JP2852982B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- tread
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
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- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
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-
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- B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は湿潤路面の走行時の排水
性を向上させた空気入りタイヤに関する。
性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来技術】一般に、湿潤路面を走行する場合には、タ
イヤと路面との摩擦係数が低下する。特に、湿潤路面で
の水深が深い場合又は高速走行の場合には、タイヤと路
面との間に水の層が形成され、摩擦係数が著しく低下す
る。このような状態をハイドロプレーニングという。ハ
イドロプレーニングが発生すると、車両が操縦不能の状
態になり、事故が発生しやすい。このハイドロプレーニ
ングの発生を防止するためにはタイヤの排水性を向上さ
せる必要がある。
イヤと路面との摩擦係数が低下する。特に、湿潤路面で
の水深が深い場合又は高速走行の場合には、タイヤと路
面との間に水の層が形成され、摩擦係数が著しく低下す
る。このような状態をハイドロプレーニングという。ハ
イドロプレーニングが発生すると、車両が操縦不能の状
態になり、事故が発生しやすい。このハイドロプレーニ
ングの発生を防止するためにはタイヤの排水性を向上さ
せる必要がある。
【０００３】従来、タイヤの排水性を向上させるため
に、タイヤ踏面の周方向に延びる主溝に対して、タイヤ
踏面の周方向の一方向に向かって略平行なＶ字形副溝を
設け、このＶ字形副溝の頂点をタイヤ幅方向の略中心
（赤道線）に配置した空気入りタイヤが採用されてき
た。しかし、このような所謂方向性トレッドパターンで
は、旋回時にショルダー側に荷重が移動するに伴って接
地中心がショルダー側にずれた場合の排水性が低下す
る。
に、タイヤ踏面の周方向に延びる主溝に対して、タイヤ
踏面の周方向の一方向に向かって略平行なＶ字形副溝を
設け、このＶ字形副溝の頂点をタイヤ幅方向の略中心
（赤道線）に配置した空気入りタイヤが採用されてき
た。しかし、このような所謂方向性トレッドパターンで
は、旋回時にショルダー側に荷重が移動するに伴って接
地中心がショルダー側にずれた場合の排水性が低下す
る。
【０００４】そこで、特開平２−１７５３０４号公報に
おいては、複数の主溝を設け、Ｖ字形副溝の頂点を赤道
線に対して左右両側に分散させたトレッドパターンを有
する空気入りタイヤが提案されている。この場合、Ｖ字
形副溝の頂点を赤道線上に配置したものに比して旋回時
の排水効率を向上させることができる。
おいては、複数の主溝を設け、Ｖ字形副溝の頂点を赤道
線に対して左右両側に分散させたトレッドパターンを有
する空気入りタイヤが提案されている。この場合、Ｖ字
形副溝の頂点を赤道線上に配置したものに比して旋回時
の排水効率を向上させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
２−１７５３０４号公報に示す空気入りタイヤは旋回時
の排水効率が優れているものの、直進時の排水効率はＶ
字形副溝の頂点をタイヤ幅方向中心に置いた従来タイヤ
の水準に止まっており、必ずしも十分であるといえるの
ではなかった。本発明の目的は湿潤路面における直進時
及び旋回時の排水効率を共に向上させるようにした空気
入りタイヤを提供することにある。
２−１７５３０４号公報に示す空気入りタイヤは旋回時
の排水効率が優れているものの、直進時の排水効率はＶ
字形副溝の頂点をタイヤ幅方向中心に置いた従来タイヤ
の水準に止まっており、必ずしも十分であるといえるの
ではなかった。本発明の目的は湿潤路面における直進時
及び旋回時の排水効率を共に向上させるようにした空気
入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係る空気入りタ
イヤは、タイヤ踏面の周方向に直線状に延びる複数本の
主溝と、前記周方向の一方向に向かってＶ字形に配置さ
れた複数本の副溝を、そのＶ字形の頂点がタイヤ赤道線
から幅方向両側にそれぞれトレッド接地幅の５〜２５％
の領域に実質的に左右同数となるように配置した空気入
りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道線から幅方向両側に
トレッド接地幅の２５〜５０％の領域内に前記周方向に
隣接する少なくとも２本以上の副溝を連結する準主溝を
配置し、該準主溝を前記タイヤ赤道線に対して５〜２５
゜の角度で傾斜させたことを特徴とするものである。
イヤは、タイヤ踏面の周方向に直線状に延びる複数本の
主溝と、前記周方向の一方向に向かってＶ字形に配置さ
れた複数本の副溝を、そのＶ字形の頂点がタイヤ赤道線
から幅方向両側にそれぞれトレッド接地幅の５〜２５％
の領域に実質的に左右同数となるように配置した空気入
りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道線から幅方向両側に
トレッド接地幅の２５〜５０％の領域内に前記周方向に
隣接する少なくとも２本以上の副溝を連結する準主溝を
配置し、該準主溝を前記タイヤ赤道線に対して５〜２５
゜の角度で傾斜させたことを特徴とするものである。
【０００７】以下、本発明の構成について、添付の図面
を参照して説明する。図１は本発明に係る空気入りタイ
ヤの踏面のトレッドパターンを示す平面図、図２はその
直進時接地形状Ａ及び旋回限界速度時接地形状Ｂを示す
模式図である。図１において、タイヤ踏面には周方向に
延びる複数本の主溝１が設けられていると共に、周方向
の一方向に向かってＶ字形に配置された複数本の副溝２
が設けられている。この副溝２はそのＶ字形の頂点がタ
イヤ赤道線３から幅方向両側にそれぞれトレッド接地幅
の５〜２５％の領域に実質的に左右同数になるように配
置されている。
を参照して説明する。図１は本発明に係る空気入りタイ
ヤの踏面のトレッドパターンを示す平面図、図２はその
直進時接地形状Ａ及び旋回限界速度時接地形状Ｂを示す
模式図である。図１において、タイヤ踏面には周方向に
延びる複数本の主溝１が設けられていると共に、周方向
の一方向に向かってＶ字形に配置された複数本の副溝２
が設けられている。この副溝２はそのＶ字形の頂点がタ
イヤ赤道線３から幅方向両側にそれぞれトレッド接地幅
の５〜２５％の領域に実質的に左右同数になるように配
置されている。
【０００８】ここで、副溝２のＶ字形頂点を配置する領
域をトレッド接地幅の５〜２５％としたのは、直進時と
旋回時の排水効率を考慮したためである。この領域がタ
イヤ赤道線３から幅方向両側にトレッド接地幅の５％未
満であると副溝２の頂点がタイヤ赤道線３付近に位置す
ることになるので旋回時の排水効率が低下し、２５％を
超えると副溝２の頂点がトレッドの幅方向両端部に位置
することになるので直進時の排水効率が低下する。
域をトレッド接地幅の５〜２５％としたのは、直進時と
旋回時の排水効率を考慮したためである。この領域がタ
イヤ赤道線３から幅方向両側にトレッド接地幅の５％未
満であると副溝２の頂点がタイヤ赤道線３付近に位置す
ることになるので旋回時の排水効率が低下し、２５％を
超えると副溝２の頂点がトレッドの幅方向両端部に位置
することになるので直進時の排水効率が低下する。
【０００９】また、本発明においては、上述の主溝１及
び副溝２に加えて、直進時トレッド接地幅の２５〜５０
％の範囲に、周方向に隣接する少なくとも２本以上の副
溝２を連結する準主溝４がタイヤ赤道線３に対して５〜
２５°の傾斜角度θで設けられているため、直進時と旋
回時の排水効率が優れている。ところで、車両に装着し
たタイヤが湿潤路面を走行するとき、そのタイヤ踏面の
接地前端で排除される水の排水方向を観察すると、接地
前端線の法線方向になっていることが分かる。また、旋
回限界速度時のトレッド最大接地長Ｌはタイヤ赤道線３
から幅方向両側にトレッド接地幅Ｗの３５〜４５％の領
域内に形成される。この旋回限界速度時のトレッド最大
接地長Ｌ部分における接地前端線の法線はタイヤ赤道線
３に対して約０°となり、幅方向同位置における直進時
接地前端線の法線はタイヤ赤道線３に対して約３０°の
角度で傾斜する。このため、準主溝４はその傾斜による
幅方向の広がりを考慮して、タイヤ赤道線３から幅方向
両側にトレッド接地幅Ｗの２５〜５０％の領域内、好ま
しくは約４０％を中心として形成し、そのタイヤ赤道線
３に対する傾斜角度θは５〜２５°にする。これは傾斜
角度θが５°未満であると直進時の排水効率が低下し、
２５°を超えると旋回時の排水効率が低下するからであ
る。
び副溝２に加えて、直進時トレッド接地幅の２５〜５０
％の範囲に、周方向に隣接する少なくとも２本以上の副
溝２を連結する準主溝４がタイヤ赤道線３に対して５〜
２５°の傾斜角度θで設けられているため、直進時と旋
回時の排水効率が優れている。ところで、車両に装着し
たタイヤが湿潤路面を走行するとき、そのタイヤ踏面の
接地前端で排除される水の排水方向を観察すると、接地
前端線の法線方向になっていることが分かる。また、旋
回限界速度時のトレッド最大接地長Ｌはタイヤ赤道線３
から幅方向両側にトレッド接地幅Ｗの３５〜４５％の領
域内に形成される。この旋回限界速度時のトレッド最大
接地長Ｌ部分における接地前端線の法線はタイヤ赤道線
３に対して約０°となり、幅方向同位置における直進時
接地前端線の法線はタイヤ赤道線３に対して約３０°の
角度で傾斜する。このため、準主溝４はその傾斜による
幅方向の広がりを考慮して、タイヤ赤道線３から幅方向
両側にトレッド接地幅Ｗの２５〜５０％の領域内、好ま
しくは約４０％を中心として形成し、そのタイヤ赤道線
３に対する傾斜角度θは５〜２５°にする。これは傾斜
角度θが５°未満であると直進時の排水効率が低下し、
２５°を超えると旋回時の排水効率が低下するからであ
る。
【００１０】本発明においては、主溝１、副溝２及び準
主溝４の溝幅は特に限定されることはない。また、主溝
１は排水性を確保するためにタイヤ周方向に直線状に形
成する必要があるが、副溝２及び準主溝４は図３に示す
ように適宜湾曲させて設けることができる。準主溝４を
湾曲溝とした場合、準主溝４の傾斜角度θはその両端中
心を結んだ線のなす角度によって均等と見做すことがで
きる。更に、その他の変形例として、図４及び図５に示
すものを例示することができる。
主溝４の溝幅は特に限定されることはない。また、主溝
１は排水性を確保するためにタイヤ周方向に直線状に形
成する必要があるが、副溝２及び準主溝４は図３に示す
ように適宜湾曲させて設けることができる。準主溝４を
湾曲溝とした場合、準主溝４の傾斜角度θはその両端中
心を結んだ線のなす角度によって均等と見做すことがで
きる。更に、その他の変形例として、図４及び図５に示
すものを例示することができる。
【００１１】なお、本発明において、トレッド接地幅と
は、空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定又はＥＴＲＴＯ規
定の標準空気を充填し、標準荷重をかけたときのトレッ
ド接地面の最大幅をいう。
は、空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定又はＥＴＲＴＯ規
定の標準空気を充填し、標準荷重をかけたときのトレッ
ド接地面の最大幅をいう。
【００１２】
【実施例】タイヤサイズを２５５／４０ＺＲ１７とし、
トレッドの溝面積比率を２９％としたこと以外は、下記
のようにタイヤ諸元を異ならせた本発明タイヤと従来タ
イヤとを製作した。 （１） 本発明タイヤ トレッドパターン：図１ センター主溝に隣接する２番目の主溝の位置：タイヤ赤
道線から幅方向両側にトレッド接地幅の１９％ 準主溝の位置：タイヤ赤道線から幅方向両側にトレッド
接地幅の３８．５（３３〜４４）％ 準主溝の角度：タイヤ赤道線に対して１３° （２） 従来タイヤ トレッドパターン：図６ センター主溝に隣接する２番目の主溝の位置：タイヤ赤
道線から幅方向両側にトレッド接地幅の１９％ これらの本発明タイヤ及び従来タイヤについて、下記の
測定を行った。
トレッドの溝面積比率を２９％としたこと以外は、下記
のようにタイヤ諸元を異ならせた本発明タイヤと従来タ
イヤとを製作した。 （１） 本発明タイヤ トレッドパターン：図１ センター主溝に隣接する２番目の主溝の位置：タイヤ赤
道線から幅方向両側にトレッド接地幅の１９％ 準主溝の位置：タイヤ赤道線から幅方向両側にトレッド
接地幅の３８．５（３３〜４４）％ 準主溝の角度：タイヤ赤道線に対して１３° （２） 従来タイヤ トレッドパターン：図６ センター主溝に隣接する２番目の主溝の位置：タイヤ赤
道線から幅方向両側にトレッド接地幅の１９％ これらの本発明タイヤ及び従来タイヤについて、下記の
測定を行った。
【００１３】コーナリングフォース：試験タイヤをドラ
ム試験機にスリップ角度５゜で取り付け、速度１０ｋｍ
／ｈで走行させるときのコーナリングフォースを測定し
た。その結果は従来タイヤの値を１００とする指数で示
した。直進時ハイドロプレーニング発生速度：試験タイ
ヤを車両に装着し、舗装路を直進しながら一定水深の路
面に突入した際にハイドロプレーニングが発生する速度
を測定した。その結果は従来タイヤの値を１００とする
指数で示した。
ム試験機にスリップ角度５゜で取り付け、速度１０ｋｍ
／ｈで走行させるときのコーナリングフォースを測定し
た。その結果は従来タイヤの値を１００とする指数で示
した。直進時ハイドロプレーニング発生速度：試験タイ
ヤを車両に装着し、舗装路を直進しながら一定水深の路
面に突入した際にハイドロプレーニングが発生する速度
を測定した。その結果は従来タイヤの値を１００とする
指数で示した。
【００１４】旋回時ハイドロプレーニング発生速度：試
験タイヤを車両に装着し、舗装路を一定半径で旋回しな
がら一定水深の路面に突入した際にハイドロプレーニン
グが発生する限界速度を測定した。その結果は従来タイ
ヤの値を１００とする指数で示した。
験タイヤを車両に装着し、舗装路を一定半径で旋回しな
がら一定水深の路面に突入した際にハイドロプレーニン
グが発生する限界速度を測定した。その結果は従来タイ
ヤの値を１００とする指数で示した。
【表１】 この表１から明らかなように、本発明タイヤはコーナリ
ングフォースが同等である場合、従来タイヤに比して直
進時ハイドロプレーニング発生速度及び旋回時ハイドロ
プレーニング発生速度が大きく、直進時及び旋回時の排
水効率が共に優れたものであった。
ングフォースが同等である場合、従来タイヤに比して直
進時ハイドロプレーニング発生速度及び旋回時ハイドロ
プレーニング発生速度が大きく、直進時及び旋回時の排
水効率が共に優れたものであった。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、タ
イヤ踏面の周方向に直線状に延びる複数本の主溝と、Ｖ
字形の頂点がタイヤ赤道線から幅方向両側にそれぞれト
レッド接地幅の５〜２５％の領域に実質的に左右同数に
なるように配置された複数本の副溝とを設けると共に、
前記タイヤ赤道線から幅方向両側にトレッド接地幅の２
５〜５０％の領域内に前記副溝を連結する準主溝を設
け、この準主溝の前記タイヤ赤道線に対する傾斜角度を
５〜２５゜にしたから、湿潤路面における直進時及び旋
回時の排水効率が共に優れている。これにより、ハイド
ロプレーニングの発生を防止することができる。
イヤ踏面の周方向に直線状に延びる複数本の主溝と、Ｖ
字形の頂点がタイヤ赤道線から幅方向両側にそれぞれト
レッド接地幅の５〜２５％の領域に実質的に左右同数に
なるように配置された複数本の副溝とを設けると共に、
前記タイヤ赤道線から幅方向両側にトレッド接地幅の２
５〜５０％の領域内に前記副溝を連結する準主溝を設
け、この準主溝の前記タイヤ赤道線に対する傾斜角度を
５〜２５゜にしたから、湿潤路面における直進時及び旋
回時の排水効率が共に優れている。これにより、ハイド
ロプレーニングの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの踏面のトレッド
パターンを示す展開図である。
パターンを示す展開図である。
【図２】図１の空気入りタイヤにおける直進時接地形状
及び旋回時接地形状を示す模式図である。
及び旋回時接地形状を示す模式図である。
【図３】本発明に係る空気入りタイヤの踏面のトレッド
パターンの変形例を示す展開図である。
パターンの変形例を示す展開図である。
【図４】本発明に係る空気入りタイヤの踏面のトレッド
パターンの変形例を示す展開図である。
パターンの変形例を示す展開図である。
【図５】本発明に係る空気入りタイヤの踏面のトレッド
パターンの変形例を示す展開図である。
パターンの変形例を示す展開図である。
【図６】従来例に係る空気入りタイヤの踏面のトレッド
パターンを示す展開図である。
パターンを示す展開図である。
１ 主溝 ２ 副溝 ３ タイヤ赤道線 ４ 準主溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/04 B60C 11/11
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤ踏面の周方向に直線状に延びる複
数本の主溝と、前記周方向の一方向に向かってＶ字形に
配置された複数本の副溝を、そのＶ字形の頂点がタイヤ
赤道線から幅方向両側にそれぞれトレッド接地幅の５〜
２５％の領域に実質的に左右同数となるように配置した
空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道線から幅方向
両側にトレッド接地幅の２５〜５０％の領域内に前記周
方向に隣接する少なくとも２本以上の副溝を連結する準
主溝を配置し、該準主溝を前記タイヤ赤道線に対して５
〜２５゜の角度で傾斜させた空気入りタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3289850A JP2852982B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 空気入りタイヤ |
| US07/963,212 US5291929A (en) | 1991-11-06 | 1992-10-19 | Pneumatic tire |
| GB9222757A GB2261195B (en) | 1991-11-06 | 1992-10-29 | Tire tread patterns |
| DE4237559A DE4237559A1 (ja) | 1991-11-06 | 1992-11-06 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3289850A JP2852982B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05124406A JPH05124406A (ja) | 1993-05-21 |
| JP2852982B2 true JP2852982B2 (ja) | 1999-02-03 |
Family
ID=17748578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3289850A Expired - Lifetime JP2852982B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 空気入りタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5291929A (ja) |
| JP (1) | JP2852982B2 (ja) |
| DE (1) | DE4237559A1 (ja) |
| GB (1) | GB2261195B (ja) |
Families Citing this family (30)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07186622A (ja) * | 1993-12-27 | 1995-07-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| AT403455B (de) * | 1994-12-21 | 1998-02-25 | Semperit Ag | Fahrzeugreifen mit einem drehrichtungsgebunden ausgebildeten laufstreifenprofil |
| USD379444S (en) * | 1995-07-26 | 1997-05-27 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire tread |
| JPH09156316A (ja) * | 1995-12-04 | 1997-06-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3542687B2 (ja) * | 1996-06-11 | 2004-07-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| IT1287154B1 (it) | 1996-11-12 | 1998-08-04 | Pirelli | Fascia battistrada di pneumatico,particolarmente per autoveicoli fuoristrada |
| DE19702675C2 (de) * | 1997-01-25 | 2002-02-07 | Continental Ag | Profil für PKW-Luftreifen |
| JP3177466B2 (ja) * | 1997-02-06 | 2001-06-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US6213180B1 (en) * | 1997-03-26 | 2001-04-10 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire including beveled acute angle corner portions |
| DE19722571C2 (de) * | 1997-05-29 | 2002-02-14 | Continental Ag | Drehsinngebundene profilierte Lauffläche für Fahrzeugluftreifen |
| DE19730068C2 (de) * | 1997-07-14 | 2001-12-20 | Continental Ag | Drehsinngebundenes Laufstreifenprofil für Fahrzeugreifen |
| USD409534S (en) * | 1998-06-04 | 1999-05-11 | Bridgestone/Firestone, Inc. | Tire tread |
| USD421733S (en) * | 1999-02-12 | 2000-03-21 | Bridgestone/Firestone, Research, Inc. | Tire tread |
| JP3332358B2 (ja) * | 1999-08-11 | 2002-10-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US6595255B1 (en) * | 1999-10-25 | 2003-07-22 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire including three circumferential grooves |
| JP2001121922A (ja) * | 1999-10-25 | 2001-05-08 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| PT1233872E (pt) * | 1999-11-30 | 2004-11-30 | Pirelli | Pneu polivalente para um veiculo a motor |
| JP3339848B2 (ja) * | 2000-03-13 | 2002-10-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
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