JP5126371B2 - 車両安定化制御装置 - Google Patents
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Description
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両安定化制御装置に関するものである。特に、この発明は、車両の制動時における安定性を確保できる車両安定化制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両安定化制御装置では、車輪で発生させる制動力を制御し、車両の走行中に運転者の意思に関わらず車両の走行時の状態に応じて車輪の制動力を制御することにより、車両走行時の安定性を確保しているものがある。例えば、特許文献１に記載の車輌の制動力制御装置では、制動時に車輪がロックする状況の場合には、ロックする車輪に制動力を発生させるホイールシリンダに付与する油圧を低下させることにより車輪のロックを抑制し、また、ヨー方向の挙動制御を行う場合には、左右の車輪の制動力配分制御を行うことにより、車両の左右で減速度を異ならせ、ヨー方向の挙動制御を行っている。
【０００３】
さらに、特許文献１に記載の車輌の制動力制御装置では、運転者の踏力によって発生する制動力よりも大きな制動力を発生させる制御であるブレーキアシスト制御の実行中に、車輪ごとの制動力を調節することによって行うヨー方向の挙動制御などの制動力増大抑制制御が開始された場合には、ブレーキアシスト制御のみが行われる場合と比較して、制動制御時にホイールシリンダに付与する油圧の元になる圧力である制動元圧を抑制する。これにより、ブレーキアシスト制御で増圧する制動元圧を不必要に高く増圧することを抑制することができ、制動時のエネルギー効率を改善したり、制動圧の調節を精度よく行ったりすることができる。
【０００４】
【特許文献１】
国際公開第２００６／００６４５３号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ブレーキアシスト制御とヨー方向の挙動制御とを同時に行った場合、車輪の制動力はブレーキアシスト制御とヨー方向の挙動制御との双方の制御により制動力が制御されるため、左右の車輪の制動力は、ヨー方向の挙動制御による制動力の配分と異なる場合がある。このため、ヨー方向の挙動制御を効果的に行うことができなくなる場合がある。また、ブレーキアシスト制御とヨー方向の挙動制御とが同時に行われる状況において、より確実なヨー方向の挙動制御を行うことを目的としてブレーキアシスト制御による制動力の増加の割合を低減させた場合、制動力が不足し、運転者が要求する減速度を得ることができなくなる場合がある。これらのように、ブレーキアシスト制御とヨー方向の挙動制御とを同時に行う場合、ヨー方向の挙動制御による車両走行時の安定性の確保と、ブレーキアシスト制御による減速度の確保とを共に満たすことは、大変困難なものとなっていた。
［０００６］
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立できる車両安定化制御装置を供することを目的とする。
課題を解決するための手段
［０００７］
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両安定化制御装置は、車両のヨー方向の挙動を推定するヨー方向挙動推定手段と、運転者の制動操作によって作動油の油圧を変化させることにより前記車両が有する車輪に制動力を発生させることが可能な制動手段と、前記制動手段を制御して前記作動油の油圧を制御することにより前記制動力を制御可能に設けられていると共に、所定の変化速度以上の操作速度で前記制動操作を行った場合には、前記制動操作に応じて変化する前記油圧をかさ上げすることにより、前記制動操作によって発生する前記制動力以上の前記制動力を発生させる制御である制動補助制御を行い、また、前記ヨー方向挙動推定手段で推定した前記ヨー方向の挙動が所定の挙動以上の場合には、左右の前記車輪のうち左側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧と右側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧とで差を設けることによって左右の前記車輪で発生させる前記制動力に差を設けることにより前記ヨー方向の挙動を低減させる制御である左右配分制御を行い、さらに、前記制動補助制御と前記左右配分制御とを同時に行う場合には、前記油圧をかさ上げする際における昇圧勾配を左側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧と右側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧とで同じ勾配にし、左右の前記車輪で発生させる前記制動力の差を一定にした状態で前記制動操作によって発生する前記制動力以上の制動力を発生させる制御を行う制動手段制御手段と、を備えることを特徴とする。
［０００８］
また、この発明に係る車両安定化制御装置は、上記車両安定化制御装置において、前記制動手段は、作動油の油圧を変化させることにより前記制動力を発生させることが可能に設けられており、前記制動手段制御手段は、前記作動油の油圧を制御することにより前記制動力を制御可能に設けられていると共に、前記制動補助制御を行う場合は、前記制動操作に応じて変化する前記油圧をかさ上げすることにより、前記制動操作によって発生する前記制動力以上の前記制動力を発生させ、また、前記左右配分制御を行う場合は、左右の前記車輪のうち左側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧と右側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧とで差を設けることにより左右の前記車輪で発生させる前記制動力に差を設け、さらに、前記制動補助制御と前記左右配分制御とを同時に行う場合には、前記油圧をかさ上げする際における昇圧勾配を左側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧と右側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧とで同じ勾配にする。
【０００９】
また、この発明に係る車両安定化制御装置は、上記車両安定化制御装置において、前記制動手段制御手段は、前記制動補助制御と前記左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧のうち、一方の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧の減圧後、左右の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧同士の昇圧勾配を同じ勾配にする。
【００１０】
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両安定化制御装置は、車両のヨー方向の挙動を推定するヨー方向挙動推定手段と、運転者の制動操作により前記車両が有する車輪に制動力を発生させると共に作動油の油圧を変化させることにより前記制動力を発生させることが可能な制動手段と、前記作動油の油圧を制御することにより前記制動手段で前記車輪に発生させる前記制動力を制御可能に設けられていると共に、所定の変化速度以上の操作速度で前記制動操作を行った場合には、前記作動油の油圧を変化させる際の勾配を前記制動操作によって昇圧する際の勾配以上の昇圧勾配に決定して行う制御である制動補助制御を行い、また、前記ヨー方向挙動推定手段で推定した前記ヨー方向の挙動が所定の挙動以上の場合には、左右の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧に差を設けることにより前記ヨー方向の挙動を低減させる制御である左右配分制御を行い、さらに、前記制動補助制御と前記左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧のうち、一方の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧は前記制動補助制御時の前記昇圧勾配に決定し、他方の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧は減圧後、決定した前記昇圧勾配に基づいて制御を行う制動手段制御手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両安定化制御装置は、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施例に係る車両安定化制御装置が設けられた車両の概略図である。
【図２】図２は、図１に示した制動装置の構成概略図である。
【図３】図３は、図１に示した車両安定化制御装置の要部構成図である。
【図４】図４は、ブレーキアシスト制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。
【図５】図５は、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを行う場合の油圧の変化を示す説明図である。
【図６】図６は、ブレーキアシスト制御によるかさ上げ量が上限値になった後に左右配分制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。
【図７】図７は、実施例に係る車両安定化制御装置の処理手順を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００１３】
１ 車両
２ 車両安定化制御装置
５ 車輪
６ 前輪
７ 後輪
１０ エンジン
２０ ハンドル
２１ アクセルペダル
２２ ブレーキペダル
４０ 制動装置
４１ マスタシリンダ
５０ 油圧経路
５１ 第１油圧経路
５２ 第２油圧経路
５５ リターン経路
５６ 供給経路
６０ ブレーキアクチュエータ
６１ マスタカット弁
６２ 保持弁
６３ 減圧弁
６４ 加圧ポンプ
６６ 駆動用モータ
６９ マスタシリンダ圧センサ
７１ ホイールシリンダ
７５ ブレーキディスク
８２ ブレーキストロークセンサ
８３ ヨーレートセンサ
８５ 車輪速度センサ
８６ 舵角センサ
９０ ＥＣＵ
９１ 処理部
９２ アクセル開度取得部
９３ ブレーキストローク量取得部
９４ 舵角取得部
９５ 車輪速度取得部
９６ ヨーレート取得部
９７ Ｇ取得部
９８ ヨー方向挙動推定部
９９ エンジン制御部
１００ 制動装置制御部
１０１ ブレーキアシスト判定部
１０２ ヨー方向挙動制御判定部
１０３ 制動判定部
１１０ 記憶部
１１１ 入出力部
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る車両安定化制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の実施例に係る車両安定化制御装置が設けられた車両の概略図である。実施例に係る車両安定化制御装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン１０を動力発生手段としており、エンジン１０が発生した動力が自動変速機１５を介して、車両１が有する車輪５のうち駆動輪として設けられる後輪７へ伝達されることにより走行可能になっている。また、エンジン１０は、車両１の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０によってエンジン回転数やトルク（出力）が制御される。
【００１６】
なお、実施例において、エンジン１０はガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式エンジンであるが、エンジン１０はこれに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas：液化石油ガス）やアルコールを燃料とする火花点火式エンジンであってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式エンジンであってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。また、動力発生手段は内燃機関以外のものでもよく、例えば、電気によって作動するモータや、エンジンとモータとを併用したものであってもよい。
【００１７】
動力発生手段であるエンジン１０は、車両１の進行方向における前側部分に搭載されており、自動変速機１５、プロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７、ドライブシャフト１８を介して後輪７を駆動する。この後輪７は、車両１の進行方向における左側に位置する後輪７である左後輪７Ｌと、車両１の進行方向における右側に位置する後輪７である右後輪７Ｒとが共にドライブシャフト１８に接続されており、共に駆動輪として設けられている。このように、実施例に係る車両安定化制御装置２を備える車両１は、エンジン１０が車両１の進行方向における前側部分に搭載され、後輪７が駆動輪として設けられた、いわゆるＦＲ（Front engine Rear drive）の駆動形式となっている。なお、実施例に係る車両安定化制御装置２は、動力発生手段で発生した動力が駆動輪へ伝達される車両１であれば、駆動形式に関わらず適用できる。また、エンジン１０の回転を変速する変速機は自動変速機１５以外のものでもよく、例えば手動で変速をする手動変速機でもよい。
【００１８】
車両１が有する車輪５のうち後輪７は、このように駆動輪として設けられるのに対し、前輪６は車両１の操舵輪として設けられている。操舵輪である前輪６は、車両１の運転席に配設されるハンドル２０によって操舵可能に設けられている。このハンドル２０は、車両１の運転者が車輪５を操舵する際における操舵補助力を発生する操舵補助装置であるＥＰＳ（Electric Power Steering）装置３１にステアリングシャフト３２を介して接続されている。このように、ハンドル２０はＥＰＳ装置３１に接続されるため、ハンドル２０を操作することにより前輪６を操舵可能に設けられている。つまり、前輪６のうち車両１の進行方向における左側に位置する前輪６である左前輪６Ｌと、車両１の進行方向における右側に位置する前輪６である右前輪６Ｒとは、共にそれぞれタイロッド３５やナックルアーム３６を介してＥＰＳ装置３１に接続されており、これにより、左前輪６Ｌと右前輪６Ｒとは、ハンドル２０を操作することによって操舵可能に設けられている。また、ＥＰＳ装置３１には、ハンドル２０の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ８６が設けられている。
【００１９】
また、車両１には、車輪５に制動力を発生させる制動装置４０が設けられており、各車輪５の近傍には、制動装置４０が有すると共に油圧によって作動するホイールシリンダ７１と、このホイールシリンダ７１と組みになって設けられると共に車輪５の回転時には車輪５と一体となって回転するブレーキディスク７５とが設けられている。即ち、ホイールシリンダ７１は、左前輪６Ｌ、右前輪６Ｒ、左後輪７Ｌ、右後輪７Ｒの近傍に設けられるホイールシリンダ７１が、順に左前輪ホイールシリンダ７２Ｌ、右前輪ホイールシリンダ７２Ｒ、左後輪ホイールシリンダ７３Ｌ、右後輪ホイールシリンダ７３Ｒとなって設けられている。同様に、ブレーキディスク７５は、左前輪６Ｌ、右前輪６Ｒ、左後輪７Ｌ、右後輪７Ｒの近傍に設けられるブレーキディスク７５が、順に左前輪ブレーキディスク７６Ｌ、右前輪ブレーキディスク７６Ｒ、左後輪ブレーキディスク７７Ｌ、右後輪ブレーキディスク７７Ｒとなって設けられている。
【００２０】
このうち、ホイールシリンダ７１は、車両１の制動時に当該ホイールシリンダ７１に作用させる油圧の経路である油圧経路５０に接続されている。この油圧経路５０には、車両１の制動時に油圧経路５０内の油圧を制御可能なブレーキアクチュエータ６０が設けられており、ブレーキアクチュエータ６０は、各ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、それぞれ独立して作用させることができる。これにより、複数の車輪５の制動力は、それぞれ独立して発生させることができる。
【００２１】
さらに、各車輪５の近傍には、車輪５の回転速度である車輪速度を検出する車輪速度検出手段である車輪速度センサ８５が設けられている。この車輪速度センサ８５は、各車輪５に独立して設けられており、各車輪５の車輪速度を独立して検出可能になっている。
【００２２】
また、車両１には、車両１の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に、エンジン１０の出力を調整する際に操作するアクセルペダル２１と、走行中の車両１を制動する際に操作するブレーキペダル２２とが併設されている。このうち、アクセルペダル２１の近傍には、アクセルペダル２１の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ８１が設けられている。また、ブレーキペダル２２は、後述するマスタシリンダ４１（図２参照）等を介して油圧経路５０に接続されており、さらに、ブレーキペダル２２の近傍には、ブレーキペダル２２のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ８２が設けられている。
【００２３】
制動装置４０は、車両１の運転者がブレーキペダル２２を踏み込んで制動操作を行うことにより、車輪５に制動力を発生させることが可能になっている。このように制動装置４０は、少なくとも運転者の制動操作により車両１が有する車輪５に制動力を発生させることが可能な制動手段として設けられている。
【００２４】
また、この車両１には、少なくとも車両１の幅方向の加速度を検出可能なＧセンサ８４と、車両１の走行時のヨーレートを検出可能なヨーレート検出手段であるヨーレートセンサ８３とが設けられている。これらのアクセル開度センサ８１、ブレーキストロークセンサ８２、ヨーレートセンサ８３、Ｇセンサ８４、車輪速度センサ８５、舵角センサ８６、ＥＰＳ装置３１、ブレーキアクチュエータ６０、エンジン１０及び自動変速機１５は、車両１の各部を制御するＥＣＵ９０に接続されており、ＥＣＵ９０によって制御可能に設けられている。
【００２５】
図２は、図１に示した制動装置の構成概略図である。車両１（図１参照）の制動時に操作をするブレーキペダル２２は、エンジン１０（図１参照）の吸気通路（図示省略）に接続されることにより、エンジン１０の運転時に発生する負圧の伝達が可能な負圧経路４３が接続されたブレーキブースタ４２に接続されている。このようにブレーキブースタ４２に接続される負圧経路４３には、吸気通路側からブレーキブースタ４２の方向への空気の流れを遮断する逆止弁である負圧経路逆止弁４４と、負圧経路４３内の負圧を検出可能な負圧検出手段である負圧センサ４５とが設けられている。
【００２６】
また、ブレーキブースタ４２は、油圧を発生させることができるマスタシリンダ４１に接続されており、油圧経路５０は、このマスタシリンダ４１に接続されている。このようにマスタシリンダ４１に接続されている油圧経路５０は、作動油として用いられるブレーキフルード（図示省略）が満たされており、制動装置４０は、このブレーキフルードの油圧を変化させることにより車輪５に制動力を発生させることが可能に設けられている。また、この油圧経路５０は、２系統に分かれて構成されており、２系統の油圧経路５０である第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とが、それぞれ独立してマスタシリンダ４１に接続されている。
【００２７】
ブレーキペダル２２は、これらのようにブレーキブースタ４２とマスタシリンダ４１とを介して油圧経路５０に接続されており、このうちブレーキブースタ４２は、公知の真空式倍力装置となっており、ブレーキペダル２２に入力された踏力を、負圧経路４３から伝達された負圧と大気圧との差を利用することにより増大してマスタシリンダ４１に伝達可能に設けられている。また、マスタシリンダ４１は、ブレーキブースタ４２から伝達された力によって油圧を発生させ、発生させた油圧を油圧経路５０に伝達可能に設けられている。
【００２８】
また、マスタシリンダ４１に接続される油圧経路５０には、その端部にホイールシリンダ７１が接続されており、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とで、車両１における互い違いの位置に配設されている車輪５の近傍に設けられるホイールシリンダ７１が接続されている。つまり、第１油圧経路５１には左前輪ホイールシリンダ７２Ｌと右後輪ホイールシリンダ７３Ｒとが接続され、第２油圧経路５２には右前輪ホイールシリンダ７２Ｒと左後輪ホイールシリンダ７３Ｌとが接続されている。
【００２９】
また、油圧経路５０には、車両の制動時に油圧経路５０内の油圧を制御可能なブレーキアクチュエータ６０が複数設けられており、ブレーキアクチュエータ６０は、常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁６１と保持弁６２、及び常閉のソレノイドバルブである減圧弁６３とを有している。これらのマスタカット弁６１と保持弁６２と減圧弁６３とは、車輪５に付与する制動力の配分を制御可能な制動力配分制御手段として設けられている。このうち、マスタカット弁６１は、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とにそれぞれ１つずつ配設されている。
【００３０】
また、保持弁６２は、油圧経路５０において、マスタシリンダ４１からマスタカット弁６１を経てホイールシリンダ７１に向かう経路に設けられており、４つのホイールシリンダ７１に対応して保持弁６２も４つ設けられている。
【００３１】
また、減圧弁６３は、保持弁６２からホイールシリンダ７１に向かう経路から分岐し、マスタカット弁６１と保持弁６２との間の経路に接続される経路であるリターン経路５５に設けられている。このように、減圧弁６３が設けられるリターン経路５５は、４つの保持弁６２とホイールシリンダ７１との間の経路からそれぞれ分岐しており、減圧弁６３は、分岐した各経路に設けられているため、減圧弁６３は油圧経路５０に４つ設けられている。即ち、減圧弁６３は、保持弁６２と同様に４つのホイールシリンダ７１に対応して４つ設けられている。
【００３２】
また、リターン経路５５は、減圧弁６３の下流側、つまりリターン経路５５における、減圧弁６３よりもマスタカット弁６１と保持弁６２との間の経路に接続される側の部分が、第１油圧経路５１における２つのリターン経路５５同士、及び第２油圧経路５２における２つのリターン経路５５同士で接続されて、それぞれ１つの経路になっている。このように、リターン経路５５における１つの経路になった部分には、ブレーキアクチュエータ６０である加圧ポンプ６４と、リターン経路５５に設けられる逆止弁であるリターン経路逆止弁６５とが配設されており、リターン経路逆止弁６５は、リターン経路５５における、加圧ポンプ６４よりもマスタカット弁６１と保持弁６２との間の経路に接続される側に配設されている。
【００３３】
このうち、加圧ポンプ６４には駆動用モータ６６が接続されており、加圧ポンプ６４は、駆動用モータ６６によって作動させることにより、リターン経路５５内のブレーキフルードを減圧弁６３側からマスタカット弁６１或いは保持弁６２側に供給可能に設けられている。また、リターン経路逆止弁６５は、加圧ポンプ６４からマスタカット弁６１或いは保持弁６２方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。加圧ポンプ６４とリターン経路逆止弁６５とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とにそれぞれ１つずつ設けられており、全部でそれぞれ２つずつ設けられている。
【００３４】
また、油圧経路５０におけるマスタカット弁６１の上流側、即ち、油圧経路５０におけるマスタシリンダ４１とマスタカット弁６１との間の部分からは、リターン経路５５に接続される経路である供給経路５６が分岐しており、供給経路５６はリターン経路５５に接続されている。また、この供給経路５６にはリザーバ６７と、供給経路５６に設けられる逆止弁である供給経路逆止弁６８とが配設されており、供給経路逆止弁６８は、供給経路５６における、リザーバ６７よりもマスタシリンダ４１とマスタカット弁６１との間の経路に接続される側に配設されている。
【００３５】
このうち、リザーバ６７は、供給経路５６を流れるブレーキフルードを所定量貯留可能に設けられており、供給経路逆止弁６８は、マスタカット弁６１或いは保持弁６２側からリターン経路５５の方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。リザーバ６７と供給経路逆止弁６８とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とにそれぞれ１つずつ設けられており、全部でそれぞれ２つずつ設けられている。
【００３６】
また、第１油圧経路５１におけるマスタシリンダ４１とマスタカット弁６１との間には、操作圧力検出手段であるマスタシリンダ圧センサ６９が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ６９は、第１油圧経路５１におけるマスタシリンダ４１とマスタカット弁６１との間の油圧を、運転者がブレーキ操作をしてブレーキペダル２２を踏んだ場合に発生する操作圧力として検出可能に設けられている。
【００３７】
これらのように設けられる負圧センサ４５、マスタシリンダ圧センサ６９、マスタカット弁６１、保持弁６２、減圧弁６３、駆動用モータ６６は、ＥＣＵ９０に接続されており、ＥＣＵ９０によって制御可能に設けられている。
【００３８】
図３は、図１に示した車両安定化制御装置の要部構成図である。ＥＣＵ９０には、処理部９１、記憶部１１０及び入出力部１１１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ９０に接続されているエンジン１０、自動変速機１５、ＥＰＳ装置３１、アクセル開度センサ８１、ブレーキストロークセンサ８２、ヨーレートセンサ８３、Ｇセンサ８４、車輪速度センサ８５、舵角センサ８６、負圧センサ４５、マスタシリンダ圧センサ６９、マスタカット弁６１、保持弁６２、減圧弁６３、駆動用モータ６６は、入出力部１１１に接続されており、入出力部１１１は、これらのセンサ類等との間で信号の入出力を行う。
【００３９】
また、記憶部１１０には、本実施例に係る車両安定化制御装置２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部１１０は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００４０】
また、処理部９１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、アクセル開度センサ８１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部９２と、ブレーキストロークセンサ８２での検出結果よりブレーキペダル２２のストローク量を取得可能な制動操作取得手段であるブレーキストローク量取得部９３と、舵角センサ８６での検出結果よりハンドル２０の回転角である舵角を取得可能な舵角取得手段である舵角取得部９４と、車輪速度センサ８５での検出結果より車輪速度を取得可能な車輪速度取得手段である車輪速度取得部９５と、ヨーレートセンサ８３での検出結果より、車両１の走行時におけるヨーレートを取得可能なヨーレート取得手段であるヨーレート取得部９６と、Ｇセンサ８４での検出結果より、車両１の走行時における横Ｇを取得可能なＧ取得手段であるＧ取得部９７と、車両１のヨー方向の挙動を推定するヨー方向挙動推定手段であるヨー方向挙動推定部９８と、を有している。
【００４１】
また、処理部９１は、エンジン１０の運転状態を制御可能なエンジン制御手段であるエンジン制御部９９と、制動装置４０を制御してブレーキフルードの油圧を制御することにより車輪５に発生させる制動力を制御可能な制動手段制御手段である制動装置制御部１００と、運転者の制動操作に応じて変化するブレーキフルードの油圧をかさ上げすることにより、制動操作によって発生する制動力以上の制動力を発生させる制動補助制御であるブレーキアシスト制御を行うか否かを判定する制動補助判定手段であるブレーキアシスト判定部１０１と、ヨー方向挙動制御を行うか否かを判定するヨー方向挙動制御判定手段であるヨー方向挙動制御判定部１０２と、制動操作中であるか否かを判定する制動判定手段である制動判定部１０３と、を有している。
【００４２】
ＥＣＵ９０によって制御されるマスタカット弁６１等の制御は、例えば、ヨーレートセンサ８３などによる検出結果に基づいて、処理部９１が前記コンピュータプログラムを当該処理部９１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてマスタカット弁６１等を作動させることにより制御する。その際に処理部９１は、適宜記憶部１１０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このようにマスタカット弁６１等を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ９０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００４３】
この実施例に係る車両安定化制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、エンジン１０を運転させてエンジン１０の動力を駆動輪である後輪７に伝達することにより走行する。詳しくは、エンジン１０の運転中は、エンジン１０が有するクランクシャフト（図示省略）の回転が自動変速機１５に伝達され、自動変速機１５で車両１の走行状態に適した変速比で変速される。自動変速機１５で変速された回転は、プロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７、ドライブシャフト１８を介して後輪７に伝達される。これにより、駆動輪である後輪７は回転し、車両１は走行する。
【００４４】
また、エンジン１０の回転が後輪７に伝達されることにより走行をする車両１の車速は、アクセルペダル２１を運転者が足で操作し、エンジン１０の回転数や出力を調節することにより調節する。アクセルペダル２１を操作した場合には、アクセルペダル２１のストローク量、即ちアクセル開度が、アクセルペダル２１の近傍に設けられるアクセル開度センサ８１によって検出される。アクセル開度センサ８１による検出結果は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するアクセル開度取得部９２に伝達されてアクセル開度取得部９２で取得し、さらに、取得したアクセル開度が、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するエンジン制御部９９に伝達される。エンジン制御部９９は、アクセル開度取得部９２で取得したアクセル開度や、その他のセンサによる検出結果に基づいて、エンジン１０を制御する。
【００４５】
車両１は、このようにエンジン１０を運転させることにより走行するが、走行時には車輪５の回転速度である車輪速度を、車輪速度センサ８５で検出する。車輪速度センサ８５で検出した車輪速度は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速度取得部９５に伝達され、車輪速度取得部９５で取得する。車輪速度取得部９５で車輪速度を取得する際には、４つの車輪速度センサ８５による検出結果を独立して取得する。即ち、車輪速度取得部９５は、４つの車輪５の車輪速度を、それぞれ独立して取得する。
【００４６】
また、車両１の走行中に、アクセルペダル２１を戻すことによる速度の低下以上の低下速度で車速を低下させる場合には、ブレーキペダル２２を踏み込むことによって車両１を制動する。このように、ブレーキペダル２２を踏み込んでブレーキ操作を行った場合、その踏力がブレーキブースタ４２に伝達される。ここで、このブレーキブースタ４２には負圧経路４３が接続されており、ブレーキブースタ４２にはエンジン１０の運転時における吸気行程で発生する負圧が負圧経路４３を介して伝達可能に設けられている。このため、踏力がブレーキブースタ４２に対して入力された場合、ブレーキブースタ４２はこの負圧と大気圧との差圧により、踏力を増力させてマスタシリンダ４１に入力する。踏力に対して増力した力が入力されたマスタシリンダ４１は、入力された力に応じてブレーキフルードに対して圧力を与え、マスタシリンダ４１内のブレーキフルードの油圧であるマスタシリンダ油圧を上昇させる。
【００４７】
マスタシリンダ油圧が上昇した場合、マスタシリンダ４１に接続されている油圧経路５０内のブレーキフルードの圧力も上昇し、油圧経路５０内の油圧はマスタシリンダ油圧と同じ圧力になる。さらに、このように油圧経路５０内の油圧が上昇した場合、この油圧は常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁６１と保持弁６２とを介してホイールシリンダ７１にも伝達される。この場合、減圧弁６３は常閉であるため、油圧経路５０内のブレーキフルードは保持弁６２側から減圧弁６３を通ってリターン経路５５には流れないため、保持弁６２からホイールシリンダ７１に伝達される油圧は低下しない。
【００４８】
このように、上昇した油圧がホイールシリンダ７１に伝達された場合、ホイールシリンダ７１は伝達された油圧により作動する。即ち、ホイールシリンダ７１は、マスタシリンダ油圧で作動する。ホイールシリンダ７１が作動した場合、ホイールシリンダ７１は、当該ホイールシリンダ７１と組みになって設けられ、且つ、車輪５の回転時に車輪５と一体となって回転するブレーキディスク７５の回転速度を低下させる。これにより、車輪５の回転速度も低下するため、車輪５は路面に対して制動力を発生し、車両１は減速する。
【００４９】
これらのように、ブレーキペダル２２を操作することにより、ホイールシリンダ７１にはブレーキディスク７５の回転速度を低下させる力であるブレーキ力が発生するため、ブレーキディスク７５の回転速度の低下を介して車輪５の回転速度を低下させることができ、走行中の車両１を制動することができる。
【００５０】
また、このようにブレーキペダル２２を操作する場合には、ブレーキペダル２２のストローク量が、ブレーキペダル２２の近傍に設けられるブレーキストロークセンサ８２によって検出される。ブレーキストロークセンサ８２による検出結果は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するブレーキストローク量取得部９３で取得する。ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動装置制御部１００は、ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキペダル２２のストローク量や車両１に設けられる他のセンサでの検出結果に応じてブレーキアクチュエータ６０を制御することにより、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を制御する。
【００５１】
制動装置制御部１００は、ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキペダル２２のストローク量等に応じてホイールシリンダ７１に作用させる油圧を制御するが、ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキペダル２２のストローク量が、急激に大きくなっている場合、制動装置制御部１００はブレーキアシスト制御を行う。つまり、運転者がブレーキペダル２２を急激に踏み込んだ場合、このブレーキペダル２２の操作は、ブレーキストロークセンサ８２でブレーキペダル２２のストローク量の変化として検出し、ブレーキストローク量取得部９３で取得する。ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキペダル２２のストローク量は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するブレーキアシスト判定部１０１に伝達され、ブレーキアシスト判定部１０１でブレーキアシスト制御を行うと判定した場合には、制動装置制御部１００はブレーキアシスト制御を行う。
【００５２】
ブレーキアシスト制御を行う場合には、制動装置制御部１００は駆動用モータ６６を作動させることにより加圧ポンプ６４を作動させる。加圧ポンプ６４が作動した場合には、リターン経路５５内のブレーキフルードは、マスタカット弁６１と保持弁６２との間の経路の方向に流れる。これにより、保持弁６２方向に流れるブレーキフルードの油圧は増圧し、ホイールシリンダ７１に作用する油圧も増圧する。このため、ホイールシリンダ７１に作用する油圧は、加圧ポンプ６４が作動しない状態で運転者がブレーキペダル２２を踏んだ際に発生する油圧よりも高い油圧になり、加圧ポンプ６４が作動しない状態よりも制動力が上昇する。このように、ブレーキアシスト制御では、車両１の制動時に、運転者がブレーキペダル２２を踏んだ際に発生する油圧以上の油圧をホイールシリンダ７１に作用させる場合には、駆動用モータ６６を作動させ、加圧ポンプ６４を作動させることにより、油圧を増圧させる。
【００５３】
図４は、ブレーキアシスト制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。ブレーキアシスト制御では、このように加圧ポンプ６４を作動させることにより、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を増加させるが、この場合における油圧の変化について説明をすると、ブレーキペダル２２を踏み込んだ場合には、まず、マスタシリンダ油圧Ｐｍが上昇する。通常の制動時にはブレーキアシスト制御は行われないので、ブレーキペダル２２を踏み込んだ初期段階では、ブレーキアシスト制御は行われない。このため、ホイールシリンダ７１に作用する油圧であるブレーキ油圧Ｐｗは、マスタシリンダ油圧Ｐｍと同じ大きさの圧力になる。このように、ブレーキアシスト制御が行われていない状態の場合には、ブレーキペダル２２を踏み込むことによりマスタシリンダ油圧Ｐｍが上昇し、ブレーキ油圧Ｐｗの上昇に伴いブレーキ油圧Ｐｗも上昇する。
【００５４】
ブレーキペダル２２を急激に踏み込み、ブレーキアシスト判定部１０１でブレーキアシスト制御を行うと判定してブレーキアシスト制御を行う場合には、加圧ポンプ６４を作動させることにより、ホイールシリンダ７１に作用する油圧は、マスタシリンダ油圧Ｐｍより増加した状態で作用する。即ち、ブレーキアシスト制御時には、ホイールシリンダ７１に作用するブレーキフルードの油圧を変化させる際の勾配を、ブレーキペダル２２の制動操作によって昇圧する際の勾配以上の昇圧勾配に決定して制動装置制御部１００でブレーキアクチュエータ６０を制御することにより、ブレーキ油圧Ｐｗはマスタシリンダ油圧Ｐｍに対してかさ上げされる。これにより、車輪５で発生する制動力は、ホイールシリンダ７１にマスタシリンダ油圧Ｐｍのみが作用する場合よりも大きくなり、車両１の減速度は大きくなる。
【００５５】
また、車両１を旋回させるなど車両１の進行方向を変化させる場合には、ハンドル２０を、ステアリングシャフト３２を回転軸として回転させ、ハンドル操作をする。ハンドル２０を回転させることによりステアリングシャフト３２を回転させた場合、その回転はＥＰＳ装置３１に伝達される。ＥＰＳ装置３１は、ステアリングシャフト３２の回転に応じて作動し、タイロッド３５に対して押力、または引張り力を出力する。ＥＰＳ装置３１からタイロッド３５に与えられた力はナックルアーム３６に伝達され、ナックルアーム３６はこの力により回動する。これにより前輪６も回動するので、前輪６の回転方向は車両１の前後方向とは異なる方向になり、車両１は進行方向が変化して旋回等を行う。
【００５６】
これらのように、車両１はハンドル２０を操作することにより旋回するが、ハンドル２０を操作することにより変化する舵角は、ＥＰＳ装置３１に設けられる舵角センサ８６で検出する。舵角センサ８６で検出した舵角は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する舵角取得部９４に伝達され、舵角取得部９４で取得する。
【００５７】
車両１が旋回する場合には、車両１には、車両１の鉛直軸周りの回転力であるヨーモーメントが発生する。このように、車両１にヨーモーメントが発生した場合、ヨーレートセンサ８３は、ヨーモーメントが発生して車両１が鉛直軸周りに回転した場合におけるヨー角速度であるヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ８３で検出したヨーレートは、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するヨーレート取得部９６に伝達され、ヨーレート取得部９６で取得する。
【００５８】
また、車両１が旋回した場合には、車両１には遠心力が発生するため、遠心力によって車両１の幅方向の加速度、即ち横方向の加速度である横Ｇが発生する。このように車両１の旋回中に発生する横Ｇは、Ｇセンサ８４で検出し、検出結果をＥＣＵ９０の処理部９１が有するＧ取得部９７で取得する。
【００５９】
車両１の旋回中に取得した車輪速度やヨーレート、横Ｇは、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するヨー方向挙動推定部９８に伝達されてヨー方向挙動推定部９８でヨー方向の挙動を推定する。ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動は、車両１の旋回中に取得したハンドル２０の舵角と共にヨー方向挙動制御判定部１０２に伝達され、これらに基づいてヨー方向挙動制御を行うか否かをヨー方向挙動制御判定部１０２で判定する。ヨー方向挙動制御を行うとヨー方向挙動制御判定部１０２で判定した場合には、制動装置制御部１００は、左右の車輪５で発生させる制動力に差を設けることによりヨー方向の挙動を低減させる制御である左右配分制御を行う。
【００６０】
この左右配分制御では、制動装置制御部１００は駆動用モータ６６やマスタカット弁６１、保持弁６２、減圧弁６３を適宜作動させることにより、左右の車輪５、即ち、左前輪６Ｌと右前輪６Ｒ、及び左後輪７Ｌと右後輪７Ｒの制動力をそれぞれ制御し、左右の車輪５で制動力差を発生させることによりヨー方向の力を発生させ、ヨー方向の挙動を安定させる。即ち、車両１のヨー方向の挙動と反対方向の挙動を発生させることができるように左右の車輪５の制動力を制御し、車両１のヨー方向の挙動を低減させる。
【００６１】
例えば、運転者がブレーキ操作をしていない状態で左右配分制御を行う場合には、駆動用モータ６６を作動させることによって加圧ポンプ６４を作動させ、この状態でマスタカット弁６１の開度を調節することにより、リターン経路５５から保持弁６２の方向に流れるブレーキフルードの量を調節し、油圧経路５０内のブレーキフルードの油圧を制御する。さらに、左右の車輪５において相対的に制動力を低減させる車輪５に対応する減圧弁６３を開くことにより、左右の車輪５に対応するホイールシリンダ７１間で、ホイールシリンダ７１に付与する油圧が異なった状態になるため、車輪５で発生する制動力は、左右の車輪５で異なった状態になる。これにより、車両１のヨー方向の挙動と反対方向のヨー方向の挙動を発生させ、車両１に発生しているヨー方向の挙動を低減する。つまり、左右配分制御を行う場合は、左右の車輪５のうち左側の車輪５に制動力を発生させる油圧と右側の車輪５に制動力を発生させる油圧とで差を設けることにより左右の車輪５で発生させる制動力に差を設け、ヨー方向の挙動を低減する。
【００６２】
なお、このように左右配分制御を行う場合には、操舵輪である左右の前輪６の制動力差、即ち、左前輪６Ｌの制動力と右前輪６Ｒの制動力との差を制御することによって車両１のヨー方向の挙動を低減するのが好ましい。
【００６３】
図５は、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを行う場合の油圧の変化を示す説明図である。制動装置制御部１００は、これらのようにブレーキアシスト制御や左右配分制御を行うが、車両１の走行中には、これらの制御を同時に行う場合がある。このようにブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合について説明すると、ブレーキペダル２２を踏み込むと、まず、ブレーキアシスト制御が行われない状態でマスタシリンダ油圧Ｐｍが上昇し、この状態ではブレーキ油圧Ｐｗはマスタシリンダ油圧Ｐｍと同じ大きさになる。ブレーキペダル２２を急激に踏み込むことにより、ブレーキアシスト制御が行われると、ブレーキ油圧Ｐｗは制動装置４０が有するブレーキアクチュエータ６０の作用によってマスタシリンダ油圧Ｐｍからかさ上げされ、マスタシリンダ油圧Ｐｍよりも大きくなる。
【００６４】
ブレーキアシスト制御が行われている状態で、ヨー方向挙動制御判定部１０２でヨー方向挙動制御を行うと判定し、制動装置制御部１００で左右配分制御を行う場合には、左右の車輪５、例えば、左右の前輪６のうち、一方の前輪６で発生させる制動力を低減させる。この場合、左右の前輪６に対応するホイールシリンダ７１のうち、一方のホイールシリンダ７１に作用させる油圧は、ブレーキアシスト制御によるブレーキ油圧Ｐｗを保持した油圧である保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍにし、他方のホイールシリンダ７１に作用させる油圧は、ブレーキ油圧Ｐｗよりも低減させた油圧である減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄにする。即ち、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌと右前輪ホイールシリンダ７２Ｒとのうち、一方のホイールシリンダ７１には保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍを作用させ、他方のホイールシリンダ７１には、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍよりも低い油圧となる減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄを作用させる。
【００６５】
ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、これらの保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとを共に上昇させるが、その際における上昇の度合いは、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとで同じにする。詳しくは、ブレーキアクチュエータ６０を制御することによってホイールシリンダ７１に作用する油圧を制御する制動装置制御部１００は、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の車輪５に制動力を発生させる油圧のうち、一方の車輪５に制動力を発生させる油圧はブレーキアシスト制御時の昇圧勾配に決定して、この昇圧勾配になるように油圧を制御する。これにより、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍの制御を行う。また、他方の車輪５に制動力を発生させる油圧は、減圧後、反対側の車輪５に制動力を発生させる油圧である保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍの勾配として決定した昇圧勾配に基づいて、油圧の制御を行う。これにより、減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄの制御を行う。これらのように保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとを制御することにより、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとの差を一定にした状態で共に昇圧させ、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとで、昇圧勾配を同じにする。
【００６６】
つまり、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とで、それぞれ独立して制動制御を行う場合には、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと、左右配分制御により減圧する側のブレーキ油圧Ｐｗである独立制御時減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄｉとは、ヨー方向の挙動に応じて独立して制御される。このため、昇圧勾配は、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと独立制御時減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄｉとで異なるが、実施例に係る車両安定化制御装置２による制御では、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを関連させて制御するため、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとで昇圧勾配を同じにする。
【００６７】
このように、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、制動装置制御部１００は、制動装置４０を制御して保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとを同じ昇圧勾配にすることにより、ブレーキアシスト制御で油圧をかさ上げする際における昇圧勾配を左側の車輪５に制動力を発生させる油圧と右側の車輪５に制動力を発生させる油圧とで同じ勾配にする。これにより、制動装置制御部１００は、左右の車輪５で発生させる制動力の差を一定にした状態で、運転者の制動操作によって発生する制動力以上の制動力を発生させることができ、左右の車輪５で発生する制動力を、同じ度合いで上昇させることができる。
【００６８】
図６は、ブレーキアシスト制御によるかさ上げ量が上限値になった後に左右配分制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。制動装置４０で車両安定化制御を行う場合には、これらのようにブレーキ油圧Ｐｗを制御し、制動力を制御することによって行うが、ブレーキアシスト制御は、早急に減速をする必要がある場合など緊急時に行う制御であるため、ブレーキアシスト制御によるかさ上げ量は短時間で上限値になり、ブレーキ油圧Ｐｗは、ブレーキアシスト制御の開始後短時間で上限値になる。このように、ブレーキアシスト制御によるかさ上げ量が上限値になった後、左右配分制御を行う場合には、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍはブレーキ油圧Ｐｗの上限値のまま一定になり、減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄが、車両１のヨー方向の挙動に応じて減圧される。これにより、ヨー方向の挙動は安定方向に変化するため、減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄは、時間の経過に応じて変化するヨー方向の挙動に応じて、ブレーキ油圧Ｐｗの上限値を上限として上昇する。
【００６９】
図７は、実施例に係る車両安定化制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る車両安定化制御装置２の制御方法、即ち、当該車両安定化制御装置２の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、ブレーキアシスト制御によるかさ上げ量が上限値になる前の処理手順となっており、車両１の走行中に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。
【００７０】
実施例に係る車両安定化制御装置２の処理手順では、まず、制動操作中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動判定部１０３で行う。制動判定部１０３は、ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキペダル２２のストローク量が０より大きい場合には、運転者による制動操作中であると判定し、ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキペダル２２のストローク量が０の場合には、運転者は制動操作を行っていないと判定する。制動判定部１０３での判定により、制動操作を行っていないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。
【００７１】
制動判定部１０３での判定（ステップＳＴ１０１）により、制動操作中であると判定された場合には、次に、左右配分制御を実行するか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するヨー方向挙動制御判定部１０２で行う。ヨー方向挙動制御判定部１０２で左右配分制御を実行するか否かの判定をする場合には、まず、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するヨー方向挙動推定部９８で車両１のヨー方向の挙動を推定する。ヨー方向挙動推定部９８でヨー方向の挙動を推定する場合には、ヨーレート取得部９６で取得した車両走行時のヨーレートや車輪速度取得部９５で取得した車輪速度等に基づいて、車両１のヨー方向の挙動を推定する。ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動は、舵角取得部９４で取得したハンドル２０の舵角と共にヨー方向挙動制御判定部１０２に伝達され、ヨー方向挙動制御判定部１０２は、ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動がハンドル２０の舵角に適した挙動であるか否かにより、ヨー方向の挙動は安定しているか否かを判定する。
【００７２】
つまり、ヨー方向挙動制御判定部１０２は、ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動と、例えば、ハンドル２０の舵角と車速とから導出される所定のヨー方向の挙動とを比較することにより、ヨー方向の挙動は安定しているか否かを判定する。この判定により、推定したヨー方向の挙動が、ハンドル２０の舵角と車速とから導出した所定のヨー方向の挙動以上の場合には、推定したヨー方向の挙動は舵角取得部９４で取得した舵角に適した挙動にはなっておらず、ヨー方向の挙動は不安定であると判定する。なお、ハンドル２０の舵角と車速とからヨー方向の挙動を導出する場合には、舵角と車速とヨー方向の挙動との関係として予め設定され、ＥＣＵ９０の記憶部１１０に記憶されたマップを参照することにより導出する。
【００７３】
このようにヨー方向の挙動が不安定であると判定した場合には、ヨー方向挙動制御判定部１０２は、さらにヨー方向の挙動を安定させる方向に行う挙動制御であるヨー方向挙動制御を実行すると判定する。ヨー方向挙動制御を制動装置４０で実行する場合には、制動装置４０を左右配分制御するので、ヨー方向挙動制御を実行すると判定した場合には、制動装置４０においては左右配分制御を実行するとの判定になる。即ち、ヨー方向挙動制御判定部１０２は、車両１のヨー方向の挙動が安定している場合には左右配分制御は実行しないと判定し、ヨー方向の挙動が不安定な場合には左右配分制御を実行すると判定する。
【００７４】
ヨー方向挙動制御判定部１０２での判定（ステップＳＴ１０２）により、左右配分制御を実行すると判定した場合には、次に、ブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）を実行するか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するブレーキアシスト判定部１０１で行う。ブレーキアシスト判定部１０１は、運転者がブレーキペダル２２を制動操作する際の操作速度に基づいて、ブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定する。つまり、ブレーキアシスト判定部１０１は、所定の変化速度以上の操作速度で制動操作を行った場合にはブレーキアシスト制御を実行すると判定する。
【００７５】
具体的には、ブレーキアシスト判定部１０１は、ブレーキペダル２２を制動操作する際の操作速度として、ブレーキペダル２２のブレーキストローク量の変化速度を用いて判定する。このため、ブレーキアシスト判定部１０１は、ブレーキストローク量取得部９３で取得するブレーキペダル２２のストローク量を取得し続け、取得したストローク量の増加速度が、所定の増加速度よりも大きい場合には、ブレーキアシスト制御を実行すると判定し、ブレーキストローク量取得部９３で取得したストローク量の増加速度が、所定の増加速度以下の場合には、ブレーキアシスト制御は実行しないと判定する。このブレーキアシスト制御を実行するか否かの判定に用いるストローク量の所定の増加速度は、ブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定する際の閾値として予め設定され、ＥＣＵ９０の記憶部１１０に記憶されている。
【００７６】
ブレーキアシスト判定部１０１での判定（ステップＳＴ１０３）により、ブレーキアシスト制御を実行すると判定した場合には、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を上昇させる際における油圧の昇圧勾配を左右の車輪５に設けられるホイールシリンダ７１間で同じにする（ステップＳＴ１０４）。このホイールシリンダ７１に作用させる油圧の制御は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動装置制御部１００で行う。
【００７７】
制動装置制御部１００で、昇圧勾配を左右の車輪５に設けられるホイールシリンダ７１間で同じにする場合において、左右配分制御によって一方の車輪５に設けられるホイールシリンダ７１に作用させる油圧を減圧していない場合には、まず、ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動に応じて、左右の車輪５のうち一方の車輪５に設けられるホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、一旦減圧する（図５、減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄ参照）。この場合、他方の車輪５に設けられるホイールシリンダ７１に作用させる油圧は減圧せずに、ブレーキアシスト制御は実行して左右配分制御を行わない場合における油圧を保持する（図５、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍ参照）。例えば、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌと右前輪ホイールシリンダ７２Ｒとのうち、一方のホイールシリンダ７１に作用する油圧は一旦減圧し、他方のホイールシリンダ７１に作用する油圧は、ブレーキアシスト制御を実行する際における昇圧勾配で上昇させる状態で油圧を保持する。
【００７８】
制動装置制御部１００は、このように左右配分制御によって、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌと右前輪ホイールシリンダ７２Ｒとのうち一方のホイールシリンダ７１に作用する油圧を減圧させた後、ブレーキアシスト制御によって、他方のホイールシリンダ７１に作用する油圧を減圧させない側のホイールシリンダ７１に作用する油圧の昇圧勾配に基づいて上昇させる。これにより、左右の双方のホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、同じ昇圧勾配で昇圧させる。つまり、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌに作用させる油圧と右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに作用させる油圧との差を一定にした状態で、双方のホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、ブレーキアシスト制御によって昇圧させる。このように、制動装置制御部１００は、ブレーキアシスト制御と前記左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の車輪５に制動力を発生させる油圧のうち、一方の車輪５に制動力を発生させる油圧の減圧後、左右の車輪５に制動力を発生させる油圧同士の昇圧勾配を同じ勾配にする。これにより、車輪５に発生する制動力は、ブレーキペダル２２を操作する際の踏力によって発生する制動力よりも大きな制動力になった状態で、さらに、ヨー方向の挙動を低減させることができる制動力になる。制動装置制御部１００で、左右の前輪６に設けられるホイールシリンダ７１に作用させる油圧を同じ昇圧勾配で昇圧させる制御を行った後は、一旦この処理手順から抜け出る。
【００７９】
これに対し、ブレーキアシスト判定部１０１での判定（ステップＳＴ１０３）により、ブレーキアシスト制御は実行しないと判定した場合には、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、左右配分制御に従った油圧にする（ステップＳＴ１０５）。このように、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を左右配分制御に従った油圧にする場合には、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動の反対方向のヨー方向の挙動を発生させ、車両１のヨー方向の挙動を低減させることができるように制動装置制御部１００で制御する。
【００８０】
具体的には、制動装置制御部１００で制動装置４０に対して左右配分制御を行い、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌと右前輪ホイールシリンダ７２Ｒとのうち一方のホイールシリンダ７１に作用する油圧を、ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動に基づいて減圧する。これにより、左前輪６Ｌと右前輪６Ｒとで制動力に差を設け、ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動を低減させる。このように、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、左右配分制御に従った油圧にする制御を行った後は、一旦この処理手順から抜け出る。
【００８１】
これらに対し、ヨー方向挙動制御判定部１０２での判定（ステップＳＴ１０２）により、左右配分制御は実行しないと判定した場合には、次に、ブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定は、ヨー方向挙動制御判定部１０２での判定（ステップＳＴ１０２）で、左右配分制御を実行すると判定し、さらに、ブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定（ステップＳＴ１０３）する場合と同様に、ブレーキアシスト判定部１０１で行う。即ち、ブレーキアシスト判定部１０１は、ブレーキストローク量取得部９３で取得するブレーキペダル２２のストローク量の変化に基づいて、ブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定する。
【００８２】
ブレーキアシスト判定部１０１での判定（ステップＳＴ１０６）により、ブレーキアシスト制御を実行すると判定した場合には、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧のかさ上げを行う（ステップＳＴ１０７）。このホイールシリンダ７１に作用させる油圧のかさ上げは、制動装置制御部１００で行う。即ち、制動装置制御部１００は、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧の昇圧勾配を決定し、油圧がこの昇圧勾配で変化するように制動装置４０が有する駆動用モータ６６等のブレーキアクチュエータ６０を作動させることにより、制動装置４０に対してブレーキアシスト制御を行う。これにより、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧であるブレーキ油圧を、マスタシリンダ油圧より昇圧させ、油圧のかさ上げを行う。このように、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧のかさ上げを行うことにより、車輪５に発生する制動力は、ブレーキペダル２２を操作する際の踏力によって発生する制動力よりも大きな制動力になり、車両１は、この制動力により減速する。ホイールシリンダ７１に作用させる油圧のかさ上げを行う制御を行った後は、一旦この処理手順から抜け出る。
【００８３】
これに対し、ブレーキアシスト判定部１０１での判定（ステップＳＴ１０６）により、ブレーキアシスト制御は実行しないと判定した場合には、制動装置制御部１００は、制動装置４０の制御を行わない（ステップＳＴ１０８）。つまり、制動装置制御部１００は、制動装置４０に対して左右配分制御やブレーキアシスト制御を行わないため、ホイールシリンダ７１に作用する油圧は、運転者がブレーキペダル２２を操作する際の踏力により発生する油圧であるマスタシリンダ油圧が作用する。これにより、車輪５に発生する制動力は、ブレーキペダル２２を操作する際の踏力によって発生する制動力になり、車両１は、この制動力により減速する。このように、制動装置４０の制御を行わずに制動力を発生させた後は、一旦この処理手順から抜け出る。
【００８４】
実施例に係る車両安定化制御装置２での制動制御は、所定の期間ごとに上述した処理が呼び出され、制動判定部１０３での判定（ステップＳＴ１０１）により、制動操作を行っていないと判定されるまで、これらの処理は繰り返される。
【００８５】
以上の車両安定化制御装置は、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の車輪５で発生させる制動力の差を一定にした状態で、運転者の制動操作によって発生する制動力以上の制動力を発生させるので、ブレーキアシスト制御による減速度を確保しつつ、左右配分制御によって車両走行時の安定性を確保することができる。つまり、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合に、運転者の制動操作によって発生する制動力以上の制動力を車輪５に発生させるので、運転者が大きな減速度を要求している場合に所望の減速度を得ることができ、また、左右の車輪５で発生させる制動力に差を設けるので、車両１にヨー方向の挙動が発生している場合に、制動力の差によって、このヨー方向の挙動を低減することができる。さらに、この場合には、ブレーキアシスト制御を行いつつ、左右の車輪５で発生させる制動力の差を一定にして左右配分制御を行うので、左右配分制御を行う際に、ブレーキアシスト制御による制動力の増加によって左右の車輪５の制動力の差が不必要に大きくなり、ヨー方向の挙動を低減し難くなることを抑制できる。これらの結果、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立することができる。
【００８６】
また、ブレーキアシスト制御を行う場合は、ホイールシリンダに作用する油圧をかさ上げすることによって、運転者の制動操作により発生する制動力以上の制動力を発生させるので、より確実に制動力を増加し、減速度を増加させることができる。また、左右配分制御を行う場合は、左右の車輪５のうち左側の車輪５に制動力を発生させる油圧と右側の車輪５に制動力を発生させる油圧、即ち、車両１の左側に設けられる車輪５の近傍に設けられるホイールシリンダ７１に作用する油圧と、車両１の右側に設けられる車輪５の近傍に設けられるホイールシリンダ７１に作用する油圧とで差を設けるので、より確実に左右の車輪５で発生させる制動力に差を設けることができ、ヨー方向の挙動を低減することができる。さらに、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、ブレーキアシスト制御によって油圧をかさ上げする際における昇圧勾配を、左右のホイールシリンダ７１に作用する油圧同士で同じ勾配にするので、左右配分制御を行う際に、ブレーキアシスト制御での油圧のかさ上げによって左右の車輪５の制動力の差が不必要に大きくなり、ヨー方向の挙動を低減し難くなることを抑制できる。これらの結果、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立することができる。
【００８７】
また、制動装置制御部１００は、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の車輪５に制動力を発生させる油圧のうち、一方の車輪５に制動力を発生させる油圧の減圧後、左右の車輪５に制動力を発生させる油圧同士の昇圧勾配を同じ勾配にするので、左右の車輪５間でより確実に制動力に差を設けることができる。これにより、ブレーキアシスト制御によって制動力を増加させる場合でも、より確実にヨー方向の挙動を低減させることができる。この結果、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立することができる。
【００８８】
また、左右配分制御を、左前輪６Ｌの制動力と右前輪６Ｒの制動力との差を制御することによって行うことにより、操舵輪である前輪６によって、左右の制動力差によるヨー方向の挙動を発生させるので、より確実に制動力差によるヨー方向の挙動を発生させることができる。これにより、車両１にヨー方向の挙動が発生している場合に、この挙動と反対方向の挙動をより確実に発生させ、車両１に発生しているヨー方向の挙動を低減することができる。この結果、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立することができる。
【００８９】
また、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の車輪５で発生させる制動力のうち、一方の車輪５に制動力を発生させる油圧はブレーキアシスト制御時の昇圧勾配に決定して油圧の制御を行うので、運転者が大きな減速度を要求している場合に、より確実に所望の減速度を得ることができる。また、他方の車輪５の制動力を発生させる油圧は、減圧後、反対側の車輪５に制動力を発生させる油圧の勾配として決定した昇圧勾配に基づいて制御を行うので、ヨー方向の挙動を低減することができ、且つ、ブレーキアシスト制御によって左右の車輪５の制動力の差が不必要に大きくなることに起因してヨー方向の挙動を低減し難くなることを抑制できる。これらの結果、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立することができる。
【００９０】
なお、実施例に係る車両安定化制御装置２では、制動装置４０は、ブレーキアシスト制御を行わない場合には、ブレーキペダル２２を制動操作する運転者の踏力によりホイールシリンダ７１に作用させる油圧を発生させているが、ブレーキアシスト制御を行わない場合でも、制動装置制御部１００で制動装置４０のブレーキアクチュエータ６０を制御し、ブレーキアクチュエータ６０を作動させることにより、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を発生させてもよい。この場合、ブレーキアシスト制御の実行時には、ブレーキアシスト制御を実行しない場合よりも、ホイールシリンダ７１に作用する油圧が高くなるようにブレーキアクチュエータ６０を制御し、ブレーキアシスト制御の実行時にはホイールシリンダ７１に作用する油圧のかさ上げを行う。このように、ブレーキアシスト制御の実行時には、ブレーキアシスト制御を実行しない場合よりも、ホイールシリンダ７１に作用する油圧が高くなり、車輪５で発生させることができる制動力を増加できるものであれば、制動装置４０の形態は問わない。
【００９１】
また、実施例に係る車両安定化制御装置２は、制動装置４０は、各車輪５の近傍にホイールシリンダ７１とブレーキディスク７５とを備える、いわゆるディスクブレーキによって制動する制動装置４０として構成されているが、制動装置４０は、車輪５の近傍にブレーキドラムとブレーキシューとを備える、いわゆるドラムブレーキによって制動する制動装置４０として構成されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
以上のように、本発明に係る車両安定化制御装置は、各車輪で独立して制動力を調節可能な車両に有用であり、特に、制動時における車両の安定性を向上させる場合に適している。
【０００１】
本発明は、車両安定化制御装置に関するものである。特に、この発明は、車両の制動時における安定性を確保できる車両安定化制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両安定化制御装置では、車輪で発生させる制動力を制御し、車両の走行中に運転者の意思に関わらず車両の走行時の状態に応じて車輪の制動力を制御することにより、車両走行時の安定性を確保しているものがある。例えば、特許文献１に記載の車輌の制動力制御装置では、制動時に車輪がロックする状況の場合には、ロックする車輪に制動力を発生させるホイールシリンダに付与する油圧を低下させることにより車輪のロックを抑制し、また、ヨー方向の挙動制御を行う場合には、左右の車輪の制動力配分制御を行うことにより、車両の左右で減速度を異ならせ、ヨー方向の挙動制御を行っている。
【０００３】
さらに、特許文献１に記載の車輌の制動力制御装置では、運転者の踏力によって発生する制動力よりも大きな制動力を発生させる制御であるブレーキアシスト制御の実行中に、車輪ごとの制動力を調節することによって行うヨー方向の挙動制御などの制動力増大抑制制御が開始された場合には、ブレーキアシスト制御のみが行われる場合と比較して、制動制御時にホイールシリンダに付与する油圧の元になる圧力である制動元圧を抑制する。これにより、ブレーキアシスト制御で増圧する制動元圧を不必要に高く増圧することを抑制することができ、制動時のエネルギー効率を改善したり、制動圧の調節を精度よく行ったりすることができる。
【０００４】
【特許文献１】
国際公開第２００６／００６４５３号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ブレーキアシスト制御とヨー方向の挙動制御とを同時に行った場合、車輪の制動力はブレーキアシスト制御とヨー方向の挙動制御との双方の制御により制動力が制御されるため、左右の車輪の制動力は、ヨー方向の挙動制御による制動力の配分と異なる場合がある。このため、ヨー方向の挙動制御を効果的に行うことができなくなる場合がある。また、ブレーキアシスト制御とヨー方向の挙動制御とが同時に行われる状況において、より確実なヨー方向の挙動制御を行うことを目的としてブレーキアシスト制御による制動力の増加の割合を低減させた場合、制動力が不足し、運転者が要求する減速度を得ることができなくなる場合がある。これらのように、ブレーキアシスト制御とヨー方向の挙動制御とを同時に行う場合、ヨー方向の挙動制御による車両走行時の安定性の確保と、ブレーキアシスト制御による減速度の確保とを共に満たすことは、大変困難なものとなっていた。
［０００６］
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立できる車両安定化制御装置を供することを目的とする。
課題を解決するための手段
［０００７］
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両安定化制御装置は、車両のヨー方向の挙動を推定するヨー方向挙動推定手段と、運転者の制動操作によって作動油の油圧を変化させることにより前記車両が有する車輪に制動力を発生させることが可能な制動手段と、前記制動手段を制御して前記作動油の油圧を制御することにより前記制動力を制御可能に設けられていると共に、所定の変化速度以上の操作速度で前記制動操作を行った場合には、前記制動操作に応じて変化する前記油圧をかさ上げすることにより、前記制動操作によって発生する前記制動力以上の前記制動力を発生させる制御である制動補助制御を行い、また、前記ヨー方向挙動推定手段で推定した前記ヨー方向の挙動が所定の挙動以上の場合には、左右の前記車輪のうち左側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧と右側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧とで差を設けることによって左右の前記車輪で発生させる前記制動力に差を設けることにより前記ヨー方向の挙動を低減させる制御である左右配分制御を行い、さらに、前記制動補助制御と前記左右配分制御とを同時に行う場合には、前記油圧をかさ上げする際における昇圧勾配を左側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧と右側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧とで同じ勾配にし、左右の前記車輪で発生させる前記制動力の差を一定にした状態で前記制動操作によって発生する前記制動力以上の制動力を発生させる制御を行う制動手段制御手段と、を備えることを特徴とする。
［０００８］
また、この発明に係る車両安定化制御装置は、上記車両安定化制御装置において、前記制動手段は、作動油の油圧を変化させることにより前記制動力を発生させることが可能に設けられており、前記制動手段制御手段は、前記作動油の油圧を制御することにより前記制動力を制御可能に設けられていると共に、前記制動補助制御を行う場合は、前記制動操作に応じて変化する前記油圧をかさ上げすることにより、前記制動操作によって発生する前記制動力以上の前記制動力を発生させ、また、前記左右配分制御を行う場合は、左右の前記車輪のうち左側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧と右側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧とで差を設けることにより左右の前記車輪で発生させる前記制動力に差を設け、さらに、前記制動補助制御と前記左右配分制御とを同時に行う場合には、前記油圧をかさ上げする際における昇圧勾配を左側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧と右側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧とで同じ勾配にする。
【０００９】
また、この発明に係る車両安定化制御装置は、上記車両安定化制御装置において、前記制動手段制御手段は、前記制動補助制御と前記左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧のうち、一方の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧の減圧後、左右の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧同士の昇圧勾配を同じ勾配にする。
【００１０】
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両安定化制御装置は、車両のヨー方向の挙動を推定するヨー方向挙動推定手段と、運転者の制動操作により前記車両が有する車輪に制動力を発生させると共に作動油の油圧を変化させることにより前記制動力を発生させることが可能な制動手段と、前記作動油の油圧を制御することにより前記制動手段で前記車輪に発生させる前記制動力を制御可能に設けられていると共に、所定の変化速度以上の操作速度で前記制動操作を行った場合には、前記作動油の油圧を変化させる際の勾配を前記制動操作によって昇圧する際の勾配以上の昇圧勾配に決定して行う制御である制動補助制御を行い、また、前記ヨー方向挙動推定手段で推定した前記ヨー方向の挙動が所定の挙動以上の場合には、左右の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧に差を設けることにより前記ヨー方向の挙動を低減させる制御である左右配分制御を行い、さらに、前記制動補助制御と前記左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧のうち、一方の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧は前記制動補助制御時の前記昇圧勾配に決定し、他方の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧は減圧後、決定した前記昇圧勾配に基づいて制御を行う制動手段制御手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両安定化制御装置は、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施例に係る車両安定化制御装置が設けられた車両の概略図である。
【図２】図２は、図１に示した制動装置の構成概略図である。
【図３】図３は、図１に示した車両安定化制御装置の要部構成図である。
【図４】図４は、ブレーキアシスト制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。
【図５】図５は、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを行う場合の油圧の変化を示す説明図である。
【図６】図６は、ブレーキアシスト制御によるかさ上げ量が上限値になった後に左右配分制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。
【図７】図７は、実施例に係る車両安定化制御装置の処理手順を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００１３】
１ 車両
２ 車両安定化制御装置
５ 車輪
６ 前輪
７ 後輪
１０ エンジン
２０ ハンドル
２１ アクセルペダル
２２ ブレーキペダル
４０ 制動装置
４１ マスタシリンダ
５０ 油圧経路
５１ 第１油圧経路
５２ 第２油圧経路
５５ リターン経路
５６ 供給経路
６０ ブレーキアクチュエータ
６１ マスタカット弁
６２ 保持弁
６３ 減圧弁
６４ 加圧ポンプ
６６ 駆動用モータ
６９ マスタシリンダ圧センサ
７１ ホイールシリンダ
７５ ブレーキディスク
８２ ブレーキストロークセンサ
８３ ヨーレートセンサ
８５ 車輪速度センサ
８６ 舵角センサ
９０ ＥＣＵ
９１ 処理部
９２ アクセル開度取得部
９３ ブレーキストローク量取得部
９４ 舵角取得部
９５ 車輪速度取得部
９６ ヨーレート取得部
９７ Ｇ取得部
９８ ヨー方向挙動推定部
９９ エンジン制御部
１００ 制動装置制御部
１０１ ブレーキアシスト判定部
１０２ ヨー方向挙動制御判定部
１０３ 制動判定部
１１０ 記憶部
１１１ 入出力部
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る車両安定化制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の実施例に係る車両安定化制御装置が設けられた車両の概略図である。実施例に係る車両安定化制御装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン１０を動力発生手段としており、エンジン１０が発生した動力が自動変速機１５を介して、車両１が有する車輪５のうち駆動輪として設けられる後輪７へ伝達されることにより走行可能になっている。また、エンジン１０は、車両１の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０によってエンジン回転数やトルク（出力）が制御される。
【００１６】
なお、実施例において、エンジン１０はガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式エンジンであるが、エンジン１０はこれに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas：液化石油ガス）やアルコールを燃料とする火花点火式エンジンであってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式エンジンであってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。また、動力発生手段は内燃機関以外のものでもよく、例えば、電気によって作動するモータや、エンジンとモータとを併用したものであってもよい。
【００１７】
動力発生手段であるエンジン１０は、車両１の進行方向における前側部分に搭載されており、自動変速機１５、プロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７、ドライブシャフト１８を介して後輪７を駆動する。この後輪７は、車両１の進行方向における左側に位置する後輪７である左後輪７Ｌと、車両１の進行方向における右側に位置する後輪７である右後輪７Ｒとが共にドライブシャフト１８に接続されており、共に駆動輪として設けられている。このように、実施例に係る車両安定化制御装置２を備える車両１は、エンジン１０が車両１の進行方向における前側部分に搭載され、後輪７が駆動輪として設けられた、いわゆるＦＲ（Front engine Rear drive）の駆動形式となっている。なお、実施例に係る車両安定化制御装置２は、動力発生手段で発生した動力が駆動輪へ伝達される車両１であれば、駆動形式に関わらず適用できる。また、エンジン１０の回転を変速する変速機は自動変速機１５以外のものでもよく、例えば手動で変速をする手動変速機でもよい。
【００１８】
車両１が有する車輪５のうち後輪７は、このように駆動輪として設けられるのに対し、前輪６は車両１の操舵輪として設けられている。操舵輪である前輪６は、車両１の運転席に配設されるハンドル２０によって操舵可能に設けられている。このハンドル２０は、車両１の運転者が車輪５を操舵する際における操舵補助力を発生する操舵補助装置であるＥＰＳ（Electric Power Steering）装置３１にステアリングシャフト３２を介して接続されている。このように、ハンドル２０はＥＰＳ装置３１に接続されるため、ハンドル２０を操作することにより前輪６を操舵可能に設けられている。つまり、前輪６のうち車両１の進行方向における左側に位置する前輪６である左前輪６Ｌと、車両１の進行方向における右側に位置する前輪６である右前輪６Ｒとは、共にそれぞれタイロッド３５やナックルアーム３６を介してＥＰＳ装置３１に接続されており、これにより、左前輪６Ｌと右前輪６Ｒとは、ハンドル２０を操作することによって操舵可能に設けられている。また、ＥＰＳ装置３１には、ハンドル２０の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ８６が設けられている。
【００１９】
また、車両１には、車輪５に制動力を発生させる制動装置４０が設けられており、各車輪５の近傍には、制動装置４０が有すると共に油圧によって作動するホイールシリンダ７１と、このホイールシリンダ７１と組みになって設けられると共に車輪５の回転時には車輪５と一体となって回転するブレーキディスク７５とが設けられている。即ち、ホイールシリンダ７１は、左前輪６Ｌ、右前輪６Ｒ、左後輪７Ｌ、右後輪７Ｒの近傍に設けられるホイールシリンダ７１が、順に左前輪ホイールシリンダ７２Ｌ、右前輪ホイールシリンダ７２Ｒ、左後輪ホイールシリンダ７３Ｌ、右後輪ホイールシリンダ７３Ｒとなって設けられている。同様に、ブレーキディスク７５は、左前輪６Ｌ、右前輪６Ｒ、左後輪７Ｌ、右後輪７Ｒの近傍に設けられるブレーキディスク７５が、順に左前輪ブレーキディスク７６Ｌ、右前輪ブレーキディスク７６Ｒ、左後輪ブレーキディスク７７Ｌ、右後輪ブレーキディスク７７Ｒとなって設けられている。
【００２０】
このうち、ホイールシリンダ７１は、車両１の制動時に当該ホイールシリンダ７１に作用させる油圧の経路である油圧経路５０に接続されている。この油圧経路５０には、車両１の制動時に油圧経路５０内の油圧を制御可能なブレーキアクチュエータ６０が設けられており、ブレーキアクチュエータ６０は、各ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、それぞれ独立して作用させることができる。これにより、複数の車輪５の制動力は、それぞれ独立して発生させることができる。
【００２１】
さらに、各車輪５の近傍には、車輪５の回転速度である車輪速度を検出する車輪速度検出手段である車輪速度センサ８５が設けられている。この車輪速度センサ８５は、各車輪５に独立して設けられており、各車輪５の車輪速度を独立して検出可能になっている。
【００２２】
また、車両１には、車両１の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に、エンジン１０の出力を調整する際に操作するアクセルペダル２１と、走行中の車両１を制動する際に操作するブレーキペダル２２とが併設されている。このうち、アクセルペダル２１の近傍には、アクセルペダル２１の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ８１が設けられている。また、ブレーキペダル２２は、後述するマスタシリンダ４１（図２参照）等を介して油圧経路５０に接続されており、さらに、ブレーキペダル２２の近傍には、ブレーキペダル２２のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ８２が設けられている。
【００２３】
制動装置４０は、車両１の運転者がブレーキペダル２２を踏み込んで制動操作を行うことにより、車輪５に制動力を発生させることが可能になっている。このように制動装置４０は、少なくとも運転者の制動操作により車両１が有する車輪５に制動力を発生させることが可能な制動手段として設けられている。
【００２４】
また、この車両１には、少なくとも車両１の幅方向の加速度を検出可能なＧセンサ８４と、車両１の走行時のヨーレートを検出可能なヨーレート検出手段であるヨーレートセンサ８３とが設けられている。これらのアクセル開度センサ８１、ブレーキストロークセンサ８２、ヨーレートセンサ８３、Ｇセンサ８４、車輪速度センサ８５、舵角センサ８６、ＥＰＳ装置３１、ブレーキアクチュエータ６０、エンジン１０及び自動変速機１５は、車両１の各部を制御するＥＣＵ９０に接続されており、ＥＣＵ９０によって制御可能に設けられている。
【００２５】
図２は、図１に示した制動装置の構成概略図である。車両１（図１参照）の制動時に操作をするブレーキペダル２２は、エンジン１０（図１参照）の吸気通路（図示省略）に接続されることにより、エンジン１０の運転時に発生する負圧の伝達が可能な負圧経路４３が接続されたブレーキブースタ４２に接続されている。このようにブレーキブースタ４２に接続される負圧経路４３には、吸気通路側からブレーキブースタ４２の方向への空気の流れを遮断する逆止弁である負圧経路逆止弁４４と、負圧経路４３内の負圧を検出可能な負圧検出手段である負圧センサ４５とが設けられている。
【００２６】
また、ブレーキブースタ４２は、油圧を発生させることができるマスタシリンダ４１に接続されており、油圧経路５０は、このマスタシリンダ４１に接続されている。このようにマスタシリンダ４１に接続されている油圧経路５０は、作動油として用いられるブレーキフルード（図示省略）が満たされており、制動装置４０は、このブレーキフルードの油圧を変化させることにより車輪５に制動力を発生させることが可能に設けられている。また、この油圧経路５０は、２系統に分かれて構成されており、２系統の油圧経路５０である第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とが、それぞれ独立してマスタシリンダ４１に接続されている。
【００２７】
ブレーキペダル２２は、これらのようにブレーキブースタ４２とマスタシリンダ４１とを介して油圧経路５０に接続されており、このうちブレーキブースタ４２は、公知の真空式倍力装置となっており、ブレーキペダル２２に入力された踏力を、負圧経路４３から伝達された負圧と大気圧との差を利用することにより増大してマスタシリンダ４１に伝達可能に設けられている。また、マスタシリンダ４１は、ブレーキブースタ４２から伝達された力によって油圧を発生させ、発生させた油圧を油圧経路５０に伝達可能に設けられている。
【００２８】
また、マスタシリンダ４１に接続される油圧経路５０には、その端部にホイールシリンダ７１が接続されており、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とで、車両１における互い違いの位置に配設されている車輪５の近傍に設けられるホイールシリンダ７１が接続されている。つまり、第１油圧経路５１には左前輪ホイールシリンダ７２Ｌと右後輪ホイールシリンダ７３Ｒとが接続され、第２油圧経路５２には右前輪ホイールシリンダ７２Ｒと左後輪ホイールシリンダ７３Ｌとが接続されている。
【００２９】
また、油圧経路５０には、車両の制動時に油圧経路５０内の油圧を制御可能なブレーキアクチュエータ６０が複数設けられており、ブレーキアクチュエータ６０は、常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁６１と保持弁６２、及び常閉のソレノイドバルブである減圧弁６３とを有している。これらのマスタカット弁６１と保持弁６２と減圧弁６３とは、車輪５に付与する制動力の配分を制御可能な制動力配分制御手段として設けられている。このうち、マスタカット弁６１は、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とにそれぞれ１つずつ配設されている。
【００３０】
また、保持弁６２は、油圧経路５０において、マスタシリンダ４１からマスタカット弁６１を経てホイールシリンダ７１に向かう経路に設けられており、４つのホイールシリンダ７１に対応して保持弁６２も４つ設けられている。
【００３１】
また、減圧弁６３は、保持弁６２からホイールシリンダ７１に向かう経路から分岐し、マスタカット弁６１と保持弁６２との間の経路に接続される経路であるリターン経路５５に設けられている。このように、減圧弁６３が設けられるリターン経路５５は、４つの保持弁６２とホイールシリンダ７１との間の経路からそれぞれ分岐しており、減圧弁６３は、分岐した各経路に設けられているため、減圧弁６３は油圧経路５０に４つ設けられている。即ち、減圧弁６３は、保持弁６２と同様に４つのホイールシリンダ７１に対応して４つ設けられている。
【００３２】
また、リターン経路５５は、減圧弁６３の下流側、つまりリターン経路５５における、減圧弁６３よりもマスタカット弁６１と保持弁６２との間の経路に接続される側の部分が、第１油圧経路５１における２つのリターン経路５５同士、及び第２油圧経路５２における２つのリターン経路５５同士で接続されて、それぞれ１つの経路になっている。このように、リターン経路５５における１つの経路になった部分には、ブレーキアクチュエータ６０である加圧ポンプ６４と、リターン経路５５に設けられる逆止弁であるリターン経路逆止弁６５とが配設されており、リターン経路逆止弁６５は、リターン経路５５における、加圧ポンプ６４よりもマスタカット弁６１と保持弁６２との間の経路に接続される側に配設されている。
【００３３】
このうち、加圧ポンプ６４には駆動用モータ６６が接続されており、加圧ポンプ６４は、駆動用モータ６６によって作動させることにより、リターン経路５５内のブレーキフルードを減圧弁６３側からマスタカット弁６１或いは保持弁６２側に供給可能に設けられている。また、リターン経路逆止弁６５は、加圧ポンプ６４からマスタカット弁６１或いは保持弁６２方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。加圧ポンプ６４とリターン経路逆止弁６５とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とにそれぞれ１つずつ設けられており、全部でそれぞれ２つずつ設けられている。
【００３４】
また、油圧経路５０におけるマスタカット弁６１の上流側、即ち、油圧経路５０におけるマスタシリンダ４１とマスタカット弁６１との間の部分からは、リターン経路５５に接続される経路である供給経路５６が分岐しており、供給経路５６はリターン経路５５に接続されている。また、この供給経路５６にはリザーバ６７と、供給経路５６に設けられる逆止弁である供給経路逆止弁６８とが配設されており、供給経路逆止弁６８は、供給経路５６における、リザーバ６７よりもマスタシリンダ４１とマスタカット弁６１との間の経路に接続される側に配設されている。
【００３５】
このうち、リザーバ６７は、供給経路５６を流れるブレーキフルードを所定量貯留可能に設けられており、供給経路逆止弁６８は、マスタカット弁６１或いは保持弁６２側からリターン経路５５の方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。リザーバ６７と供給経路逆止弁６８とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とにそれぞれ１つずつ設けられており、全部でそれぞれ２つずつ設けられている。
【００３６】
また、第１油圧経路５１におけるマスタシリンダ４１とマスタカット弁６１との間には、操作圧力検出手段であるマスタシリンダ圧センサ６９が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ６９は、第１油圧経路５１におけるマスタシリンダ４１とマスタカット弁６１との間の油圧を、運転者がブレーキ操作をしてブレーキペダル２２を踏んだ場合に発生する操作圧力として検出可能に設けられている。
【００３７】
これらのように設けられる負圧センサ４５、マスタシリンダ圧センサ６９、マスタカット弁６１、保持弁６２、減圧弁６３、駆動用モータ６６は、ＥＣＵ９０に接続されており、ＥＣＵ９０によって制御可能に設けられている。
【００３８】
図３は、図１に示した車両安定化制御装置の要部構成図である。ＥＣＵ９０には、処理部９１、記憶部１１０及び入出力部１１１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ９０に接続されているエンジン１０、自動変速機１５、ＥＰＳ装置３１、アクセル開度センサ８１、ブレーキストロークセンサ８２、ヨーレートセンサ８３、Ｇセンサ８４、車輪速度センサ８５、舵角センサ８６、負圧センサ４５、マスタシリンダ圧センサ６９、マスタカット弁６１、保持弁６２、減圧弁６３、駆動用モータ６６は、入出力部１１１に接続されており、入出力部１１１は、これらのセンサ類等との間で信号の入出力を行う。
【００３９】
また、記憶部１１０には、本実施例に係る車両安定化制御装置２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部１１０は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００４０】
また、処理部９１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、アクセル開度センサ８１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部９２と、ブレーキストロークセンサ８２での検出結果よりブレーキペダル２２のストローク量を取得可能な制動操作取得手段であるブレーキストローク量取得部９３と、舵角センサ８６での検出結果よりハンドル２０の回転角である舵角を取得可能な舵角取得手段である舵角取得部９４と、車輪速度センサ８５での検出結果より車輪速度を取得可能な車輪速度取得手段である車輪速度取得部９５と、ヨーレートセンサ８３での検出結果より、車両１の走行時におけるヨーレートを取得可能なヨーレート取得手段であるヨーレート取得部９６と、Ｇセンサ８４での検出結果より、車両１の走行時における横Ｇを取得可能なＧ取得手段であるＧ取得部９７と、車両１のヨー方向の挙動を推定するヨー方向挙動推定手段であるヨー方向挙動推定部９８と、を有している。
【００４１】
また、処理部９１は、エンジン１０の運転状態を制御可能なエンジン制御手段であるエンジン制御部９９と、制動装置４０を制御してブレーキフルードの油圧を制御することにより車輪５に発生させる制動力を制御可能な制動手段制御手段である制動装置制御部１００と、運転者の制動操作に応じて変化するブレーキフルードの油圧をかさ上げすることにより、制動操作によって発生する制動力以上の制動力を発生させる制動補助制御であるブレーキアシスト制御を行うか否かを判定する制動補助判定手段であるブレーキアシスト判定部１０１と、ヨー方向挙動制御を行うか否かを判定するヨー方向挙動制御判定手段であるヨー方向挙動制御判定部１０２と、制動操作中であるか否かを判定する制動判定手段である制動判定部１０３と、を有している。
【００４２】
ＥＣＵ９０によって制御されるマスタカット弁６１等の制御は、例えば、ヨーレートセンサ８３などによる検出結果に基づいて、処理部９１が前記コンピュータプログラムを当該処理部９１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてマスタカット弁６１等を作動させることにより制御する。その際に処理部９１は、適宜記憶部１１０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このようにマスタカット弁６１等を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ９０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００４３】
この実施例に係る車両安定化制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、エンジン１０を運転させてエンジン１０の動力を駆動輪である後輪７に伝達することにより走行する。詳しくは、エンジン１０の運転中は、エンジン１０が有するクランクシャフト（図示省略）の回転が自動変速機１５に伝達され、自動変速機１５で車両１の走行状態に適した変速比で変速される。自動変速機１５で変速された回転は、プロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７、ドライブシャフト１８を介して後輪７に伝達される。これにより、駆動輪である後輪７は回転し、車両１は走行する。
【００４４】
また、エンジン１０の回転が後輪７に伝達されることにより走行をする車両１の車速は、アクセルペダル２１を運転者が足で操作し、エンジン１０の回転数や出力を調節することにより調節する。アクセルペダル２１を操作した場合には、アクセルペダル２１のストローク量、即ちアクセル開度が、アクセルペダル２１の近傍に設けられるアクセル開度センサ８１によって検出される。アクセル開度センサ８１による検出結果は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するアクセル開度取得部９２に伝達されてアクセル開度取得部９２で取得し、さらに、取得したアクセル開度が、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するエンジン制御部９９に伝達される。エンジン制御部９９は、アクセル開度取得部９２で取得したアクセル開度や、その他のセンサによる検出結果に基づいて、エンジン１０を制御する。
【００４５】
車両１は、このようにエンジン１０を運転させることにより走行するが、走行時には車輪５の回転速度である車輪速度を、車輪速度センサ８５で検出する。車輪速度センサ８５で検出した車輪速度は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速度取得部９５に伝達され、車輪速度取得部９５で取得する。車輪速度取得部９５で車輪速度を取得する際には、４つの車輪速度センサ８５による検出結果を独立して取得する。即ち、車輪速度取得部９５は、４つの車輪５の車輪速度を、それぞれ独立して取得する。
【００４６】
また、車両１の走行中に、アクセルペダル２１を戻すことによる速度の低下以上の低下速度で車速を低下させる場合には、ブレーキペダル２２を踏み込むことによって車両１を制動する。このように、ブレーキペダル２２を踏み込んでブレーキ操作を行った場合、その踏力がブレーキブースタ４２に伝達される。ここで、このブレーキブースタ４２には負圧経路４３が接続されており、ブレーキブースタ４２にはエンジン１０の運転時における吸気行程で発生する負圧が負圧経路４３を介して伝達可能に設けられている。このため、踏力がブレーキブースタ４２に対して入力された場合、ブレーキブースタ４２はこの負圧と大気圧との差圧により、踏力を増力させてマスタシリンダ４１に入力する。踏力に対して増力した力が入力されたマスタシリンダ４１は、入力された力に応じてブレーキフルードに対して圧力を与え、マスタシリンダ４１内のブレーキフルードの油圧であるマスタシリンダ油圧を上昇させる。
【００４７】
マスタシリンダ油圧が上昇した場合、マスタシリンダ４１に接続されている油圧経路５０内のブレーキフルードの圧力も上昇し、油圧経路５０内の油圧はマスタシリンダ油圧と同じ圧力になる。さらに、このように油圧経路５０内の油圧が上昇した場合、この油圧は常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁６１と保持弁６２とを介してホイールシリンダ７１にも伝達される。この場合、減圧弁６３は常閉であるため、油圧経路５０内のブレーキフルードは保持弁６２側から減圧弁６３を通ってリターン経路５５には流れないため、保持弁６２からホイールシリンダ７１に伝達される油圧は低下しない。
【００４８】
このように、上昇した油圧がホイールシリンダ７１に伝達された場合、ホイールシリンダ７１は伝達された油圧により作動する。即ち、ホイールシリンダ７１は、マスタシリンダ油圧で作動する。ホイールシリンダ７１が作動した場合、ホイールシリンダ７１は、当該ホイールシリンダ７１と組みになって設けられ、且つ、車輪５の回転時に車輪５と一体となって回転するブレーキディスク７５の回転速度を低下させる。これにより、車輪５の回転速度も低下するため、車輪５は路面に対して制動力を発生し、車両１は減速する。
【００４９】
これらのように、ブレーキペダル２２を操作することにより、ホイールシリンダ７１にはブレーキディスク７５の回転速度を低下させる力であるブレーキ力が発生するため、ブレーキディスク７５の回転速度の低下を介して車輪５の回転速度を低下させることができ、走行中の車両１を制動することができる。
【００５０】
また、このようにブレーキペダル２２を操作する場合には、ブレーキペダル２２のストローク量が、ブレーキペダル２２の近傍に設けられるブレーキストロークセンサ８２によって検出される。ブレーキストロークセンサ８２による検出結果は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するブレーキストローク量取得部９３で取得する。ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動装置制御部１００は、ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキペダル２２のストローク量や車両１に設けられる他のセンサでの検出結果に応じてブレーキアクチュエータ６０を制御することにより、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を制御する。
【００５１】
制動装置制御部１００は、ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキペダル２２のストローク量等に応じてホイールシリンダ７１に作用させる油圧を制御するが、ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキペダル２２のストローク量が、急激に大きくなっている場合、制動装置制御部１００はブレーキアシスト制御を行う。つまり、運転者がブレーキペダル２２を急激に踏み込んだ場合、このブレーキペダル２２の操作は、ブレーキストロークセンサ８２でブレーキペダル２２のストローク量の変化として検出し、ブレーキストローク量取得部９３で取得する。ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキペダル２２のストローク量は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するブレーキアシスト判定部１０１に伝達され、ブレーキアシスト判定部１０１でブレーキアシスト制御を行うと判定した場合には、制動装置制御部１００はブレーキアシスト制御を行う。
【００５２】
ブレーキアシスト制御を行う場合には、制動装置制御部１００は駆動用モータ６６を作動させることにより加圧ポンプ６４を作動させる。加圧ポンプ６４が作動した場合には、リターン経路５５内のブレーキフルードは、マスタカット弁６１と保持弁６２との間の経路の方向に流れる。これにより、保持弁６２方向に流れるブレーキフルードの油圧は増圧し、ホイールシリンダ７１に作用する油圧も増圧する。このため、ホイールシリンダ７１に作用する油圧は、加圧ポンプ６４が作動しない状態で運転者がブレーキペダル２２を踏んだ際に発生する油圧よりも高い油圧になり、加圧ポンプ６４が作動しない状態よりも制動力が上昇する。このように、ブレーキアシスト制御では、車両１の制動時に、運転者がブレーキペダル２２を踏んだ際に発生する油圧以上の油圧をホイールシリンダ７１に作用させる場合には、駆動用モータ６６を作動させ、加圧ポンプ６４を作動させることにより、油圧を増圧させる。
【００５３】
図４は、ブレーキアシスト制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。ブレーキアシスト制御では、このように加圧ポンプ６４を作動させることにより、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を増加させるが、この場合における油圧の変化について説明をすると、ブレーキペダル２２を踏み込んだ場合には、まず、マスタシリンダ油圧Ｐｍが上昇する。通常の制動時にはブレーキアシスト制御は行われないので、ブレーキペダル２２を踏み込んだ初期段階では、ブレーキアシスト制御は行われない。このため、ホイールシリンダ７１に作用する油圧であるブレーキ油圧Ｐｗは、マスタシリンダ油圧Ｐｍと同じ大きさの圧力になる。このように、ブレーキアシスト制御が行われていない状態の場合には、ブレーキペダル２２を踏み込むことによりマスタシリンダ油圧Ｐｍが上昇し、ブレーキ油圧Ｐｗの上昇に伴いブレーキ油圧Ｐｗも上昇する。
【００５４】
ブレーキペダル２２を急激に踏み込み、ブレーキアシスト判定部１０１でブレーキアシスト制御を行うと判定してブレーキアシスト制御を行う場合には、加圧ポンプ６４を作動させることにより、ホイールシリンダ７１に作用する油圧は、マスタシリンダ油圧Ｐｍより増加した状態で作用する。即ち、ブレーキアシスト制御時には、ホイールシリンダ７１に作用するブレーキフルードの油圧を変化させる際の勾配を、ブレーキペダル２２の制動操作によって昇圧する際の勾配以上の昇圧勾配に決定して制動装置制御部１００でブレーキアクチュエータ６０を制御することにより、ブレーキ油圧Ｐｗはマスタシリンダ油圧Ｐｍに対してかさ上げされる。これにより、車輪５で発生する制動力は、ホイールシリンダ７１にマスタシリンダ油圧Ｐｍのみが作用する場合よりも大きくなり、車両１の減速度は大きくなる。
【００５５】
また、車両１を旋回させるなど車両１の進行方向を変化させる場合には、ハンドル２０を、ステアリングシャフト３２を回転軸として回転させ、ハンドル操作をする。ハンドル２０を回転させることによりステアリングシャフト３２を回転させた場合、その回転はＥＰＳ装置３１に伝達される。ＥＰＳ装置３１は、ステアリングシャフト３２の回転に応じて作動し、タイロッド３５に対して押力、または引張り力を出力する。ＥＰＳ装置３１からタイロッド３５に与えられた力はナックルアーム３６に伝達され、ナックルアーム３６はこの力により回動する。これにより前輪６も回動するので、前輪６の回転方向は車両１の前後方向とは異なる方向になり、車両１は進行方向が変化して旋回等を行う。
【００５６】
これらのように、車両１はハンドル２０を操作することにより旋回するが、ハンドル２０を操作することにより変化する舵角は、ＥＰＳ装置３１に設けられる舵角センサ８６で検出する。舵角センサ８６で検出した舵角は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する舵角取得部９４に伝達され、舵角取得部９４で取得する。
【００５７】
車両１が旋回する場合には、車両１には、車両１の鉛直軸周りの回転力であるヨーモーメントが発生する。このように、車両１にヨーモーメントが発生した場合、ヨーレートセンサ８３は、ヨーモーメントが発生して車両１が鉛直軸周りに回転した場合におけるヨー角速度であるヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ８３で検出したヨーレートは、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するヨーレート取得部９６に伝達され、ヨーレート取得部９６で取得する。
【００５８】
また、車両１が旋回した場合には、車両１には遠心力が発生するため、遠心力によって車両１の幅方向の加速度、即ち横方向の加速度である横Ｇが発生する。このように車両１の旋回中に発生する横Ｇは、Ｇセンサ８４で検出し、検出結果をＥＣＵ９０の処理部９１が有するＧ取得部９７で取得する。
【００５９】
車両１の旋回中に取得した車輪速度やヨーレート、横Ｇは、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するヨー方向挙動推定部９８に伝達されてヨー方向挙動推定部９８でヨー方向の挙動を推定する。ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動は、車両１の旋回中に取得したハンドル２０の舵角と共にヨー方向挙動制御判定部１０２に伝達され、これらに基づいてヨー方向挙動制御を行うか否かをヨー方向挙動制御判定部１０２で判定する。ヨー方向挙動制御を行うとヨー方向挙動制御判定部１０２で判定した場合には、制動装置制御部１００は、左右の車輪５で発生させる制動力に差を設けることによりヨー方向の挙動を低減させる制御である左右配分制御を行う。
【００６０】
この左右配分制御では、制動装置制御部１００は駆動用モータ６６やマスタカット弁６１、保持弁６２、減圧弁６３を適宜作動させることにより、左右の車輪５、即ち、左前輪６Ｌと右前輪６Ｒ、及び左後輪７Ｌと右後輪７Ｒの制動力をそれぞれ制御し、左右の車輪５で制動力差を発生させることによりヨー方向の力を発生させ、ヨー方向の挙動を安定させる。即ち、車両１のヨー方向の挙動と反対方向の挙動を発生させることができるように左右の車輪５の制動力を制御し、車両１のヨー方向の挙動を低減させる。
【００６１】
例えば、運転者がブレーキ操作をしていない状態で左右配分制御を行う場合には、駆動用モータ６６を作動させることによって加圧ポンプ６４を作動させ、この状態でマスタカット弁６１の開度を調節することにより、リターン経路５５から保持弁６２の方向に流れるブレーキフルードの量を調節し、油圧経路５０内のブレーキフルードの油圧を制御する。さらに、左右の車輪５において相対的に制動力を低減させる車輪５に対応する減圧弁６３を開くことにより、左右の車輪５に対応するホイールシリンダ７１間で、ホイールシリンダ７１に付与する油圧が異なった状態になるため、車輪５で発生する制動力は、左右の車輪５で異なった状態になる。これにより、車両１のヨー方向の挙動と反対方向のヨー方向の挙動を発生させ、車両１に発生しているヨー方向の挙動を低減する。つまり、左右配分制御を行う場合は、左右の車輪５のうち左側の車輪５に制動力を発生させる油圧と右側の車輪５に制動力を発生させる油圧とで差を設けることにより左右の車輪５で発生させる制動力に差を設け、ヨー方向の挙動を低減する。
【００６２】
なお、このように左右配分制御を行う場合には、操舵輪である左右の前輪６の制動力差、即ち、左前輪６Ｌの制動力と右前輪６Ｒの制動力との差を制御することによって車両１のヨー方向の挙動を低減するのが好ましい。
【００６３】
図５は、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを行う場合の油圧の変化を示す説明図である。制動装置制御部１００は、これらのようにブレーキアシスト制御や左右配分制御を行うが、車両１の走行中には、これらの制御を同時に行う場合がある。このようにブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合について説明すると、ブレーキペダル２２を踏み込むと、まず、ブレーキアシスト制御が行われない状態でマスタシリンダ油圧Ｐｍが上昇し、この状態ではブレーキ油圧Ｐｗはマスタシリンダ油圧Ｐｍと同じ大きさになる。ブレーキペダル２２を急激に踏み込むことにより、ブレーキアシスト制御が行われると、ブレーキ油圧Ｐｗは制動装置４０が有するブレーキアクチュエータ６０の作用によってマスタシリンダ油圧Ｐｍからかさ上げされ、マスタシリンダ油圧Ｐｍよりも大きくなる。
【００６４】
ブレーキアシスト制御が行われている状態で、ヨー方向挙動制御判定部１０２でヨー方向挙動制御を行うと判定し、制動装置制御部１００で左右配分制御を行う場合には、左右の車輪５、例えば、左右の前輪６のうち、一方の前輪６で発生させる制動力を低減させる。この場合、左右の前輪６に対応するホイールシリンダ７１のうち、一方のホイールシリンダ７１に作用させる油圧は、ブレーキアシスト制御によるブレーキ油圧Ｐｗを保持した油圧である保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍにし、他方のホイールシリンダ７１に作用させる油圧は、ブレーキ油圧Ｐｗよりも低減させた油圧である減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄにする。即ち、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌと右前輪ホイールシリンダ７２Ｒとのうち、一方のホイールシリンダ７１には保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍを作用させ、他方のホイールシリンダ７１には、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍよりも低い油圧となる減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄを作用させる。
【００６５】
ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、これらの保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとを共に上昇させるが、その際における上昇の度合いは、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとで同じにする。詳しくは、ブレーキアクチュエータ６０を制御することによってホイールシリンダ７１に作用する油圧を制御する制動装置制御部１００は、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の車輪５に制動力を発生させる油圧のうち、一方の車輪５に制動力を発生させる油圧はブレーキアシスト制御時の昇圧勾配に決定して、この昇圧勾配になるように油圧を制御する。これにより、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍの制御を行う。また、他方の車輪５に制動力を発生させる油圧は、減圧後、反対側の車輪５に制動力を発生させる油圧である保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍの勾配として決定した昇圧勾配に基づいて、油圧の制御を行う。これにより、減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄの制御を行う。これらのように保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとを制御することにより、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとの差を一定にした状態で共に昇圧させ、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとで、昇圧勾配を同じにする。
【００６６】
つまり、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とで、それぞれ独立して制動制御を行う場合には、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと、左右配分制御により減圧する側のブレーキ油圧Ｐｗである独立制御時減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄｉとは、ヨー方向の挙動に応じて独立して制御される。このため、昇圧勾配は、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと独立制御時減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄｉとで異なるが、実施例に係る車両安定化制御装置２による制御では、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを関連させて制御するため、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとで昇圧勾配を同じにする。
【００６７】
このように、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、制動装置制御部１００は、制動装置４０を制御して保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍと減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄとを同じ昇圧勾配にすることにより、ブレーキアシスト制御で油圧をかさ上げする際における昇圧勾配を左側の車輪５に制動力を発生させる油圧と右側の車輪５に制動力を発生させる油圧とで同じ勾配にする。これにより、制動装置制御部１００は、左右の車輪５で発生させる制動力の差を一定にした状態で、運転者の制動操作によって発生する制動力以上の制動力を発生させることができ、左右の車輪５で発生する制動力を、同じ度合いで上昇させることができる。
【００６８】
図６は、ブレーキアシスト制御によるかさ上げ量が上限値になった後に左右配分制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。制動装置４０で車両安定化制御を行う場合には、これらのようにブレーキ油圧Ｐｗを制御し、制動力を制御することによって行うが、ブレーキアシスト制御は、早急に減速をする必要がある場合など緊急時に行う制御であるため、ブレーキアシスト制御によるかさ上げ量は短時間で上限値になり、ブレーキ油圧Ｐｗは、ブレーキアシスト制御の開始後短時間で上限値になる。このように、ブレーキアシスト制御によるかさ上げ量が上限値になった後、左右配分制御を行う場合には、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍはブレーキ油圧Ｐｗの上限値のまま一定になり、減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄが、車両１のヨー方向の挙動に応じて減圧される。これにより、ヨー方向の挙動は安定方向に変化するため、減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄは、時間の経過に応じて変化するヨー方向の挙動に応じて、ブレーキ油圧Ｐｗの上限値を上限として上昇する。
【００６９】
図７は、実施例に係る車両安定化制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る車両安定化制御装置２の制御方法、即ち、当該車両安定化制御装置２の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、ブレーキアシスト制御によるかさ上げ量が上限値になる前の処理手順となっており、車両１の走行中に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。
【００７０】
実施例に係る車両安定化制御装置２の処理手順では、まず、制動操作中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動判定部１０３で行う。制動判定部１０３は、ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキペダル２２のストローク量が０より大きい場合には、運転者による制動操作中であると判定し、ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキペダル２２のストローク量が０の場合には、運転者は制動操作を行っていないと判定する。制動判定部１０３での判定により、制動操作を行っていないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。
【００７１】
制動判定部１０３での判定（ステップＳＴ１０１）により、制動操作中であると判定された場合には、次に、左右配分制御を実行するか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するヨー方向挙動制御判定部１０２で行う。ヨー方向挙動制御判定部１０２で左右配分制御を実行するか否かの判定をする場合には、まず、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するヨー方向挙動推定部９８で車両１のヨー方向の挙動を推定する。ヨー方向挙動推定部９８でヨー方向の挙動を推定する場合には、ヨーレート取得部９６で取得した車両走行時のヨーレートや車輪速度取得部９５で取得した車輪速度等に基づいて、車両１のヨー方向の挙動を推定する。ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動は、舵角取得部９４で取得したハンドル２０の舵角と共にヨー方向挙動制御判定部１０２に伝達され、ヨー方向挙動制御判定部１０２は、ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動がハンドル２０の舵角に適した挙動であるか否かにより、ヨー方向の挙動は安定しているか否かを判定する。
【００７２】
つまり、ヨー方向挙動制御判定部１０２は、ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動と、例えば、ハンドル２０の舵角と車速とから導出される所定のヨー方向の挙動とを比較することにより、ヨー方向の挙動は安定しているか否かを判定する。この判定により、推定したヨー方向の挙動が、ハンドル２０の舵角と車速とから導出した所定のヨー方向の挙動以上の場合には、推定したヨー方向の挙動は舵角取得部９４で取得した舵角に適した挙動にはなっておらず、ヨー方向の挙動は不安定であると判定する。なお、ハンドル２０の舵角と車速とからヨー方向の挙動を導出する場合には、舵角と車速とヨー方向の挙動との関係として予め設定され、ＥＣＵ９０の記憶部１１０に記憶されたマップを参照することにより導出する。
【００７３】
このようにヨー方向の挙動が不安定であると判定した場合には、ヨー方向挙動制御判定部１０２は、さらにヨー方向の挙動を安定させる方向に行う挙動制御であるヨー方向挙動制御を実行すると判定する。ヨー方向挙動制御を制動装置４０で実行する場合には、制動装置４０を左右配分制御するので、ヨー方向挙動制御を実行すると判定した場合には、制動装置４０においては左右配分制御を実行するとの判定になる。即ち、ヨー方向挙動制御判定部１０２は、車両１のヨー方向の挙動が安定している場合には左右配分制御は実行しないと判定し、ヨー方向の挙動が不安定な場合には左右配分制御を実行すると判定する。
【００７４】
ヨー方向挙動制御判定部１０２での判定（ステップＳＴ１０２）により、左右配分制御を実行すると判定した場合には、次に、ブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）を実行するか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するブレーキアシスト判定部１０１で行う。ブレーキアシスト判定部１０１は、運転者がブレーキペダル２２を制動操作する際の操作速度に基づいて、ブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定する。つまり、ブレーキアシスト判定部１０１は、所定の変化速度以上の操作速度で制動操作を行った場合にはブレーキアシスト制御を実行すると判定する。
【００７５】
具体的には、ブレーキアシスト判定部１０１は、ブレーキペダル２２を制動操作する際の操作速度として、ブレーキペダル２２のブレーキストローク量の変化速度を用いて判定する。このため、ブレーキアシスト判定部１０１は、ブレーキストローク量取得部９３で取得するブレーキペダル２２のストローク量を取得し続け、取得したストローク量の増加速度が、所定の増加速度よりも大きい場合には、ブレーキアシスト制御を実行すると判定し、ブレーキストローク量取得部９３で取得したストローク量の増加速度が、所定の増加速度以下の場合には、ブレーキアシスト制御は実行しないと判定する。このブレーキアシスト制御を実行するか否かの判定に用いるストローク量の所定の増加速度は、ブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定する際の閾値として予め設定され、ＥＣＵ９０の記憶部１１０に記憶されている。
【００７６】
ブレーキアシスト判定部１０１での判定（ステップＳＴ１０３）により、ブレーキアシスト制御を実行すると判定した場合には、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を上昇させる際における油圧の昇圧勾配を左右の車輪５に設けられるホイールシリンダ７１間で同じにする（ステップＳＴ１０４）。このホイールシリンダ７１に作用させる油圧の制御は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動装置制御部１００で行う。
【００７７】
制動装置制御部１００で、昇圧勾配を左右の車輪５に設けられるホイールシリンダ７１間で同じにする場合において、左右配分制御によって一方の車輪５に設けられるホイールシリンダ７１に作用させる油圧を減圧していない場合には、まず、ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動に応じて、左右の車輪５のうち一方の車輪５に設けられるホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、一旦減圧する（図５、減圧側ブレーキ油圧Ｐｗｄ参照）。この場合、他方の車輪５に設けられるホイールシリンダ７１に作用させる油圧は減圧せずに、ブレーキアシスト制御は実行して左右配分制御を行わない場合における油圧を保持する（図５、保持側ブレーキ油圧Ｐｗｍ参照）。例えば、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌと右前輪ホイールシリンダ７２Ｒとのうち、一方のホイールシリンダ７１に作用する油圧は一旦減圧し、他方のホイールシリンダ７１に作用する油圧は、ブレーキアシスト制御を実行する際における昇圧勾配で上昇させる状態で油圧を保持する。
【００７８】
制動装置制御部１００は、このように左右配分制御によって、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌと右前輪ホイールシリンダ７２Ｒとのうち一方のホイールシリンダ７１に作用する油圧を減圧させた後、ブレーキアシスト制御によって、他方のホイールシリンダ７１に作用する油圧を減圧させない側のホイールシリンダ７１に作用する油圧の昇圧勾配に基づいて上昇させる。これにより、左右の双方のホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、同じ昇圧勾配で昇圧させる。つまり、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌに作用させる油圧と右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに作用させる油圧との差を一定にした状態で、双方のホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、ブレーキアシスト制御によって昇圧させる。このように、制動装置制御部１００は、ブレーキアシスト制御と前記左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の車輪５に制動力を発生させる油圧のうち、一方の車輪５に制動力を発生させる油圧の減圧後、左右の車輪５に制動力を発生させる油圧同士の昇圧勾配を同じ勾配にする。これにより、車輪５に発生する制動力は、ブレーキペダル２２を操作する際の踏力によって発生する制動力よりも大きな制動力になった状態で、さらに、ヨー方向の挙動を低減させることができる制動力になる。制動装置制御部１００で、左右の前輪６に設けられるホイールシリンダ７１に作用させる油圧を同じ昇圧勾配で昇圧させる制御を行った後は、一旦この処理手順から抜け出る。
【００７９】
これに対し、ブレーキアシスト判定部１０１での判定（ステップＳＴ１０３）により、ブレーキアシスト制御は実行しないと判定した場合には、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、左右配分制御に従った油圧にする（ステップＳＴ１０５）。このように、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を左右配分制御に従った油圧にする場合には、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動の反対方向のヨー方向の挙動を発生させ、車両１のヨー方向の挙動を低減させることができるように制動装置制御部１００で制御する。
【００８０】
具体的には、制動装置制御部１００で制動装置４０に対して左右配分制御を行い、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌと右前輪ホイールシリンダ７２Ｒとのうち一方のホイールシリンダ７１に作用する油圧を、ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動に基づいて減圧する。これにより、左前輪６Ｌと右前輪６Ｒとで制動力に差を設け、ヨー方向挙動推定部９８で推定したヨー方向の挙動を低減させる。このように、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、左右配分制御に従った油圧にする制御を行った後は、一旦この処理手順から抜け出る。
【００８１】
これらに対し、ヨー方向挙動制御判定部１０２での判定（ステップＳＴ１０２）により、左右配分制御は実行しないと判定した場合には、次に、ブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定は、ヨー方向挙動制御判定部１０２での判定（ステップＳＴ１０２）で、左右配分制御を実行すると判定し、さらに、ブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定（ステップＳＴ１０３）する場合と同様に、ブレーキアシスト判定部１０１で行う。即ち、ブレーキアシスト判定部１０１は、ブレーキストローク量取得部９３で取得するブレーキペダル２２のストローク量の変化に基づいて、ブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定する。
【００８２】
ブレーキアシスト判定部１０１での判定（ステップＳＴ１０６）により、ブレーキアシスト制御を実行すると判定した場合には、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧のかさ上げを行う（ステップＳＴ１０７）。このホイールシリンダ７１に作用させる油圧のかさ上げは、制動装置制御部１００で行う。即ち、制動装置制御部１００は、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧の昇圧勾配を決定し、油圧がこの昇圧勾配で変化するように制動装置４０が有する駆動用モータ６６等のブレーキアクチュエータ６０を作動させることにより、制動装置４０に対してブレーキアシスト制御を行う。これにより、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧であるブレーキ油圧を、マスタシリンダ油圧より昇圧させ、油圧のかさ上げを行う。このように、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧のかさ上げを行うことにより、車輪５に発生する制動力は、ブレーキペダル２２を操作する際の踏力によって発生する制動力よりも大きな制動力になり、車両１は、この制動力により減速する。ホイールシリンダ７１に作用させる油圧のかさ上げを行う制御を行った後は、一旦この処理手順から抜け出る。
【００８３】
これに対し、ブレーキアシスト判定部１０１での判定（ステップＳＴ１０６）により、ブレーキアシスト制御は実行しないと判定した場合には、制動装置制御部１００は、制動装置４０の制御を行わない（ステップＳＴ１０８）。つまり、制動装置制御部１００は、制動装置４０に対して左右配分制御やブレーキアシスト制御を行わないため、ホイールシリンダ７１に作用する油圧は、運転者がブレーキペダル２２を操作する際の踏力により発生する油圧であるマスタシリンダ油圧が作用する。これにより、車輪５に発生する制動力は、ブレーキペダル２２を操作する際の踏力によって発生する制動力になり、車両１は、この制動力により減速する。このように、制動装置４０の制御を行わずに制動力を発生させた後は、一旦この処理手順から抜け出る。
【００８４】
実施例に係る車両安定化制御装置２での制動制御は、所定の期間ごとに上述した処理が呼び出され、制動判定部１０３での判定（ステップＳＴ１０１）により、制動操作を行っていないと判定されるまで、これらの処理は繰り返される。
【００８５】
以上の車両安定化制御装置は、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の車輪５で発生させる制動力の差を一定にした状態で、運転者の制動操作によって発生する制動力以上の制動力を発生させるので、ブレーキアシスト制御による減速度を確保しつつ、左右配分制御によって車両走行時の安定性を確保することができる。つまり、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合に、運転者の制動操作によって発生する制動力以上の制動力を車輪５に発生させるので、運転者が大きな減速度を要求している場合に所望の減速度を得ることができ、また、左右の車輪５で発生させる制動力に差を設けるので、車両１にヨー方向の挙動が発生している場合に、制動力の差によって、このヨー方向の挙動を低減することができる。さらに、この場合には、ブレーキアシスト制御を行いつつ、左右の車輪５で発生させる制動力の差を一定にして左右配分制御を行うので、左右配分制御を行う際に、ブレーキアシスト制御による制動力の増加によって左右の車輪５の制動力の差が不必要に大きくなり、ヨー方向の挙動を低減し難くなることを抑制できる。これらの結果、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立することができる。
【００８６】
また、ブレーキアシスト制御を行う場合は、ホイールシリンダに作用する油圧をかさ上げすることによって、運転者の制動操作により発生する制動力以上の制動力を発生させるので、より確実に制動力を増加し、減速度を増加させることができる。また、左右配分制御を行う場合は、左右の車輪５のうち左側の車輪５に制動力を発生させる油圧と右側の車輪５に制動力を発生させる油圧、即ち、車両１の左側に設けられる車輪５の近傍に設けられるホイールシリンダ７１に作用する油圧と、車両１の右側に設けられる車輪５の近傍に設けられるホイールシリンダ７１に作用する油圧とで差を設けるので、より確実に左右の車輪５で発生させる制動力に差を設けることができ、ヨー方向の挙動を低減することができる。さらに、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、ブレーキアシスト制御によって油圧をかさ上げする際における昇圧勾配を、左右のホイールシリンダ７１に作用する油圧同士で同じ勾配にするので、左右配分制御を行う際に、ブレーキアシスト制御での油圧のかさ上げによって左右の車輪５の制動力の差が不必要に大きくなり、ヨー方向の挙動を低減し難くなることを抑制できる。これらの結果、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立することができる。
【００８７】
また、制動装置制御部１００は、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の車輪５に制動力を発生させる油圧のうち、一方の車輪５に制動力を発生させる油圧の減圧後、左右の車輪５に制動力を発生させる油圧同士の昇圧勾配を同じ勾配にするので、左右の車輪５間でより確実に制動力に差を設けることができる。これにより、ブレーキアシスト制御によって制動力を増加させる場合でも、より確実にヨー方向の挙動を低減させることができる。この結果、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立することができる。
【００８８】
また、左右配分制御を、左前輪６Ｌの制動力と右前輪６Ｒの制動力との差を制御することによって行うことにより、操舵輪である前輪６によって、左右の制動力差によるヨー方向の挙動を発生させるので、より確実に制動力差によるヨー方向の挙動を発生させることができる。これにより、車両１にヨー方向の挙動が発生している場合に、この挙動と反対方向の挙動をより確実に発生させ、車両１に発生しているヨー方向の挙動を低減することができる。この結果、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立することができる。
【００８９】
また、ブレーキアシスト制御と左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の車輪５で発生させる制動力のうち、一方の車輪５に制動力を発生させる油圧はブレーキアシスト制御時の昇圧勾配に決定して油圧の制御を行うので、運転者が大きな減速度を要求している場合に、より確実に所望の減速度を得ることができる。また、他方の車輪５の制動力を発生させる油圧は、減圧後、反対側の車輪５に制動力を発生させる油圧の勾配として決定した昇圧勾配に基づいて制御を行うので、ヨー方向の挙動を低減することができ、且つ、ブレーキアシスト制御によって左右の車輪５の制動力の差が不必要に大きくなることに起因してヨー方向の挙動を低減し難くなることを抑制できる。これらの結果、より確実に車両走行時の安定性の確保と減速度の確保とを両立することができる。
【００９０】
なお、実施例に係る車両安定化制御装置２では、制動装置４０は、ブレーキアシスト制御を行わない場合には、ブレーキペダル２２を制動操作する運転者の踏力によりホイールシリンダ７１に作用させる油圧を発生させているが、ブレーキアシスト制御を行わない場合でも、制動装置制御部１００で制動装置４０のブレーキアクチュエータ６０を制御し、ブレーキアクチュエータ６０を作動させることにより、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を発生させてもよい。この場合、ブレーキアシスト制御の実行時には、ブレーキアシスト制御を実行しない場合よりも、ホイールシリンダ７１に作用する油圧が高くなるようにブレーキアクチュエータ６０を制御し、ブレーキアシスト制御の実行時にはホイールシリンダ７１に作用する油圧のかさ上げを行う。このように、ブレーキアシスト制御の実行時には、ブレーキアシスト制御を実行しない場合よりも、ホイールシリンダ７１に作用する油圧が高くなり、車輪５で発生させることができる制動力を増加できるものであれば、制動装置４０の形態は問わない。
【００９１】
また、実施例に係る車両安定化制御装置２は、制動装置４０は、各車輪５の近傍にホイールシリンダ７１とブレーキディスク７５とを備える、いわゆるディスクブレーキによって制動する制動装置４０として構成されているが、制動装置４０は、車輪５の近傍にブレーキドラムとブレーキシューとを備える、いわゆるドラムブレーキによって制動する制動装置４０として構成されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
以上のように、本発明に係る車両安定化制御装置は、各車輪で独立して制動力を調節可能な車両に有用であり、特に、制動時における車両の安定性を向上させる場合に適している。
Claims (3)
- 車両のヨー方向の挙動を推定するヨー方向挙動推定手段と、
運転者の制動操作によって作動油の油圧を変化させることにより前記車両が有する車輪に制動力を発生させることが可能な制動手段と、
前記制動手段を制御して前記作動油の油圧を制御することにより前記制動力を制御可能に設けられていると共に、所定の変化速度以上の操作速度で前記制動操作を行った場合には、前記制動操作に応じて変化する前記油圧をかさ上げすることにより、前記制動操作によって発生する前記制動力以上の前記制動力を発生させる制御である制動補助制御を行い、また、前記ヨー方向挙動推定手段で推定した前記ヨー方向の挙動が所定の挙動以上の場合には、左右の前記車輪のうち左側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧と右側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧とで差を設けることによって左右の前記車輪で発生させる前記制動力に差を設けることにより前記ヨー方向の挙動を低減させる制御である左右配分制御を行い、さらに、前記制動補助制御と前記左右配分制御とを同時に行う場合には、前記油圧をかさ上げする際における昇圧勾配を左側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧と右側の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧とで同じ勾配にし、左右の前記車輪で発生させる前記制動力の差を一定にした状態で前記制動操作によって発生する前記制動力以上の制動力を発生させる制御を行う制動手段制御手段と、
を備えることを特徴とする車両安定化制御装置。 - 前記制動手段制御手段は、前記制動補助制御と前記左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧のうち、一方の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧の減圧後、左右の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧同士の昇圧勾配を同じ勾配にする請求項１に記載の車両安定化制御装置。
- 車両のヨー方向の挙動を推定するヨー方向挙動推定手段と、
運転者の制動操作により前記車両が有する車輪に制動力を発生させると共に作動油の油圧を変化させることにより前記制動力を発生させることが可能な制動手段と、
前記作動油の油圧を制御することにより前記制動手段で前記車輪に発生させる前記制動力を制御可能に設けられていると共に、所定の変化速度以上の操作速度で前記制動操作を行った場合には、前記作動油の油圧を変化させる際の勾配を前記制動操作によって昇圧する際の勾配以上の昇圧勾配に決定して行う制御である制動補助制御を行い、また、前記ヨー方向挙動推定手段で推定した前記ヨー方向の挙動が所定の挙動以上の場合には、左右の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧に差を設けることにより前記ヨー方向の挙動を低減させる制御である左右配分制御を行い、さらに、前記制動補助制御と前記左右配分制御とを同時に行う場合には、左右の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧のうち、一方の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧は前記制動補助制御時の前記昇圧勾配に決定し、他方の前記車輪に前記制動力を発生させる前記油圧は減圧後、決定した前記昇圧勾配に基づいて制御を行う制動手段制御手段と、
を備えることを特徴とする車両安定化制御装置。
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