DE60300485T2

DE60300485T2 - Fahrzeugbremssteuervorrichtung und Steuerungsverfahren dafür

Info

Publication number: DE60300485T2
Application number: DE60300485T
Authority: DE
Inventors: Masahiro Toyota-shi Aichi-ken Hara; Kouji Toyota-shi Aichi-ken Yotsuya; Yasuji Toyota-shi Aichi-ken Mizutani; Tomihiro Toyota-shi Aichi-ken Wada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-02-08
Filing date: 2003-02-06
Publication date: 2006-02-23
Anticipated expiration: 2023-02-07
Also published as: CN1263642C; US20030151303A1; US6923511B2; JP2003231459A; EP1334891A2; EP1334891B1; DE60300485D1; KR20030067472A; CN1436686A; US7070248B2; JP3840985B2; EP1334891A3; US20050168065A1; KR100535734B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremskraft-Steuerungsvorrichtung. Die Erfindung betrifft insbesondere eine Fahrzeugbremskraft-Steuerungsvorrichtung, die eine Bremsunterstützungssteuerung ausführt, welche eine Bremskraft erzeugt, die höher als die zu einer normalen Zeit ist, wenn sich ein Betätigungszustand eines Fahrers bezüglich eines Bremsbetätigungselements in einem vorbestimmten Zustand befindet.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Eine Bremskraft-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug wie etwa einem Automobil ist zum Beispiel die in der veröffentlichen japanischen Patentanmeldung 9-290743 offenbarte Bremskraft-Steuerungsvorrichtung, die ebenfalls eine Anmeldung der Anmelderin der vorliegenden Erfindung ist. Diese Bremkraft-Steuerungsvorrichtung ist insbesondere so ausgelegt, dass eine Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt wird, wenn ein Hauptzylinderdruck gleich hoch wie oder höher als ein Referenzwert ist und eine Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks gleich groß wie oder größer als ein Referenzwert ist. Ferner ist eine weitere Bremkraft-Steuerungsvorrichtung so konfiguriert, dass, wenn ein Hauptzylinderdruck gleich groß wie oder größer als ein Referenzwert ist, und nachdem eine Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks gleich groß wie oder größer als ein Referenzwert wird, eine Bremsunterstützungssteuerung eingeleitet wird, wenn die Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks gleich groß wie oder größer als ein Druckanstiegsgradient einer Ölpumpe wird.
Gemäß den oben beschriebenen Bremkraft-Steuerungsvorrichtungen wird die Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt, wenn von einem Fahrer eine schnelle Bremsbetätigung ausgeführt wird, wenn dieser zum Beispiel ein potentielles Risiko vermeidet. Ein Bremsdruck jedes Rades wird auf einen höheren Druck als der Hauptzylinderdruck gesteuert, so dass ein verzögertes Bremsen des Fahrzeugs, verursacht durch eine zu geringe Druckkraft des Fahrers, wirksam verhindert werden kann.
Allgemein gesprochen gibt es verschiedene Bremsbetätigungen, die von einem Fahrer beim Bremsen eines Fahrzeugs ausgeführt werden. Ein Beispiel ist sogenanntes Intervallbremsen, wo ein Niederdrückbetrag relativ schnell verringert wird, nachdem das Bremspedal relativ schnell gedrückt worden ist. wenn diese Intervallbremsbetätigung ausgeführt wird, besteht keine Notwendigkeit, dass die Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt wird.
Jedoch wird bei den oben genannten herkömmlichen Bremskraft-Steuerungsvorrichtungen grundsätzlich eine Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt, wenn der Hauptzylinderdruck gleich hoch wie oder höher als der Referenzwert dafür ist und die Änderungsrate des Hauptdrucks gleich groß wie oder größer als der Referenzwert dafür ist. Daher tritt als Folge der von dem Fahrer ausgeführten Intervallbremsbetätigung ein Problem auf, bei dem die Bremsunterstützungssteuerung unnötigerweise ausgeführt wird, wenn der Hauptzylinderdruck gleich hoch wie oder höher als der Referenzwert dafür ist und die Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks gleich groß wie oder größer als der Referenzwert dafür geworden ist.
Ferner wird als ein Beispiel eine Bedingung beschrieben, bei der ein negativer Druck eines Boosters vom Vakuumtyp auf einen niedrigeren Wert als ein normaler Wert verringert wird. Selbst wenn der Fahrer eine schnelle Bremsbetätigung ausführt, werden in diesem Fall der Hauptzylinderdruck und die Änderungsrate nicht so hoch wie wenn der negative Druck des Boosters der normale Wert ist. Als Folge davon gibt es Fälle, in denen die Bremsunterstützungssteuerung nicht ausgeführt wird, obwohl eine Bedingung gegeben ist, bei der es vorteilhaft ist, dass die Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt wird.
Ferner ist in der US-A-5 669 676 ein Verfahren zur Bestimmung des Einleitens eines automatischen Bremsprozesses offenbart, wobei ein Bremsdruck ausgeübt wird, der größer als derjenige ist, der einer Position des Bremspedals entspricht, wenn eine Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals in einer Richtung, die den Bremsdruck erhöht, ein Triggerkriterium erfüllt und ein Pedalweg des Bremspedals während einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Start der Betätigung des Bremspedals einen vorbestimmten Schwellenwert nicht übersteigt.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung berücktsichtigt die oben genannten Probleme der herkömmlichen Bremkraft-Steuerungsvorrichtungen, die so ausgelegt wurden, dass die Bremsunterstützungssteuerung grundsätzlich ausgeführt wird, wenn der Hauptzylinderdruck gleich hoch wie oder höher als der Referenzwert des Hauptzylinderdrucks ist und die Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks gleich groß wie oder größer als der Referenzwert der Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks ist. Ein Hauptziel der Erfindung ist es schließlich auf der Grundlage eines Betätigungszustandes eines Fahrers, zu bestimmen, ob die Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt werden soll, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, seit einem Zeitpunkt, wenn ein Betätigungszustand des Fahrers bezüglich einer Bremsbetätigung eines Bremsbetätigungselements einen vorbestimmten Zu stand angenommen hat. Dies verhindert, dass die Bremsunterstützungssteuerung in einem Fall unnötigerweise ausgeführt wird, in dem der Fahrer eine Intervallbremsung ausführt, und verhindert dies insbesondere, trotz des Vorhandenseins einer Bedingung, in der es vorteilhaft ist, dass die Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt wird. Demzufolge ist es möglich, die Ausführung der Bremsunterstützungssteuerung zu verhindern, was zu einer Verringerung des Ansprechens des Bremsbetätigungselements führt.
Allgemein werden, wenn von einem Fahrer eine schnelle Bremsbetätigung ausgeführt wird, zum Beispiel beim Vermeiden eines Risikos, ein Niederdrückbetrag und eine Niederdrückgeschwindigkeit eines Bremspedals, die von einem Fahrer erzeugt werden, groß, und der Niederdrückbetrag des Bremspedals wird während einer ralativ langen Zeitspanne aufrecht gehalten. Wenn hingegen eine Intervallbremsbetätigung von dem Fahrer ausgeführt wird, sind der Niederdrückbetrag und die Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals, die von dem Fahrer erzeugt werden, anfangs groß. Jedoch wird die Bedingung, während der der Niederdrückbetrag des Bremspedals groß ist, nicht aufrecht gehalten, und der Niederdrückbetrag des Bremspedals verringert sich auf einen relativ niedrigen Wert, und die Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals nimmt einen negativen Wert an.
Die oben genannten Probleme werden durch eine Bremkraft-Steuerungsvorrichtung gemäß den Ansprüchen 1 und 3 und durch ein Steuerungsverfahren einer Bremkraft-Steuerungsvorrichtung gemäß den Ansprüchen 9 und 10 gelöst.
Demzufolge ist es möglich, die Bremsunterstützungssteuerung je nach Notwenigkeit auszuführen, wenn von dem Fahrer eine schnelle Bremsbetätigung ausgeführt wird, und zu verhindern, dass die Bremsunterstützungssteuerung unnötigerweise ausgeführt wird, wenn die Intervallbremsbetätigung von dem Fahrer ausgeführt wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Diagramm einer Bremkraft-Steuerungsvorrichtung und ein Blockdiagramm eines Steuerungssystems gemäß einer Ausführungsform eines ersten Aspekts der Erfindung;
2 ist ein Flussdiagramm, das eine Bremsunterstützungssteuerungsroutine der ersten Ausführungsform zeigt;
3 ist ein Schaubild, das ein Beispiel gemäß der ersten Ausführungsform von Änderungen eines Hauptzylinderdrucks Pm, einer Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks Pm und eines Flags F in einem Fall (A), in dem ein Fahrer eine schnelle Bremsbetätigungs ausführt, und in einem Fall (B), in dem der Fahrer eine Intervallbremsbetätigung ausführt, zeigt;
4 ist ein Schaubild, das ein Beispiel gemäß der ersten Ausführungsform von Änderungen des Hauptzylinderdrucks Pm, der Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks Pm und des Flags F in einem Fall (A), in dem der Fahrer die schnelle Bremsbetätigung unter einer Bedingung ausführt, bei der ein negativer Druck eines Boosters niedrig ist, und in einem Fall (B), in dem der Fahrer eine sanfte Bremsbetätigung unter einer Bedingung ausführt, bei der der negative Druck des Boosters hoch ist, zeigt;
5 ist ein Flussdiagramm, das eine Bremsunterstützungssteuerungsroutine gemäß einer Ausführungsform eines zweiten Aspekts der Erfindung zeigt;
6 ist ein Schaubild, das ein Beispiel gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung von Änderungen des Hauptzylinderdrucks Pm, der Änderungsrate DPm des Hauptzylinderdrucks Pm und des Flags F in einem Fall (A), in dem der Fahrer die schnelle Bremsbetätigung ausführt, und in einem Fall (B), in dem der Fahrer die Intervallbremsbetätigung ausgeführt, zeigt; und
7 ist ein Schaubild, das ein Beispiel gemäß der ersten Ausführungsform von Änderungen des Hauptzylinderdrucks Pm, der Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks Pm und des Flags F in einem Fall (A), in dem der Fahrer die schnelle Bremsbetätigung unter einer Bedingung ausführt, unter der ein negativer Druck eines Boosters niedrig ist, und in einem Fall (B), in dem der Fahrer eine sanfte Bremsbetätigung unter einer Bedingung ausführt, unter der der negative Druck des Boosters hoch ist, zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFRORMEN
Im Folgenden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Erste Ausführungsform
1 ist eine schematische Darstellung, die eine Bremskraft-Steuerungsvorrichtung und ein Blockdiagramm eines Steuerungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
In 1 ist eine Bremsvorrichtung 10 eine Bremsvorrichtung vom diagonal-dualen Schaltungstyp und umfasst einen Hauptzylinder 12. Obwohl es in 1 nicht im Detail gezeigt ist, ist der Hauptzylinder 12 vom Tandemtyp, mit zwei Druckkammern, die voneinander unabhängig und hintereinander angeordnet sind. Ferner ist der Hauptzylinder 12 über einen Booster 14 vom Vakuumtyp, der als Servoeinheit dient, mit einem Bremspedal 16 gekoppelt. Darüber hinaus fungiert der Hauptzylinder 12 ein ein Bremsbetätigungsmittel, das in Zusammenwirken mit dem Booster 14 und dem Bremspedal 16 einen Öldruck (einen Hauptzylinderdruck Pm) in jeder Druckkammer entsprechend einer Niederdrückkraft des Bremspedals 16 als Antwort auf eine Niederdrückbetätigung des Bremspedals 16 durch den Fahrer erzeugt.
Eine erste Bremsschaltung für ein rechtes Vorderrad und ein linkes Hinterrad ist mit einer Druckkammer des Hauptzylinders 12 verbunden. Darüber hinaus ist eine zweite Bremsschaltung für ein linkes Vorderrad und ein rechtes Hinterrad mit der weiteren Druckkammer des Hauptzylinders 12 verbunden. Da diese zwei Bremsschaltungen gleich aufgebaut sind, ist nur die erste Bremsschaltung beschrieben, und auf eine Beschreibung der zweiten Bremsschaltung ist verzichtet.
In der ersten Bremsschaltung ist ein Ende einer Hauptleitung 18, die als Hauptbremsdrucksteuerungsweg dient, mit dem Hauptzylinder 12 verbunden. Das andere Ende der Hauptleitung 18 ist mit einem Ende einer Nebenleitung 20FR, die als Bremsdrucksteuerungsweg für ein rechtes Vorderrad dient, und einem Ende einer Nebenleitung 20RL, die als Bremsdrucksteuerungsweg für ein linkes Hinterrad dient, verbunden. Die anderen Enden der Nebenleitungen 20FR und 20RL sind mit einem Radzylinder 22FR des rechten Vorderrades bzw. einem Radzylinder 22RL des linken Hinterrades verbunden.
Ein normalerweise geöffnetes magnetgesteuertes Ventil 24, das als sogenanntes Hauptsperrventil fungiert, ist in der Hauptleitung 18 angeordnet. Eine Rückflusssperrungs-Umführungsleitung 26, die nur einen Ölfluss von dem Hauptzylinder 12 in Richtung der Radzylinder 22FR und 22RL erlaubt, ist auf beiden Seiten des magnetgesteuerten Ventils 24 mit der Hauptleitung 18 verbunden.
Ein Ende einer Ölansaugleitung 28 ist zwischen dem Hauptzylinder 12 und dem magnetgesteuerten Ventil 24 mit der Hauptleitung 18 verbunden. Das andere Ende der Ölansaugleitung 28 ist mit einer Ansaugseite einer durch einen in der Zeichnung nicht gezeigten Elektromotor angetriebenen Ölpumpe 30 verbunden. Eine Förderseite der Ölpumpe 30 ist mit einem Ende einer Förderleitung 32 verbunden, und das andere Ende der Förderleitung 32 ist mit der Hauptleitung 18 verbunden. Ein normalerweise geschlossenes magnetgesteuertes Ventil 34, welches als Ansaugsteuerungsventil fungiert, ist in der Ölansaugleitung 28 angeordnet.
Normalerweise geöffnete magnetgesteuerte Ventile 36FR und 36RL, die als Druckerhöhungssteuerungsventile dienen und die Versorgung der Radzylinder 22FR und 22RL des rechten Vorderrades bzw. des linken Hinterrades mit Öl steuern, sind in den Nebenleitungen 20FR bzw. 20RL angeordnet. Rückflusssperrungs-Umgehungsleitungen 38FR und 38RL, die nur einen Ölfluss von den Radzylindern 22FR und 22RL in Richtung des magnetgesteuerten Ventils 24 erlauben, sind auf beiden Seiten des jeweiligen magnetgesteuerten Ventils 36FR bzw. 36RL mit den Nebenleitungen 20FR bzw. 20RL verbunden.
Ferner ist ein Ende jeder Ölausströmungsleitung 42FR und 42RL zwischen dem magnetgesteuerten Ventil 36FR und dem Radzylinder 22FR mit der Nebenleitung 20FR bzw. zwischen dem magnetgesteuerten Ventil 36RL und dem Radyzlinder 22RL mit der Nebenleitung 20RL verbunden. Das andere Ende jeder Ölausströmungsleitung 42FR und 42RL ist mit der Öleinlassleitung 28 auf der Seite des magnetgesteuerten Ventils 34 und der Ölpumpe 30 verbunden. Normalerweise geschlossene magnetgesteuerte Ventile 44FR und 44RL, die als Druckverminderungssteuerungsventile fungieren, die das Ausströmen von Öl von den Radzylindern 22FR und 22RL des rechten Vorderrades bzw. des linken Hinterrades steuern, sind mit den Ölausströmungsleitungen 42FR bzw. 42RL verbunden. Ein Ölbehälter 40 ist mit der Ölausströmungsleitung 42FR verbunden.
Zu normalen Zeiten werden die magnetgesteuerten Ventile wie das magnetgesteuerte Ventil 24 in dem in 1 gezeigten Zustand gehalten. Insbesondere wird die Ölpumpe 30 nicht angetrieben, und ein Druck in jedem Radzylinder der jeweiligen Räder wird durch einen Druck in dem Hauptzylinder 12 (als Hauptzylinderdruck bezeichnet) gesteuert. Wenn von dem Fahrer eine schnelle Bremsbetätigung ausgeführt wird, wird die Ölpumpe 30 angetrieben, das magnetgesteuerte Ventil 24 geschlossen und das magnetgesteuerte Ventil 34 geöffnet. Demzufolge wird eine Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt, so dass eine Bremskraft erzeugt wird, die größer als die zu einer normalen Zeit ist.
Ein in dem schematischen Diagramm von 1 nicht gezeigter Drucksensor 46 ist in dem Hauptzylinder 12 angeordnet und erfasst den Öldruck in der Druckkammer als den Hauptzylinderdruck Pm. Wie nachstehend ausführlich beschrieben ist, werden das magnetgesteuerte Ventil 24, der die Ölpumpe 30 antreibende Elektromotor, das magnetgesteuerte Ventil 34 und die magnetgesteuerten Ventile 36FR, 36RL, 44FR und 44RL durch eine elektronische Steuerungsvorrichtung 50 auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks Pm gesteuert. Ein Signal, das einen von dem Drucksensor 46 erfassten Hauptzylinderdruck Pm anzeigt, und ein Signal, das durch einen Stopplampenschalter (in der Figur als "STPSW" bezeichnet) 48 anzeigt, ob das Bremspedal 16 von dem Fahrer niedergedrückt wird, werden der elektronischen Steuerungsvorrichtung 50 zugeführt.
Obwohl es in 1 nicht im Detail gezeigt ist, umfasst die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 einen Mikrocomputer. Der Mikrocomputer umfasst eine Zentraleinheit (CPU), einen Nurlesespeicher (ROM), einen Direktzugriffspeicher (RAM) und eine Eingabe/Ausgabevorrichtung. Die CPU, der ROM und der RAM können eine allgemein bekannte Konfiguration aufweisen, in der sie durch einen interaktiven gemeinsamen Bus miteinander verbunden sind.
Die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 bestimmt in Übereinstimmung mit einer in 2 gezeigten Bremsunterstützungssteuerungsroutine, ob der Fahrer eine schnelle Bremsbetätigung ausgeführt hat. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer eine schnelle Bremsbetätigung ausgeführt hat, führt die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 die Bremsunterstützungssteuerung aus, um den Bremsdruck jedes Rades auf einen höheren Druck als den Hauptzylinderdruck Pm einzustellen und eine Bremskraft zu erzeugen, die höher als die zu einer normalen Zeit ist.
Als nächstes ist eine Bremsunterstützungssteuerungsroutine gemäß der in den Zeichnungen gezeigten ersten Ausführungsform mit Bezug auf 2 beschrieben. Eine auf dem Flussdiagramm in 2 basierende Steuerung wird gestartet, wenn ein nicht gezeigter Zündschlüssel eingeschaltet wird. Diese Steuerung wird zu vorbestimmten Zeiten wiederholt ausgeführt. Ferner wird, wenn die auf dem in 2 gezeigten Flussdiagramm basierende Steuerung gestartet wird, vor Schritt S10, ein Flag F auf 0 rückgesetzt, ein Zählwert eines Timers auf 0 rückgesetzt und das magnetgesteuerte Ventil 24 und die weiteren Ventile in in 1 gezeigte normale Positionen gesetzt.
Zuerst werden in Schritt S10 das Signal, das den mit dem Drucksensor 46 erfassten Hauptzylinderdruck Pm anzeigt, und weitere Signale eingelesen. Als nächstes wird bestimmt, ob das Flag F 1 ist. Mit anderen Worten, es wird in Schritt S40 bestimmt, ob eine erste Startbedingung für die Bremsunterstützungssteuerung, die nachstehend beschrieben ist, bereits erfüllt ist. Wenn eine positive Bestimmung gemacht wird, fährt die Steuerung mit Schritt S80 fort, während die Steuerung mit Schritt S30 fortfährt, wenn eine negative Bestimmung gemacht wird.
In Schritt S30 wird bestimmt, ob das Flag F 2 ist. Mit anderen Worten, es wird in Schritt S100, der nachstehend beschriben wird, bestimmt, ob eine zweite Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung schon erfüllt wurde. Wenn in Schritt S30 eine positive Bestimmung gemacht wird, fährt die Steuerung mit Schritt S120 fort, während die Steuerung mit Schritt S40 fortfährt, wenn eine negative Bestimmung gemacht wird.
In Schritt S40 wird bestimmt, ob die erste Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob ein Betätigungszustand des Fahrers bezüglich des Bremspedals 16 ein vorbestimmter Zustand ist. Wenn in Schritt S40 eine negative Bestätigung gemacht wird, wird die auf der in 2 gezeigten Routine basierende Steuerung an diesem Punkt einmal unterbrochen. Wenn jedoch eine positive Bestimmung gemacht wird, fährt die Steuerung mit Schritt S50 fort.
In diesem Fall kann die Bestimmung, ob die erste Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt ist, zum Beispiel eine Bestimmung dahingehend sein, ob der Stopplampenschalter 48 AN ist und der Hauptzylinderdruck Pm gleich hoch oder höher als ein erster Referenzwert Pm1 (eine positive Konstante) ist und eine Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks gleich groß oder größer als ein erster Referenzwert ΔPm1 (eine positive Konstante) ist. Die Bedingung, dass der Stopplampenschalter 48 AN ist, kann weggelassen werden.
In Schritt S50 wird das Flag F auf 1 gesetzt, der Timer gestartet und der Antrieb der Ölpumpe 30 als Folge eines Antriebsstromes zu dem Elekromotor der Ölpumpe 30 gestartet. In diesem Stadium wird das magnetgesteuerte Ventil 24 in einem offenen Zustand gehalten, und das magnetgesteuerte Ventil 34 wird in einem geschlossenen Zustand gehalten. Daher fördert die Ölpumpe 30 kein Öl.
In Schritt S80 wird bestimmt, ob ein Zählwert T des Timers niedriger als ein Referenzwert Te1 (eine positive Konstante) ist. Wenn eine negative Bestimmung gemacht wird, fährt die Steuerung mit Schritt S140 fort, während die Steuerung mit Schritt S190 fortfährt, wenn eine postive Bestimmung erfolgt. In Schritt S80 wird eine Betriebssicherheitsbestimmung ausgeführt, um zu verhindern, dass die Bremsunterstützungssteuerung unnötigerweise gestartet wird, wenn die zweite Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung nicht erfüllt ist, obwohl seit der Erfüllung der ersten Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung eine relativ lange Zeit verstrichen ist.
In Schritt S90 wird bestimmt, ob der Zählwert T des Timers gleich hoch wie oder höher als ein Referenzwert Ts1 (eine positive Konstante, die kleiner als Te1 ist) ist. Mit anderen Worten, es wirt bestimmt, ob eine erste vorbestimmte Zeitspanne ΔT1 (eine positive Konstante) seit einem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem in dem oben beschriebenen Schritt S40 bestimmt wurde, dass die erste Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt ist. Wenn eine negative Bestimmung gemacht wird, wird die auf der in 2 gezeigten Routine basierende Steuerung an diesem Punkt einmal beendet. wenn hingegen eine positive Bestimmung gemacht wird, fährt die Steuerung mit Schritt S100 fort.
In Schritt S100 wird bestimmt, ob die zweite Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt ist. Wenn eine negative Bestimmung gemacht wird, fährt die Steuerung mit Schritt S140 fort. Wenn eine positive Bestimmung gemacht wird, wird in Schritt S110 das Flag F auf 2 gesetzt, und anschließend fährt die Steuerung mit Schritt S120 fort. Die Bestimmung dahingehend, ob die zweite Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt ist, kann zum Beispiel eine Bestimmung dahingehend sein, ob der Hauptzylinderdruck Pm gleich hoch wie oder höher als ein zweiter Referenzwert Pm2 (eine positive Konstante) ist. Ferner, obwohl der zweite Referenzwert Pm2 vorzugsweise ein größerer Wert als der erste Referenzwert Pm1 ist, kann er ein Wert sein, der gleich groß wie oder kleiner als der erste Referenzwert Pm1 ist.
In Schritt S120 wird bestimmt, ob eine Beedigungsbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt ist. zum Beispiel wird bestimmt, ob der Hauptzylinderdruck Pm1 gleich hoch wie oder niedriger als ein Referenzwert Pme zur Steuerung der Beendigung (eine positive Konstante, die kleiner als der erste Referenzwert Pm1 und der zweite Referenzwert Pm2 ist) ist, oder ob die Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks gleich groß wie oder kleiner als ein Referenzwert ΔPm zur Steuerung der Beendigung (eine negative Konstante) ist. Wenn eine positive Bestimmung gemacht wird, fährt die Steuerung mit Schritt S140 fort, während die Steuerung mit Schritt S130 fortfährt, wenn eine negative Bestimmung gemacht wird.
In Schritt 130 wird das magnetgesteuerte Ventil 24 geschlossen, und das magnetgesteuerte Ventil 34 wird geöffnet. Dann werden in diesem Zustand die magnetgesteuerten Ventile 36FR, 36RL, 44FR und 44RL so gesteuert, dass sie in einer solchen Weise öffenen und schließen, wie es in diesem technischen Gebiet wohl-bekannt ist. Demzufolge führt die Bremsunterstützungssteuerung eine solche Kontrolle aus, dass die Drücke in den Radzylindern 22FR und 22RL höher als der Hauptzylinderdruck Pm werden. In Schritt 140 wird das Flag F auf 0 rückgesetzt, der Timer gestoppt, der Zählwert auf 0 rückgesetzt, die Ölpumpe 30 gestoppt, das magnetgesteuerte Ventil 24 geöffnet und das magnetgesteuerte Ventil 34 geschlossen.
Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, ist die erste Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung nicht erfüllt, wenn von dem Fahrer keine Bremsbetätigung ausgeführt wird und wenn eine normale Bremsbetätigung ausgeführt wird. Demzufolge werden in den Schritten S20 bzw. S40 die negativen Bestimmungen gemacht, und die Bremsunterstützungssteuerung wird nicht ausgeführt. Wenn die normale Bremsbetätigung von dem Fahrer ausgeführt wird, wird daher der Bremsdruck jedes Rades auf einen Druck eingestellt, der gleich hoch wie der Hauptzylinderdruck Pm ist.
Wenn hingegen von dem Fahrer die schnelle Bremsbetätigung ausgeführt wird, um zum Beispiel ein Risiko zu vermeiden, nehmen der Hauptzylinderdruck Pm und die Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks Pm hohe Werte an, und die erste Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung ist erfüllt. Demzufolge wird in Schritt S40 die positive Bestimmung gemacht, in Schritt S50 wird den Antrieb der Ölpumpe 30 gestartet, und die Ölpumpe 30 wird in einen Zustand gesetzt, in dem sie in der Lage ist, Hochdrucköl zu fördern.
Dann, wenn als Folge der vom Fahrer fortgesetzten schnellen Bremsbetätigung, zu einem Zeitpunkt nachdem die erste vorbestimmte Zeitspanne ΔT1 seit dem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem die erste Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt war, die zweite Startbedingung erfüllt ist, wird in Schritt 100 die positive Bestimmung gemacht. Als nächstes wird in Schritt S130 die Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt, bis in Schritt S120 bestimmt wird, das die Beendigungsbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt ist. Bis zu diesem Zeitpunkt wird der Bremsdruck jedes Rades auf einen Wert eingestellt, der höher als der Hauptzylinderdruck Pm ist. Darüber hinaus ändert sich dieser Wert in Übereinstimmung mit dem Hauptzylinderdruck Pm.
Darüber hinaus ist in einem Fall, in dem von dem Fahrer die schnelle Bremsbetätigung ausgeführt wird, die Bremsbetätigung jedoch eine Intervallbremsbetätigung ist, die zweite Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung zu einem Zeitpunkt, nachdem die vorbestimmte Zeitspanne ΔT1 seit dem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem die erste Starbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt war, nicht erfüllt. Daher wird in Schritt 100 die negative Bestimmung gemacht, die Ölpumpe 30 wird in Schritt 140 gestoppt, und das magnetgesteuerte Ventil 24 und die weiteren Ventile werden in die in 1 geschalteten normale Positionen zurückgebracht. Demzufolge wird ein unnötiges Ausführen der Bremsunterstützungssteuerung in einem Fall vermieden, in dem der Fahrer die Intervallbremsbetätigung ausführt.
Beispielsweise zeigt 3 ein Beispiel von Änderungen des Hauptzylinderdrucks Pm, der Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks Pm und des Flags F in einem Fall (A), in dem der Fahrer die schnelle Bremsbetätigung ausführt, und in einem Fall (B), in dem der Fahrer die Intervallbremsbetätigung ausführt.
Wie in 3 gezeigt ist, beginnt der Fahrer zu einem Zeitpunkt t1 das Bremspedal 16 niederzudrücken. Zu einem Zeitpunkt t2 wird die Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks gleich groß wie oder größer als der erste Referenzwert ΔPm1. Es wird angenommen, dass zu einem Zeitpunkt t3 der Hauptzylinderdruck Pm gleich hoch wie oder höher als der erste Referenzwert Pm1 ist und dass somit die erste Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt ist. Ferner, bei dem schnellen Bremsen von Fall (A) nimmt der Hauptzylinderdruck Pm nach Erreichen eines Maximalwerts leicht ab. Es wird jedoch angenommen, dass beim Intervallbremsen von Fall B der Hauptzylinderdruck Pm nach Erreichen eines Maximalwerts um einen vergleichsweise großen Betrag abnimmt.
Bei den herkömmlichen Bremskraftunterstützungsvorrichtungen wird der Antrieb der Ölpumpe 30 zu dem Zeitpunkt t3 gestartet, und der Hauptzylinderdruck Pm erreicht fast den Maximalwert. Dann wird zu einem Zeitpunkt t4, wenn die Änderungsrate ΔPm der Hauptzylinderdrucks kleiner als ein Druckanstiegsgradient wird, die Bremsunterstützungssteuerung gestartet. Als Folge davon wird die Bremsunterstützungssteuerung unnötigerweise für die Intervallbremsung von Fall B ausgeführt.
Andererseits wird gemäß der ersten Ausführungsform, die in den Zeichnungen gezeigt ist, die Bremsunterstützungssteuerung nur dann ausgeführt, wenn der Hauptzylinderdruck Pm zu einem Zeitpunkt t5, wenn seit dem Zeitpunkt t1 die vorbestimmte Zeitspanne ΔT1 verstrichen ist, gleich hoch wie oder höher als der zweite Referenzwert Pm2 ist. Daher ist es möglich, die Bremsunterstützungssteuerung für das schnelle Bremsen von Fall A auszuführen, und zu verhindern, dass die Bremsunterstützungssteuerung unnötigerweise für das Intervallbremsen von Fall B ausgeführt wird.
Ferner, um zu verhindern, dass die Bremsunterstützungssteuerung in dem Fall der Intervallbremsung bei den herkömmlichen Bremskraft-Steuerungsvorrichtungen unnötigerweise ausgeführt wird, müssen die Referenzwerte Pm1 und ΔPm1 der ersten Startbedingung hoch eingestellt werden. Wenn in diesem Fall zum Beispiel ein negativer Druck des Boosters 14 abnimmt, nehmen jedoch sowohl der Wert des Hauptzylinderdrucks Pm als auch eine Zunahmerate des Werts des Hauptzylinderdrucks im Vergleich zu denjenigen bei einer normalen Zeit bezüglich eines Niederdruckbetrages und einer Niederdruckgeschwindigkeit des Bremspedals 16, die vom Fahrer erzeugt werden, ab. Daher treten Fälle auf, in denen die Bremsunterstützungssteuerung nicht ausgeführt wird, obwohl der Fahrer die schnelle Bremsbetätigung ausführt.
Gemäß der in den Zeichnungen gezeigten ersten Ausführungsform wird bestimmt, ob zu einem Zeitpunkt, nachdem die vorbestimmte Zeitspanne ΔT1 seit dem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem die erste Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt war, die zweite Startbedingung erfüllt ist. Daher ist es möglich, die Referenzwerte Pm1 und ΔPm1 der ersten Startbedingung im Vergleich zu jenen der herkömmlichen Bremsunterstützungssteuerungsvorrichtungen niedrig zu machen. Daher ist es möglich, die Bremsunterstützungssteuerung selbst dann auszuführen, wenn der Fahrer die schnelle Bremsbetätigung unter einer Bedingung ausführt, in der der negative Druck des Boosters 14 verringert ist.
Beispielsweise zeigt 4 ein Beispiel von Änderungen des Hauptzylinderdrucks Pm, der Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks Pm und des Flags F in einem Fall (A), in dem der Fahrer die schnelle Bremsoperation unter einer Bedingung ausführt, bei der der negative Druck des Boosters niedrig ist, und in einem Fall (B), in dem der Fahrer unter einer Bedingung, bei der der negative Druck des Boosters hoch ist, eine sanfte Bremsbetätigung ausführt.
Wie in 4 gezeigt ist, beginnt der Fahrer zu einem Zeitpunkt t1, das Bremspedal 16 niederzudrücken. Es wird angenommen, dass die Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks Pm zu einem Zeitpunkt t2 gleich hoch wie oder höher als der erste Referenzwert ΔPm1 wird, und dass der Hauptzylinderdruch Pm zu einem Zeitpunkt t3 gleich hoch wie oder höher als der ersten Referenzwert Pm1 wird. Demzufolge ist die erste Startbedingung erfüllt. Es wird darüber hinaus angenommen, dass der Hauptzylinderdruck Pm in Fall A nach dem Zeitpunkt t3 allmählich ansteigt, während der Hauptzylinderdruck Pm im Fall B nach Erreichen eines Maximalwerts zu einem Zeitpunkt t4 abnimmt.
Im Falle der herkömmlichen Bremsunterstützungssteuerungsvorrichtungen wird die Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks insbesondere in Fall A nicht hoch, wenn die Referenzwerte Pm1 und ΔPm1 der ersten Startbedingung auf hohe Werte Pm1' und ΔPm1' eingestellt sind, um zu verhindern, dass die Bremsunterstützungssteuerungs unnötigerweise ausgeführt wird. Daher ist die erste Starbedingung nicht erfüllt, und die Bremsunterstützungssteuerung wird nicht ausgeführt, obwohl der Fahrer das Bremspedal schnell niederdrückt.
Andererseits ist es gemäß der ersten Ausführungsform, die in den Zeichnungen gezeigt ist, möglich, die Referenzwerte Pm1 und ΔPm1 niedriger als zuvor zu machen.
Demzufolge wird auch im Fall A die Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks Pm gleich groß wie oder größer als der Referenzwert ΔPm1, und die erste Startbedingung ist erfüllt. Daher ist die zweite Startbedingung ebenfalls erfüllt, solange der Hauptzylinderdruck Pm zu einem Zeitpunkt t5, nachdem die vorbestimmte Zeit ΔT1 seit dem Zeitpunkt t1 verstrichen ist, gleich hoch wie oder höher als der zweite Referenzwert Pm2 ist. Daher kann die Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt werden.
Darüber hinaus wird ein Fall beschrieben, in dem der Fahrer die sanfte Bremsbetätigung, wie in Fall B, unter einer Bedingung ausführt, bei der der negative Bremsdruck des Boosters 14 normal ist. In diesem Fall ist die zweite Startbedingung nicht erfüllt, wenn der Hauptzylinderdruck Pm zu dem Zeitpunkt t5 niedriger als der zweite Referenzwert Pm2 ist, selbst wenn die erste Startbedingung erfüllt ist. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass die Bremsunterstützungssteuerung nach dem Zeitpunkt t5 unnötigerweise ausgeführt wird.
Zweite Ausführungsform
5 ist ein Flussdiagramm, das eine Bremsunterstützungssteuerungsroutine einer Bremskraftsteuerungvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt. In 5 sind die Schritte, die gleich wie jene in 2 sind, mit den gleichen Schrittnummern wie in 2 gekennzeichnet.
Gemäß dieser Ausführungsform wird das Flag F in Schritt S50 auf 1 gesetzt, wenn in Schritt 40 die positive Bestimmung gemacht wird, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die erste Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt ist. Dann wird der Antrieb der Ölpumpe 30 gestartet, und anschließend fährt die Steuerung mit Schritt S60 fort.
In Schritt S60 wird bestimmt, ob die Änderungsrate ΔPm der Hauptzylinderdrucks gleich groß wie oder kleiner als ein zweiter Referenzwert ΔPm2 (eine positive Konstante, die kleiner als der erste Referenzwert ΔPm1 ist) ist. Mit anderen Worten, es wird bestimmt, ob die Bremsbetätigung des Fahrers in etwa einem gleichmäßigen Bremszustand entspricht und der Druckanstiegsgradient des Hauptzylinderdrucks klein geworden ist. Wenn eine negative Bestimmung gemacht wird, wird die auf der in 5 gezeigten Routine basierende Steuerung an diesem Punkt einmal beendet. Wenn jedoch eine positive Bestimmung gemacht wird, wird in Schritt S70 der Timer gestartet, und anschließend fährt die Steuerung mit Schritt S80 fort.
Die weiteren Schritte dieser Ausführungsform werden in der gleichen Weise wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ausgeführt. Darüber hinaus können Referenzwerte Te2 und Ts2 von in Schritten S80 und S90 dieser Ausführungsform ausgeführten Bestimmungen kleinere Werte als die Referenzwerte Te1 und Ts1 gemäß der ersten Ausführungsform annehmen. Demzufolge kann eine zweite vorbestimmte Zeitspanne ΔT2 einen kleineren Wert als die erste vorbestimmte Zeitspanne DT1 gemäß der ersten Ausführungsform annehmen. Darüber hinaus kann ein zweiter Referenzwert Pm2 dieser Ausführungsform einen von dem zweiten Referenzwert Pm2 in der ersten Ausführungsform verschiedenen Wert annehmen.
Somit wird die Bremsunterstützungssteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform gestartet, wenn der Hauptzylinderdruck Pm und die Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks Pm gleich hoch wie oder höher als die ersten Referenzwerte Pm1 bzw. ΔPm1 werden und die erste Startbedingung erfüllt worden ist und der Hauptzylinderdruck Pm zu dem Zeitpunkt, nachdem die vorbestimmte Zeitspanne ΔT2 seit dem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem die Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks gleich groß wie oder kleiner als der zweite Referenzwert ΔPm2 wurde, gleich hoch wie oder höher als der zweite Referenzwert Pm2 wird.
6 ist ein zu dem Schaubild der 3 ähnliches Schaubild gemäß der zweiten Ausführungsform, das ein Beispiel von Änderungen des Hauptzylinderdrucks Pm, der Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks Pm und des Flags F in einem Fall (A), in dem der Faherer die schnelle Bremsbetätigung ausführt, und in einem Fall (B), in dem der Fahrer die Intervallbremsbetätigung ausführt, zeigt. 7 ist ein zu dem Schaubild der 4 ähnliches Schaubild gemäß der zweiten Ausführungsform, das ein Beispiel von Änderungen des Hauptzylinderdrucks Pm, der Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks Pm und des Flags F in einem Fall (A), in dem der Fahrer die schnelle Bremsbetätigung unter einer Bedingung ausführt, bei der der negative Druck des Boosters niedrig ist, und in einem Fall (B), in dem der Fahrer die sanfte Bremsbetätigung unter einer Bedingung ausführt, bei der der negative Druck des Boosters hoch ist, zeigt.
Im Falle der in 6 gezeigten Bremszustände A und B wird auf der Grundlage davon, ob zu einem Zeitpunkt t6, nachdem seit einem Zeitpunkt t5, zu dem die Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks gleich groß wie oder kleiner als der zweite Referenzwert ΔPm2 geworden ist, die zweite vorbestimmte Zeitspanne ΔT2 verstrichen ist, der Hauptzylinderdruck Pm gleich hoch wie oder höher als der zweite Referenzwert Pm2 ist, bestimmt, ob die Bremsunterstützungssteuerung gestartet wird. Dann wird die Bremsunterstützungssteuerung für die schnelle Bremsbetätigung im Fall A ausgeführt, während die Bremsunterstützung für die Intervallbetätigung in Fall B nicht ausgeführt.
Darüber hinaus wird im Falle der Bremsbetätigung genäß dem in 7 gezeigten Fall A auf der Grundlage davon, ob zu einem Zeitpunkt t6, nachdem seit dem Zeitpunkt t5, zu dem die Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks gleich groß wie oder kleiner als der zweite Referenzwert ΔPm2 geworden ist, die zweite vorbestimmte Zeitspanne ΔT2 verstrichen ist, der Hauptzylinderdruck Pm gleich hoch wie oder größer als der zweite Referenzwert Pm2 ist, bestimmt, ob die Bremsunterstützungssteuerung gestartet wird. Dann wird für die Bremsbetätigung in dem in 7 gezeigten Fall B auf der Grundlage davon, ob ein Hauptzylinderdruck Pm zu einem Zeitpunkt t6', nachdem die zweite vorbestimmte Zeitspanne ΔT2 seit einem Zeitpunkt t5', zu dem die Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks gleich groß wie oder kleiner als der zweite Referenzwert ΔPm2 geworden ist, verstrichen ist, gleich hoch wie oder höher als der zweite Referenzwert Pm2 ist, bestimmt, ob die Bremsunterstützungssteuerung gestartet wird. Selbst wenn sich der negative Druck des Boosters verringert, wird die Bremsunterstützungssteuerung für die schnelle Bremsbetätigung im Fall A ausgeführt. Hingegen wird die Bremssteuerung für die relativ sanfte Bremsbetätigung im Fall B nicht ausgeführt, selbst wenn der negative Druck des Boosters normal ist.
Daher ist es gemäß der in den Zeichnungen gezeigten zweiten Ausführungsform, ebenso wie gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, möglich, die Bremsunterstützungssteuerung auszuführen, wenn der Fahrer die schnelle Bremsbetätigung ausführt. Ferner ist es in dem Fall, in dem von dem Fahrer die Intervallbremsbetätigung ausgeführt wird, möglich, zu verindern, dass die Bremsunterstützungssteuerung unnötigerweise ausgeführt wird. Ferner ist es in dem Fall, in dem der Fahrer die sanfte Bremsbetätigung unter der Bedingung ausführt, dass der negative Druck des Boosters 14 normal ist, möglich, zu verhindern, dass die Bremsunterstützungssteuerung unnötigerweise ausgeführt wird. Ferner ist es in dem Fall, in dem der Fahrer die schnelle Bremsbetätigung unter der Bedingung ausführt, dass der negative Druck des Boosters 14 verringert ist, möglich, die Bremsunterstützungssteuerungs auszuführen.
Gemäß der in den Zeichnungen gezeigten ersten und zweiten Ausführungsform wird in Schritt S80 bestimmt, ob der Zählwert T des Timers niedriger als einer der Referenzwerte Te1 und Te2 ist. Schritt S90 und die folgenden Schritte werden nur ausgeführt, wenn die positive Bestimmung gemacht wird. Daher ist es selbst in dem Fall, in dem seit der Erfüllung der ersten Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung eine relativ lange Zeitspanne verstrichen ist, die zweite Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt ist, möglich, zu verhindern, dass die Bremsunterstützungssteuerung unnötigerweise ausgeführt wird.
Gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform ist es ferner möglich, obwohl die Bremsunterstützungssteuerung im Vergleich zu den herkömmlichen Bremsunterstützungssteuerungen verzögert ist, möglich, zu verhindern, dass die Bremsunterstützungssteuerung unnötigerweise ausgeführt wird, wenn der Fahrer die Intervallbremsbetätigungs ausführt, und die Bremsunterstützungssteuerung auszuführen, wenn der Fahrer die schnelle Bremsbetätigung ausführt, selbst wenn die Ansprechempfindlichkeit des Bremsbetätigungselements abnimmt.
Gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform werden die Referenzwerte Pm1, Pm2, ΔPm1 und ΔPm2, die mit dem Hauptzylinderdruck und der Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks in Beziehung stehen, und die Referenzwerte Te1, Te2, Ts1 und Ts2, die mit der Zeit in Beziehung stehen, auf optimale Werte eingestellt. Diese optimalen Werte werden zum Beispiel experimentell in Übereinstimmung mit dem Fahrzeug eingestellt, in dem die Bremsunterstützungssteuerungsvorrichtung der Erfindung angewendet wird, so dass die oben genannten betrieblichen Effekte erreicht werden können.
Obwohl die Erfindung oben ausführlich unter Bezugnahme auf die speziellen Ausführungsformen beschrieben ist, ist die Erfindung nicht auf die oben erwähnten Ausführungsformen begrenzt, und es ist für den Fachmann ersichtlich, dass weitere Ausführungsformen verschiedenster Art innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung gemacht werden können.
Zum Beispiel kann, obwohl in den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen der Betätigungsbetrag des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements und die Änderungsrate des Betätigungsbetrags der Hauptzylinderdruck bzw. die Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks sind, der Betätigungsbetrag des Fahrers die Niederdrückkraft des Bremspedals sein, das als Betätigungselement des Bremsbetätigungselements dient, oder ein Hub des Bremspedals. Darüber hinaus kann die Änderungsrate des Betätigungsbetrags des Fahrers eine Änderungsrate der Niederdrückkraft des Bremspedals oder eine Änderungsrate des Hubs sein.
Darüber hinaus wird in den jeweiligen oben beschriebenen Ausführungsformen in Schritt S80 bestimmt, ob der Zählwert T des Timers niedriger als die Referenzwerte Te1 oder Te2 sind. Schritt S90 und die nachfolgenden Schritte werden nur ausgeführt, wenn die positive Bestimmung gemacht wird. Jedoch kann auf diese Betriebssicherheitsbestimmung verzichtet in Schritt S80 verzichtet werden.
Darüber hinaus wird gemäß der ersten Ausführungsform die erste vorbestimmte Zeitbestimmung ΔT1 von dem Zeitpunkt gezählt, zu dem die erste Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung als Folge des Hauptzylinderdrucks Pm, der gleich hoch wie oder höher als der erste Referenzwert Pm1 wird, und der Änderungsrate ΔPm des Hauptzylinderdrucks, die gleich groß wie oder größer als der erste Referenzwert ΔPm1 wird, erfüllt ist. Jedoch kann das Zählen der ersten vorbestimmten Zeitspanne ΔT1 zu dem Zeitpunkt begonnen werden, der von dem Zeitpunkt, zu dem der Hauptzylinderdruck Pm gleich hoch wie oder höher als der Referenzwert Pm1 wird, und dem Zeitpunkt, zu dem die Änderungsrate ΔPm des Hauptyzlinderdrucks gleich groß wie oder größer als der erste Referenzwert ΔPm1 wird, der frühere Zeitpunkt ist.
Darüber hinaus ist gemäß der zweiten Ausführungsform der zweite Referenzwert Pm2, der zur Bestimmung bezüglich des Hauptzylinderdrucks Pm verwendet wird, nachdem die erste Startbedingung der Bremsunterstützungssteuerung erfüllt ist, eine positive Konstante. Jedoch kann der zweite Referenzwert Pm2 0 oder ein negativer Wert sein, solange dieser Wert kleiner als der erste Referenzwert Pm1 ist.
Darüber hinaus ist die Bremsvorrichtung gemäß jeder oben beschriebenen Ausführungsform eine hydraulische Bremsvorrichtung eines diagnoal-dualen Bremskreistyps, und der Bremsdruck jedes Rades wird so gesteuert, dass er der Hauptzylinderdruck Pm zu Zeiten einer normalen Bremsbetätigung ist. Jedoch kann, solange die Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt werden kann, die Bremsvorrichtung, in der die Bremskraft-Steuerungsvorrichtung der Erfindung angewendet wird, jede beliebige Struktur aufweisen, die auf diesem technischen Gebiet wohl-bekannt ist, wie zum Beispiel eine Bremsvorrichtung vom Typ mit Brems kabeln. Ferner, obwohl die Bremsvorrichtung gemäß jeder oben beschriebenen Ausführungsform den Booster vom Vakuumtyp umfasst, kann der Booster ein Booster vom Hochdrucktyp sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremskraft-Steuerungsvorrichtung in der Konfiguration eines ersten Aspekts derart, dass die Bremsunterstützungssteuerung in dem Fall startet, in dem der Betätigungsbetrag des Fahrers bezüglich des Betätigungselements zu dem Zeitpunkt, nachdem seit dem Zeitpunkt, zu dem der Betätigungsbetrag des Fahrers bezüglich des Betätigungselements gleich groß wie oder größer als der erste Referenzwert des Betätigungsbetrages geworden ist, die erste vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, gleich groß wie oder größer als der zweite Referenzwert ist, welcher höher als der erste Referenzwert des Betätigungsbetrags ist, und die Änderungsrate des Betätigungsbetrags des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements gleich groß wie oder größer als der erste Referenzwert der Änderungsrate geworden ist (eine erste bevorzugte Ausführungsform).
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremskraft-Steuerungsvorrichtung in der Konfiguration der obigen ersten bevorzugten Ausführungsform derart, dass das Bremsbetätigungselement den Hauptzylinder umfasst, und der Betätigungsbetrag des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements und die Änderungsrate des Betätigungsbetrags sind der Hauptzylinderdruck bzw. die Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks (eine zweite bevorzugte Ausführungsform).
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremskraft-Steuerungsvorrichtung in der Konfiguration der oben genannten zweiten bevorzugten Aus führungsform derart, dass das Bremsbetätigungselement einen Booster vom Vakuumtyp umfasst (eine dritte bevorzugte Ausführungsform).
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremskraft-Steuerungsvorrichtung in der Konfiguration eines zweiten Aspekts derart, dass die Bremsunterstützungsteuerungsvorrichtung in dem Fall startet, in dem der Betätigungsbetrag des Fahrers bezüglich des Betätigungselements zu dem Zeitpunkt, nachdem seitdem die Änderungsrate des Betätigungsbetrags des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements gleich groß wie oder kleiner als der zweite Referenzwert der Änderungsrate geworden ist, die zweite vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, nachdem der Betätigungsbetrag des Fahrers bezüglich des Betätigungselements gleich groß wie oder größer als der erste Referenzwert des Betätigungsbetrags geworden ist und die Änderungsrate des Betätigungsbetrags des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements gleich groß wie oder größer als der erste Referenzwert der Änderungsrate geworden ist, größer als der erste Referenzwert ist, gleich groß wie oder größer als der zweite Referenzwert ist (eine vierte bevorzugte Ausführungsform).
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremskraft-Steuerungsvorrichtung in der Konfiguration der oben genannten vierten bevorzugten Ausführungsform derart, dass das Bremsbetätigungselement den Hauptzylinder umfasst, und der Betätigungsbetrag des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements und die Änderungsrate des Betätigungsbetrags sind der Hauptzylinderdruck bzw. die Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks (eine fünfte bevorzugte Ausführungsform).
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremskraft-Steuerungsvorrichtung in der Konfiguration der obigen fünften bevorzugten Ausführungsform derart, dass eine Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements die Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks ist (eine sechste bevorzugte Ausführungsform).
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremskraft-Steuerungsvorrichtung in der Konfiguration der obigen sechsten bevorzugten Ausführungsform derart, dass mit der Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks, der als Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrers dient, in Beziehung stehende Referenzwert ein kleinerer Wert als der mit der Änderungsgeschwindigkeit des Hauptzylinderdrucks in Beziehungs stehende erste Referenzwert, um zu bestimmen, dass der Betätigungsstatus des Fahrers der vorbestimmte Betätigungszustand geworden ist (eine siebte bevorzugter Ausführungsform).
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremsunterstützungssteuerungsvorrichtung in der Konstruktion der oben genannten fünften Ausführungsform derart, dass das Bremsbetätigungselement den Booster vom Vakuumtyp umfasst (eine achte bevorzugte Ausführungsform).

Claims

Fahrzeugbremskraft-Steuerungsvorrichtung, mit: – einem Bremsbetätigungselement (16); und – einem Steuerungsabschnitt (50), der eine Bremsunterstützungssteuerung startet, um eine Bremskraft zu erzeugen, die größer als die zu einer normalen Zeit ist, wenn ein Betätigungsbetrag eines Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) zu einem Zeitpunkt, zu dem eine erste vorbestimmte Zeitspanne (ΔT1) seit einem Zeitpunkt (t3) verstrichen ist, zu dem beide der nachfolgenden Bedingungen a) und b) erfüllt sind, gleich groß wie oder größer als ein zweiter Referenzwert (Pm2) des Betätigungsbetrags ist: a. der Betätigungsbetrag des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) ist gleich groß wie oder größer als ein erster Referenzwert (Pm1) des Betätigungsbetrages geworden, welcher niedriger als der zweite Referenzwert (Pm2) des Betätigungsbetrages ist; und b. eine Änderungsrate des Betätigungsbetrages des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) ist gleich groß wie oder größer als ein erster Referenzwert (ΔPm1) der Änderungsrate des Betätigungsbetrages geworden.
Fahrzeugbremskraft-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: – das Bremsbetätigungselement (16) einen Hauptzylinder (12) enthält und der Betätigungsbetrag des Fah rers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) ein Hauptzylinderdruck ist; und – die Änderungsrate des Betätigungsbetrages des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements eine Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks ist.
Fahrzeugbremskraft-Steuerungsvorrichtung, mit: – einem Bremsbetätigungselement (16); und – einem Steuerungsabschnitt (50), der eine Bremsunterstützungssteuerung startet, um eine Bremskraft zu erzeugen, die größer als die zu einer normalen Zeit ist, wenn ein Betätigungsbetrag eines Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) zu einem Zeitpunkt, zu dem eine vorbestimmte Zeitspanne (ΔT2) seit einem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem eine Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) gleich groß wie oder kleiner als ein Referenzwert (ΔPm2) der Betätigungsgeschwindigkeit geworden ist, nachdem ein Betätigungszustand des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) ein vorbestimmter Betätigungszustand geworden ist, gleich groß wie oder größer als ein Referenzwert (Pm2) der Betätigungsbetrag ist.
Fahrzeugbremskraft-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei das Bremsbetätigungselement (16) einen Booster vom Vakuumtyp enthält.
Fahrzeugbremskraft-Steuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei der Steuerungsabschnitt (50) die Bremsunterstützungssteuerung startet, wenn der Betätigungsbetrag des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) zu einem Zeitpunkt (t6), zu dem seit einem Zeitpunkt (t5), zu dem eine Änderungs rate des Betätigungsbetrages des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) gleich groß wie oder kleiner als ein zweiter Referenzwert (ΔPm2) der Änderungsrate des Betätigungsbetrages wird, die zweite vorbestimmte Zeitspanne (ΔT2) verstrichen ist, nachdem eine Änderungsrate des Betätigungsbetrages gleich groß wie oder größer als ein erster Referenzwert (ΔPm1) der Änderungsrate des Betätigungsbetrages geworden ist, welcher größer als der zweite Referenzwert (ΔPm2) der Änderungsrate des Betätigungsbetrages ist, und ein Betätigungsbetrag des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) gleich groß wie oder größer als ein erster Referenzwert (Pm1) des Betätigungsbetrages ist, welcher niedriger als der zweite Referenzwert (Pm2) des Betätigungsbetrages ist, gleich groß wie oder größer als ein zweiter Referenzwert (Pm2) des Betätigungsbetrages ist.
Fahrzeugbremskraft-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei: – das Bremsbetätigungselement (16) einen Hauptzylinder umfasst und der Betätigungsbetrag des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) ein Hauptzylinderdruck ist; und – die Änderungsrate des Betätigungsbetrags des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) eine Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks ist.
Fahrzeugbremskraft-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) die Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks ist.
Fahrzeugbremskraft-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Bremsbetätigungselement (16) einen Booster vom Vakuumtyp enthält.
Steuerungsverfahren einer Fahrzeugbremskraft-Steuerungsvorrichtung, das einen Schritt umfasst: – Erzeugen einer Bremskraft, die größer als die zu einer normalen Zeit ist, wenn ein Betätigungsbetrag eines Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) zu einem Zeitpunkt, zu dem eine erste vorbestimmte Zeitspanne (ΔT1) seit einem Zeitpunkt (t3) verstrichen ist, zu dem die beiden nachstehenden Bedingungen a) und b) erfüllt sind, gleich groß wie oder größer als ein zweiter Referenzwert (Pm2) des Betätigungsbetrags ist: a. der Betätigungsbetrag des Fahrers bezüglich des Betätigungselements (16) ist gleich groß wie oder größer als ein erster Referenzwert (Pm1) des Betätigungsbetrags geworden, welcher niedriger als der zweite Referenzwert (Pm2) des Betätigungsbetrags ist; und b. eine Änderungsrate des Betätigungsbetrags des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) ist gleich groß wie oder größer als ein erster Referenzwert (ΔPm1) der Änderungsrate des Betätigungsbetrags geworden.
Steuerungsverfahren einer Fahrzeugbremskraft-Steuerungsvorrichtung, das einen Schritt umfasst: – Erzeugen einer Bremskraft, die größer als die zu einer normalen Zeit ist, wenn ein Betätigungsbetrag eines Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) zu einem Zeitpunkt, zu dem eine vorbestimmte Zeitspanne (ΔT2) seit einem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem eine Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) gleich groß wie oder größer als ein Referenzwert (ΔPm2) der Betätigungsgeschwindigkeit geworden ist, nachdem ein Betriebszustand des Fahrers bezüglich des Bremsbetätigungselements (16) ein vorbestimmter Betätigungszustand geworden ist, gleich groß wie oder größer als ein Referenzwert (Pm2) eines Betätigungsbetrages ist.