WO2005068225A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Kazuto Fujita
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    • B60C2011/0386—Continuous ribs
    • B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane

Definitions

  • the present invention includes a plurality of circumferential grooves extending substantially along the tire equatorial plane in a tread portion, and the orientation of the vehicle toward the inside and outside of the vehicle is specified when the vehicle is mounted.
  • the tread section is divided into two tread half areas on the tire equatorial plane when the specified air pressure is charged and a mass equivalent to the maximum load capacity is applied, the tread half area located outside the vehicle is effective.
  • pneumatic tires with an asymmetrical tread pattern in which the contact area is larger than the effective contact area of the tread half-section located inside the vehicle, especially the control stability on wet roads and the steering stability on dry roads by suppressing the tiredness of strong tires Both high drainage and high level.
  • the tread portion is divided into two tread half regions on the tire equatorial plane, and the effective tread area of the tread half region located outside the vehicle where a high contact pressure is applied during cornering is relatively increased.
  • a tire with an asymmetrical tread pattern that enhances drainage by increasing the negative rate of the tread half area located inside the vehicle, which does not significantly contribute to the steering stability, while increasing the steering stability during cornering (For example, refer to “Monthly Tires, March 2001, New Product Highlights”).
  • one tread Tires having an asymmetric tread pattern in which two circumferential grooves are provided in the tread half area located inside the vehicle, and the circumferential grooves are provided between the circumferential grooves and the tread contact edge.
  • a number of inclined grooves are arranged between the tire and the tire, and the extended angle of the inclined grooves in the circumferential direction of the tire is optimized to improve the wet performance and reduce uneven wear and tire noise. Being done.
  • the tire having such an asymmetric pattern is one of the tire uniformity components, and the so-called conicity acting in the width direction of the tire becomes very large, and the straightness of the vehicle increases. Is worse.
  • an object of the present invention is to optimize the effective contact area of both tread half areas and the tire radial position of both tread contact edges, thereby suppressing the conicity and stabilizing the steering on a dry road surface. It is an object of the present invention to provide a tire that achieves a high level of both the water quality and drainage performance on wet road surfaces.
  • the present invention provides a tread portion provided with a plurality of circumferential grooves extending along the tire equatorial plane, and the tread portion is divided into two half sections of the tread divided by the tire equatorial plane.
  • the tire is mounted on the applicable rim, filled with the specified air pressure, and loaded with a mass equivalent to the maximum load capacity, and the vehicle is mounted on the tire wheel.
  • the effective contact area S of the outer tread half area is
  • applicable rim is JATMA, TRA, ETRTO, and other industrial standards valid in the area where tires are manufactured, sold, or used, Applicable rim specified in the standards, maximum load capacity, and air pressure according to the maximum load capacity.
  • the “tread contact edge” is defined as the static load radius measurement condition specified by JATMA, that is, the tire is mounted on the applicable rim, and the air pressure is 180 kPa (relative pressure). Then, under the condition that a mass equivalent to 88% of the maximum load capacity is applied, the end of the tread tread that is in contact with the ground shall be closed.
  • Effective contact area refers to the land area in the area where the tread is in contact.
  • the radius of curvature of the tread half section located outside the vehicle is in the range of 110 to 500% of the radius of curvature of the tread half section located inside the vehicle.
  • the H force S3 is preferably in the range of 30 mm.
  • the calorie is also in the range of 1.5-15% of the H power S tread contact width, and the H power S tread contact width
  • the tread portion further includes a plurality of inclined grooves extending inclining with respect to the tire equatorial plane.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in a tire width direction of a main part of a representative pneumatic tire according to the present invention.
  • FIG. 2 is a development view of a part of a tread portion of the tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 3 is a developed view of a part of a tread portion of another pneumatic tire according to the present invention.
  • FIG. 4 is a developed view of a part of a tread portion of another pneumatic tire according to the present invention.
  • FIG. 5 is a development view of a part of a tread portion of a conventional tire.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in a tire width direction of a main part of a typical pneumatic tire (hereinafter, referred to as “tire”) according to the present invention.
  • a belt layer 4, a belt reinforcing layer 5, and a tread portion 6 are sequentially laminated on the outer periphery of a crown portion 3 of a carcass 2 extending in a toroidal shape between a pair of bead portions (not shown). It becomes. Further, the tire 1 is provided with a plurality of circumferential grooves extending along the tire equatorial plane E in the tread portion 6, and three circumferential grooves 7a, 7b and 7c in FIG. An asymmetric tread pattern is formed in both tread halves 8, 9 bisected by E.
  • the belt layer 4 is one layer, but may be two or more layers.
  • the belt reinforcing layer 5 may be composed of two narrow layers covering only the ends of the force belt layer 4 which is composed of one wide layer covering the entire surface of the belt layer 4 in the illustrated example. These wide layers and narrow layers may be combined.
  • the main features of the configuration of the present invention are that the tire 1 is assembled to the applicable rim, the specified air pressure is charged, and the vehicle mounting posture of the tire wheel loaded with the mass corresponding to the maximum load capacity ( In Fig. 1, the right side is assumed to be attached to the inside of the vehicle.), The effective contact area S of the tread half section 8 located on the outside of the vehicle,
  • the inventors of the present invention have conducted intensive studies on the cause of the occurrence of the conicity.
  • the contact pressure from the road surface is large in a tread half area having a large effective contact area.
  • the effective contact area is small, it becomes smaller, so that the shearing force acting in the tire width direction between the tire and the road surface is reduced by both tread halves.
  • the difference in the shearing force in the width direction of the tire in each of the two half sections of the tread causes the occurrence of conicity.
  • the inventor has further studied this shear force in the tire width direction, and found that the shear force in the tire width direction increases from the tire equatorial plane to the outside in the tire width direction, and becomes maximum at the tread contact edge, and the tire at the tread contact edge is increased.
  • the widthwise shear force increases as the tread drop amount, which is the distance in the tire radial direction from the tread contact edge to the tread portion tread position that intersects the tire equatorial plane, increases. I found it very sensitive. Therefore, in the tread half area where the effective contact area is large, where the shear force in the tire width direction is large, the shear force in the tire width direction is reduced by reducing the amount of fall of the tread contact edge. In the tread half area where the effective contact area is small,
  • the shearing force in the tire width direction is increased by increasing the amount of fall of the tread contact edge, the shear force in the tire width direction generated in both tread half areas can be balanced, and the occurrence of conicity can be suppressed. Therefore, they found that both the steering stability on dry roads and the water drainage on wet roads could be satisfied at a high level, and the present invention was completed.
  • the difference in the shearing force in the tire width direction at the tread contact edges 10, 12 of both tread half sections 8, 9 is the difference in the tire width direction caused by the difference in the contact pressure from the road surface. If the difference in shear force is exceeded, the conicity may be opposite to that of a tire having a normal asymmetrical tread pattern. In this case, the difference in the tire width direction shearing force in the above cannot cancel the difference in the tire width direction shearing force caused by the difference in the contact pressure from the road surface, and the effect of suppressing the conicity may not be sufficiently obtained. is there.
  • the radius of curvature Ro of the tread half section 8 located on the outside of the vehicle is within a range of 110 to 500% of the radius of curvature Ri of the tread half section 9 located on the inside of the vehicle.
  • the radius of curvature Ro is less than 110% of the radius of curvature Ri, it is caused by the difference in shear force S in the tire width direction at the tread contact edges 10, 12 of both tread halves 8, 9, and the difference in contact pressure from the road surface.
  • conicity may be generated in the opposite direction to the tire having a normal asymmetric tread pattern.
  • the difference in the tire width direction shearing force at the tread contact edges 8 and 9 at the treads 10 and 12 cannot cancel the difference in tire width direction shearing force caused by the difference in the contact pressure from the road surface, which has the effect of suppressing the conicity. It is also a force that may not be sufficiently obtained.
  • the road surface should be within the range of 20 mm. If the drop H is less than 3 ⁇ 4mm, the road surface should be
  • both tread half areas 8 are within 30mm. If the drop H is less than ⁇ mm, both tread half areas 8
  • H force S tread tread width W to be in the range of 2 to 20%
  • the difference in the tire width direction shearing force at the tread contact edges 10, 12 of the two tread half zones 8, 9 can cancel the difference in the tire width direction shearing force caused by the difference in the contact pressure from the road surface. This is because there is a possibility that the effect of suppressing conicity cannot be sufficiently obtained, and if it exceeds 20%, the tread contact edge 12 does not contact the ground.
  • FIG. 2 is a developed view of a part of the tread portion 2 of the tire shown in FIG.
  • the tire 1 further includes a plurality of inclined grooves 13 extending in the tread portion 6 so as to be inclined with respect to the tire equatorial plane E. It is because the drainage is further improved by arranging the power and the inclined groove 13.
  • Directing grooves 7a, 7b, 7c, 7d are provided, respectively, and the groove width of the circumferential grooves 7a, 7b is made smaller than the groove width of the circumferential grooves 7c, 7d so that the effective contact area is in an appropriate relationship. May be set.
  • the same number of circumferential grooves are provided in both tread half sections 8 and 9, and in FIG. 4, two circumferential grooves 7a, 7b, 7c and 7d are provided, respectively, and the inclined grooves 13 are provided.
  • the difference in the effective contact area may be obtained by making the number of lands different between the tread half areas 8 and 9.
  • each tread half area 8, 9 is composed of a single arc whose center is on the tire equatorial plane and whose radius of curvature is Ri or Ro. May be configured by connecting a plurality of arcs inscribed with each other.
  • the tire of Example 1 is a pneumatic radial tire for a passenger car having a tire size of 205 / 65R15, has a tread pattern shown in FIG. 2, and has a circumferential groove depth of 8 mm in each case.
  • the groove width of each circumferential groove is 7 mm, and the ratio of the effective contact area of the tread half area located outside the vehicle to the effective contact area of the tread half area located inside the vehicle is 1.14, and each tread half area is composed of a single arc centered on the tire equatorial plane, and has the specifications shown in Table 1.
  • Table 1 shows the tread pattern shown in Fig. 5, where the effective contact area of both tread half areas and the amount of drop at both tread contact edges are equal, although each is composed of a single circular arc
  • a tire having the specifications (conventional example 1) and a tire having the tread pattern shown in Fig. 2 but having the same amount of drop at both tread contact edges (comparative example 1) are also shown. Prototype made.
  • the tire of Example 2 is a pneumatic radial tire for a passenger car having a tire size of 205 / 65R15, has a tread pattern shown in FIG. 2, and has a circumferential groove depth of 8 mm in each case.
  • the groove width of each circumferential groove is 7 mm, and the ratio of the effective contact area of the tread half area located outside the vehicle to the effective contact area of the tread half area located inside the vehicle is 1.14.
  • the tire which has the tread pattern shown in Fig. 2, but has the specifications shown in Table 2 (Comparative Example 2) with the same amount of drop at both tread contact edges, also includes Prototype made.
  • test tires were mounted on a standard rim (6JJ) specified by JATMA to form a tire wheel, and an internal pressure of 240 kPa (relative pressure) was applied. The following tests were performed.
  • Each of the tire wheels was mounted on the four wheels of the test vehicle, and the tire load load: Under the conditions equivalent to two passengers, the driving stability when driving on a dry road test course in various driving modes was determined by a professional driver. It was evaluated by feeling.
  • Each of the tire wheels was mounted on four wheels of the test vehicle, and the maximum speed at which the hydroplaning phenomenon occurred when passing on a wet road surface with a water depth of 5 mm was measured under the conditions of a tire load of 2 passengers.
  • the drainage property was evaluated from the values.
  • Tables 1 and 2 show the evaluation results of conicity, steering stability and drainage. In addition, the smaller the numerical value of conicity shown in Tables 1 and 2, the more difficult it is for conicity to occur.
  • the numerical values of steering stability and drainage are shown in Table 1 based on the evaluation results of Conventional Example 1 and in Table 2 in Table 2.
  • the evaluation results of Conventional Example 2 are shown as index ratios when each is set to 100, and the larger the numerical value, the better the performance.
  • the tire of Example 1 has much better handling stability and drainage while suppressing the conicity to the same level as that of the tire of Conventional Example 1; Compared with the tires, the constancy was remarkably suppressed while maintaining the same level of steering stability and drainage, indicating that the tires were excellent overall.
  • the tire of Example 2 has much better handling stability and drainage while suppressing the conicity to the same level as the tire of Conventional Example 2, indicating that Compared to the tire of Example 2, the stability is drastically suppressed while maintaining the same level of steering stability and drainage, indicating that the tire is excellent overall.
  • the effective contact area of the tread portion and the cross-sectional shape in the tire width direction of the tread contact surface are optimized, and while controlling the conicity, the steering stability on a dry road surface and the drainage property on a wet road surface are improved. It has become possible to provide tires that balance both at a high level.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

　トレッド部の有効接地面積とトレッド接地面のタイヤ幅方向断面形状の適正化を図ることにより、コニシティを抑制しつつ、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での排水性の双方を高いレベルで両立させたタイヤを提供する。 　タイヤ１は、トレッド部６に、タイヤ赤道面Ｅに沿って延びる複数本の周方向溝７ａ、７ｂ、７ｃを具え、両トレッド半区域８、９に非対称のトレッドパターンを形成してなる。タイヤ１は、車両装着姿勢にて、車両外側に位置するトレッド半区域８の有効接地面積Ｓｏｕｔが、車両内側に位置するトレッド半区域９の有効接地面積Ｓｉｎよりも大きく、かつ車両外側に位置するトレッド接地縁１０から、タイヤ赤道面Ｅと交差するトレッド部踏面位置１１までのタイヤ径方向距離Ｈｏｕｔが、車両内側に位置するトレッド接地縁１２から、タイヤ赤道面と交差するトレッド部踏面位置１１までのタイヤ径方向距離Ｈｉｎよりも小さい。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] この発明は、トレッド部に、実質的にタイヤ赤道面に沿って延びる複数本の周方向 溝を具え、車両装着時に該車両の内外に対する向きが指定されており、適用リムに 組み付けて規定の空気圧を充填し、かつ最大負荷能力に相当する質量を負荷した 状態にて、トレッド部をタイヤ赤道面で 2つのトレッド半区域に区分したときの車両外 側に位置するトレッド半区域の有効接地面積が、車両内側に位置するトレッド半区域 の有効接地面積よりも大きい非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関し、 特に力かるタイヤのコニシティを抑制してドライ路面での操縦安定性とウエット路面で の排水性の双方を高レ、レベルで両立させる。
背景技術
[0002] 空気入りタイヤの高速走行時の操縦安定性を高めるためには、タイヤの偏平化や、 トレッド部及びトレッド部内側のベルト部の強度を高めることが有効である。また、コー ナリング時に、車両の負荷転動により車両装着したタイヤのうち、コーナリング外側に 位置するタイヤであって、特にそのタイヤの車両外側に位置するトレッド半区域に加 わる接地圧が局所的に高くなるので、コーナリング時の操縦安定性を高めるために は、このタイヤのネガティブ率を小さくして、有効接地面積を大きくすることが有効で ある。しかし、ネガティブ率の低レ、タイヤはウエット路面での排水性が低いことから問 題となる。
[0003] そこで、トレッド部をタイヤ赤道面で 2つのトレッド半区域に区分して、コーナリング時 に高い接地圧の加わる車両外側に位置するトレッド半区域の有効接地面積を相対 的に大きくすることでコーナリング時の操縦安定性を高めながら、かかる操縦安定性 への寄与の低い車両内側に位置するトレッド半区域のネガティブ率を相対的に大き くすることで排水性を高めた非対称トレッドパターンを有するタイヤが用いられている (例えば「月刊タイヤ 2001年 3月号、新商品ハイライト」参照）。
[0004] また、特開平 10-217719号公報には、車両外側に位置するトレッド半区域に 1本 の周方向溝を配設し、車両内側に位置するトレッド半区域に 2本の周方向溝を配設 した非対称トレッドパターンを有するタイヤにおいて、これら周方向溝間および周方 向溝とトレッド接地縁との間に多数本の傾斜溝を配設し、傾斜溝のタイヤ周方向に対 する延在角を適正化することによって、ウエット性能を向上し、偏摩耗及びタイヤ騒音 を抑制したタイヤが記載されてレ、る。
[0005] しかし、これら非対称パターンを有するタイヤにぉレ、ては、タイヤュニフォミティ成分 の一つであり、タイヤ幅方向に作用する、いわゆるコニシティが非常に大きくなり、車 両の直進性が悪化するという問題がある。
発明の開示
[0006] したがって、この発明の目的は、両トレッド半区域の有効接地面積と両トレッド接地 縁のタイヤ径方向位置の適正化を図ることにより、コニシティを抑制しつつ、ドライ路 面での操縦安定性とウエット路面での排水性の双方を高いレベルで両立させたタイ ャを提供することにある。
[0007] 上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面に沿って延び る複数本の周方向溝を具え、トレッド部をタイヤ赤道面で二分した両トレッド半区域に 非対称のトレッドパターンを形成してなる空気入りタイヤにおいて、適用リムに組み付 けて規定の空気圧を充填し、かつ最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ車 輪の車両装着姿勢にて、車両外側に位置するトレッド半区域の有効接地面積 S が
out
、車両内側に位置するトレッド半区域の有効接地面積 S よりも大きぐかつ車両外側
in
に位置するトレッド接地縁から、タイヤ赤道面と交差するトレッド部踏面位置までのタ ィャ径方向距離 H が、車両内側に位置するトレッド接地縁から、タイヤ赤道面と交
out
差するトレッド部踏面位置までのタイヤ径方向距離 H よりも小さいことを特徴とする空
in
気入りタイヤである。
[0008] ここで、「適用リム」、「最大負荷能力」及び「規定の空気圧」とは、 JATMA、TRA、 ETRTO等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、 規格等に規定された適用リム、最大負荷能力及び最大負荷能力に応じた空気圧を それぞれいうものとする。また、「トレッド接地縁」とは、 JATMAに規定された静的負 荷半径測定条件、すなわちタイヤを適用リムに装着し、空気圧を 180kPa (相対圧）と し、最大負荷能力の 88%に相当する質量を負荷した条件下において、接地している トレッド踏面の端部をレ、うものとする。また、「有効接地面積」とは、トレッド部の接地域 内の陸部面積をレ、うものとする。
[0009] また、有効接地面積 S 及び S 並びにタイヤ径方向距離 H 及び H が下記式（2
out m out m
)で表される関係を満たすことが好ましい。
記
S /S =AX H /H (但し、 1. 1く Aく 2. 1) (2)
out in out in
[0010] さらに、タイヤ幅方向断面にて、車両外側に位置するトレッド半区域の曲率半径が 車両内側に位置するトレッド半区域の曲率半径の 110— 500%の範囲にあることが 好ましい。
[0011] さらにまた、 H 力 ¾
out 一 20mmの範囲にあることが好ましい。
[0012] 加えて、 H 力 S3— 30mmの範囲にあることが好ましい。
in
[0013] カロえてまた、 H 力 Sトレッド接地幅の 1. 5— 15%の範囲にあり、 H 力 Sトレッド接地幅
out in
の 2— 20%の範囲にあることが好ましい。
[0014] また、トレッド部に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本の傾斜溝をさらに 具えることが好ましい。
図面の簡単な説明
[0015] [図 1]この発明に従う代表的な空気入りタイヤの要部のタイヤ幅方向断面図である。
[図 2]図 1に示すタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
[図 3]この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
[図 4]この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
[図 5]従来例のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
発明を実施するための最良の形態
[0016] 以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図 1は、この発明に 従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）の要部のタイヤ幅方向断面図で ある。
[0017] 図 1に示すタイヤ 1は、図示しない一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカス 2 のクラウン部 3の外周上に、ベルト層 4、ベルト補強層 5及びトレッド部 6を順次積層し てなる。さらに、タイヤ 1は、トレッド部 6に、タイヤ赤道面 Eに沿って延びる複数本の周 方向溝、図 1では 3本の周方向溝 7a、 7b、 7cを具え、トレッド部 6をタイヤ赤道面 Eで 二分した両トレッド半区域 8、 9に非対称のトレッドパターンを形成してなる。なお、図 示例では、ベルト層 4は 1層であるが、 2層以上であってもよレ、。また、ベルト補強層 5 を、図示例ではベルト層 4の全面を覆う 1層の広幅層で構成している力 ベルト層 4の 端部のみを覆う 2層の狭幅層で構成してもよぐこれら広幅層と狭幅層とを組み合わ せて構成してもよい。
[0018] そして、この発明の構成上の主な特徴は、タイヤ 1を適用リムに組み付けて規定の 空気圧を充填し、かつ最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ車輪の車両装 着姿勢（図 1では、右側を車両内側に装着するものとする。 )にて、車両外側に位置 するトレッド半区域、図 1では左側に位置するトレッド半区域 8の有効接地面積 S が
out
、車両内側に位置するトレッド半区域、図 1では右側に位置するトレッド半区域 9の有 効接地面積 S よりも大きぐかつ車両外側に位置するトレッド接地縁 10から、タイヤ
in
赤道面 Eと交差するトレッド部踏面位置 11までのタイヤ径方向距離 H ί 車両内側
out
に位置するトレッド接地縁 12から、タイヤ赤道面と交差するトレッド部踏面位置 11ま でのタイヤ径方向距離 H よりも小さレ、ことにある。
[0019] 以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。
トレッド部をタイヤ赤道面で二分した両トレッド半区域の有効接地面積を異ならせた 非対称トレッドパターンを有するタイヤは、高い荷重の加わる車両外側に位置するト レッド半区域の有効接地面積を大きくすることで操縦安定性を高めながら、操縦安定 性への寄与の低い車両内側に位置するトレッド半区域の有効接地面積を小さくする ことで排水性を高め、本来二律背反関係にあるとされていたこれらの性能を両立させ ている。しかし、力かる非対称トレッドパターンを有するタイヤにおいては、大きなコニ シティが発生し、直進時の操縦安定性が悪化するという問題があった。
[0020] このコニシティの発生の原因につき、発明者が鋭意研究を重ねたところ、かかる非 対称トレッドパターンを有するタイヤにおいては、路面からの接地圧が、有効接地面 積の大きいトレッド半区域では大きくなり、有効接地面積の小さいトレッド半区域では 小さくなるため、タイヤと路面との間で作用するタイヤ幅方向せん断力が両トレッド半 区域で相違する結果、両トレッド半区域でそれぞれ発生するタイヤ幅方向せん断力 の差がコニシティ発生の要因となることを見出した。発明者はこのタイヤ幅方向せん 断力についてさらに研究を重ね、タイヤ幅方向せん断力はタイヤ赤道面からタイヤ幅 方向外側に向かって増大し、トレッド接地縁で最大となること、トレッド接地縁における タイヤ幅方向せん断力は、トレッド接地縁からタイヤ赤道面と交差するトレッド部踏面 位置までのタイヤ径方向距離であるトレッド落ち量が大きいほど大きくなること、及び タイヤ幅方向せん断力は落ち量の変化に非常に敏感であることを見出した。そこで 発明者は、タイヤ幅方向せん断力が大きくなる有効接地面積の大きいトレッド半区域 では、トレッド接地縁の落ち量を小さくすることでタイヤ幅方向せん断力を減少させ、 一方、タイヤ幅方向せん断力の小さくなる有効接地面積の小さいトレッド半区域では
、トレッド接地縁の落ち量を大きくすることでタイヤ幅方向せん断力を増大させれば、 両トレッド半区域に発生するタイヤ幅方向せん断力のバランスが取れて、コニシティ の発生を抑制することができるので、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での排 水性の双方を高いレベルで満足させることができることを見出し、この発明を完成さ せるに至ったのである。
[0021] また、有効接地面積 S 及び S 並びにタイヤ径方向距離 H 及び H が下記式（3 out m out m
)で表される関係を満たすことが好ましレ、。
記
S /S =AX H /H (但し、 1 · 1 <Α< 2· 1) (3)
out in out in
Aが 1 · 1以下の場合には、両トレッド半区域 8、 9のトレッド接地縁 10、 12におけるタ ィャ幅方向せん断力の差が、路面からの接地圧力の差により生じるタイヤ幅方向せ ん断力の差を上回る結果、通常の非対称トレッドパターンを有するタイヤとは逆向き のコニシティが発生するおそれがあるからであり、 2. 1以上の場合には、両トレッド半 区域のトレッド接地縁におけるタイヤ幅方向せん断力の差が、路面からの接地圧力 の差により生じるタイヤ幅方向せん断力の差を打ち消すことができず、コニシティを抑 制する効果が十分に得られないおそれがあるからである。
[0022] さらに、タイヤ幅方向断面にて、車両外側に位置するトレッド半区域 8の曲率半径 R oが車両内側に位置するトレッド半区域 9の曲率半径 Riの 110— 500%の範囲にあ ることが好ましい。曲率半径 Roが曲率半径 Riの 110%未満の場合には、両トレッド半 区域 8、 9のトレッド接地縁 10、 12におけるタイヤ幅方向せん断力の差力 S、路面から の接地圧力の差により生じるタイヤ幅方向せん断力の差を上回る結果、通常の非対 称トレッドパターンを有するタイヤとは逆向きのコニシティが発生するおそれがあるか らであり、 500%を超える場合には、両トレッド半区域 8、 9のトレッド接地縁 10、 12に おけるタイヤ幅方向せん断力の差が、路面からの接地圧力の差により生じるタイヤ幅 方向せん断力の差を打ち消すことができず、コニシティを抑制する効果が十分に得ら れなレヽおそれがある力もである。
[0023] さらにまた、車両外側に位置するトレッド半区域 8の落ち量 H 力 ¾
out 一 20mmの範囲 にあることが好ましい。落ち量 H 力 ¾mm未満の場合には、トレッド接地縁 10に路面
out
力 の接地圧力が集中するため、このトレッド接地縁 10において局所的な摩耗が発 生するからであり、 20mmを超える場合には、トレッド接地縁 10におけるタイヤ幅方 向せん断力が過大となり、車両内側に位置するトレッド半区域 9の落ち量 H を大きく
in しても両トレッド半区域のタイヤ幅方向せん断力のバランスを取ることができなくなる おそれがあるからである。
[0024] 加えて、車両内側に位置するトレッド半区域 9の落ち量 H 力 ¾
in 一 30mmの範囲にあ ることが好ましレ、。落ち量 H 力 ¾mm未満の場合には、両トレッド半区域 8
in 、 9のトレツ ド接地縁 10、 12におけるタイヤ幅方向せん断力の差力 路面からの接地圧力の差 により生じるタイヤ幅方向せん断力の差を打ち消すことができず、コニシティを抑制す る効果が十分に得られないおそれがあるからであり、 30mmを超える場合には、トレツ ド接地縁 12が接地しなくなるからである。
[0025] 加えてまた、車両外側に位置するトレッド半区域 8の落ち量 H 力 Sトレッド接地幅 W out
の 1. 5 15%の範囲にあり、 H 力 Sトレッド接地幅 Wの 2— 20%の範囲にあることが
in
好ましレ、。落ち量 H 力 Sトレッド接地幅 Wの 1. 5%未満の場合には、トレッド接地縁 1 out
0に路面からの接地圧力が集中するため、このトレッド接地縁 10において局所的な 摩耗が発生するからであり、 15%を超える場合には、トレッド接地縁 10におけるタイ ャ幅方向せん断力が過大となり、車両内側に位置するトレッド半区域 9の落ち量 H in を大きくしても両トレッド半区域のタイヤ幅方向せん断力のバランスを取ることができ なくなるおそれがあるからである。また、落ち量 H 力 Sトレッド接地幅 Wの 2%未満の場
in
合には、両トレッド半区域 8、 9のトレッド接地縁 10、 12におけるタイヤ幅方向せん断 力の差が、路面からの接地圧力の差により生じるタイヤ幅方向せん断力の差を打ち 消すことができず、コニシティを抑制する効果が十分に得られなレ、おそれがあるから であり、 20%を超える場合には、トレッド接地縁 12が接地しなくなるからである。
[0026] 図 2は、図 1に示すタイヤのトレッド部 2の一部の展開図である。図 2に示すように、タ ィャ 1は、トレッド部 6にタイヤ赤道面 Eに対して傾斜して延びる複数本の傾斜溝 13を さらに具えることが好ましい。力、かる傾斜溝 13を配設することにより排水性が一層向 上するからである。
[0027] なお、上述したところは、この発明の実施態様の一部を示したにすぎず、請求の範 囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図 1では、溝幅の等しい周方 向溝 7a、 7b、 7cを、トレッド半区域 8には 1本、トレッド半区域 9には 2本を配設するこ とで、両トレッド半区域 8、 9の有効接地面積を適正関係となるように設定しているが、 図 3に示すように、両トレッド半区域 8、 9に同数の周方向溝、図 3では各 2本の周方 向溝 7a、 7b、 7c、 7dをそれぞれ配設し、周方向溝 7a、 7bの溝幅を周方向溝 7c、 7d の溝幅よりも小さくすることで有効接地面積が適正関係となるように設定してもよい。 あるいは、図 4に示すように、両トレッド半区域 8、 9に同数の周方向溝、図 4では各 2 本の周方向溝 7a、 7b、 7c、 7dをそれぞれ配設し、傾斜溝 13の配設本数を両トレッド 半区域 8、 9で異ならせることにより、有効接地面積の差を得てもよい。さらに、図 1で は、各トレッド半区域 8、 9を、タイヤ赤道面上に中心を持ち、曲率半径が Ri又は Roで ある単一の円弧で構成した例を示したが、各トレッド半区域を、相互に内接する複数 個の円弧をつなげて構成してもよい。
実施例
[0028] 次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
[0029] 実施例 1のタイヤは、タイヤサイズが 205/65R15の乗用車用空気入りラジアルタ ィャであり、図 2に示すトレッドパターンを有し、周方向溝の溝深さがいずれも 8mmで あり、周方向溝の溝幅がいずれも 7mmであり、車両外側に位置するトレッド半区域の 有効接地面積の、車両内側に位置するトレッド半区域の有効接地面積に対する比が 1. 14であり、各トレッド半区域をタイヤ赤道面上に中心を持つ単一の円弧でそれぞ れ構成しており、表 1に示す諸元を有する。また、これとの比較のため、タイヤサイズ 並びに周方向溝の配設本数、溝深さ及び溝幅が実施例 1のタイヤと同じであり、各ト レッド半区域をタイヤ赤道面上に中心を持つ単一の円弧でそれぞれ構成しているも のの、図 5に示すトレッドパターンを有し、両トレッド半区域の有効接地面積及び両ト レッド接地縁における落ち量が等しぐ表 1に示す諸元を有するタイヤ (従来例 1)、図 2に示すトレッドパターンを有するものの、両トレッド接地縁における落ち量が等しぐ 表 1に示す諸元を有するタイヤ（比較例 1)についても併せて試作した。
[0030] 実施例 2のタイヤは、タイヤサイズが 205/65R15の乗用車用空気入りラジアルタ ィャであり、図 2に示すトレッドパターンを有し、周方向溝の溝深さがいずれも 8mmで あり、周方向溝の溝幅がいずれも 7mmであり、車両外側に位置するトレッド半区域の 有効接地面積の、車両内側に位置するトレッド半区域の有効接地面積に対する比が 1. 14であり、各トレッド半区域をタイヤ赤道面に中心を持つ円弧と、これに内接し、タ ィャ赤道面に平行でかつタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に 34. 3mm離れた線 上に中心をもつ円弧の 2種の円弧でそれぞれ構成しており、表 2に示す諸元を有す る。これとの比較のため、タイヤサイズ並びに周方向溝の配設本数、溝深さ及び溝幅 が実施例のタイヤと同じであり、各トレッド半区域をタイヤ赤道面に中心を持つ第 1の 円弧と、これに内接し、タイヤ赤道面に平行でかつタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外 側に 34. 3mm離れた線上に中心を持ち、曲率半径が第 1の円弧より小さい第 2の円 弧の 2種の円弧でそれぞれ構成しているものの、図 5に示すトレッドパターンを有し、 両トレッド半区域の有効接地面積及び両トレッド接地縁における落ち量が等しぐ表 2 に示す諸元を有するタイヤ (従来例 2)、図 2に示すトレッドパターンを有するものの、 両トレッド接地縁における落ち量が等しぐ表 2に示す諸元を有するタイヤ（比較例 2) につレ、ても併せて試作した。
[0031] 前記各供試タイヤを JATMAに定められた標準リム（6JJ)に取り付けてタイヤ車輪と し、 240kPa (相対圧）の内圧を適用し、次の各試験を行った。
[0032] 1. コニシティ
前記各タイヤ車輪を 10本ずつ用意し、それぞれのタイヤ車輪に対して、タイヤ負荷 荷重： 4. 4kN、走行速度： lOkm/hの条件下でドラム試験機上を走行させたときに 発生する横力（N)を測定した。そして、 10本のタイヤ車輪の測定値を平均して、この 平均値をコニシティとして評価した。
[0033] 2.操縦安定性
前記各タイヤ車輪をテスト車両の 4輪に装着し、タイヤ負荷荷重： 2名乗車相当の条 件下で、ドライ路面のテストコースを各種走行モードで走行したときの操縦安定性を プロのドライバーによるフィーリングにより評価した。
[0034] 3.排水性
前記各タイヤ車輪をテスト車両の 4輪に装着し、タイヤ負荷荷重： 2名乗車相当の条 件下で、水深 5mmのウエット路面を通過時にハイドロプレーニング現象が発生する 限界速度を測定し、この測定値から排水性を評価した。
[0035] コニシティ、操縦安定性及び排水性の各評価結果を表 1及び 2に示す。なお、表 1 及び 2に示すコニシティの数値は小さいほどコニシティが生じにくいことを示しており、 また、操縦安定性及び排水性の数値は、表 1では従来例 1の評価結果を、表 2では 従来例 2の評価結果をそれぞれ 100としたときの指数比で示してあり、数値の大きい ほど性能が優れている。
[0036] [表 1]
Figure imgf000011_0001
[0037] [表 2] 従来例 2 比較例 2 実施例 2 トレッド接地幅 76mm 76mm 76mm トレッド接地縁における落ち量 6.9mm 6.9mm 6.8mm 車両外側のトレッド半区域
曲率半径 (第 1円弧/第 2円弧） 810/160mm 810/160mm 810/185mm トレッド接地緣における落ち量 6.9mm 6.9mm 7.1 mm 車両内側のトレッド半区域
曲率半径 (第 1円弧/第 2円弧） 810/160mm 810/160mm 810/140mm コニシティ 19N 88N 22N 評価結果 操縦安定性 100 108 106 拂水性 100 108 108
[0038] 表 1に示す結果から、実施例 1のタイヤは、従来例 1のタイヤに比べてコニシティを 同等のレベルに抑制しながら操縦安定性及び排水性が格段に優れており、比較例 1 のタイヤに比べて操縦安定性及び排水性を同等のレベルに維持しながらコニシティ が格段に抑制されており、総合的に優れたタイヤであることが分かる。また、表 2に示 す結果から、実施例 2のタイヤは、従来例 2のタイヤに比べてコニシティを同等のレべ ルに抑制しながら操縦安定性及び排水性が格段に優れており、比較例 2のタイヤに 比べて操縦安定性及び排水性を同等のレベルに維持しながらコニシティが格段に抑 制されており、総合的に優れたタイヤであることが分かる。
産業上の利用可能性
[0039] この発明により、トレッド部の有効接地面積とトレッド接地面のタイヤ幅方向断面形状 の適正化を図り、コニシティを抑制しつつ、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面 での排水性の双方を高いレベルで両立させたタイヤを提供することが可能となった。

Claims

請求の範囲
[1] トレッド部に、タイヤ赤道面に沿って延びる複数本の周方向溝を具え、トレッド部を タイヤ赤道面で二分した両トレッド半区域に非対称のトレッドパターンを形成してなる 空気入りタイヤにおいて、
適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填し、かつ最大負荷能力に相当する質量 を負荷したタイヤ車輪の車両装着姿勢にて、車両外側に位置するトレッド半区域の 有効接地面積 S 、車両内側に位置するトレッド半区域の有効接地面積 S よりも
out m 大きぐかつ車両外側に位置するトレッド接地縁から、タイヤ赤道面と交差するトレッド 部踏面位置までのタイヤ径方向距離 H 1 車両内側に位置するトレッド接地縁から
out
、タイヤ赤道面と交差するトレッド部踏面位置までのタイヤ径方向距離 H よりも小さ レ、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
[2] 前記有効接地面積 S 及び S 並びにタイヤ径方向距離 H 及び H が下記式（1)
out m out m
で表される関係を満たす請求項 1に記載のタイヤ。
記
S /S =AX H /H (但し、 1. 1 <Α< 2· 1) (1)
out in out in
[3] タイヤ幅方向断面にて、車両外側に位置するトレッド半区域の曲率半径が車両内 側に位置するトレッド半区域の曲率半径の 110— 500%の範囲にある請求項 1又は 2に記載のタイヤ。
[4] H 力 ¾一 20mmの範囲にある請求項 1
out 一 3のいずれか一項に記載のタイヤ。
[5] H 力 S3— 30mmの範囲にある請求項 1一 3のいずれか一項に記載のタイヤ。
in
[6] H 力トレッド接地幅の 1. 5— 15%の範囲にあり、 H 力トレッド接地幅の 2— 20%
out in
の範囲にある請求項 1一 5のいずれか一項に記載のタイヤ。
[7] トレッド部に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本の傾斜溝をさらに具える 請求項 1一 6のいずれか一項に記載のタイヤ。
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