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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit sich in Umfangsrichtung
erstreckenden geraden Hauptrillen, die asymmetrisch um den Reifenäquator herum
angeordnet sind, um die Nässeleistung,
die Beständigkeit
gegenüber
ungleichmäßigem Verschleiß und das
Reifengeräusch
zu verbessern.
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In
den letzten Jahren sind zur Verbesserung der Nässeleistung, insbesondere während der
Hochgeschwindigkeitsfahrt, in Personenwagenreifen, insbesondere
Hochleistungs-Sportwagenreifen, weitläufig Laufstreifenprofile verwendet
worden, die um den Reifenäquator
herum asymmetrisch sind.
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Derartige
asymmetrische Laufstreifenprofile sind in JP-A-1-115705, JP-A-3-32906, JP-A-7-32822, JP-A-3-121912,
JP-B-5-15562 und JP-B-6-57485
offenbart.
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Im
Allgemeinen sind asymmetrische Laufstreifenprofile laufrichtungsgebunden.
Mit anderen Worten hat der Reifen eine vorgegebene Drehrichtung.
Wenn derartige Reifen falsch montiert werden, so dass sie in der
umgekehrten Richtung rotieren, wird nicht nur die erwartete Leistung,
wie etwa die Wasserabfuhr, die Nassgriffigkeit und dergleichen,
nicht erhalten, sondern es besteht auch eine Gefahr eines Unfalls
aufgrund von Rutschen.
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Ferner
gibt es gegenwärtig
Probleme darin, dass zwei Reifentypen zur Verwendung auf der rechten Seite
und auf der linken Seite eines Wagens in jeder Reifengröße hergestellt
werden müssen
und somit zwei unterschiedliche Reifenformen erforderlich sind,
was die Herstellungskosten, die Lagerkosten und dergleichen des
Reifens erhöht.
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Es
ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen
bereitzustellen, bei dem ein asymmetrisches Laufstreifenprofil vorgesehen
ist, um die Nässeleistung
zu verbessern, wobei das Profil jedoch nicht laufrichtungsgebunden
ist.
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Ein
Reifen gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs der vorliegenden Erfindung ist in der
DE 38 15 829 A1 offenbart.
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Die
vorliegende Erfindung stellt einen Reifen bereit, wie er im kennzeichnenden
Teil von Anspruch 1 dargelegt ist.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nun ausführlich in Verbindung mit den
begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine Abwicklung einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, die ein Beispiel des Laufstreifenprofils
zeigt;
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2 und 3 sind Abwicklungen, die jeweils Laufstreifenprofile
aus dem Stand der Technik zeigen;
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4 ist ein Graph, der Beziehungen
zwischen dem Winkel der externen schrägen Rillen und der Verschleißbeständigkeit
und der Geräuschleistung
zeigt;
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5 ist ein Graph, der Beziehungen
zwischen dem Winkel der internen schrägen Rillen und der Verschleißbeständigkeit
und der Geräuschleistung
zeigt;
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6 ist ein Graph, der Beziehungen
zwischen dem Winkel der zentralen schrägen Rillen und der Verschleißbeständigkeit
und der Geräuschleistung
zeigt;
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7 ist ein Diagramm, das
die Winkel der schrägen
Rillen zeigt;
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8 ist eine Ansicht, die
paarweise angeordnete schräge
Rillen zeigt.
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Der
Reifen von 1 ist ein
Auto-Radialreifen und weist einen Laufstreifenabschnitt, ein Paar
axial beabstandete Wulstabschnitte und ein Paar Seitenwandabschnitte
auf, die sich zwischen den Laufstreifenkanten und den Wulstabschnitten
erstrecken, um eine Torusform bereitzustellen. Der Reifen ist verstärkt durch
ein Paar Wulstkerne, von denen jeweils einer in jedem Wulstabschnitt
angeordnet ist, zumindest eine radiale Karkasslage, die sich zwischen
den Wulstabschnitten erstreckt, und einen Gürtel, der radial außerhalb
der Karkasse im Laufstreifenabschnitt T angeordnet ist.
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Der
Laufstreifenabschnitt T ist mit einem Laufstreifenprofil versehen,
das nicht laufrichtungsgebunden aber positionsgebunden ist.
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Bei
dieser Anwendung wird eine Hälfte
des Laufstreifenabschnitts, die auf der Außenseite des Fahrzeugs (in 1 die rechte Seite von dem
Reifenäquator
C) angeordnet ist, einfach die "externe
Hälfte" genannt, und die
andere Hälfte,
die auf der Innenseite des Fahrzeugs (in 1 die linke Seite) angeordnet ist, wird
die "interne Hälfte" genannt.
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In
der externen Hälfte
O ist eine Hauptrille 2 (externe Hauptrille) angeordnet.
Diese Rille 2 ist gerade und erstreckt sich durchgehend
in der Umfangsrichtung des Reifens.
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In
der internen Hälfte
I sind eine axial innere Hauptrille 3 (erste interne Hauptrille)
und eine äußere externe
Hauptrille 4 (zweite interne Hauptrille) angeordnet. Diese
Rillen 3 und 4 sind gerade und erstrecken sich durchgehend
in der Umfangsrichtung des Reifens.
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Die
externe Hauptrille 2 weist eine Rillenbreite an der Laufstreifenoberfläche von
6 bis 20 mm, vorzugsweise nicht weniger als 7 mm, und eine Rillentiefe
von 5 bis 15 mm, vorzugsweise nicht weniger als 7 mm, für eine gute
Wasserabfuhr ab. Bei diesem Beispiel beträgt die Rillenbreite 8,6 mm
und die Rillentiefe beträgt 9
mm.
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Die
internen Hauptrillen 3 und 4 weisen die gleiche
Rillentiefe wie die externe Hauptrille 2 auf, aber die Rillenbreite
ist geringfügig
kleiner als die der externen Hauptrille 2. Bei diesem Beispiel
beträgt
die Breite 7,2 mm. Es ist jedoch möglich, die gleiche Breite zu
verwenden.
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Die
oben erwähnten
drei Rillen 2, 3 und 4 sind die einzigen
Rillen, die sich durchgehend in der Umfangsrichtung des Reifens
erstrecken, und auf dem Reifenäquator
C ist keine Umfangsrille angeordnet. Wenn die Anzahl aller Umfangshauptrillen
zwei ist, wird die Nässeleistung
schlecht. Wenn die Hauptrillenanzahl vier oder größer ist,
nimmt das Reifengeräusch
(Luftsäulenresonanzgeräusch) zu.
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Die
externe Hauptrille 2 ist in einem Bereich (c) angeordnet,
der immer einen endlichen Abstand vom Reifenäquator C behält.
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Wie
es in 1 gezeigt ist,
sind sechs Bereiche (a, b, c, d, e und f) mit einer Breite von einem
Sechstel der Laufstreifenbreite TW in dieser Reihenfolge von der
Kante Eo des Abschnitts der externen Hälfte bis zu der Kante Ei des
Abschnittes der internen Hälfte
definiert. Somit ist der Bereich (c) zwischen dem Reifenäquator C
und einer axialen Stelle bei einem Sechstel der Laufstreifenbreite
TW vom Reifenäquator
C aus definiert.
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Die
Bereiche (a und b), in denen während
der Kurvenfahrt eine relativ große Verschleißenergie
erzeugt wird, sind nicht mit einer Umfangsrille versehen. Es wird
daher möglich,
die Lenkstabilität
und den ungleichmäßigen Verschleiß zu verbessern.
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Um
eine angemessene Beabstandung zwischen den axial inneren und äußeren Hauptrillen 3 und 4 bereitzustellen
und dadurch die Steifigkeit des Abschnittes I der internen Hälfte gleichmäßig zu verringern,
ist die innere Hauptrille 3 in dem Bereich (d) zwischen
dem Reifenäquator
C und einer Stelle bei einem Sechstel der Laufstreifenbreite TW
von dem Reifenäquator
C aus angeordnet, und die äußere Hauptrille 4 ist
in dem Bereich (e) zwischen den Stellen bei einem Sechstel und zwei
Sechsteln der Laufstreifenbreite TW von dem Reifenäquator C
aus angeordnet. Eine derartige Anordnung ist auch bei der Verbesserung
der Nässeleistung zweckmäßig.
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Die
axialen Abstände
zwischen den Hauptrillen 2, 3 und 4 sind
im Bereich von nicht weniger als 8%, vorzugsweise nicht weniger
als 11%, stärker
bevorzugt 11 bis 17% der Laufstreifenbreite TW festgelegt, um die
Steifigkeit des Land-Teils dazwischen nicht zu stark zu verringern.
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Im
Hinblick auf die Beständigkeit
gegenüber
ungleichmäßigem Verschleiß und die
Nässeleistung
wurden ein Laufstreifenprofil mit drei Hauptrillen (g, h und i),
die symmetrisch um den Reifenäquator
C angeordnet sind, wie es in 2 gezeigt
ist, und ein Laufstreifenprofil mit drei Hauptrillen, die asymmetrisch
angeordnet sind, wie es in 1 gezeigt
ist, verglichen, und es wurde herausgefunden, dass die Nässeleistung
eines jeden keinen wesentlichen Unterschied aufweist. Jedoch ist
die symmetrische Anordnung hinsichtlich der Verschleißbeständigkeit
schlecht und der Laufstreifenverschleiß ist in dem externen Schulterabschnitt
(j) größer als
in dem internen Schulterabschnitt (k).
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Im
Allgemeinen ist die während
der Kurvenfahrt erzeugte Verschleißenergie in der externen Hälfte O größer als
in der internen Hälfte
I. Es gibt dementsprechend keinen wesentlichen Unterschied in der
Steifigkeit des Laufstreifenprofils zwischen der internen Hälfte und
der externen Hälfte,
wobei die externe Hälfte
schneller verschleißt
als die interne Hälfte.
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Um
daher bei der vorliegenden Erfindung den ungleichmäßigen Verschleiß zu verringern,
ist die Profilsteifigkeit des Laufstreifens derart erhöht, dass sie
in der externen Hälfte
O größer ist
als in der internen Hälfte
I, indem die asymmetrische Anordnung der Hauptrillen angewandt wird.
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Wenn
die drei Hauptrillen 2, 3 und 4 in der
internen Hälfte
I angeordnet sind, wird die Nässeleistung schlecht.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung sind schräge
Rillen 9 (externe schräge
Rillen) in einem Laufstreifenschulterabschnitt 5 (externem
Schulterabschnitt) zwischen der externen Hauptrille 2 und
der externen Laufstreifenkante Eo angeordnet. Die externen schrägen Rillen 9 sind
unter einem Winkel θ1
von 45 bis 70 Grad zur Umfangsrichtung geneigt.
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Ferner
sind schräge
Rillen 10 (interne schräge
Rillen) in einem Laufstreifenschulterabschnitt 7 (internem
Schulterabschnitt) zwischen der axial äußeren Hauptrille 4 und
der internen Laufstreifenkante Ei angeordnet. Die internen schrägen Rillen 10 sind
umgekehrt zu den externen schrägen
Rillen 9 unter einem Winkel θ3 von 60 bis 80 Grad zur Umfangsrichtung
geneigt.
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Außerdem sind
zentrale schräge
Rillen 11 in einem Laufstreifenkronenabschnitt 6 zwischen
der externen Hauptrille 2 und der axial äußeren Hauptrille 4 angeordnet.
Die zentralen schrägen
Rillen 11 sind in die gleiche Richtung wie die externen
schrägen
Rillen 9 geneigt. Der Winkel θ2 der zentralen schrägen Rillen 11 beträgt 20 bis
45 Grad zur Umfangsrichtung in einem Teil P zwischen den Hauptrillen 2 und 3.
Der Winkel θ2 nimmt
auf mehr als 45 Grad in der Nähe
der Hauptrille 4 zu und somit wird der Schnittwinkel größer als
45 Grad. Bei diesem Beispiel schneiden die schrägen Rillen 11 die
Hauptrille 4 mit ungefähr
50 Grad und die Hauptrille 2 mit ungefähr 23 Grad, wie es in 7 gezeigt ist. Es ist jedoch
auch möglich,
den Neigungswinkel von der Hauptrille 4 zu der Hauptrille 2 allmählich zu
verringern.
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Bei
diesem Beispiel sind die schrägen
Rillen 9, 10 und 11 zu den axial benachbarten
Hauptrillen 2, 3 und 4 hin offen. Somit
sind der externe Schulterabschnitt 5, der Kronenabschnitt 6 und
der interne Schulterabschnitt 7 durch die schrägen Rillen 9, 10 und 11 in
Umfangsreihen von Blöcken
B unterteilt. Die internen schrägen
Rillen 10 und die zentralen schrägen Rillen 11 sind
umgekehrt geneigt und schneiden an der Stelle der Hauptrille 4 in
einer V-förmigen
Ausbildung. Diese Ausbildung verbessert die Wasserabfuhr in dem
Abschnitt I der internen Hälfte.
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Im
Hinblick auf das Reifengeräusch,
insbesondere auf den Schall, der erzeugt wird, wenn das Lenkrad nach
rechts und nach links eingeschlagen wird, wurden zwei Typen von
Laufstreifenprofilen verglichen: ein Lauftstreifenprofil mit schrägen Rillen
(m), die in der externen Hälfte
O angeordnet sind, und schrägen
Rillen (n), die in der internen Hälfte I angeordnet sind, die
in der gleichen Richtung geneigt sind, wie es in 3 gezeigt ist, und ein Laufstreifenprofil,
bei dem die Neigungsrichtungen umgekehrt sind, wie es in 1 gezeigt ist.
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Infolgedessen
wurde herausgefunden, dass das Laufstreifenprofil mit den schrägen Rillen,
die in die gleiche Richtung geneigt sind, wie es in 3 gezeigt ist, einen unannehmbaren Unterschied
im Geräuschschaltpegel
zwischen einer Rechtskurve und einer Linkskurve aufweist. Jedoch
in dem Laufstreifenprofil mit den umgekehrt geneigten schrägen Rillen 9, 10,
wie es in 1 gezeigt
ist, ist nicht nur die Geräuschunterschied
zwischen Rechtskurve und Linkskurve sehr gering, sondern auch der
Geräuschschallpegel
ist stark verringert.
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Um
zu bestätigen,
dass der Neigungswinkel der externen schrägen Rille 9 den externen
Schulterabschnitt 5 in Bezug auf seine Verschleißbeständigkeit
beeinflusst, wurden auch die Verschleißbeständigkeit und ebenfalls das
Reifengeräusch
für sich ändernde
Neigungswinkel gemessen.
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Wenn,
wie es in 4 gezeigt
ist, der Neigungswinkel weniger als 40 Grad betrug, nahm die Steifigkeit des
externen Schulterabschnitts 5 stark ab und die Verschleißbeständigkeit
wurde schlecht. Wenn der Winkel größer als 70 Grad war, nahm das
Pumpgeräusch,
das von den schrägen
Rillen ausging, zu. Deshalb wird der Winkel θ1 der externen schrägen Rillen 9 vorzugsweise
im Bereich von 45 bis 70 Grad, stärker bevorzugt 50 bis 70 Grad
festgelegt.
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Der
ungleichmäßige Verschleiß in dem
externen Schulterabschnitt 5 wurde nach 3000 km Fahrt auf trockenen
Straßen
gemessen. In dem Graphen ist der Verschleiß durch einen Index angegeben,
bei dem eine Bestanden-Markierung nicht weniger als 100 war. Das
Reifengeräusch
wurde durch das Gefühl
des Fahrers in zehn Ränge
bewertet, wobei die Bestanden-Markierung nicht kleiner als fünf war.
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Der
Neigungswinkel der internen schrägen
Rillen 10 beeinflusste die Verschleißbeständigkeit des internen Schulterabschnitts 7 weniger,
da die Verschleißenergie
relativ gering war.
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5 zeigt die Ergebnisse von
Tests, bei denen die Verschleißbeständigkeit
des internen Schulterabschnitts 7 und das Reifengeräusch mit
sich veränderndem
Neigungswinkel der internen schrägen
Rillen 10 gemessen wurde. Wenn der Neigungswinkel weniger
als 50 Grad betrug, nahm die Steifigkeit des internen Schulterabschnitts 7 ab
und die Verschleißbeständigkeit
wurde schlecht. Wenn der Winkel nicht größer als 80 Grad war, wurde
die Geräuschleistung
schlecht. Deshalb ist der Winkel θ3 der internen schrägen Rillen 10 im
Bereich von 60 bis 80 Grad, stärker
bevorzugt 60 bis 75 Grad festgelegt.
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Um ähnlich zu
bestätigen,
dass der Neigungswinkel der zentralen schrägen Rillen 11 die
Verschleißbeständigkeit
des Kronenabschnitts 6 beeinflusst, wurden die Verschleißbeständigkeit
des Kronenabschnitts und auch die Reifengeräuschleistung für unterschiedliche
Neigungswinkel gemessen.
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Wenn,
wie es in 6 gezeigt
ist, der Winkel kleiner als 20 Grad war, nahm so genannter Fersen/Zehen-Verschleiß im Kronenabschnitt 6 zu
und die Verschleißbeständigkeit
wurde schlecht. Wenn der Winkel größer als 45 Grad war, wurde
die Geräuschleistung
stark verschlechtert. Daher ist der Winkel θ2 im Bereich von 20 bis 45
Grad, stärker
bevorzugt 20 bis 35 Grad festgelegt.
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Die
Neigungswinkel der schrägen
Rille 9, 10 und 11 können entlang der Länge konstant
sein, aber vorzugsweise variieren sie.
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Bei
diesem Beispiel nehmen die Neigungswinkel von der Bodenkontaktkante
Ei des Abschnittes der internen Hälfte zur Bodenkontaktkante
Eo des Abschnittes der externen Hälfte der schrägen Rillen
zu, wie es in 7 gezeigt
ist.
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Die
schrägen
Rillen 9, 10 und 11 weisen vorzugsweise
eine Rillenbreite von 2 bis 6 mm und eine Rillentiefe von nicht
weniger als 5 mm auf.
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Bei
diesem Beispiel umfassen die zentralen schrägen Rillen 11, wie
es in 8 gezeigt ist,
Rillen 11i und Rillen 11o, die abwechselnd in
der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, wobei eine jede
der Rillen 11i einen breiten Teil 11A auf der
Seite des Abschnittes I der internen Hälfte und einen schmalen Teil 11B auf
der Seite des Abschnittes O der externen Hälfte aufweist, und jede der
Rillen 11o einen breiten Teil 11A auf der Seite
des Abschnittes O der externen Hälfte
und einen schmalen Teil 11B auf der Seite des Abschnittes
I der internen Hälfte
aufweist.
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Ferner
umfassen die externen schrägen
Rillen 9 breite Rillen 9A und schmale Rillen 9B,
die abwechselnd in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind.
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Die
internen schrägen
Rillen 10 umfassen jeweils breite Rillen 10A und
schmale Rillen 10B, die abwechselnd in der Umfangsrichtung
des Reifens angeordnet sind.
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Das
Verhältnis
(GL/GS) der breiten Rillenbreite GL und der schmalen Rillenbreite
GS der schrägen Rillen 9, 10 und 11 beträgt vorzugsweise
1,3 bis 3,5, stärker
bevorzugt 1,5 bis 2,5.
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Die
breiten externen schrägen
Rillen 9A sind derart angeordnet, dass ihre axial inneren
Enden jeweils auf einer Verlängerung
der breiten Teile 11A der zentralen schrägen Rille 11o angeordnet
sind.
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Die
schmalen internen schrägen
Rillen 10B sind derart angeordnet, dass die axial inneren
Enden mit den axial äußeren Enden
der schmalen Teile 11B in der axialen Richtung des Reifens
ausgerichtet sind.
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Die
schmalen externen schrägen
Rillen 9B sind derart angeordnet, dass die axial inneren
Enden auf einer Verlängerung
der schmalen Teile 11B der zentralen schrägen Rille 11i angeordnet
sind.
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Die
breiten internen schrägen
Rillen 10A sind derart angeordnet, dass die axial inneren
Enden mit den axial äußeren Enden
der breiten Teile 11A in der axialen Richtung des Reifens
ausgerichtet sind.
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Durch
Anordnen der breiten und schmalen schrägen Rillen wird das von den
schrägen
Rillen erzeugte Profilgeräusch
in einem breiten Frequenzband verteilt und das Reifengeräusch wird
weiter verbessert.
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Wenn
schräge
Rillen mit der gleichen Breite verwendet werden, ist es schwierig,
die Nässeleistung und
das Reifengeräusch
zu erzielen.
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Bei
diesem Beispiel sind ferner die zweiten schrägen Rillen 13 in dem
externen Schulterabschnitt 5 angeordnet. Jede der zweiten
schrägen
Rillen 13 erstreckt sich zwischen der gleichen Art von
schrägen
Rillen 9, beispielsweise zwischen den schmalen Rillen 9B,
und sie sind umgekehrt zu den schrägen Rillen 9 geneigt, wodurch
der Abschnitt O der externen Hälfte
in Bezug auf die Nässeleistung
verbessert werden kann.
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Die
zweiten schrägen
Rillen 13 sind unter einem Winkel θ4 von 15 bis 35 Grad zur Umfangsrichtung geneigt.
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Die
Rillenbreite ist kleiner als die der Umfangshauptrille, beispielsweise
2 bis 6 mm, und die Rillentiefe ist nicht kleiner als 5 mm. Wenn
die zweiten schrägen
Rillen 13 in der gleichen Richtung wie die schrägen Rillen 9 geneigt
sind, nimmt der Abrollgeräuschschall
zu.
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Bei
diesem Beispiel ist jede der zweiten schrägen Rillen 13 aus
einer breiten Rille 13A und einer schmalen Rille 13B zusammengesetzt,
die miteinander ausgerichtet sind, so dass sie sich von einer schmalen Rille 9B bis
zu einer schmalen Rille 9B fortsetzen. Die breiten Rillen 13A und
schmalen Rillen 13B sind abwechselnd um den Umfang des
Reifens herum angeordnet, was hilft, die Verteilung des Profilgeräusches zu verbessern.
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Die
Blöcke
B in den Schulterabschnitten 5 und 7 und in dem
Kronenabschnitt 6 können
mit Einschnitten S versehen sein, die eine Breite von im Wesentlichen
Null aufweisen, um die Blocksteifigkeit zu optimieren. Bei diesem
Beispiel ist jeder Einschnitt S in die gleiche Richtung wie die
schrägen
Rillen, die den mit dem Einschnitt S versehenen Block B definieren,
geneigt.
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Vergleichstests
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Zu
Testzwecken wurden Luftreifen der Größe 205/65R15 hergestellt und
auf Nässeleistung,
Verschleißbeständigkeit
und Geräuschleistung
getestet.
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Nässeleistungstest
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Ein
Auto mit Heckradantrieb und 3000 cm3, das
an allen Rändern
mit Testreifen versehen war, wurde auf einer nassen Asphaltstraße einer
Teststrecke gefahren, und die Nässeleistung
wurden durch das Gefühl des
Fahrers bewertet. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 durch einen Index
angegeben, der darauf beruht, dass der Reifen 1 aus dem
Stand der Technik einen Index von 100 aufweist. Je größer der
Wert ist, desto besser ist die Leistung.
Radfelge: 6,5 JJ Standardfelge
Innendruck:
vorne = hinten = 2,0 kgf/cm2
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Verschleißbeständigkeitstest
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Der
oben erwähnte
Testwagen wurde 3000 km (einschließlich Autobahn) gefahren, und
der Unterschied zwischen dem maximalen Verschleiß in der externen Hälfte und
dem maximalen Verschleiß in
der internen Hälfte
wurde als Verschleißbeständigkeit
gemessen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 durch einen Index angegeben,
der darauf beruht, dass der Reifen 1 aus dem Stand der
Technik einen Index von 100 aufweist. Je größer der Wert ist, desto höher ist
die Beständigkeit.
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Geräuschleistungstest
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Der
Testwagen wurde auf einer glatten Straßenoberfläche mit einer Geschwindigkeit
von 50 km/h rollen gelassen, und der Geräuschpegel in dB(A) des Gesamtgeräusches wurde
nahe an der Stelle des innen liegenden Ohres des Fahrers und in
der Mitte des Rücksitzes
gemessen. Der Rollgeräuschschallpegel
wurde durch das Gefühl
des Fahrers bewertet, der das Lenkrad rechts und links einschlug,
und die Geräuschdifferenz zwischen
dem Rollen nach rechts und dem Rollen nach links wurde ebenfalls
bewertet. Die Ergebnisse sind durch einen Index angegeben, der darauf
beruht, dass der Reifen
1 aus dem Stand der Technik einen
Index von 100 aufweist. Je größer der
Wert ist, desto besser ist die Geräuschleistung. TABELLE
1
Laufstreifenbreite = 170 mm
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Der
Abstand von dem Äquator
wurde axial zu der axial inneren Kante der Hauptrille gemessen.
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In
Beispiel 5 waren breite und schmale schräge Rillen abwechselnd in der
Umfangsrichtung des Reifens angeordnet, wie es in 8 gezeigt ist.
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Wie
es oben beschrieben wurde, sind die drei Hauptrillen asymmetrisch
angeordnet. Dementsprechend ist die Laufstreifensteifigkeit in der
externen Hälfte
größer als
in der internen Hälfte.
Daher wird ungleichmäßiger Verschleiß effektiv
verhindert, während
die Lenkstabilität
verbessert wird, obwohl die Verschleißenergie in der externen Hälfte größer ist
als in der internen Hälfte.
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Da
die zentralen schrägen
Rillen und die externen schrägen
Rillen in der gleichen Richtung geneigt sind, ist die Entwässerung
von dem Kronenabschnitt und dem externen Schulterabschnitt verbessert.
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Da
darüber
hinaus die internen schrägen
Rillen umgekehrt zu den externen schrägen Rillen geneigt sind, ist
der Unterschied im Rollgeräuschschall
zwischen einem Rollen nach rechts und einem Rollen nach links reduziert.
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Da
der externe Schulterabschnitt, der Kronenabschnitt und der interne
Schulterabschnitt in Blöcke
unterteilt sind und keine sich in Umfangsrichtung erstreckende Hauptrille
in dem Bereich angeordnet ist, der sich axial innen von der Bodenkontaktkante
der externen Hälfte über einen
Abstand von 1/3 der Laufstreifenbreite erstreckt, ist die Verschleißbeständigkeit
durch die in der externen Hälfte
erhöhte
Profilsteifigkeit verbessert, und gleichzeitig kann die ausgezeichnete
Nässeleistung
eines Blockprofils erhalten werden.
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Die
externen zweiten schrägen
Rillen, die umgekehrt zu den externen schrägen Rillen geneigt sind, verbessern
die Nässeleistung,
ohne die Profilsteifigkeit in der externen Hälfte herabzusetzen.
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Die
vorliegende Erfindung kann geeignet auf Radial-Gürtelreifen für Personenwagen
angewandt werden.
