JP4042138B2 - 車両の制動装置 - Google Patents
車両の制動装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4042138B2 JP4042138B2 JP35817297A JP35817297A JP4042138B2 JP 4042138 B2 JP4042138 B2 JP 4042138B2 JP 35817297 A JP35817297 A JP 35817297A JP 35817297 A JP35817297 A JP 35817297A JP 4042138 B2 JP4042138 B2 JP 4042138B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- predetermined
- speed
- brake
- amount
- brake operation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般の自動車は、ブレーキペダルの踏み込み操作により発生するブレーキ力を補助する倍力装置(ブースタ)等を搭載している。ここで、特に初心者等では、緊急時に十分な踏み込みを行うことができないことがある。そこで、この倍力装置の補助倍率を増加させて更に強いブレーキ力を付与する倍力装置に対してアシストする緊急ブレーキアシスト装置が提案されている。
【0003】
特開平7−156786号には、ブレーキペダルの操作速度が大きい時をアシストが必要な緊急時と判断して、倍力装置へのアシスト制御を開始するものが開示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の緊急ブレーキアシスト装置では、ブレーキペダルの操作速度のみに応じてアシスト制御開始を判断しているので、例えば、図17に示すように、ブレーキペダルの操作速度pv1が所定閾値pv10以上となった時に倍力装置へのアシストが開始される。ところが、図17のアシストの必要な不十分なブレーキ力の他に、図18に示す運転者が通常のブレーキでありながら立ち上りが速くなるように踏み込んだ場合や、図19に示すポンピングブレーキを行った場合において、アシストが開始され必要以上にブレーキが効くため驚いたり、後続車が急接近することが考えられる。
【0005】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、ブレーキペダルの踏み込み量や踏み込み時間も考慮して倍力装置のアシスト制御開始を判断することで、不要なアシスト介入を抑える車両の制動装置を提供することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両の制動装置は、以下の構造を備える。即ち、
ブレーキ操作に応じて発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、ブレーキ操作速度を検出する操作速度検出手段と、前記ブレーキ操作量が所定量以上でかつ前記ブレーキ操作速度が所定速度以上の場合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を開始させる制御手段と、前記所定量及び所定速度を車速に応じて変更する変更手段とを具備し、前記変更手段は、前記所定量及び所定速度を、所定の車速以下の状態で車速が低い程小さくなるように変更する。
【0007】
また、本発明の車両の制動装置は、以下の構造を備える。即ち、
ブレーキ操作に応じて発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、ブレーキ操作時間を検出する操作時間検出手段と、前記ブレーキ操作量が所定量以上でかつ前記ブレーキ操作時間が所定時間以上の場合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を開始させる制御手段と、前記所定量及び所定時間を車速に応じて変更する変更手段とを具備し、前記変更手段は、前記所定量及び所定時間を、所定の車速以下の状態で車速が低い程小さくなるように変更する。
【0008】
また、本発明の車両の制動装置は、以下の構造を備える。即ち、
ブレーキ操作に応じて発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、ブレーキ操作速度を検出する操作速度検出手段と、ブレーキ操作時間を検出する操作時間検出手段と、前記ブレーキ操作量が所定量以上でかつ前記ブレーキ操作速度が所定速度以上の場合でかつ前記ブレーキ操作時間が所定時間以上の場合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を開始させる制御手段と、前記所定量、所定速度及び所定時間を車速に応じて変更する変更手段とを具備し、前記変更手段は、前記所定量、所定速度及び所定時間を、所定の車速以下の状態で車速が低い程小さくなるように変更する。
【0009】
また、好ましくは、前記ブレーキ操作量が所定量以上でかつ前記ブレーキ操作速度が所定速度以上の場合に、前記ブレーキ力を助勢することが必要な緊急時と判定する緊急時判定手段を更に具備する。
【0010】
また、好ましくは、前記ブレーキ操作量が所定量以上でかつ前記ブレーキ操作時間が所定時間以上の場合に、前記ブレーキ力を助勢することが必要な緊急時と判定する緊急時判定手段を更に具備する。
【0011】
また、好ましくは、前記ブレーキ操作量が所定量以上でかつ前記ブレーキ操作速度が所定速度以上でかつ前記ブレーキ操作時間が所定時間以上の場合に、前記ブレーキ力を助勢することが必要な緊急時と判定する緊急時判定手段を更に具備する。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【0014】
尚、以下では説明の便宜上、通常時の倍力装置によるブレーキ制御を「倍力制御」と呼び、緊急時の倍力装置に対する緊急ブレーキアシスト装置のブレーキ制御を「アシスト制御」と呼ぶことにする。
[装置構成]
図1は、本発明に係る実施形態の車両の制動装置のブロック構成図である。
【0015】
図1に示すように、本実施形態の車両の制動装置1は、直列に連結されたメインブースタ13とサブブースタ14を備える。これらメインブースタ13とサブブースタ14は、ブレーキペダル11とマスタシリンダ16との間に設けられている。
【0016】
メインブースタ13は、シェル内にリターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフラム13aを備え、このダイヤフラム13aによって仕切られたダイヤフラム室13bには、エンジンの吸気マニホールド内のバキューム圧又はバキュームポンプからのバキューム圧がチェックバルブ19を介して供給されるようになっている。
【0017】
同様に、サブブースタ14は、シェル内にリターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフラム14aを備え、このダイヤフラム14aによって仕切られたダイヤフラム室14bにはエアチャンバ17が接続されている。
【0018】
エアチャンバ17には、チェックバルブ19及びバキュームバルブ15を介してバキューム圧が供給されると共に、大気圧が大気圧バルブ9を介して供給されるようになっている。これらバキュームバルブ15と大気圧バルブ9はデューティソレノイドバルブからなり、各バルブ9、15の開度はコントロールユニット10によりデューティ制御される。後述するが、コントロールユニット10は、各バルブの開度を制御することでサブブースタ14によるメインブースタへのアシスト倍率を変更する。コントロールユニット10は、一般的な中央演算処理装置(CPU)、制御プログラム等を格納するROM、車速やブレーキ踏み込み量等を格納するRAM、計時タイマ等からなる。
【0019】
ブレーキペダル11とマスタシリンダ16とは、メインブースタ13とサブブースタ14に設けられた各ダイヤフラム13a、14aの中心部を貫通して伸びるロッド16aにより連結されており、このロッド16aには両ダイヤフラム13a、14aの中心部が係合されている。
【0020】
従って、両ダイヤフラム室13b、14bが負圧になると、各ダイヤフラム室13b、14bの中心部が各リターンスプリングの付勢力に抗して図中右方向に変位され、この変位によりブレーキペダル11の踏力圧に加えてアシスト圧がロッド16aに付加される。
【0021】
ブレーキペダルの踏力圧は、メインブースタ13のアシスト圧とサブブースタ14のアシスト圧とが相乗されてマスタシリンダ16のピストンに印加され、かつサブブースタ14によるアシスト圧を可変にすることによって、全体としてのアシスト圧が変更される。
【0022】
ディスクブレーキ装置20は、油圧式で車輪と共に回転するブレーキディスク20aとキャリパ20bとを備える。キャリパ20bはブレーキパッドを保持し、マスタシリンダから油路を通じてシリンダに供給されるブレーキ液圧に応じた圧力でブレーキパッドがブレーキディスクに押圧されることにより、車輪に対する制動力が発生する。
【0023】
図示のディスクブレーキ装置20は前輪用であり、不図示の後輪用のブレーキ装置に対するブレーキ液圧は油路からプロポーショニングバルブ22を介して供給される。
【0024】
コントロールユニット10には、ブレーキペダル11の踏み込み量を検出するストロークセンサ12からペダル踏み込み量検知信号pp、エアチャンバ17内の圧力を検出する圧力センサ18からのチャンバ圧センサ信号pc、車速を検出する車速センサ21からの車速信号v及びアクセルペダル23の踏み込み量を検出するアクセルストロークセンサ24からのアクセル踏み込み量検知信号aとが入力される。また、コントロールユニット10からは、バキュームバルブ15と大気圧バルブ9に対してデューティソレノイドを制御するためのバキューム圧制御信号d1と大気圧制御信号d2が出力される。また、コントロールユニット10には、イグニッションスイッチ25(IGスイッチ)がオンされた時に、そのオン信号が入力される。尚、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサとしては、ストロークセンサ12以外に、ペダル踏力圧センサ等を適用してもよい。
【0025】
コントロールユニット10は、ブレーキペダルのペダル操作時間tp(ペダル踏み込み量ppが所定量pp0を超える時間)を計測し、ペダル踏み込み量検知信号ppとペダル操作時間tpに基づいてブレーキペダルの操作速度pv1或いはペダル戻し速度pv2を算出する。そして、これらペダル踏み込み量pp、ペダル操作時間tp及びペダル操作速度pv1,pv2が、所定量pp0,pp1、所定速度pv10,pv20、所定時間tp0より大きくなっている時間(ペダル戻しの場合には小さくなっている時間)に基づいてサブブースタ14におけるブースト倍率k(アシスト量)を決定し、このブースト倍率kを得るためにエアチャンバ17内の目標圧力値を設定し、この目標圧力値からバキュームバルブ15と大気圧バルブ9に出力するバキューム圧制御信号d1と大気圧制御信号d2のデューティ比を算出し、エアチャンバ17内の圧力値が目標圧力値に近づくようにバキュームバルブ15と大気圧バルブ9をデューティ制御する。このデューティ制御は、バキューム圧及び大気圧を用いて目標圧力値に近づけるフィードバック制御の形態をとる。所定量pp0,pp1、所定速度pv10,pv20、所定時間tp0は図7〜図11に示すように車速vに応じて変更される。
【0026】
また、本実施形態の空気圧式アクチュエータを用いた装置以外に、油圧式アクチュエータを用いた構成にすることもできる。この場合には、バキュームバルブ、大気圧バルブ、サブブースタ及びエアチャンバの代わりにブレーキアシスト用油圧バルブをマスタシリンダとプロポーショニングバルブの間に介在させればよい。
[制御処理]
次に、本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御処理について説明する。
<アシスト制御介入判断処理>
図2は、本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御介入判断処理を説明するフローチャートである。
【0027】
図2に示すように、処理が開始されると、ステップS2では、コントロールユニット10は、IGスイッチ25からオン信号が入力され、IGスイッチ25がオフからオンに変化したか否かを判定する。ステップS2でIGスイッチ25がオフからオンに変化したならば、ステップS4に進み、IGスイッチ25がオフからオンに変化ていないならばステップS6に進む。ステップS4では、フラグF1、F2をリセットする。このフラグF1はアシスト制御開始を判断するためにセットされるフラグであり、フラグF2はIGオンから少なくとも1回アシスト制御を実行したか否かを判断するためにセットされるフラグである。
【0028】
ステップS6では、コントロールユニット10は、ROMからペダル踏み込み量ppの閾値である所定量pp1,pp0、ペダル操作時間tpの閾値である所定時間tp0及び操作速度pv1,pv2の閾値である所定速度pv10,pv20とを読み込む。
【0029】
ステップS8では、ペダルストロークセンサ12からのペダル踏み込み量ppと圧力センサ18からのチャンバ圧pcとを検出する。ステップS10では、フラグF1がセットされているか否かを判定する(F1=1?)。ステップS10でフラグF1がセットされていないならば(ステップS10でNO)、ステップS12に進み、フラグF1がセットされているならば(ステップS10でYES)、後述するステップS70に進む。
【0030】
ステップS12では、ペダル踏み込み量ppがゼロを超えるか、即ち、ブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する。ステップS12でブレーキペダルが踏まれているならば(pp>0)ステップS14に進み、ブレーキペダルが踏まれていないならば(pp=0)ステップS32でペダル操作時間tpをリセットした後ステップS2にリターンして再度本プログラムを繰り返す。
【0031】
ステップS14では、ブレーキペダルのペダル操作速度pv1を算出する。このペダル操作速度pv1は、今回のペダル踏み込み量と前回(サンプリング時間で1周期前)の踏み込み量との差をサンプリング時間(制御サイクル周期)ΔTで除することにより算出される。尚、ペダル操作速度pv1は前回のデータを用いて補間により算出してもよい。
【0032】
ステップS16では、ペダル操作速度pv1が所定量pv10を超えるか否かを判定する。ステップS16でペダル操作速度pv1が所定量pv10を超えるならば(ステップS16でYES)ステップS18に進み、ペダル操作速度pv1が所定量pv10以下ならば(ステップS16でNO)ステップS32でペダル操作時間tpをリセットした後ステップS2にリターンして再度本プログラムを繰り返す。
【0033】
ステップS18では、ペダル踏み込み量ppが所定量pp0を超えるか否かを判定する。ステップS18でペダル踏み込み量ppが所定量pp0を超えるならば(ステップS18でYES)ステップS20に進み、ペダル踏み込み量ppが所定量pp0以下ならば(ステップS18でNO)ステップS32ペダル操作時間tpをリセットした後ステップS2にリターンして再度本プログラムを繰り返す。
【0034】
ステップS20では、フラグF2がセットされているか否か、即ち前回のサンプリング時までペダル踏み込み量ppが所定量pp0以下であり、今回初めてペダル踏み込み量ppが所定量pp0を超えた状態なのか否かを判定する。ステップS20でフラグF2がセットされていないならば(ステップS20でYES)ならばステップS22に進み、フラグF2がセットされているならば(ステップS20でNO)ならばステップS26に進む。
【0035】
ステップS22ではフラグF2をセットし、ステップS24ではペダル操作時間tpを1周期ΔTにセットする(tp=ΔT)。一方、ステップS26ではペダル操作時間tpを1周期分ΔTだけ加算する(tp=tp+ΔT)。
【0036】
ステップS28では、ペダル操作時間tpが所定時間tp0を超えるか否かを判定する。ステップS28でペダル操作時間tpが所定時間tp0を超えるならば(ステップS28でYES)ステップS30に進み、ステップS28でペダル操作時間tpが所定時間tp0以下ならばステップS2にリターンして再度本プログラムを繰り返す。
【0037】
ステップS30ではフラグF1をセットしてアシスト制御開始状態であることを設定した後ステップS2にリターンして再度本プログラムを繰り返す。
<アシスト制御処理>
図3は、本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御処理を説明するフローチャートである。
【0038】
図3に示すように、処理が開始されると、ステップS40では、コントロールユニット10は、フラグF1がセットされているか否か、即ちアシスト制御開始状態であるか否かを判定する。ステップS40でフラグF1がセットされているならば(F1=1)ステップS42に進み、フラグF1がセットされていないならば(F1=0)ステップS44に進む。
【0039】
ステップS42では、サブブースタ14によるブースト倍率kを緊急用の倍率2に設定する。一方、ステップS44では、サブブースタ14によるブースト倍率kを通常の倍力制御時の倍率1に設定する。このブースト倍率kは車両の走行状態や運転者のブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、例えば、車速vが大でかつペダル操作速度pv1が大の場合には大きな値にすることも可能である。これにより、減速要求の大きな時には制動性能をより高めることができる。また、フルブレーキによる制動若しくは所定の制動力発生パターンになるようにブースト倍率を制御してもよい。
【0040】
ステップS46では、図14に示すブースト倍率kと目標チャンバ圧ptとの関係を表わすマップから、ブースト倍率kに応じた目標チャンバ圧ptを決定する。ステップS48では、チャンバ圧偏差Δpを算出する。このチャンバ圧偏差Δpは、目標チャンバ圧ptからブースト圧pcを減算することにより算出される(Δp=pt-pc)。ステップS50では、チャンバ圧偏差Δpが圧力制御閾値α以下となるか否かを判定する。ステップS50でチャンバ圧偏差Δpが圧力制御閾値α以下となるならば(ステップS50でYES)ステップS52に進み、チャンバ圧偏差Δpが圧力制御閾値αを超えるならば(ステップS50でNO)ステップS60に進む。
【0041】
ステップS52では、チャンバ圧偏差Δpが圧力制御閾値−α以下となるか否かを判定する。ステップS52でチャンバ圧偏差Δpが圧力制御閾値−α以下となるならば(ステップS52でYES)ステップS54に進み、チャンバ圧偏差Δpが圧力制御閾値−αを超えるならば(ステップS52でNO)ステップS64に進む。上記ステップS50、S52では、チャンバ圧偏差Δpに圧力制御閾値αから−αまでの不感帯を設定しておき、Δp>α、Δp<−α、−α≦Δp≦αであるか否かを判定している。
【0042】
ステップS54、S56では、チャンバ圧偏差Δpが−α≦Δp≦αであると判定されたので、エアチャンバ17内のブースト圧pcが目標範囲内にあることを意味するから、バキュームバルブ15と大気圧バルブ9とを共に閉じるように設定し、ステップS58では、デューティ比を0%とするバキューム圧制御信号d1と大気圧制御信号d2とを出力して両バルブを共に閉じてエアチャンバ17内の圧力を保持する。
【0043】
また、ステップS60では、チャンバ圧偏差ΔpがΔp>αであると判定されたので、エアチャンバ17内のブースト圧pcが高すぎることを意味し、バキュームバルブ15を閉じてエアチャンバ17内に大気圧のみを導入するように設定し、ステップS62では、図15に示すチャンバ圧偏差Δpとデューティ比との関係を表わすマップから、チャンバ圧偏差Δpに応じたデューティ比を決定し、ステップS58でこのデューティ比に相当する大気圧制御信号d2を出力すると共に、バキュームバルブ15を閉じるためのデューティ比0%となるバキューム圧制御信号d1を出力する。
【0044】
更に、ステップS64では、チャンバ圧偏差ΔpがΔp<−αであると判定されたので、エアチャンバ17内のブースト圧pcが低すぎることを意味し、大気圧バルブ9を閉じてエアチャンバ17内にバキューム圧のみを導入するように設定し、ステップS66では、図16に示すチャンバ圧偏差Δpとデューティ比との関係を表わすマップから、チャンバ圧偏差Δpに応じたデューティ比を決定し、ステップS58でこのデューティ比に相当するバキューム圧制御信号d1を出力すると共に、大気圧バルブ9を閉じるためのデューティ比0%となる大気圧制御信号d2を出力する。
【0045】
以上説明した本実施形態によれば、アシスト制御開始条件として、ペダル操作速度pv1が所定速度pv10より大きく、かつペダル踏み込み量ppが所定量pp0より大きく、ペダル踏み込み時間tpが所定時間tp0より大きくなったときにアシスト制御が開始される。
【0046】
従って、ブレーキペダルの操作速度によりアシスト制御開始を判断する(図17参照)以外に、ペダル踏み込み量や踏み込み時間も考慮してアシスト制御開始を判断するので、運転者が通常のブレーキを立上りが早くなるように踏み込んだ場合(図18参照)やポンピングブレーキを行った場合(図19参照)に、アシスト制御が実行されないことになる。そして、必要以上にブレーキが効くため運転者が驚いたり、後続車が急接近することが防止できる。
【0047】
尚、ペダル操作速度pv1、ペダル踏み込み量pp及びペダル踏み込み時間tpという3つの要素の組合せであれば、例えば、ペダル操作速度pv1が所定速度pv10より大きくかつペダル踏み込み量ppが所定量pp0より大きい場合やペダル踏み込み量ppが所定量pp0より大きくかつペダル踏み込み時間tpが所定時間tp0より大きい場合にアシスト制御が開始されるようにアシスト制御開始条件を設定してもよい。
【0048】
<アシスト制御終了判断処理>
図4は、本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御終了判断処理を説明するフローチャートである。
【0049】
図4に示すように、図3に示すステップS58の処理後ステップS70に進む。ステップS70では、コントロールユニット10は、ブレーキペダルの戻し速度pv2を算出する。このペダル戻し速度pv2は、前回(サンプリング時間で1周期前)の踏み込み量と今回のペダル踏み込み量との差をサンプリング時間(制御サイクル周期)ΔTで除することにより算出される。尚、ペダル戻し速度pv2は前回のデータを用いて補間により算出してもよい。
【0050】
ステップS72では、図11に示す車速vとペダル踏み込み量ppの閾値となる所定量pp1との関係を表わすマップから、車速vに応じて所定値pp1を補正する。尚、所定量pp1は、図12に示すペダル戻し速度pv2と所定量pp1との関係を表わすマップから、ペダル戻し速度pv2に応じて補正してもよい。
【0051】
ステップS74では、ペダル戻し速度pv2が所定量pv20より小さいか否かを判定する。ステップS74でペダル戻し速度pv2が所定量pv20より小さいならば(ステップS74でYES)ステップS76に進み、ペダル戻し速度pv2が所定量pv20以上ならば(ステップS74でNO)ステップS80に進む。
【0052】
ステップS76では、ペダル戻し速度pv2が所定量pv20より小さく、運転者によるブレーキペダルの戻しがゆっくり行われたと判定して、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいか否かを判定する。ステップS76でペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいならば(ステップS76でYES)ステップS78に進み、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1以上ならば(ステップS76でNO)、図3に示すステップS40にリターンしてアシスト制御を継続する。
【0053】
ステップS78ではアシスト制御を終了し、通常のメインブースタ13による倍力制御を開始するため、フラグF1をリセットする(F1=0)。
【0054】
ステップS80では、ペダル戻し速度pv2が所定量pv20より大きく、運転者によるブレーキペダルの戻しが急に行われたと判定して、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいか否かを判定する。ステップS80でペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいならば(ステップS80でYES)ステップS82に進み、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1以上ならば(ステップS80でNO)、図3に示すステップS40にリターンしてアシスト制御を継続する。
【0055】
ステップS82では、ペダル踏み込み量ppがゼロを超えるか、即ち、ブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する。ステップS82でブレーキペダルが踏まれているならば(pp>0)、図3に示すステップS40にリターンしてアシスト制御を継続し、ブレーキペダルが踏まれていないならば(pp=0)ステップS78に進んで、アシスト制御を終了し、通常の倍力制御を開始するため、フラグF1をリセットする(F1=0)。
【0056】
上述のステップS74→S80では、例えば、運転者がアシスト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻したが、ペダル踏み込み量が大きい場合にはアシスト制御を継続し、ペダル踏み込み量が小さい場合にはブレーキペダルが完全に戻されたか否かを判定した後、依然としてブレーキペダルが踏み込まれているならばアシスト制御を継続し、完全に戻されたならばアシスト制御を終了している。
【0057】
以上説明した本実施形態によれば、アシスト制御終了の判断条件として、ブレーキペダルのペダル戻し速度pv2が所定速度pv20より小さくゆっくりした戻し操作ではペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さくなったときにアシスト制御を解除するが(図20参照)、ブレーキペダルのペダル戻し速度pv2が所定速度pv20より大きく急激な戻し操作ではペダル踏み込み量ppがゼロになるまでアシスト制御は解除されないことになる(図21参照)。
【0058】
従って、緊急の減速挙動により運転者がアシスト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻してもペダル踏み込み量が大きい場合にはアシスト制御を継続し、反対に、ペダル踏み込み量が小さい場合にはブレーキペダルが完全に戻されたか否かをアシスト制御終了条件として判定するので、アシスト制御が必要な状況で確実に実行されることになる。
<別の実施形態>
上述のステップS82において、アシスト制御を継続するか否かの判定を、ブレーキペダルの踏み込み量pp以外にアクセルペダル23が踏み込まれたか否か(アクセルペダル踏み込み量>0?)、或いはその踏み込み量が所定量以上となったか、更には、アイドルスイッチがオンからオフに切り替わったか等を判定材料としてもよい。
<変形例1>
次に、図5を参照して、本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形例1について説明する。
【0059】
図5は、本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形例1について説明するフローチャートである。
【0060】
図5に示すように、図4のステップS74での判定でNOの場合には、ステップS90で、コントロールユニット10は、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいか否かを判定する。ステップS90でペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいならば(ステップS90でYES)ステップS92に進み、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1以上ならば(ステップS90でNO)、図3に示すステップS40にリターンしてアシスト制御を継続する。
【0061】
ステップS92では、カウンタtをインクリメントする(t=t+1)。ステップS94では、カウンタtが所定値t0を超えたか否かを判定する。ステップS94でカウンタtが所定値t0を超えたならば(ステップS94でYES)、ステップS98に進んでフラグF1とカウンタtをリセットしてアシスト制御を終了する。また、ステップS94でカウンタtが所定値t0を超えないならば(ステップS94でNO)、ステップS96に進んでペダル踏み込み量ppがゼロ、即ちブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する。ステップS96でブレーキペダルが踏まれているならば(pp>0)、図3に示すステップS40にリターンしてアシスト制御を継続し、ブレーキペダルが踏まれていないならば(pp=0)ステップS98に進んで、アシスト制御を終了する。
【0062】
この変形例では、アシスト制御終了条件(pp<pp1)が成立してから、アシスト制御の終了時期を所定時間t0だけ遅らせるように動作するので、アシスト制御が急に解除されることがなく、運転者がアシスト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻したとしても、アシスト制御が必要な状況で確実に実行されることになる。
<変形例2>
次に、図6を参照して、本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形例2について説明する。
【0063】
図6は、本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形例2について説明するフローチャートである。
【0064】
図6に示すように、図4のステップS74での判定でNOの場合には、ステップS100で、コントロールユニット10は、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいか否かを判定する。ステップS100でペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいならば(ステップS100でYES)ステップS102に進み、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1以上ならば(ステップS100でNO)、図3に示すステップS40にリターンしてアシスト制御を継続する。
【0065】
ステップS102では、カウンタtをインクリメントする(t=t+1)。ステップS104では、図13に示すカウンタtと倍率k1との関係を表わすマップから、カウンタtに応じたブースト倍率kの倍率k1を決定する。ステップS106では、倍率k1が0.5か否かを判定する。ステップS106で倍率k1が0.5ならば(ステップS106でYES)、ステップS110に進んでフラグF1とカウンタtをリセットしてアシスト制御を終了する。また、ステップS106で倍率k1が0.5を超えるならば(ステップS106でNO)、ステップS108に進んでペダル踏み込み量ppがゼロ、即ちブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する。ステップS108でブレーキペダルが踏まれているならば(pp>0)、図3に示すステップS40にリターンしてアシスト制御を継続し、ブレーキペダルが踏まれていないならば(pp=0)ステップS110に進んで、アシスト制御を終了する。ここで、ステップS104のブースト倍率kの倍率k1の値は0.5〜1の間で設定され、ブースト倍率kの値は1〜2の間で設定される値である。このため、この倍率k1が0.5である場合とは、ブースト倍率kが0.5〜1の間で設定される状態であり、即ち通常の倍力制御を実行する状態を意味する。また、ステップS104で設定された倍率k1は、図3のステップS42、44にて設定されるブースト倍率kに乗算される(k=k1×k)。
【0066】
この変形例では、アシスト制御終了条件(pp<pp1)が成立してからの経過時間に応じて、ブースト倍率kを徐々に小さくしていき、アシスト制御時のアシスト量を徐々に下げていくように動作するので、アシスト制御が急に解除されることがなく、運転者がアシスト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻したとしても、アシスト制御が必要な状況で確実に実行されることになる。
【0067】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【0068】
【発明の効果】
以上説明のように、本発明によれば、ブレーキ操作量が所定量以上でかつブレーキ操作速度が所定速度以上の場合に、ブレーキ力の助勢動作を開始させるので、不要なアシスト介入を抑えることができる。
【0069】
また、ブレーキ操作量が所定量以上でかつブレーキ操作時間が所定時間以上の場合に、ブレーキ力の助勢動作を開始させるので、不要なアシスト介入を抑えることができる。
【0070】
また、ブレーキ操作量が所定量以上でかつブレーキ操作速度が所定速度以上でかつブレーキ操作時間が所定時間以上の場合に、ブレーキ力の助勢動作を開始させるので、不要なアシスト介入を抑えることができる。
【0071】
また、好ましくは、ブレーキ操作量が所定量以上でかつブレーキ操作速度が所定速度以上の場合に、ブレーキ力を助勢することが必要な緊急時と判定するので、緊急時にはアシスト介入を確実に実行することができる。
【0072】
また、好ましくは、ブレーキ操作量が所定量以上でかつブレーキ操作時間が所定時間以上の場合に、ブレーキ力を助勢することが必要な緊急時と判定するので、緊急時にはアシスト介入を確実に実行することができる。
【0073】
また、好ましくは、ブレーキ操作量が所定量以上でかつブレーキ操作速度が所定速度以上でかつブレーキ操作時間が所定時間以上の場合に、ブレーキ力を助勢することが必要な緊急時と判定するので、緊急時にはアシスト介入を確実に実行することができる。
【0074】
また、好ましくは、所定量、所定速度或いは所定時間は、車速に応じて変更されるので、車両の走行状態に応じたアシスト介入判断を行うことができる。
【0075】
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る実施形態の車両の制動装置のブロック構成図である。
【図2】本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御介入判断処理を説明するフローチャートである。
【図3】本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御処理を説明するフローチャートである。
【図4】本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御終了判断処理を説明するフローチャートである。
【図5】本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形例1について説明するフローチャートである。
【図6】本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形例2について説明するフローチャートである。
【図7】車速vとペダル操作速度pvの閾値としての所定速度pv10との関係を示すマップである。
【図8】車速vとペダル踏み込み量ppの閾値としての所定量pp0との関係を示すマップである。
【図9】車速vとペダル操作時間tpの閾値としての所定時間tp0との関係を示すマップである。
【図10】車速vとペダル戻し速度pv2の閾値としての所定速度pv20との関係を示すマップである。
【図11】車速vとペダル操作量ppの閾値としての所定量pp1との関係を示すマップである。
【図12】ペダル戻し速度pv2とペダル操作量ppの閾値としての所定量pp1との関係を示すマップである。
【図13】アシスト制御終了条件が成立してからの経過時間tとブースト倍率kに乗算される倍率k1との関係を示すマップである。
【図14】ブースト倍率kと目標チャンバ圧ptとの関係を示すマップである。
【図15】チャンバ圧偏差Δpと大気圧バルブのデューティ比との関係を示すマップである。
【図16】チャンバ圧偏差Δpとバキュームバルブのデューティ比との関係を示すマップである。
【図17】アシスト制御開始判断時の動作を説明する図である。
【図18】アシスト制御開始判断時の動作を説明する図である。
【図19】アシスト制御開始判断時の動作を説明する図である。
【図20】アシスト制御終了判断時の動作を説明する図である。
【図21】アシスト制御終了判断時の動作を説明する図である。
【符号の説明】
9…大気圧バルブ
10…コントロールユニット
11…ブレーキペダル
12…ブレーキペダルストロークセンサ
13…メインブースタ
14…サブブースタ
15バキュームバルブ
16…マスタシリンダ
17…エアチャンバ
18…圧力センサ
19…チェックバルブ
20…ディスクブレーキ装置
21…車速センサ
22…プロポーショニングバルブ
23…アクセルペダル
24…アクセルペダルストロークセンサ
Claims (6)
- ブレーキ操作に応じて発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、
ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、
ブレーキ操作速度を検出する操作速度検出手段と、
前記ブレーキ操作量が所定量以上でかつ前記ブレーキ操作速度が所定速度以上の場合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を開始させる制御手段と、
前記所定量及び所定速度を車速に応じて変更する変更手段とを具備し、
前記変更手段は、前記所定量及び所定速度を、所定の車速以下の状態で車速が低い程小さくなるように変更することを特徴とする車両の制動装置。 - ブレーキ操作に応じて発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、
ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、
ブレーキ操作時間を検出する操作時間検出手段と、
前記ブレーキ操作量が所定量以上でかつ前記ブレーキ操作時間が所定時間以上の場合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を開始させる制御手段と、
前記所定量及び所定時間を車速に応じて変更する変更手段とを具備し、
前記変更手段は、前記所定量及び所定時間を、所定の車速以下の状態で車速が低い程小さくなるように変更することを特徴とする車両の制動装置。 - ブレーキ操作に応じて発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、
ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、
ブレーキ操作速度を検出する操作速度検出手段と、
ブレーキ操作時間を検出する操作時間検出手段と、
前記ブレーキ操作量が所定量以上でかつ前記ブレーキ操作速度が所定速度以上の場合でかつ前記ブレーキ操作時間が所定時間以上の場合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を開始させる制御手段と、
前記所定量、所定速度及び所定時間を車速に応じて変更する変更手段とを具備し、
前記変更手段は、前記所定量、所定速度及び所定時間を、所定の車速以下の状態で車速が低い程小さくなるように変更することを特徴とする車両の制動装置。 - 前記ブレーキ操作量が所定量以上でかつ前記ブレーキ操作速度が所定速度以上の場合に、前記ブレーキ力を助勢することが必要な緊急時と判定する緊急時判定手段を更に具備することを特徴とする請求項1に記載の車両の制動装置。
- 前記ブレーキ操作量が所定量以上でかつ前記ブレーキ操作時間が所定時間以上の場合に、前記ブレーキ力を助勢することが必要な緊急時と判定する緊急時判定手段を更に具備することを特徴とする請求項2に記載の車両の制動装置。
- 前記ブレーキ操作量が所定量以上でかつ前記ブレーキ操作速度が所定速度以上でかつ前記ブレーキ操作時間が所定時間以上の場合に、前記ブレーキ力を助勢することが必要な緊急時と判定する緊急時判定手段を更に具備することを特徴とする請求項3に記載の車両の制動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35817297A JP4042138B2 (ja) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | 車両の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35817297A JP4042138B2 (ja) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | 車両の制動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11189133A JPH11189133A (ja) | 1999-07-13 |
JP4042138B2 true JP4042138B2 (ja) | 2008-02-06 |
Family
ID=18457921
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35817297A Expired - Fee Related JP4042138B2 (ja) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | 車両の制動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4042138B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3840985B2 (ja) | 2002-02-08 | 2006-11-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用制動力制御装置 |
-
1997
- 1997-12-25 JP JP35817297A patent/JP4042138B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH11189133A (ja) | 1999-07-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN100363213C (zh) | 车辆制动力控制装置和车辆制动力控制方法 | |
US20060015239A1 (en) | Turning motion control for vehicle | |
JPH03276856A (ja) | 車両の旋回挙動制御装置 | |
JP3528415B2 (ja) | 制動圧力制御装置 | |
JPH09263233A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
JPH09286324A (ja) | 制動力制御装置 | |
JP3528418B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP4743961B2 (ja) | 自動車用ブレーキ装置の制御装置と方法 | |
JP3454078B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP4045514B2 (ja) | 車両の制動装置 | |
JP2002067903A (ja) | 制動制御装置 | |
JP4042138B2 (ja) | 車両の制動装置 | |
JPH10264793A (ja) | 電気自動車用回生制動併用式制動装置 | |
JP2012016987A (ja) | 運転操作支援装置、運転操作支援方法 | |
JP2000223312A (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
JP2020006767A (ja) | 車両制御装置 | |
JP3887852B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
JP3405765B2 (ja) | ブレーキの制御装置 | |
JP3721797B2 (ja) | 車両用制動制御装置 | |
JP2000062596A (ja) | 車両のブレーキ液圧制御装置 | |
JP3521610B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
JPH10244921A (ja) | 制動力制御装置 | |
JPH1143040A (ja) | ブレーキアシスト装置 | |
JPH10273022A (ja) | 制動力制御装置 | |
JP3777771B2 (ja) | 制動力制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041116 |
|
RD01 | Notification of change of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7426 Effective date: 20041116 |
|
RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20041116 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070514 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070518 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070712 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071022 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071104 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101122 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111122 Year of fee payment: 4 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |