓ）に向けて増圧するという点にお
いても特徴づけられる。
【００２５】また、上述の如く、本実施例においては、
ベーパロック現象が発生したと判断した場合には、イン
ジケータランプ４６を点灯させ、運転者に対して警告を
与えることとしている。これにより、運転者の注意が促
され、車両の安全性が更に向上されている。なお、ベー
パロック現象の発生が検出された場合、インジケータラ
ンプ４６を点灯させるだけでなく、警告音を発生させる
ことにより、運転者への警告効果を更に高めることとし
てもよい。また、ベーパロック現象の発生が検出された
場合に、ハザードランプを点滅させることにより、後続
車に当該車両の異常を知らせることで、２次災害の防止
を図ることとしてもよい。
ベーパロック現象が発生したと判断した場合には、イン
ジケータランプ４６を点灯させ、運転者に対して警告を
与えることとしている。これにより、運転者の注意が促
され、車両の安全性が更に向上されている。なお、ベー
パロック現象の発生が検出された場合、インジケータラ
ンプ４６を点灯させるだけでなく、警告音を発生させる
ことにより、運転者への警告効果を更に高めることとし
てもよい。また、ベーパロック現象の発生が検出された
場合に、ハザードランプを点滅させることにより、後続
車に当該車両の異常を知らせることで、２次災害の防止
を図ることとしてもよい。
【００２６】なお、上記実施例においては、角度センサ
２４が上記したペダルストローク検出手段に、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が上記した制動状態に、マスタシリンダ
圧センサ２６が上記した制動状態検出手段に、それぞれ
相当しており、また、図１に示すシステムにおいてＥＣ
Ｕ４４が図３に示すルーチンを実行することにより上記
した制動液圧制御手段が実現されている。ただし、車両
減速度を検出する減速度センサを制動状態検出手段とし
て設け、車両減速度を制動状態として、ペダルストロー
クＳに応じた車両減速度が生ずるようにホイールシリン
ダ圧を制御することとしてもよい。
２４が上記したペダルストローク検出手段に、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が上記した制動状態に、マスタシリンダ
圧センサ２６が上記した制動状態検出手段に、それぞれ
相当しており、また、図１に示すシステムにおいてＥＣ
Ｕ４４が図３に示すルーチンを実行することにより上記
した制動液圧制御手段が実現されている。ただし、車両
減速度を検出する減速度センサを制動状態検出手段とし
て設け、車両減速度を制動状態として、ペダルストロー
クＳに応じた車両減速度が生ずるようにホイールシリン
ダ圧を制御することとしてもよい。
【００２７】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ベーパロ
ック現象が発生した場合にも、所望の制動力を得ること
ができる。
ック現象が発生した場合にも、所望の制動力を得ること
ができる。
【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置の構
成図である。
成図である。
【図２】ペダルストロークＳとマスタシリンダ圧ＰM/C
との関係を示す図である。
との関係を示す図である。
【図３】本実施例においてＥＣＵが実行するルーチンの
フローチャートである。
フローチャートである。
２０ マスタシリンダ ２２ ブレーキペダル ２４ 角度センサ ２６ マスタシリンダ圧センサ ２８ ホイールシリンダ ３６ 電磁弁 ３８ アキュームレータ ４４ ＥＣＵ
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキペダルと、 該ブレーキペダルのペダルストロークを検出するペダル
ストローク検出手段と、 車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、 前記ペダルストロークに応じた制動状態が実現されるよ
うに制動液圧を制御する制動液圧制御手段と、を備える
ことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8322968A JPH10157607A (ja) | 1996-12-03 | 1996-12-03 | 液圧ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8322968A JPH10157607A (ja) | 1996-12-03 | 1996-12-03 | 液圧ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10157607A true JPH10157607A (ja) | 1998-06-16 |
Family
ID=18149670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8322968A Pending JPH10157607A (ja) | 1996-12-03 | 1996-12-03 | 液圧ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10157607A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010059846A (ko) * | 1999-12-30 | 2001-07-06 | 이계안 | 브레이크 마스터 실린더 |
| KR20020052302A (ko) * | 2000-12-26 | 2002-07-04 | 이계안 | 브레이크의 스폰지 현상 감지장치 및 이를 이용한브레이크 오일의 기포 제거장치 |
| KR100424947B1 (ko) * | 2001-07-05 | 2004-03-30 | 기아자동차주식회사 | 차륜 로크 방지 브레이크장치를 이용한 베이퍼로크 방지 방법 |
| JP2009090946A (ja) * | 2007-10-12 | 2009-04-30 | Hitachi Ltd | ブレーキ倍力制御装置 |
| KR101196281B1 (ko) * | 2008-01-16 | 2012-11-06 | 주식회사 만도 | 전자유압식 제동시스템 및 그의 유압 라인 공기 감지방법 |
-
1996
- 1996-12-03 JP JP8322968A patent/JPH10157607A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010059846A (ko) * | 1999-12-30 | 2001-07-06 | 이계안 | 브레이크 마스터 실린더 |
| KR20020052302A (ko) * | 2000-12-26 | 2002-07-04 | 이계안 | 브레이크의 스폰지 현상 감지장치 및 이를 이용한브레이크 오일의 기포 제거장치 |
| KR100424947B1 (ko) * | 2001-07-05 | 2004-03-30 | 기아자동차주식회사 | 차륜 로크 방지 브레이크장치를 이용한 베이퍼로크 방지 방법 |
| JP2009090946A (ja) * | 2007-10-12 | 2009-04-30 | Hitachi Ltd | ブレーキ倍力制御装置 |
| KR101196281B1 (ko) * | 2008-01-16 | 2012-11-06 | 주식회사 만도 | 전자유압식 제동시스템 및 그의 유압 라인 공기 감지방법 |
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