JP5081289B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ミドル部に形成される溝の形状を改善することにより、耐偏摩耗性能を維持しつつ、排水性を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、複数のブロックを形成したブロックパターンの空気入りタイヤが知られている。近年では、この空気入りタイヤについて、さらなる排水性の向上が望まれている。排水性を高めるためには、トレッド部と路面との間の水膜、とりわけタイヤ赤道付近の水膜を接地端側にスムーズに排水させる必要がある。このような水膜をスムーズに排水させるために、例えば、タイヤ赤道側から接地端側に連なるミドル部の溝の幅及び／又は深さを大きくすること等が知られている。

しかしながら、上述の手法は、いずれもブロックの剛性低下を伴うため、耐偏摩耗性能が悪化し易いという問題があった。このように、排水性の向上とブロックの剛性の確保とは、二律背反の関係があり、これらを両立させることは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２０００−１３５９０４号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ミドル部に形成される溝の形状を改善することを基本として、ブロックの剛性を確保して耐偏摩耗性を維持しつつ、排水性を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを設けることにより、前記センター主溝間のセンター陸部、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部、及び前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記センター主溝は、タイヤ赤道側に凸となる向きに湾曲する円弧状部を含む円弧溝片をタイヤ周方向に連設することによりジグザグ状に形成され、しかも前記センター主溝のジグザグ振幅がトレッド接地幅の２〜５％であり、前記ミドル陸部には、前記円弧溝片の交差部からタイヤ周方向に対して１２〜３０°の角度で前記ショルダー主溝に向かってのびるミドル傾斜溝が設けられ、前記ミドル傾斜溝と前記センター主溝とが挟む陸部の先端角度が３０〜７５°であり、前記ミドル傾斜溝の溝幅は、接地端側に向かって漸減することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記センター主溝は、前記円弧溝片の交差部かつタイヤ赤道側の溝縁がタイヤ周方向に直線状でのびる直線部を有する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ショルダー主溝は、タイヤ赤道側に凸となる向きに湾曲する湾曲溝片をタイヤ周方向に連設することによりジグザグ状に形成され、かつ、前記湾曲溝片のジグザグ振幅は、前記円弧溝片のジグザグ振幅よりも大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ショルダー陸部は、前記湾曲溝片のタイヤ周方向の一方側の端部からタイヤ周方向に対し２〜２０°の角度かつ接地端を越えてのびるショルダーラグ溝と、前記湾曲溝片のタイヤ周方向の一方側の端部からタイヤ周方向に対し１５〜５５°の角度でかつ前記ショルダーラグ溝とは逆向きの傾斜で前記ショルダーラグ溝までのびるショルダー傾斜溝とが設けられる請求項３記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ショルダー傾斜溝の溝幅は、接地端側に向かって漸減する請求項４記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記湾曲溝片のタイヤ周方向の長さは、前記円弧溝片のタイヤ周方向の長さよりも小さい請求項３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記ミドル傾斜溝は、前記ショルダー主溝に接続されることにより、前記ミドル陸部は前記ショルダー主溝と前記センター主溝と前記ミドル傾斜溝とで区分されるミドルブロックがタイヤ周方向に隔設され、前記ミドルブロックは、前記ショルダー主溝と前記センター主溝の前記円弧溝片とを接続する第１ミドル副溝と、前記湾曲溝片と前記ミドル傾斜溝とを接続する第２ミドル副溝とにより、タイヤ赤道Ｃ側の第１ブロック、接地端Ｔｅ側の第３ブロック、及び前記第１ブロックと第３ブロックと間の第２ブロックに区分され、しかも、前記第２ブロックは、一端が前記湾曲溝片のタイヤ赤道Ｃ側の頂部近傍にかつ他端が前記第１ミドル副溝に接続される第３ミドル副溝により、タイヤ赤道Ｃ側の第２内ブロックと、接地端Ｔｅ側の第２外ブロックとに区分され、前記第２外ブロックの踏面の面積と前記第３ブロックの踏面の面積との差は、前記第２外ブロックまたは前記第３ブロックのいずれか小さいほうの踏面の面積の３０％以内である請求項３乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記第１ブロックの踏面の面積は、前記第２内ブロック、第２外ブロック及び第３ブロックの踏面の各面積よりも大きい請求項７記載の空気入りタイヤである。

また請求項９記載の発明は、前記センター陸部には、前記円弧溝片から前記ミドル傾斜溝とは同じ向きに傾斜してのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端するセンタースロットが隔設される請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを設けることにより、前記センター主溝間のセンター陸部、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部、及び前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー陸部が区分される。そして、センター主溝は、タイヤ赤道側に凸となる向きに湾曲する円弧状部を含む円弧溝片をタイヤ周方向に連設することによりジグザグ状に形成される。このようなセンター主溝は、路面と、トレッド部のタイヤ赤道付近との間の水膜を効率よく排出できる。とりわけ、センター主溝のジグザグ振幅がトレッド幅の２〜５％で形成されるため、センター陸部の陸部剛性を確保しつつ効率良く排水できる。

また、ミドル陸部には、前記円弧溝片の交差部からタイヤ周方向に対して１２〜３０°の角度で前記ショルダー主溝に向かってのびるミドル傾斜溝が設けられる。このようなミドル傾斜溝は、センター主溝の排水をタイヤの回転を利用してショルダー主溝に導き、排水性をさらに向上させ得る。また、このような角度でのびるミドル傾斜溝は、ミドル陸部の剛性を過度に低下させずに上述の排水機能を発揮しうる。従って、耐偏摩耗性や操縦安定性が維持される。

また、ミドル傾斜溝と前記センター主溝とが挟む陸部のミドル陸部の先端角度が３０〜７５°に形成される。このため、センター主溝の排水の一部が、さらにスムーズにセンター主溝のタイヤ回転方向の後着側及び／又はミドル傾斜溝へ排出されるとともに、ミドル傾斜溝と前記センター主溝とが挟む陸部の剛性低下を防止できる。従って、耐偏摩耗性や操縦安定性が維持されつつ、排水性が向上する。

また、ミドル傾斜溝の溝幅は、接地端側に向かって漸減する。このようなミドル傾斜溝は、接地端側に向かいミドル傾斜溝内の流水速度を上昇させるとともに、旋回時に接地圧が高くなるミドル陸部の軸方向外側の領域の横剛性を高める。従って、さらに耐偏摩耗性と排水性とをバランス良く維持する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。 図１のセンター陸部の拡大図である 図１のミドル陸部の拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば乗用車用タイヤとして好適に利用される。

本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３と、そのセンター主溝３の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。これにより、本実施形態のトレッド部２には、前記センター主溝３、３間をのびる１本のセンター陸部５ａ、前記センター主溝３とショルダー主溝４との間をのびる一対のミドル陸部５ｂ、及び前記ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー陸部５ｃがそれぞれ区分される。なお、本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としバリアブルピッチを除いて実質的に点対称のパターンで形成されている。

センター主溝３及びショルダー主溝４の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅とし、以下、他の溝幅についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さについては、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅Ｗ１、Ｗ２及び／又は溝深さが大きすぎると接地面積の減少や各陸部５ａ乃至５ｃの剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると、排水性が悪化するおそれがある。このため、センター主溝３及びショルダー主溝４の溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜８．０％が望ましい。また、センター主溝３及びショルダー主溝４の溝深さは、１１．０〜１５．０mmが望ましい。

また、センター主溝３及びショルダー主溝４の配設位置も特に限定されるものではないが、例えば、センター主溝３の中心線Ｇ１とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは、７〜１５％が望ましい。同様に、ショルダー主溝４の中心線Ｇ２と接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは、１５〜３０％が望ましい。これにより、各陸部５ａ乃至５ｃの剛性がバランス良く確保され、操縦安定性や耐偏摩耗性を向上しうる。なお、本実施形態の中心線Ｇ１、Ｇ２は、波状の非直線で形成されており、各中心線Ｇ１、Ｇ２の振幅の中心で前記タイヤ軸方向距離Ｌ１、Ｌ２が特定される。

ここで、前記トレッド接地幅ＴＷは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態の空気入りタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地端Ｔｅ、Ｔｅ間の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とし、タイヤが乗用車用の場合には１８０ｋＰａとする。

また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とするが、タイヤが乗用車用の場合には前記各荷重の８８％に相当する荷重とする。

図２に拡大して示されるように、前記センター主溝３は、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる向き（タイヤ赤道Ｃよりも左側のトレッド半部分の例では右側）に湾曲する円弧状部７を含む円弧溝片６をタイヤ周方向に連ねてジグザグ状に形成される。即ち、センター主溝３は、円弧溝片６を繰り返し模様の最小構成単位として形成される。このような円弧溝片６は、センター陸部５ａの剛性低下を防止しつつトレッド部２のタイヤ赤道Ｃの近傍と路面との間の水膜を効率よく排出できる。従って、直進安定性を損ねずに排水性が向上する。また、前記円弧溝片６は、ミドル陸部５ｂのタイヤ軸方向の剛性を高めるため、耐偏摩耗性を向上するのにも役立つ。

図２のタイヤ赤道Ｃよりも左側のトレッド半部分において、本実施形態の円弧溝片６は、前記円弧状部７と、前記円弧溝片６の交差部Ｋをなすタイヤ赤道Ｃ側の溝縁６ａがタイヤ周方向に直線状でのびる直線部８とを含んで形成される。このような直線部８は、センター主溝３の排水をタイヤの回転を利用して、回転方向の後着側にスムーズに排出するのに役立つ。また、前記直線部８は、センター陸部５ａのタイヤ周方向の剛性を確保するのに役立つため、耐偏摩耗性や操縦安定性を維持し得る。

また、センター主溝３のジグザグ振幅ａ１が、トレッド接地幅ＴＷの２〜５％に形成される必要がある。前記ジグザグ振幅ａ１が、トレッド接地幅ＴＷの２％未満であると、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ付近の水膜を効率よく排出できない。逆に、前記ジグザグ振幅ａ１が、トレッド接地幅ＴＷの５％を超えると、センター陸部５ａの剛性が過度に低下し、耐偏摩耗性や操縦安定性が悪化する。このような観点より、前記ジグザグ振幅ａ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２．５％以上４．５％以下が望ましい。なお、前記振幅ａ１は、センター主溝３の中心線Ｇ１の最もタイヤ軸方向の外側の点Ｐｏと最もタイヤ軸方向の内側の点Ｐｉとの間のタイヤ軸方向距離とする（以下、他の溝の振幅についても同様とする。）

また、前述の作用をより発揮させる観点より、センター主溝３のタイヤ周方向に対する角度（接線の角度）θ１は、好ましくは５°以上、より好ましくは１５°以上が望ましく、また好ましくは４０°以下、より好ましくは３０°以下が望ましい。

図３に示されるように、ミドル陸部５ｂには、前記センター主溝３においてタイヤ周方向に隣り合う円弧溝片６同士が接続される交差部Ｋから、前記ショルダー主溝４に向かって該ショルダー主溝４までのびるミドル傾斜溝９が設けられる。このようなミドル傾斜溝９は、センター主溝３の排水の一部を、タイヤの回転を利用してショルダー主溝４に導くことができる。従って、排水性を向上させる。

また、ミドル傾斜溝９は、タイヤ周方向に対して１２〜３０°の角度θ２で形成される。前記角度θ２が３０°を超えると、該ミドル傾斜溝９の排水抵抗が大きくなり、排水性が悪化する。逆に、前記角度θ２が１２°未満であると、前記ミドル傾斜溝９と前記センター主溝３との間のミドル陸部５ｂの剛性が小さくなり、耐偏摩耗性や操縦安定性が悪化する。このような観点より、前記角度θ２は、好ましくは１４°以上が望ましく、また、好ましくは２８°以下が望ましい。

また、ミドル傾斜溝９とセンター主溝３とが挟むミドル陸部５ｂの先端角度α１は、３０〜７５°に形成される。前記先端角度α１が７５°を超えると、センター主溝３の排水が、該センター主溝３のタイヤ回転方向の後着側及び／又はミドル傾斜溝９に流れ難くなるため、排水性が悪化する。逆に、先端角度α１が３０°未満であると、ミドル陸部５ｂの剛性が低下し、耐偏摩耗性や操縦安定性が悪化する。このような観点より、前記先端角度α１は、好ましくは３５°以上が望ましく、また、好ましくは７０°以下が望ましい。なお、ミドル陸部５ｂの先端部分が、円弧状で形成されている場合は、タイヤ周方向の先端５ｂ１から２mmの距離にあるミドル陸部５ｂの陸部縁（図示しない）の接線間の角度とする。

また、ミドル傾斜溝９の溝幅Ｗ３は、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に向かって漸減している。このようなミドル傾斜溝９は、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に向かって排水の流水速度を増加させる。従って、センター主溝３の排水が、接地端Ｔｅ側にスムーズに排出され易くなる。また、このようなミドル傾斜溝９は、旋回時に接地圧が高くなりやすいミドル陸部５ｂのタイヤ軸方向外側の領域の剛性が相対的に高められる。従って、排水性と耐偏摩耗性とがバランス良く維持される。このような観点より、前記溝幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは２．０％以上、より好ましくは２．５％以上が望ましく、また好ましくは４．０％以下、より好ましくは３．５％以下が望ましい。

同様の観点より、ミドル傾斜溝９の溝深さは、センター主溝３の溝深さの好ましくは５０％以上、より好ましくは５５％以上が望ましく、また好ましくは７０％以下、より好ましくは６５％以下が望ましい。なお、ミドル傾斜溝９の溝深さは、一定でも良いが、摩耗中期のミドル陸部５ｂの剛性を確保する観点より、ショルダー主溝４側へステップ状に漸減させる段差部９ｃが設けられても良い。段差部９ｃは、排水性とミドル陸部５ｂの剛性とをバランス良く確保する観点より、ミドル傾斜溝９のタイヤ周方向の長さＬ３の４５〜５５％の位置に設けられるのが望ましい。

また、本実施形態のミドル傾斜溝９のタイヤ軸方向の外側の溝縁９ａと前記円弧溝片６のタイヤ軸方向の外側の溝縁６ｂとは、滑らかに接続されるのが望ましい。これにより、ミドル陸部５ｂの剛性が高く維持されるとともに、センター主溝３の円弧溝片６からスムーズにミドル傾斜溝９へと排水できる。

また、本実施形態のミドル傾斜溝９のタイヤ軸方向の外端は、ショルダー主溝４に接続されている。このようなミドル傾斜溝９は、センター主溝３の排水を、ショルダー主溝４を介して、接地端Ｔｅ及び／又はタイヤ回転方向後着側へ排出でき、排水性がさらに向上する。

また、ミドル傾斜溝９が、ショルダー主溝４に接続されることにより、ミドル陸部５ｂは、ショルダー主溝４と前記センター主溝３とミドル傾斜溝９とで区分されるミドルブロック１１がタイヤ周方向に隔設される。

また、図１及び図４に示されるように、ショルダー主溝４は、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる向きに湾曲する湾曲溝片１２をタイヤ周方向に連らねて形成される。即ち、ショルダー主溝４は、湾曲溝片１２を繰り返し模様の最小構成単位としてジグザグ状に形成される。このようなショルダー主溝４は、トレッド部２のショルダー部と路面との間の水膜を効果的に取り込んで排水性を向上させる。

また、湾曲溝片１２のジグザグ振幅ａ２は、円弧溝片６のジグザグ振幅ａ１よりも大きく形成されるのが望ましい。このような湾曲溝片１２は、旋回時に相対的に大きな接地圧が作用するショルダー陸部５ｃのタイヤ軸方向の剛性を大きくする。従って、操縦安定性が向上するとともにショルダー陸部５ｃの肩落ち摩耗の発生が抑制される。なお、前記ジグザグ振幅ａ２が大きくなると、ミドル陸部５ｂの剛性が小さくなる傾向があるので、湾曲溝片１２のジグザグ振幅ａ２は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは３％以上、より好ましくは４％以上が望ましく、また好ましくは７％以下、より好ましくは６％以下が望ましい。

また、同様の観点より、ショルダー主溝４のタイヤ周方向に対する角度θ３は、好ましくは２０°以上、より好ましくは３０°以上が望ましく、また好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下が望ましい。

また、図１に示されるように、湾曲溝片１２のタイヤ周方向の長さＬ４は、センター主溝３の円弧溝片６のタイヤ周方向長さＬ５よりも小さく形成されるのが望ましい。即ち、ジグザグ振幅ａ２の大きな湾曲溝片１２が、円弧溝片６よりも多数形成される。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ショルダー部において十分な排水性が得られる。

また、図４に示されるように、前記ショルダー陸部５ｃは、湾曲溝片１２のタイヤ周方向の一方側の端部１２ａから接地端Ｔｅを越えてのびるショルダーラグ溝１３がタイヤ周方向に隔設される。これにより、前記ショルダー陸部５ｃは、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとショルダーラグ溝１３とで区分されるショルダーブロック１４がタイヤ周方向にに隔設される。

前記ショルダーラグ溝１３は、本実施形態では、湾曲溝片１２の前記端部１２ａと滑らかに接続される。より詳しくは、本実施形態では、ショルダーラグ溝１３のタイヤ周方向の一方側の溝縁１３ａ（本例では下側）と湾曲溝片１２のタイヤ軸方向の外側縁１２ｂとが滑らかに接続されている。これにより、ショルダー主溝４からショルダーラグ溝１３への排水抵抗を低減し、優れた排水性能が得られる。また、ショルダーブロック１４のコーナ部の剛性が高く維持されるため、耐偏摩耗性に優れる。

ショルダーラグ溝１３は、排水性能とショルダーブロック１４のタイヤ周方向の剛性とをバランス良く確保する観点より、タイヤ軸方向に対する角度θ４が、好ましくは２°以上、より好ましくは６°以上が望ましく、また好ましくは２０°以下、より好ましくは１６°以下が望ましい。

また、ショルダーラグ溝１３の溝幅Ｗ４は、排水性を向上させる観点より、接地端Ｔｅ側に向かって漸増するのが望ましい。前記溝幅Ｗ４は、排水性とショルダーブロック１４の剛性とをバランスさせる観点より、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは６．０mm以上が望ましく、また好ましくは１５．０mm以下、より好ましくは１３．５mm以下が望ましい。同様に、ショルダーラグ溝１３の溝深さは、好ましくは、ショルダー主溝４の溝深さの５０％以上、より好ましくは５５％以上が望ましく、また好ましくは７０％以下、より好ましくは６５％以下が望ましい。

また、ショルダー陸部５ｃには、前記ショルダー主溝４の湾曲溝片１２のタイヤ周方向の一方側の端部１２ａから前記ショルダーラグ溝１３とはタイヤ軸方向に対して逆向きの傾斜で該ショルダーラグ溝１３までのびるショルダー傾斜溝１５が設けられる。これにより、ショルダー主溝４内の排水は、ショルダー傾斜溝１５を介してショルダーラグ溝１３、ひいては接地端Ｔｅへとさらに効果的に排水できる。

また、ショルダーブロック１４は、前記ショルダー傾斜溝１５により、タイヤ軸方向の外側の外ショルダーブロック１４ａと、そのタイヤ軸方向の内ショルダーブロック１４ｂとに区分される。

外ショルダーブロック１４ａ及び内ショルダーブロック１４ｂのブロック剛性を確保するとともに排水性を向上させる観点より、ショルダー傾斜溝１５のタイヤ周方向に対する角度θ５は、好ましくは１５°以上、より好ましくは２０°以上が望ましく、また好ましくは５５°以下、より好ましくは４５°以下が望ましい。同様に、ショルダー傾斜溝１５の溝幅Ｗ５は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは１．５％以上、より好ましくは２．５％以上が望ましく、また好ましくは４．５％以下、より好ましくは３．５％以下が望ましい。さらに、ショルダー傾斜溝１５の溝深さは、ショルダー主溝４の溝深さの、好ましくは１５％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また好ましくは５０％以下、より好ましくは４０％以下が望ましい。

なお、ショルダー傾斜溝１５は、その溝幅Ｗ５が一定であっても良いが、接地端Ｔｅ側に向かって漸減するものでも良い。本実施形態のショルダー傾斜溝１５は、局部的に溝幅Ｗ５が減少する縮小部１５ａを有している。このようショルダー傾斜溝１５は、ショルダーブロック１４の剛性を維持しつつ、接地端Ｔｅ側への排水の流水速度を増加させて、排水性をさらに向上できる。

図１に示されるように、本実施形態では、ショルダー傾斜溝１５と、湾曲溝片１２と、ミドル傾斜溝９とが、略直線状に滑らかに接続される。即ち、実質的にミドル傾斜溝９が湾曲溝片１２及びショルダー傾斜溝１５を介してショルダーラグ溝１３まで連続してのびるような接続態様となる。従って、センター主溝３の排水が、スムーズに接地端Ｔｅまで排出されるため、排水性をより一層向上させることができる。

図３に示されるように、前記ミドルブロック１１には、一端がショルダー主溝４の湾曲溝片１２のタイヤ赤道Ｃ側の頂部１２ｃに接続されるとともに他端がセンター主溝３の円弧溝片６の交差部Ｋに接続される第１ミドル副溝１６と、この第１ミドル副溝１６とタイヤ周方向に位置ズレするとともに湾曲溝片１２とミドル傾斜溝９とを接続する第２ミドル副溝１７とが設けられる。これにより、前記ミドルブロック１１は、タイヤ赤道Ｃ側に形成される第１ブロック１８、接地端Ｔｅ側に形成される第３ブロック２０、及び該第１ブロック１８と第３ブロック２０との間の第２ブロック１９の３つに区分されている。

第１ミドル副溝１６は、その溝幅Ｗ６が一定でも良いが、接地端Ｔｅ側に向かって局部的に溝幅Ｗ６が拡大する拡大部１６ａが設けられるのが望ましい。このようミドル副溝１６は、第１ブロック１８及び第２ブロック１９の剛性を維持しつつ、接地端Ｔｅ側の溝幅を大きく確保して、排水性を向上させる。

排水性の向上と第１乃至第３ブロック１８乃至２０の剛性の確保とをバランスさせるために、第１のミドル副溝の溝幅Ｗ６は、５〜１０mmが望ましく、また、第２ミドル副溝１７の溝幅Ｗ７は、１．５〜３．５mmが望ましい。同様に、第１ミドル副溝１６の溝深さ及び第２ミドル副溝１７の溝深さは、センター主溝３の溝深さの５５〜６５％が望ましい。なお、第１ミドル副溝１６の溝深さは一定でも良いが、接地端Ｔｅ側への排水をスムーズにする観点より、溝深さを接地端Ｔｅ側へステップ状に漸増させる段差部１６ｂが設けられても良い。

また、第２ブロック１９は、一端が前記湾曲溝片１２のタイヤ赤道Ｃ側の頂部近傍にかつ他端が前記第１ミドル副溝１６に接続される第３ミドル副溝２１により、タイヤ赤道Ｃ側の第２内ブロック１９ａと、接地端Ｔｅ側の第２外ブロック１９ｂとに区分されている。

第２ブロック１９の剛性の確保と排水性の向上とをバランスさせるために、第３のミドル副溝２１の溝幅Ｗ８は、２〜５mmが望ましく、また溝深さは、センター主溝３の溝深さの２％〜５％が望ましい。さらに、第３ミドル副溝のタイヤ周方向に対する角度θ６は、１５〜３５°が望ましい。

また、図３に示されるように、本実施形態では、第２外ブロック１９ｂと第３ブロック２０とのタイヤ軸方向の外側にショルダーラグ溝１３が形成されるため、第２外ブロック１９ｂ及び第３ブロック２０には、大きな接地圧が作用し易い。従って、タイヤ周方向に隣り合う第２外ブロック１９ｂと第３ブロック２０とは、耐偏摩耗性を向上させるため、その踏面の面積を略等しくするのが望ましい。より好ましくは、第２外ブロック１９ｂの踏面の面積Ｓ２ｂと、前記第３ブロック２０の踏面の面積Ｓ３との差は、第２外ブロック１９ｂ又は第３ブロック２０のいずれか小さいほうの踏面の面積Ｓ２ｂ、Ｓ３の好ましくは３０％以下、より好ましくは１５％以下であるのが望ましい。

また、本実施形態において、第１ブロック１８は、ミドル傾斜溝９とセンター主溝３との間に形成された略三角形状をなす。一方、第２内ブロック１９ａ、第２外ブロック１９ｂ及び第３ブロック２０は、略矩形状をなす。このため、本実施形態のミドル陸部５ｂでは、第１ブロック１８の剛性が最も小さくなり易く、該第１ブロック１８に偏摩耗が生じ易い傾向がある。従って、この第１ブロック１８の踏面の面積を相対的に大きくして、耐偏摩耗性を向上させる必要がある。このような観点より、第１ブロック１８の踏面の面積Ｓ１は、第２内ブロック１９ａの踏面の面積Ｓ２ａ、第２外ブロック１９ｂの踏面の面積Ｓ２ｂ及び第３ブロック２０の踏面の面積Ｓ３よりも大きく形成されるのが望ましい。

他方、第１ブロック１８の踏面の面積Ｓ１が大きくなると、第２内ブロック１９ａ、第２外ブロック１９ｂ及び第３ブロック２０との剛性バランスが悪化し、耐偏摩耗性が低下するおそれがある。このような観点より、第２内ブロック１９ａの踏面の面積Ｓ２ａ、第２外ブロック１９ｂの踏面の面積Ｓ２ｂ及び第３ブロック２０の踏面の面積Ｓ３は、第１ブロック１８の踏面の面積Ｓ１の好ましくは４０％以上、より好ましくは５０％以上が望ましく、また好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。

また、第１ブロック１８には、第１ミドル副溝１６からミドル傾斜溝９に向かってミドル傾斜溝９に接することなく終端するミドルラグ溝２５が設けられる。このようなミドルラグ溝２５は、第１ブロック１８の剛性を緩和して、耐偏摩耗性を発揮させるのに役立つ。

さらに、本実施形態では、図１及び図３に示されるように、第１ミドル副溝１６と、湾曲溝片１２と、ショルダーラグ溝１３とが滑らかに接続される。即ち、実質的に第１ミドル副溝１６が湾曲溝片１２を介してショルダーラグ溝１３まで連続してのびるような接続態様となる。同様に、第２ミドル副溝１７と、湾曲溝片１２と、ショルダーラグ溝１３とも滑らかに接続される。即ち、実質的に第２ミドル副溝１７が湾曲溝片１２を介してショルダーラグ溝１３まで連続してのびるような接続態様となる。これらにより、センター主溝３及び／又はミドル傾斜溝９の排水が、より一層、スムーズに接地端Ｔｅに排出されるため、排水性がさらに向上する。

また、前記第１ミドル副溝１６、湾曲溝片１２、ショルダーラグ溝１３で形成される排水経路及び第２ミドル副溝１７、湾曲溝片１２、ショルダーラグ溝１３で形成される排水経路は、図１のタイヤ赤道Ｃの左側のトレッド部２の例では、左上がりに傾斜している。逆に、前記ミドル傾斜溝９、湾曲溝片１２、ショルダー傾斜溝１５で形成される排水経路は、この例では左下がりに傾斜している。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向によらず、大きな排水性を発揮できる。

また、図２に示されるように、センター陸部５ａは、円弧溝片６から、前記ミドル傾斜溝９とは同じ向きに傾斜してのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端するセンタースロット２２がタイヤ周方向に隔設されている。このようなセンタースロット２２は、タイヤ赤道Ｃ側のトレッド部２と路面との間の水膜をさらに確実に排出できるため、排水性をより一層向上させ得る。特に、本実施形態のセンタースロット２２は、その溝幅Ｗ９がセンター主溝３に向かって漸増するため、確実に上述の水膜を排出しうる。

また、センター陸部５ａは、該センター陸部５ａを横切る複数本のセンター横溝２３が設けられる。該センター横溝２３は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。

また、センター陸部５ａは、前記直線部８を斜めかつ一定幅で切り欠いた面取り部１０が設けられるのが望ましい。このような面取り部１０は、直進走行時に相対的に大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ側の溝縁６ａに生じる応力集中を緩和し、耐偏摩耗性を高めるのに役立つ。

また、図１に示されるように、本実施形態のセンター陸部５ａ、第３ブロック２０及び内ショルダーブロック１４ｂには、サイピング２４が設けられるのが望ましい。このようなサイピング２４は、サイピングの設けられるブロックの剛性を緩和して、耐偏摩耗性を発揮させるのに役立つ。なお、サイピング２４の切り込み幅は、１．５〜３．５mm、深さは、センター主溝３の溝深さの２０〜３０％、タイヤ軸方向長さは、夫々のブロックのタイヤ軸方向の幅の４０〜６０％が望ましい。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、図１のパターンを有する空気入りタイヤ（サイズＬＴ３１５／７５Ｒ１６ １２１Ｓ）が表１の仕様に基づき試作された。そして、それらについて、各種の性能が評価された。具体的な寸法は、次の通りである。なお、表１の仕様以外は、全て同一である。

＜センター主溝＞
溝幅Ｗ１／接地幅ＴＷ：３．５〜６．０％
溝深さ：１２．８〜１３．２mm
タイヤ周方向に対する角度θ１：１５〜２５°
配設位置Ｌ１／ＴＷ：８％
＜ショルダー主溝＞
溝幅Ｗ２／接地幅ＴＷ：３．０〜４．５％
溝深さ：１２．８〜１３．２mm
タイヤ周方向に対する角度θ３：２５〜３５°
配設位置Ｌ２／ＴＷ：１８％
＜ミドル傾斜溝＞
溝幅Ｗ３：１．６〜３．６mm
溝深さ：３．０〜８．２mm
＜ショルダーラグ溝＞
溝幅Ｗ４：２．５〜６．５mm
溝深さ：７．２〜１３．７mm
タイヤ軸方向に対する角度θ４：６．５〜１４．０°
＜ショルダー傾斜溝＞
溝幅Ｗ５：１．３〜３．２mm
溝深さ：２．８〜５．２mm
タイヤ周方向に対する角度θ５：２７〜３８°
＜その他＞
湾曲溝片のタイヤ周方向の長さＬ４：２１．０〜３０．５mm
円弧溝片のタイヤ周方向の長さＬ５：４３．０〜５９．５mm
第１ブロックと第２内ブロックとの面積比Ｓ２ａ／Ｓ１：５３％
第１ブロックと第３ブロックとの面積比Ｓ３／Ｓ１：５８％
トレッド接地幅ＴＷ：２４２mm
また、テスト方法は次の通りである。

＜操縦安定性＞
試供タイヤを１６×８．０のリムに装着し、排気量４８００ccの四輪駆動車の全輪に装着し、内圧２７５ｋＰａ、縦荷重８．５３ｋＮでドライバーのみ乗車してタイヤテストコースのドライアスファルト路面を６０km／ｈでレーンチェンジを繰り返した。このときの各テストタイヤの操縦安定性がドライバーの官能評価により５点法で評価された。数値が大きいほど、操縦安定性に優れていることを示す。

＜排水性＞
試供タイヤが上記の条件で上記テスト車両の全輪に装着され、ドライバーのみ乗車して水深が４〜６mmのウエットアスファルト路面で、６０ｋｍ／ｈでレーンチェンジを繰り返したときの操縦安定性がドライバーの官能評価により５点法で評価された。数値が大きいほど良好であることを示す。

＜耐偏摩耗性能＞
また、試供タイヤが上記の条件で上記テスト車両の全輪に装着され、公道を２４０００ｋｍ走行後、肉眼により、ショルダー部の偏摩耗の有無や状態が確認された。偏摩耗の度合いに応じて５点法で評価された。数値が大きいほど良好であることを示す。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、比較例に比べて、排水性能を維持しつつ操縦安定性及び耐偏摩耗性が向上していることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ センター主溝
４ ショルダー主溝
５ａ センター陸部
５ｂ ミドル陸部
５ｃ ショルダー陸部
６ 円弧溝片
７ 円弧状部
９ ミドル傾斜溝
１５ｂ 第２傾斜部
１８ ショルダー副溝
１８ａ ショルダー副溝のタイヤ軸方向の外側の端部
１８ｂ ショルダー副溝のタイヤ軸方向の内側の端部
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ 接地端
ＴＷ トレッド接地幅

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを設けることにより、前記センター主溝間のセンター陸部、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部、及び前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー陸部が区分された空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝は、タイヤ赤道側に凸となる向きに湾曲する円弧状部を含む円弧溝片をタイヤ周方向に連設することによりジグザグ状に形成され、しかも前記センター主溝のジグザグ振幅がトレッド接地幅の２〜５％であり、
   前記ミドル陸部には、前記円弧溝片の交差部からタイヤ周方向に対して１２〜３０°の角度で前記ショルダー主溝に向かってのびるミドル傾斜溝が設けられ、
   前記ミドル傾斜溝と前記センター主溝とが挟む陸部の先端角度が３０〜７５°であり、
   前記ミドル傾斜溝の溝幅は、接地端側に向かって漸減することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター主溝は、前記円弧溝片の交差部かつタイヤ赤道側の溝縁がタイヤ周方向に直線状でのびる直線部を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー主溝は、タイヤ赤道側に凸となる向きに湾曲する湾曲溝片をタイヤ周方向に連設することによりジグザグ状に形成され、かつ、
   前記湾曲溝片のジグザグ振幅は、前記円弧溝片のジグザグ振幅よりも大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部は、前記湾曲溝片のタイヤ周方向の一方側の端部からタイヤ周方向に対し２〜２０°の角度かつ接地端を越えてのびるショルダーラグ溝と、前記湾曲溝片のタイヤ周方向の一方側の端部からタイヤ周方向に対し１５〜５５°の角度でかつ前記ショルダーラグ溝とは逆向きの傾斜で前記ショルダーラグ溝までのびるショルダー傾斜溝とが設けられる請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー傾斜溝の溝幅は、接地端側に向かって漸減する請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記湾曲溝片のタイヤ周方向の長さは、前記円弧溝片のタイヤ周方向の長さよりも小さい請求項３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ミドル傾斜溝は、前記ショルダー主溝に接続されることにより、前記ミドル陸部は前記ショルダー主溝と前記センター主溝と前記ミドル傾斜溝とで区分されるミドルブロックがタイヤ周方向に隔設され、
   前記ミドルブロックは、前記ショルダー主溝と前記センター主溝の前記円弧溝片とを接続する第１ミドル副溝と、前記湾曲溝片と前記ミドル傾斜溝とを接続する第２ミドル副溝とにより、タイヤ赤道Ｃ側の第１ブロック、接地端Ｔｅ側の第３ブロック、及び前記第１ブロックと第３ブロックと間の第２ブロックに区分され、
   しかも、前記第２ブロックは、一端が前記湾曲溝片のタイヤ赤道Ｃ側の頂部近傍にかつ他端が前記第１ミドル副溝に接続される第３ミドル副溝により、タイヤ赤道Ｃ側の第２内ブロックと、接地端Ｔｅ側の第２外ブロックとに区分され、
   前記第２外ブロックの踏面の面積と前記第３ブロックの踏面の面積との差は、前記第２外ブロックまたは前記第３ブロックのいずれか小さいほうの踏面の面積の３０％以内である請求項３乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１ブロックの踏面の面積は、前記第２内ブロック、第２外ブロック及び第３ブロックの踏面の各面積よりも大きい請求項７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記センター陸部には、前記円弧溝片から前記ミドル傾斜溝とは同じ向きに傾斜してのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端するセンタースロットが隔設される請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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