JP3177466B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ周方向に直
線状でのびる縦主溝をタイヤ赤道を中心として非対称に
配置した空気入りタイヤであって、より詳しくはウエッ
ト性能を向上しうるとともに、偏摩耗及びタイヤ騒音を
抑制しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来、
タイヤを車両に装着する際に、車両内側、車両外側とな
る装着の向きが予め特定された空気入りタイヤが種々提
案されている。これらのタイヤは、トレッド面のパター
ン形状などにより前記内側、外側にそれぞれ異なるタイ
ヤ特性を与えうる利点がある。

【０００３】このようなタイヤとして、例えば特開平１
−１１５７０５号公報、特開平３−３２９０６号公報
は、トレッド面をタイヤ赤道を中心として左右非対称パ
ターンとし、またタイヤの回転方向も特定した空気入り
タイヤを開示している。しかしながら、これらのタイ
ヤ、タイヤ周方向に直線状でのびる排水用の縦主溝が１
本ないし２本しか配置されておらず、ウエット性能に劣
り、またタイヤの回転方向が特定されるため、車両の右
側用及び左側用の２種類のタイヤを必要とする。

【０００４】また、特公平６−５７４８５号公報、特開
平７−３２８２２号公報も、回転方向が特定された左右
非対称パターンであって、排水用の縦主溝が４本ないし
５本配置された空気入りタイヤを開示している。

【０００５】しかしながら、これらのタイヤは、タイヤ
赤道により、車両装着外側の外側域および車両内側の内
側域に区分したとき、各領域に実質的な接地面積の差、
ひいてはパターン剛性の差がないため、外側域の摩耗が
内側域の摩耗に相対して早期に進行する偏摩耗性が発生
しやすいことを突き止めたのである。

【０００６】また、これらのタイヤはウエット性能の向
上は期待できるが、本数の多い縦主溝による気柱共鳴作
用により比較的大きなタイヤ騒音が発生するという問題
があり、さらには車両の右側用及び左側用の２種類のタ
イヤが必要となる。

【０００７】さらに特公平５−１５５６２号公報は、ト
レッド面をタイヤ赤道を中心として左右非対称パターン
とし、かつタイヤの回転方向が特定されるとともに、排
水用の縦主溝が３本配置された空気入りタイヤを開示し
ている。

【０００８】しかしながら、このタイヤについても、ト
レッド面の外側域及び内側域に、実質的なパターン剛性
の差がないために、外側域が早期に摩耗するとともに、
車両の右側用及び左側用の２種類のタイヤを用意しなけ
ればならないという問題がある。

【０００９】さらに、特開平３−１２１９１２号公報
は、トレッド面をタイヤ赤道を中心として左右非対称パ
ターンとした空気入りタイヤを開示している。このタイ
ヤは回転方向が特定されていなが、トレッド面の外側域
及び内側域に、実質的なパターン剛性の差がなく、外側
域の摩耗が内側域の摩耗に相対して早期に進行するとい
う問題がある。

【００１０】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
されたもので、タイヤ周方向にのびる縦主溝をタイヤ赤
道を中心とした非対称に配置することを前提としつつ、
ウエット性能を向上しうるとともに、偏摩耗及びタイヤ
騒音を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを目的
としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、タイヤ赤道により、車両外側に向く外側域
および車両内側に向く内側域に仮想区分するとともに、
前記外側域に、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる
１本の外側域の縦主溝を配し、かつ前記内側域に、タイ
ヤ周方向に直線状で連続してのびかつタイヤ赤道側の第
１の内側域の縦主溝と、接地端側の第２の内側域の縦主
溝とを配することにより、縦主溝をタイヤ赤道を中心と
した非対称に配置するとともに、前記外側域の縦主溝と
外側域の接地端との間の外のショルダ部に、タイヤ周方
向に対して４５〜７０°の角度θ１で傾く外の傾斜溝を
隔設するとともに、前記第２の内側域の縦主溝と内側域
の接地端との間の内のショルダ部に、タイヤ周方向に対
して６０〜８０°の角度θ３かつ前記外の傾斜溝と逆の
向きで傾く内の傾斜溝を隔設し、しかも前記外側域の縦
主溝と第２の内側域の縦主溝との間のクラウン部に、タ
イヤ周方向に対して２０〜４５°の角度θ２かつ前記外
の傾斜溝と同じ方向で傾く急傾斜部分を有する中央の傾
斜溝を隔設したことを特徴とする。

【００１２】また請求項２記載の発明は、前記内の傾斜
溝、中央の傾斜溝、又は外の傾斜溝の少なくとも１つの
傾斜溝は、溝巾の大きい傾斜溝と、溝巾の小さい傾斜溝
とをタイヤ周方向に交互に配することを特徴とする。

【００１３】また請求項３記載の発明は、前記外のショ
ルダ部、クラウン部、内のショルダ部は、いずれも前記
傾斜溝によりタイヤ周方向に区分されたブロックがタイ
ヤ周方向に並んだブロック列で形成されるとともに、前
記外側域は、外側域の接地端からタイヤ赤道側にトレッ
ド巾の１／３の距離までの領域に縦主溝を配置していな
いことを特徴とする。

【００１４】また請求項４記載の発明は、前記外のショ
ルダ部は、前記外の傾斜溝間をタイヤ周方向に対して該
外の傾斜溝とは逆の向きで傾いてのびる第２の外の傾斜
溝を具えることを特徴とする。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、本実施形態の乗用車用
の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示して
いる。先ず図１においては、トレッド面Ｔをタイヤ赤道
Ｃにより、車両外側に向く外側域Ｏおよび車両内側に向
く内側域Ｉに仮想区分している。

【００１６】そして、前記外側域Ｏに、タイヤ周方向に
直線状で連続してのびる１本の外側域の縦主溝２を配
し、かつ前記内側域Ｏに、タイヤ周方向に直線状で連続
してのびかつタイヤ赤道側の第１の内側域の縦主溝３
と、接地端Ｅｉ側の第２の内側域の縦主溝４とを配する
ことにより、縦主溝２、３、４をタイヤ赤道Ｃを中心と
した非対称に配置している。なお、タイヤ赤道Ｃ上には
各縦主溝は配置されない。

【００１７】このように、トレッド面に合計３本の縦主
溝を配置するのは、ウエット性能を向上するためと、乾
燥路を走行する際に気柱共鳴作用による大きなタイヤ騒
音が生じるのを抑制するためである。縦主溝が合計２本
では、十分にウエット性能を向上することができず、ま
た縦主溝が合計で４本以上になるとタイヤ騒音を大きく
するという問題がある。

【００１８】また、本発明者は、３本の縦主溝の配置に
ついて種々実験を行った。すなわち、図２に示すよう
に、１本の縦主溝ｇをタイヤ赤道上に、残りの２本の縦
主溝ｈ、ｉをタイヤ赤道を中心として対称に配置したタ
イヤと、図１のように縦主溝を非対称に配置したタイヤ
とにおいて、ウエット性能、耐偏摩耗性能を比較したと
ころ、ウエット性能については実質的な差はなかった
が、図２に示したタイヤでは、車両外側のショルダ部ｊ
が、車両内側のショルダ部ｋに比べて摩耗量が大きいこ
とを突き止めたのである。

【００１９】すなわち、空気入りタイヤは、コーナリン
グ時などのせん断力などにより、主として前記内側域Ｉ
よりも外側域Ｏに大きな摩耗エネルギが作用するため、
内側域Ｉと外側域Ｏとのパターン剛性に実質的な差がな
い場合には、前記外側域Ｏが内側域Ｉよりも早期に摩耗
するのである。

【００２０】このため、本発明では、縦主溝を内側域に
２本、外側域に１本とした非対称配置を採用することに
より、外側域Ｏのパターン剛性を内側域Ｉのそれよりも
高めて、前記の偏摩耗を防止している。なお、全ての縦
主溝を内側域Ｉに設けた場合には、排水性能の差が外側
域Ｏと内側域Ｉとで大きくなりすぎ、全体としてウエッ
ト性能の向上効果を期待し得ない。

【００２１】前記外側域の縦主溝２は、排水性を向上す
るためにトレッド表面で測定した溝巾が６〜２０mm、よ
り好ましくは７mm以上とするのが望ましく、また溝深さ
が５〜１５mm、より好ましくは７mm以上とするのが望ま
しい。本実施形態では、外側域の縦主溝２の溝巾は８．
６mm、溝深さは９mmとしたものを例示している。

【００２２】また、外側域の縦主溝２は、タイヤ赤道Ｃ
から距離を隔て配されるとともに、トレッド巾ＴＷの範
囲を６等分し外側域から領域ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆと
したとき、タイヤ赤道Ｃから接地端Ｅｏ側にトレッド巾
の１／６の距離までの領域ｃに配置されたものを例示し
ている。これによって、特にコーナリング時に大きな摩
耗エネルギが作用する領域ａ、ｂには縦主溝が配置され
ないため、パターン剛性がさらに高まり、乾燥路での操
縦安定性を向上しうるとともに、前記偏摩耗をより確実
に抑制しうる点で好ましい。

【００２３】また前記第１の内側域の縦主溝３、第２の
内側域の縦主溝４についても、外側域の縦主溝２と同様
の溝巾、溝深さの規定が適用可能であるが、本実施形態
では各内側域の縦主溝３、４は、溝巾を７．２mmとして
前記外側域の縦主溝２よりも僅かに小巾に形成としたも
のを例示している。なお溝深さは同一である。

【００２４】さらに、前記第１の内側域の縦主溝３は、
本実施形態のようにタイヤ赤道Ｃからトレッド巾ＴＷの
１／６を接地端Ｅｉ側に隔てる位置までの領域ｄに、ま
た第２の内側域の縦主溝４は、タイヤ赤道Ｃからトレッ
ド巾ＴＷの１／６を超えかつトレッド巾ＴＷの２／６以
下の領域ｅにそれぞれ各１本配置するものが好ましく実
施できる。

【００２５】これにより、第１、第２の内側域の縦主溝
３、４が著しく近接ないし離間するのを防止することが
可能となり、内側域Ｉのパタ−ン剛性をほぼ均等に低下
させるのに役立ち、またウエット性能を確保しうる。

【００２６】なお、第１、第２の内側域の縦主溝３、４
の間、及び外側域の縦主溝２と第１の内側域の縦主溝３
との間は、これらの溝に挟まれる陸部の剛性を著しく弱
体化しない範囲で適宜定めうるが、例えばトレッド巾Ｔ
Ｗの８％以上、より好ましくは１１％以上、さらに好ま
しくは１１〜１７％の距離を隔てることが望ましい。

【００２７】次に、本発明では前記外側域の縦主溝２と
外側域の接地端Ｅｏとの間の外のショルダ部５に、タイ
ヤ周方向に対して４５〜７０°の角度θ１で傾く外の傾
斜溝９を隔設するとともに、前記第２の内側域の縦主溝
４と内側域の接地端Ｅｉとの間の内のショルダ部７に、
タイヤ周方向に対して６０〜８０°の角度θ３かつ前記
外の傾斜溝９と逆の向きで傾く内の傾斜溝１０を隔設し
ている。

【００２８】本発明者は、図３に示すように、外、内の
傾斜溝のｍ、ｎの向きが同一であるタイヤと、図１に示
すように外、内の傾斜溝９、１０の向きが逆向きのタイ
ヤとにおいて、タイヤ騒音、とりわけ車両走行中にタイ
ヤを右ないし左に操舵したときに生じる転舵音について
比較した。図３に示す外、内の傾斜溝ｍ、ｎの向きが同
一である場合には、右切りと左切りとにおいて転舵音の
差が大きく、運転中の不快感を感じることを突き止めた
のである。

【００２９】逆に、図１に示した外、内の傾斜溝９、１
０の向きが逆向きのタイヤでは、車両走行中にタイヤを
右ないし左に操舵したときに生じる転舵音が全体的に小
さくかつ、右切りと左切りとの転舵音の差も殆どないた
めに、良好な運転フィーリングを得ることができる。

【００３０】また、前記外の傾斜溝９は、その傾き角度
によって外のショルダ部５自体の耐摩耗性能にも影響を
及ぼすものとなる。本発明者は、外の傾斜溝９の傾き角
度を変化させて、外のショルダ部６の耐摩耗性能、騒音
性能を比較したところ、図４に示すような結果を得た。
なお、偏摩耗は、乾燥路で約３０００ｋｍ走行した後、
外のショルダ部５の摩耗量を指数化（１００以上が合
格）し、またタイヤ騒音はドライバーの官能により１０
点法（５点以上が合格）で評価した。

【００３１】図４から明らかなように、前記外の傾斜溝
９の傾き角度が４０°以下では、外のショルダ部５の剛
性が低下するため耐摩耗性能が著しく悪化し、逆に７０
°を超えると、傾斜溝がタイヤ軸方向に近づくため、い
わゆるポンピングノイズ成分が大きくなり、騒音性能の
低下が著しい。したがって、前記外の傾斜溝９の傾き角
度θ１は４５〜７０°、好ましくは５０〜７０°の範囲
とするのが望ましい。

【００３２】同様に前記内の傾斜溝１０は、その傾き角
度によって内のショルダ部７自体の耐摩耗性能にも影響
を及ぼすが、内側域には外側域に比べると摩耗エネルギ
の作用は相対的に小さい。本発明者は、内の傾斜溝１０
の傾き角度を変化させて、内のショルダ部７の耐摩耗性
能、騒音性能を比較したところ、図５に示すような結果
を得た。なお、評価方法は上と同じである。

【００３３】テストの結果、前記内の傾斜溝１０の傾き
角度が５０°以下では、内のショルダ部７の剛性が低下
するため耐摩耗性能が悪化し、逆に８０°を超えるあた
りから、騒音性能の低下が見られる。したがって、前記
内の傾斜溝１０の傾き角度θ３は６０〜８０°、より好
ましくは６０〜７５°とするのが望ましい。

【００３４】さらに前記外側域の縦主溝２と第２の内側
域の縦主溝４との間のクラウン部６に、タイヤ周方向に
対して２０〜４５°の角度θ２かつ前記外の傾斜溝９と
同じ方向で傾く急傾斜部分Ｐを有する中央の傾斜溝１１
を隔設している。

【００３５】前記中央の傾斜溝１１は、傾き角度によっ
てクラウン部６自体の耐摩耗性能にも影響を及ぼす。本
発明者は、中央の傾斜溝１１の傾き角度を変化させて、
クラウン部の耐摩耗性能、騒音性能を比較したところ、
図６に示すような結果を得た。なお、評価方法は上と同
じである。

【００３６】テストの結果、前記中央の傾斜溝１１の傾
き角度が２０°未満では、騒音性能は向上しうるもの
の、ヒール＆トウ摩耗がクラウン部６に頻繁に生じるな
ど耐摩耗性能に劣り、逆に４５°を超えるあたりから、
騒音性能の著しい低下が見られる。したがって、前記中
央の傾斜溝１１の傾き角度θ２は２０〜４５°、より好
ましくは２０〜３５°とするのが望ましい。

【００３７】なお、この中央傾斜溝１１は、タイヤ周方
向に対して２０〜４５°で傾く急傾斜部分Ｐを有するも
のの、縦主溝との連通部分においては、ブロックの先端
が先鋭となることなどを防止するため、例えば４５°を
上回る部分を有しても良い。本実施形態では、前記中央
の傾斜溝１１は、第２の内側域の縦主溝４との連通部分
において、約５０°で交わり、以後外側域の縦主溝２に
むけて傾き角度を徐々に減少させ、約２３°の角度で外
側域の縦主溝２に連通したものを例示している。

【００３８】以上のような各傾斜溝９、１０、１１は、
本実施形態ではいずれも一端が縦主溝に連通するととも
に、前記外のショルダ部５、クラウン部６、内のショル
ダ部７をタイヤ周方向に区分したものを例示している。
これにより、前記前記外のショルダ部５、クラウン部
６、内のショルダ部７は、各傾斜溝９、１０、１１によ
りタイヤ周方向に区分されたブロックＢがタイヤ周方向
に並んだブロック列を形成する。これにより、路面の水
を排水する効果が高まり、ウエット性能がさらに向上す
る点で好ましい。

【００３９】また、本例では、内の傾斜溝１０と中央の
傾斜溝１１とは、タイヤ周方向に対する傾きが互いに異
なるため、第２の内側域の縦主溝４を介していわゆるＶ
字状に交わる交差部分１５を形成しうる。そして、この
Ｖ字状の交差部分１５が、タイヤ赤道Ｃから接地端Ｅｉ
側に距離を隔てて前記内側域Ｉに位置するため、内側域
Ｉの排水性をさらに向上しうる。さらに、タイヤが前記
Ｖ字状の交差部分の頂点側から順次接地する向きで回転
したときには、路面の水を両接地端Ｅｉ、Ｅｏ側に向け
て押し出す良好な排水効果が得られ、前記ウエット性能
をさらに向上しうる。

【００４０】なお前記外の傾斜溝９、中央の傾斜溝１
１、外の傾斜溝１０は、傾き角度を一定としても良い
が、前記各規定角度範囲内で変化させても良い。本例で
は内側域の接地端Ｅｉから外側域の接地端Ｅｏに向けて
各傾斜溝の角度は図７に示すように変化しているものを
例示している。また前記各傾斜溝９、１０、１１の溝巾
は、例えば２〜６mm、溝深さは５mm以上とすることが望
ましい。

【００４１】また本実施形態では、前記外の傾斜溝９、
及び内の傾斜溝１１は、溝巾の大きい傾斜溝９Ａ、１０
Ａと、溝巾の小さい傾斜溝９Ｂ、１０Ｂとをタイヤ周方
向に交互に配するものが例示される。

【００４２】さらに前記中央の傾斜溝１１は、図８に示
すように、本例では溝巾が大きい大溝巾部１１Ａを内側
域Ｉに向けかつ、溝巾が小さい小溝巾部１１Ｂを外側域
Ｏに向けた中央の傾斜溝１１ｉと、溝巾が大きい大溝巾
部１１Ａを外側域Ｏに向けかつ、溝巾が小さい小溝巾部
１１Ｂを内側域Ｉに向けた中央の傾斜溝１１ｏとをタイ
ヤ周方向に交互に並べたものを例示している。

【００４３】そして、前記溝巾の大きい外の傾斜溝９Ａ
には、溝巾が大きい大溝巾部１１Ａを外側域Ｏに向けた
中央の傾斜溝１１ｏが連通するごとく配されている。ま
たこの中央の傾斜溝１１ｏの他端側には、溝巾の小さい
内の傾斜溝１０Ｂが連通する如く配置されている。ま
た、前記溝巾の小さい外の傾斜溝９Ｂには、溝巾が小さ
い小溝巾部１１Ｂを外側域Ｏに向けた中央の傾斜溝１１
ｉが連通するごとく配され、またこの中央の傾斜溝１１
ｉの他端側には、前記溝巾の大きい内の傾斜溝１０Ａが
連通する如く配置されている。

【００４４】このようにタイヤ軸方向に連通する傾斜溝
の溝巾を小〜大に変化させることにより、特に傾斜溝が
影響を及ぼすパターンノイズの周波数を広い周波数帯域
に分散させることによりタイヤの騒音性能をさらに向上
することができる点で最も好ましい。また、タイヤの外
側域Ｏおよび内側域Ｉに、溝巾の大きい傾斜溝を略均等
に配置することができるから、回転方向を特定すること
なく車両の左右に装着した場合でも、傾斜溝による排水
性の大きな差がなく良好なウエット性能が得られる。

【００４５】なお、各傾斜溝９、１０、１１の溝巾を大
小２種類で形成する場合、大きな溝巾ＧＬと小さな溝巾
ＧＳとの比（ＧＬ／ＧＳ）は、例えば１．３〜３．５、
より好ましくは１．５〜２．５程度に設定することが望
ましい。また、溝巾を変化させない場合、溝巾が大きい
とウエット性能が向上するが相対的に騒音性能が低下
し、溝巾が小さいと騒音性能が向上するが相対的にウエ
ット性能が低下することが実験の結果判明している。

【００４６】また、本実施形態では、前記外のショルダ
部５には、前記外の傾斜溝９、９間をタイヤ周方向に対
して該外の傾斜溝９とは逆の向きで傾いてのびる第２の
外の傾斜溝１３を配置したものを例示している。

【００４７】第２の外の傾斜溝１３は、外側域Ｏのウエ
ット性能を向上させる点で好ましい。前記第２の外の傾
斜溝１３は、外の傾斜溝９とは逆の向きで傾いてのびる
ものが好ましい。第２の外の傾斜溝１３が、外の傾斜溝
９と同じ向きに傾く場合、ウエット性能は向上するが前
記転舵音が悪化することが実験の結果判明している。し
たがって、好ましくは本実施形態のように、第２の外の
傾斜溝１３が、外の傾斜溝９と逆の向きに傾くことが望
ましい。

【００４８】また、前記第２の外の傾斜溝１３は、タイ
ヤ周方向に対して例えば、１５〜３５°の角度θ４で傾
くのが望ましく、溝巾は前記縦主溝よりも小、例えば２
〜６mm、溝深さは５mm以上とすることが望ましい。なお
本例では、前記外の傾斜溝９などと同様に、大小２種の
溝巾の第２の傾斜溝１３Ａ、１３Ｂをタイヤ周方向に交
互に配するものを示し、また、タイヤ周方向に並ぶ２本
の第２の外の傾斜溝１３Ａ、１３Ｂが外の傾斜溝９を介
して１本に連通する如く配置したものを示している。

【００４９】このような２本の第２の外の傾斜溝１３
Ａ、１３Ｂは、外側域Ｏの排水効果を高めることによ
り、ウエット性能を向上させるとともに、パターンノイ
ズの分散にも役立つ。

【００５０】なお、各ショルダ部５、７及びクラウン部
６に配されるブロックＢには、実質的に溝巾を有しない
サイピングＳなどを適宜配置してブロック剛性を調節す
ることができ、そして例えば、各サイピングＳは、配さ
れるブロックＢを区切る各傾斜溝の傾きと同じ向きで傾
斜させるのが好ましい。

【００５１】以上詳述したが、本発明の空気入りタイヤ
は、ラジアル構造カーカスとベルト層を具える乗用車用
のラジアルタイヤに好ましく適用でき、特に回転方向を
特定することなく使用することができる。そのため、１
種類のタイヤで四輪車の左右の車輪に用いることがで
き、タイヤの管理も容易としうる。

【００５２】

【実施例】タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５であり、
図１の基本構成を有する空気入りタイヤ（実施例１〜
５）及び図２、図３に示すタイヤ（従来例１、比較例）
を試作し、ウエット性能、耐摩耗性能、騒音性能につい
て比較評価した。なお実施例５は、各傾斜溝の溝巾を
大、小２種とし、これをタイヤ周方向に交互に配置（図
８）したものである。テスト方法は、次の通りである。

【００５３】（ウエット性能）試供タイヤを６．５ＪＪ
のリムに内圧２．０ｋｇｆ／cm² （前後同一）でリム組
み後、３０００ｃｃの後輪駆動車の４輪に装着し、ドラ
イバーのみ乗車してタイヤテストコースのウエットアス
ファルト路面をそれぞれ走行し、ドライバーの官能評価
により従来例１を１００とする指数で評価した。数値が
大きいほど良好である。

【００５４】（耐摩耗性能）前記と同一条件の車両を使
用し一般道及び高速道路を合計３０００ｋｍ走行させ
て、外側域の最大摩耗量と内側域の最大摩耗量とを測定
し、両者の差を従来例１を１００とする指数で評価し
た。数値が大きいほど良好である。

【００５５】（騒音性能）前記と同一条件の車両を用
い、通過騒音としてスムース路面を速度５０ｋｍ／ｈに
て走行させ、運転席左耳許、及び後部座席中央での耳の
高さ位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）を
測定し従来例１を１００とする指数で評価した。また転
舵音として、右、左切りしたときのノイズ、及びその差
をドライバーの官能評価により、従来例１を１００とす
る指数で評価した。数値が大きいほど良好である。テス
トの結果を表１に示す。

【００５６】

【表１】

【００５７】テストの結果、実施例のタイヤは、ウエッ
ト性能を向上しつつ耐摩耗性、騒音性能をも向上してい
ることが確認できた。

【００５８】

【発明の効果】以上のように、請求項１記載の発明によ
れば、縦主溝の本数を３本に限定するとともに、この縦
主溝を内側域に２本、外側域に１本として非対称に配置
したことにより、共鳴作用などのタイヤ騒音を抑制しつ
つ、内側域に配置された２本の縦主溝により、ウエット
性能を向上しうる。また、外側域のパターン剛性を内側
域に比べて相対的に高めることができるから、摩耗エネ
ルギが作用しやすい外側域の偏摩耗を操縦安定性能を向
上しつつ防止しうる。

【００５９】さらに、クラウン部から外のショルダ部に
かけて、中央の傾斜溝、外の傾斜溝がともに同じ方向で
傾くことにより、排水性が良好となりウエット性能をさ
らに向上しうる。また、内の傾斜溝が、外の傾斜溝と逆
の向きで傾くことにより、左、右に舵取りしたときの転
舵音（ノイズ）差を低減できる。

【００６０】また、請求項２記載の発明では、前記内の
傾斜溝、中央の傾斜溝、又は外の傾斜溝の少なくとも１
つの傾斜溝を、溝巾の大きい傾斜溝と、溝巾の小さい傾
斜溝とをタイヤ周方向に交互に配することによって、パ
ターンノイズの周波数を広い周波数帯域に分散させるこ
とによりタイヤの騒音性能をさらに向上することができ
る。

【００６１】また、請求項３記載の発明では、前記外の
ショルダ部、クラウン部、内のショルダ部は、いずれも
ブロック列で形成され、しかも前記外側域は、外側域の
接地端からタイヤ赤道側にトレッド巾の１／３の距離ま
での領域に縦主溝を配置していないことによって、ブロ
ックパターンの優れた排水性を生かしつつ外側域のパタ
ーン剛性を高め耐摩耗性能を向上しうる。

【００６２】また、請求項４記載の発明では、前記外の
ショルダ部は、前記外の傾斜溝間をタイヤ周方向に対し
て該外の傾斜溝とは逆の向きで傾いてのびる第２の外の
傾斜溝を具えることによって、外側域のパターン剛性を
低下させることなくウエット性能をさらに向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展
開図である。

【図２】従来例を示すトレッドパターンの展開図であ
る。

【図３】従来例を示すトレッドパターンの展開図であ
る。

【図４】外の傾斜溝の角度と耐摩耗性能、騒音性能との
関係を示すグラフである。

【図５】内の傾斜溝の角度と耐摩耗性能、騒音性能との
関係を示すグラフである。

【図６】中央の傾斜溝の角度と耐摩耗性能、騒音性能と
の関係を示すグラフである。

【図７】傾斜溝の角度変化を示す線図である。

【図８】傾斜溝の要部拡大図である。

【符号の説明】

２ 外側域の縦主溝 ３ 第１の内側域の縦主溝 ４ 第２の内側域の縦主溝 ５ 外のショルダ部 ６ クラウン部 ７ 内のショルダ部 ９ 外の傾斜溝 ９Ａ 溝巾の大きい外の傾斜溝 ９Ｂ 溝巾の小さい外の傾斜溝 １０ 内の傾斜溝 １０Ａ 溝巾の大きい内の傾斜溝 １０Ｂ 溝巾の小さい内の傾斜溝 １１ 中央の傾斜溝 １１Ａ 大溝巾部 １１Ｂ 小溝巾部 １３ 第２の外の傾斜溝

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】タイヤ赤道により、車両外側に向く外側域
   および車両内側に向く内側域に仮想区分するとともに、 前記外側域に、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる
   １本の外側域の縦主溝を配し、かつ前記内側域に、タイ
   ヤ周方向に直線状で連続してのびかつタイヤ赤道側の第
   １の内側域の縦主溝と、接地端側の第２の内側域の縦主
   溝とを配することにより、縦主溝をタイヤ赤道を中心と
   した非対称に配置するとともに、 前記外側域の縦主溝と外側域の接地端との間の外のショ
   ルダ部に、タイヤ周方向に対して４５〜７０°の角度θ
   １で傾く外の傾斜溝を隔設するとともに、 前記第２の内側域の縦主溝と内側域の接地端との間の内
   のショルダ部に、タイヤ周方向に対して６０〜８０°の
   角度θ３かつ前記外の傾斜溝と逆の向きで傾く内の傾斜
   溝を隔設し、 しかも前記外側域の縦主溝と第２の内側域の縦主溝との
   間のクラウン部に、タイヤ周方向に対して２０〜４５°
   の角度θ２かつ前記外の傾斜溝と同じ方向で傾く急傾斜
   部分を有する中央の傾斜溝を隔設したことを特徴とする
   空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記内の傾斜溝、中央の傾斜溝、又は外の
   傾斜溝の少なくとも１つの傾斜溝は、溝巾の大きい傾斜
   溝と、溝巾の小さい傾斜溝とをタイヤ周方向に交互に配
   することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記外のショルダ部、クラウン部、内のシ
   ョルダ部は、いずれも前記傾斜溝によりタイヤ周方向に
   区分されたブロックがタイヤ周方向に並んだブロック列
   で形成されるとともに、 前記外側域は、外側域の接地端からタイヤ赤道側にトレ
   ッド巾の１／３の距離までの領域に縦主溝を配置してい
   ないことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタ
   イヤ。
4. 【請求項４】前記外のショルダ部は、前記外の傾斜溝間
   をタイヤ周方向に対して該外の傾斜溝とは逆の向きで傾
   いてのびる第２の外の傾斜溝を具えることを特徴とする
   請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。