JP3339848B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、オフロード走行に
おけるトラクション性を高く確保しながら、オンロード
走行における操縦安定性、ノイズ性、乗り心地性、特に
ノイズ性を改善した空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪駆動車などに用いられる不整地兼用
のタイヤでは、ダート路やスノー路などのオフロードで
のトラクション性等を充分確保するため、トレッド接地
面には、タイヤ周方向にのびる周方向主溝と、この周方
向主溝に交わる向きの横主溝とにより区画したブロック
パターンが、一般に採用されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなブ
ロックパターンは、舗装されたオンロードを走行する
際、他のリブパターン、リブ・ブロックパターン、或い
はリブ・ラグパターン等に比べて、操縦安定性、ノイズ
性、乗り心地性等のオンロード性能、とりわけノイズ性
に劣るという問題がある。なお、このオンロード性能
は、トレッド接地面に占める周方向主溝及び横主溝の割
合（いわゆる海面積比）を減じることによって改善され
るが、その反面前記トラクション性に代表されるオフロ
ード性能が低下するなどオフロード性能とは二律背反の
関係がある。

【０００４】従って、近年、このオンロード性能とオフ
ロード性能との両立を図るべく、ブロック形状や溝形状
などに対して様々な工夫がなされているが、充分満足し
うるレベルに至っていない。

【０００５】そこで本発明は、タイヤ赤道近傍に配する
一対の周方向主溝と、傾斜方向を規制した傾斜横溝とを
用い、周方向主溝間の中央陸部を縦長の中央ブロック
に、かつ周方向主溝外側の側陸部を略台形状の４種類の
側ブロックに区分した所定ブロックパターンを採用する
ことを基本として、オンロード性能とオフロード性能と
をより高いレベルで両立させることができ、ＲＶ等の四
輪駆動車用として好適な空気入りラジアルタイヤの提供
を目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１の空気入りラジアルタイヤの発明は、トレ
ッド接地面に、タイヤ赤道の近傍かつ両側に配される周
方向主溝Ｇを設けることにより該トレッド接地面を前記
周方向主溝間の中央陸部と、前記周方向主溝のタイヤ軸
方向外側の側陸部とに区分し、かつ前記中央陸部は、タ
イヤ周方向に対して傾いてのび前記周方向主溝Ｇ間を継
ぐ中央傾斜横主溝ｇによりタイヤ周方向に長い縦長の中
央ブロックＢ０に分割されるとともに、前記側陸部に、
タイヤ周方向に隔置されかつ前記周方向主溝Ｇからトレ
ッド接地縁までタイヤ周方向に対して傾いてのびる第１
の傾斜横主溝ｇａと、この第１の傾斜横主溝ｇａと交わ
ることなく該第１の傾斜横主溝ｇａ間でかつ第１の傾斜
横主溝ｇａと交互に前記周方向主溝Ｇからトレッド接地
縁まで傾斜してのびる第２の傾斜横主溝ｇｂと、周方向
に隣合う一方の前記第１の傾斜横主溝ｇａ１と他方の第
１の傾斜横主溝ｇａ２との向き合う溝壁に形成した継ぎ
位置間を前記第２の傾斜横主溝ｇｂと交差して各第１の
傾斜横主溝ｇａ毎に継ぐ継ぎ傾斜横主溝ｇｃとを設ける
ことにより、前記第１の傾斜横主溝ｇａは、周方向両側
にタイヤ軸方向に距離を隔てて前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃ
が継がれる継ぎ位置を具え、前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃの
傾斜の向きは、前記中央傾斜横主溝ｇの傾斜の向きと同
一かつ前記第１，第２の傾斜横主溝ｇａ，ｇｂの傾斜の
向きとは異なり、しかも前記側陸部は、前記周方向主溝
Ｇと、一方の第１の傾斜横主溝ｇａ１と、前記第２の傾
斜横主溝ｇｂと、前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃとが囲む第１
の側ブロックＢ１、前記周方向主溝Ｇと、前記第２の傾
斜横主溝ｇｂと、前記他方の第１の傾斜横主溝ｇａ２
と、前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃとが囲む第２の側ブロック
Ｂ２、前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃと、一方の第１の傾斜横
主溝ｇａ１と、前記第２の傾斜横主溝ｇｂと、トレッド
接地縁とが囲む第３の側ブロックＢ３、及び前記継ぎ傾
斜横主溝ｇｃと、前記第２の傾斜横主溝ｇｂと、前記他
方の第１の傾斜横主溝ｇａ２と、トレッド接地縁とが囲
む第４の側ブロックＢ４に区分されるとともに、一つの
側陸部に配される前記第１〜４の側ブロックＢ１〜Ｂ４
の各ブロック数は、夫々前記中央ブロックＢ０のブロッ
ク数と同数であることを特徴としている。

【０００７】また請求項２の発明では、前記第１，第２
の傾斜横主溝ｇａ，ｇｂは、周方向主溝Ｇとの交わり部
においてタイヤ周方向線に対してなす鋭角側の角度θ
ａ，θｂを３５〜６５゜、かつ前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃ
の第１，第２の傾斜横主溝ｇａ，ｇｂとの交わり部にお
いてタイヤ周方向線に対してなす鋭角側の角度θ２を８
〜２２゜としたことを特徴としている。

【０００８】また請求項３の発明では、前記中央ブロッ
クＢ０のタイヤ軸方向のブロック巾ＷＢ０はトレッド接
地巾Ｗの０．１〜０．２倍、かつ前記周方向主溝の溝巾
ＷＧ、前記中央傾斜横主溝の溝巾Ｗｇ、前記第１，第２
の傾斜横主溝ｇａ，ｇｂの溝巾Ｗｇａ，Ｗｇｂ、前記継
ぎ傾斜横主溝ｇｃの溝巾Ｗｇｃは、夫々トレッド接地巾
Ｗの０．０２〜０．０８倍であり、しかも前記継ぎ傾斜
横主溝ｇｃ、前記第１の傾斜横主溝ｇａ、及び前記第２
の傾斜横主溝ｇｂは、各溝巾Ｗｇｃ，Ｗｇａ，Ｗｇｂを
タイヤ軸方向外側に向かって増加させたことを特徴とし
ている。

【０００９】また請求項４の発明では、前記第１の傾斜
横主溝ｇａが前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃに継がれる継ぎ位
置のうち、タイヤ赤道側の継ぎ位置でのタイヤ赤道側の
溝壁コーナとタイヤ赤道との間の距離Ｌｇａ１は、トレ
ッド接地巾Ｗの０．１５〜０．３０倍、他方の継ぎ位置
でのタイヤ赤道とは反対側の溝壁コーナとタイヤ赤道と
の間の距離Ｌｇａ２はトレッド接地巾Ｗの０．３０〜
０．４５倍としたことを特徴としている。

【００１０】なお、本明細書において「トレッド接地
面」とは、正規リムにリム組みした正規内圧のタイヤに
正規荷重を負荷したときに接地しうるトレッド面の領域
範囲であって、この領域範囲のタイヤ軸方向外端縁を
「トレッド接地縁」、また該トレッド接地縁間のタイヤ
軸方向距離を「トレッド接地巾」という。

【００１１】また前記「正規リム」とは、タイヤが基づ
いている規格を含む規格体系において、当該規格がタイ
ヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標
準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲ
ＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内
圧」とは、前記規格により定まる空気圧であり、ＪＡＴ
ＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOA
D LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES" に記
載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATIONPRESSURE"
であり、特にタイヤが乗用車用である場合には１８０
ＫＰａとする。又「正規荷重」とは、前記規格により定
まる荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD I
NFLATIONPRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "LOAD CAPACITY" であり、タイヤが乗用車用の場
合には最大負荷能力の８８％とする。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りラジ
アルタイヤのトレッドパターンを概念的に簡略化して示
す平面図である。

【００１３】図１において、空気入りラジアルタイヤ１
は、トレッド接地面２に、タイヤ赤道Ｃの近傍かつ両側
に配される周方向主溝Ｇを設けることにより、このトレ
ッド接地面２を、前記周方向主溝Ｇ，Ｇ間の中央陸部２
Ａと、前記周方向主溝Ｇのタイヤ軸方向外側の側陸部２
Ｂ，２Ｂとに区分している。

【００１４】なお、前記「タイヤ赤道Ｃの近傍」とは、
タイヤ赤道Ｃからの距離がトレッド接地巾Ｗの０．１５
倍以下である範囲を意味し、この範囲内に前記周方向主
溝Ｇの溝中心線が配される。

【００１５】そして、前記中央陸部２Ａは、タイヤ周方
向に対して傾きかつ前記周方向主溝Ｇ，Ｇ間を継ぐ中央
傾斜横主溝ｇによって、タイヤ周方向に長い縦長の中央
ブロックＢ０に分割されている。

【００１６】また前記側陸部２Ｂは、第１，第２の傾斜
横主溝ｇａ，ｇｂと、継ぎ傾斜横主溝ｇｃとによって、
略台形状の第１〜４の側ブロックＢ１〜Ｂ４に分割され
ている。

【００１７】詳しくは、図２に拡大して示すように、前
記第１の傾斜横主溝ｇａは、前記周方向主溝Ｇからトレ
ッド接地縁ＴＥまでタイヤ周方向に対して傾いてのび、
その傾斜の向き（図では左上がり）は、前記中央傾斜横
主溝ｇの傾斜の向き（図では右上がり）と相違してい
る。

【００１８】また前記第２の傾斜横主溝ｇｂは、前記第
１の傾斜横主溝ｇａと交わることなく、しかもこの第１
の傾斜横主溝ｇａとは交互に前記周方向主溝Ｇからトレ
ッド接地縁ＴＥまで傾斜してのびる。すなわち、前記第
１の傾斜横主溝ｇａ，ｇａ間に、１本の第２の傾斜横主
溝ｇｂが配されるのであって、この第２の傾斜横主溝ｇ
ｂの傾斜の向き（図では左上がり）は、前記第１の傾斜
横主溝ｇａの傾斜の向きと同一である。

【００１９】また前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃは、周方向に
隣合う一方の前記第１の傾斜横主溝ｇａ１と、他方の第
１の傾斜横主溝ｇａ２との向き合う溝壁に形成した継ぎ
位置Ｐ１，Ｐ２間をのびる。これにより、継ぎ傾斜横主
溝ｇｃは、前記第２の傾斜横主溝ｇｂと交差しつつ、第
１の傾斜横主溝ｇａを１本毎に連結する。なお、継ぎ傾
斜横主溝ｇｃは、その両端が前記継ぎ位置Ｐ１，Ｐ２で
終端しており、従って、この継ぎ位置Ｐ１又はＰ２を越
えてさらに他の第１の傾斜横主溝ｇａと連結することは
ない。

【００２０】ここで、該継ぎ傾斜横主溝ｇｃの傾斜の向
き（図では右上がり）は、前記第１，第２の傾斜横主溝
ｇａ，ｇｂの傾斜の向きとは相違し、従って、前記継ぎ
位置Ｐ１，Ｐ２は、タイヤ軸方向に距離を隔てて配され
る。言い換えると、前記第１の傾斜横主溝ｇａは、周方
向両側に、タイヤ軸方向に距離を隔てて前記継ぎ傾斜横
主溝ｇｃが継がれる継ぎ位置Ｐ１、Ｐ２を具えている。

【００２１】そして、前記第１，第２の傾斜横主溝ｇ
ａ，ｇｂ及び継ぎ傾斜横主溝ｇｃを配することにより、
本願では、前記側陸部２Ｂは、第１の傾斜横主溝ｇａ，
ｇａ間が、第１〜４の側ブロックＢ１〜Ｂ４に４分割さ
れることとなる。

【００２２】しかも、一つの側陸部２Ｂに配される前記
第１〜４の側ブロックＢ１〜Ｂ４の各ブロック数ＮＢ１
〜ＮＢ４を、夫々前記中央ブロックＢ０のブロック数Ｎ
ＢＯと同数、すなわちＮＢＯ＝ＮＢ１＝ＮＢ２＝ＮＢ３
＝ＮＢ４としている。

【００２３】なお第１の側ブロックＢ１は、前記周方向
主溝Ｇと、前記一方の第１の傾斜横主溝ｇａ１と、前記
第２の傾斜横主溝ｇｂと、前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃとに
よって囲まれる。第２の側ブロックＢ２は、前記周方向
主溝Ｇと、前記第２の傾斜横主溝ｇｂと、前記他方の第
１の傾斜横主溝ｇａ２と、前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃとに
よって囲まれる。第３の側ブロックＢ３は、前記継ぎ傾
斜横主溝ｇｃと、前記一方の第１の傾斜横主溝ｇａ１
と、前記第２の傾斜横主溝ｇｂと、トレッド接地縁ＴＥ
とによって囲まれる。第４の側ブロックＢ４は、前記継
ぎ傾斜横主溝ｇｃと、前記第２の傾斜横主溝ｇｂと、前
記他方の第１の傾斜横主溝ｇａ２と、トレッド接地縁Ｔ
Ｅとによって囲まれる。

【００２４】なお本願のブロックパターンを構成する前
記周方向主溝Ｇ、中央傾斜横主溝ｇ、第１，第２の傾斜
横主溝ｇａ，ｇｂ、及び継ぎ傾斜横主溝ｇｃは、各溝巾
ＷＧ，Ｗｇ，Ｗｇａ，Ｗｇｂ，Ｗｇｃを夫々トレッド接
地巾Ｗの０．０２倍以上とした溝体として定義する。従
って、前記主溝Ｇ，ｇ，ｇａ，ｇｂ，ｇｃ以外には、
０．０２×Ｗ以上の巾の溝を含むものではない。しかし
ながら、一端がブロック内で終端する切欠き状等のスロ
ット１０（図４に示す）においては、０．０２×Ｗ以上
の巾のものを適宜付加することができ、又０．０２×Ｗ
未満の溝巾の細溝１１（図４に示す）、或いは実質的に
溝巾を有さないサイピング１２（図４に示す）なども、
特に規制されることなく、適宜付加できる。

【００２５】このように、本願のブロックパターンで
は、前記中央ブロックＢ０が縦長をなし、かつブロック
数において、ＮＢＯ＝ＮＢ１＝ＮＢ２＝ＮＢ３＝ＮＢ４
としているため、中央陸部２Ａにおいては、その海面積
比が側陸部の海面積比に較べて略半減し、この中央陸部
２Ａでのパターン剛性を高めている。

【００２６】他方、前記第１〜４の側ブロックＢ１〜Ｂ
４では、前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃが傾斜しているため、
ブロック剛性（ブロックボリューム）において、本例で
は、Ｂ１＞Ｂ２、Ｂ３＜Ｂ４となる。すなわち、ブロッ
ク間に剛性差を意図的に付与せしめ、剛性が大な、本例
では第１，４の側ブロックＢ１，Ｂ４を含ませることに
よって、側陸部２Ｂでのパターン剛性を全体的に増大で
きる。その反面、側陸部２Ｂでは、図３に模式的に示す
如く、ブロック剛性が大なもの同士、或いは小なもの同
士が、隣り合うことなく均一に分散配列されるため、パ
ターン剛性全体の均一性が高く維持される。

【００２７】又第１〜４の側ブロックＢ１〜Ｂ４は、夫
々第１，第２の傾斜横主溝ｇａ，ｇｂ及び継ぎ傾斜横主
溝ｇｃを含んで区画されるため、接地の際の踏込み／蹴
出しが極めて滑らかであり、優れた振動特性を発揮でき
る。しかも、本願のブロックパターンでは、周方向主溝
Ｇが２本に制限され、他を傾斜横主溝ｇ，ｇａ，ｇｂ，
ｇｃで形成しているため、ロードノイズの主原因となる
気柱共鳴の発生が極めて小さく、又ポンピング音や路面
との衝突音なども低く抑えられる。

【００２８】そして、これらの特徴が互いに有機的に結
合し合うことによって、オフロード性能とオンロード性
能とを、より高いレベルで向上させることができるので
ある。

【００２９】ここで、前記第１，第２の傾斜横主溝ｇ
ａ，ｇｂでは、前記周方向主溝Ｇとの交わり部ＱＡにお
いてタイヤ周方向線に対してなす鋭角側の角度θａ，θ
ｂを、３５〜６５゜とするのが好ましい。又前記第１，
第２の傾斜横主溝ｇａ，ｇｂは、前記継ぎ傾斜横主溝ｇ
ｃとの交わり部ＱＢにおいてタイヤ周方向線に対してな
す鋭角側の角度θ２を、８〜２２゜とするのが好まし
い。

【００３０】なお前記角度θａ，θｂ、θ２は、夫々の
溝中心線のタイヤ周方向線に対する角度である。

【００３１】もし前記角度θａ，θｂが３５゜未満およ
び角度θ２が８゜未満では、第１，第２の傾斜横主溝ｇ
ａ，ｇｂおよび継ぎ傾斜横主溝ｇｃのラテラル成分が過
小となり、オフロードでのトラクション性を損ねるなど
オフロード性能の低下を招く。逆に前記角度θａ，θｂ
が６５゜を越える場合及び角度θ２が２２゜を越える場
合には、ラテラル成分が過大となり、ポンピング音や衝
突音が増加するなどオンロード性能のうち特にノイズ性
能が低下する。

【００３２】また前記中央ブロックＢ０のタイヤ軸方向
のブロック巾ＷＢ０は、トレッド接地巾Ｗの０．１〜
０．２倍が好ましい。又前記周方向主溝Ｇ、中央傾斜横
主溝ｇ、第１，第２の傾斜横主溝ｇａ，ｇｂ、及び継ぎ
傾斜横主溝ｇｃの前記各溝巾ＷＧ，Ｗｇ，Ｗｇａ，Ｗｇ
ｂ，Ｗｇｃは、夫々トレッド接地巾Ｗの０．０２〜０．
０８倍の範囲が好ましい。

【００３３】もし前記ブロック巾ＷＢ０が０．１×Ｗ未
満では、中央ブロックＢ０の剛性が過小となって、充分
なトラクション性が発揮されずオフロード性能が低下す
る。逆に０．２×Ｗを越えると、中央ブロックＢ０のサ
イズが過大となり、乗り心地性やノイズ性能の低下を招
く結果となる。

【００３４】又前記各溝巾ＷＧ，Ｗｇ，Ｗｇａ，Ｗｇ
ｂ，Ｗｇｃが、０．０２×Ｗ未満では、充分なトラクシ
ョン性が発揮されずオフロード性能が低下し、逆に０．
０８×Ｗを越えると、溝ボリュームが増しノイズ性能が
低下する。

【００３５】なおウエット性を高めるために、継ぎ傾斜
横主溝ｇｃ、第１の傾斜横主溝ｇａ、及び第２の傾斜横
主溝ｇｂにおいて、各溝巾Ｗｇｃ，Ｗｇａ，Ｗｇｂをタ
イヤ軸方向外側に向かって増加させることが好ましい。
かかる場合にも、各溝巾Ｗｇｃ，Ｗｇａ，Ｗｇｂの最大
巾を０．０８×Ｗ以下に止めるのが、ノイズ性能の観点
から好ましい。

【００３６】又前記第１の傾斜横主溝ｇａが前記継ぎ傾
斜横主溝ｇｃに継がれる継ぎ位置Ｐ１，Ｐ２のうち、タ
イヤ赤道側の継ぎ位置Ｐ１でのタイヤ赤道側の溝壁コー
ナとタイヤ赤道Ｃとの間の距離Ｌｇａ１は、トレッド接
地巾Ｗの０．１５〜０．３０倍、かつ他方の継ぎ位置Ｐ
２でのタイヤ赤道Ｃとは反対側の溝壁コーナとタイヤ赤
道Ｃとの間の距離Ｌｇａ２はトレッド接地巾Ｗの０．３
０〜０．４５倍とするのが好ましい。

【００３７】もし前記距離Ｌｇａ１が０．１５×Ｗ未満
のとき、及びＬｇａ２が０．３０×Ｗ未満のとき、側ブ
ロックＢ１，Ｂ２のサイズが過小となり、逆に、前記距
離Ｌｇａ１が０．３０×Ｗより大のとき、及びＬｇａ２
が０．４５×Ｗより大のとき、側ブロックＢ３，Ｂ４の
サイズが過小となり、何れの場合にも充分なトラクショ
ン性が発揮されずにオフロード性能が低下してしまう。

【００３８】次に、図４に、本願のブロックパターンを
実際のタイヤに採用した場合の展開図を例示する。

【００３９】本例では、周方向主溝Ｇが、溝巾ＷＧの増
減を繰返しながらタイヤ周方向に略一直線状にのびる場
合を例示している。この周方向主溝Ｇとしては、排土性
などの観点から好ましくはないが、ジグザグのものも採
用しうる。

【００４０】又第１，第２傾斜横主溝ｇａ、ｇｂとし
て、前記角度θａ，θｂがトレッド接地縁ＴＥに向かっ
て順次増加する側に湾曲してのびる円弧溝のものを例示
している。これによって排水時の水の抵抗を減じてい
る。さらにこの第１，第２傾斜横主溝ｇａ、ｇｂ、及び
継ぎ傾斜横主溝ｇｃにおいては、各溝巾Ｗｇａ，Ｗｇ
ｂ，Ｗｇｃがタイヤ軸方向外側に向かって増加し、ウエ
ット性のさらなる向上が図られている。

【００４１】又中央ブロックＢ０には、両側縁からタイ
ヤ赤道Ｃに向かって傾斜してのびるスロット１０、及び
サイピング１２が配される場合を例示している。又第
１，第２の側ブロックＢ１，Ｂ２には、スロット１０及
びサイピング１２に加え、この側ブロックＢ１，Ｂ２を
ブロック片に分割する細溝１１を設けた場合を例示して
いる。又第３の側ブロックＢ３にはスロット１０が、又
第４の側ブロックＢ４にはスロット１０と細溝１１が夫
々配された場合を例示する。

【００４２】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【００４３】

【実施例】図４に示すトレッドパターンを有するタイヤ
サイズが２６５／７０Ｒ１６の不整地兼用の四輪駆動用
タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供
タイヤのオンロード性能、及びオフロード性能について
テストを行った。テスト条件は次の通りである。

【００４４】（１）オンロード性能 ・操縦安定性：供試タイヤをリム（７Ｊ×１６）、内圧
（２００ｋＰａ）の条件で車両（３０００ｃｃの国産四
輪駆動車）の全輪に装着し、タイヤテストコースのドラ
イアスファルト路面上にて、ハンドル応答性、剛性感、
グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により
比較例１を１００とする指数で表示している。指数が大
きい程良好である。 ・ノイズ性：前記と同一条件の車両を用い、スムース路
面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳許の位
置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定
し、比較例１を１００とする指数で表示している。指数
が大きい程騒音レベルが小さく良好である。 ・乗り心地性：前記と同一条件の車両を用い、ドライア
スファルト路面の段差路、ベルジャソ路（石畳の路
面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等におい
て、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評
価を行い、比較例１を１００とする指数で表示してい
る。指数が大きい程良好である。 ・ウエット性前記と同一条件の車両を用い、半径１００
ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水
たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させな
がら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、
５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出
した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、
指数が大きい程良好である。

【００４５】（２）オフロード性能 ・トラクション性 前記と同一条件の車両を用い、泥、土を主体としたダー
ト路のテストコースを、速度０からトランスミッション
のＤレンジでフル加速を行い直線３０ｍ走行時の通過タ
イムを計測した。結果は、比較例１を１００とする指数
で表示し、指数が大きい程良好である。

【００４６】

【表１】

【００４７】

【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
オンロード性能とオフロード性能とをより高いレベルで
両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を示す空気入りタイヤの
トレッドパターンを概念的に簡略化して示す展開図であ
る。

【図２】その一部を拡大して示す部分拡大図である。

【図３】前記トレッドパターンの特徴の一つを説明する
模式図である。

【図４】前記トレッドパターンを実際のタイヤに採用し
た場合の展開図である。

【符号の説明】

２ トレッド接地面 ２Ａ 中央陸部 ２Ｂ 側陸部 Ｃ タイヤ赤道 Ｐ１，Ｐ２ 継ぎ位置 ＴＥ トレッド接地縁

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド接地面に、タイヤ赤道の近傍かつ
   両側に配される周方向主溝Ｇを設けることにより該トレ
   ッド接地面を前記周方向主溝間の中央陸部と、前記周方
   向主溝のタイヤ軸方向外側の側陸部とに区分し、 かつ前記中央陸部は、タイヤ周方向に対して傾いてのび
   前記周方向主溝Ｇ間を継ぐ中央傾斜横主溝ｇによりタイ
   ヤ周方向に長い縦長の中央ブロックＢ０に分割されると
   ともに、 前記側陸部に、タイヤ周方向に隔置されかつ前記周方向
   主溝Ｇからトレッド接地縁までタイヤ周方向に対して傾
   いてのびる第１の傾斜横主溝ｇａと、この第１の傾斜横
   主溝ｇａと交わることなく該第１の傾斜横主溝ｇａ間で
   かつ第１の傾斜横主溝ｇａと交互に前記周方向主溝Ｇか
   らトレッド接地縁まで傾斜してのびる第２の傾斜横主溝
   ｇｂと、周方向に隣合う一方の前記第１の傾斜横主溝ｇ
   ａ１と他方の第１の傾斜横主溝ｇａ２との向き合う溝壁
   に形成した継ぎ位置間を前記第２の傾斜横主溝ｇｂと交
   差して各第１の傾斜横主溝ｇａ毎に継ぐ継ぎ傾斜横主溝
   ｇｃとを設けることにより、前記第１の傾斜横主溝ｇａ
   は、周方向両側にタイヤ軸方向に距離を隔てて前記継ぎ
   傾斜横主溝ｇｃが継がれる継ぎ位置を具え、 前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃの傾斜の向きは、前記中央傾斜
   横主溝ｇの傾斜の向きと同一かつ前記第１，第２の傾斜
   横主溝ｇａ，ｇｂの傾斜の向きとは異なり、 しかも前記側陸部は、 前記周方向主溝Ｇと、一方の第１の傾斜横主溝ｇａ１
   と、前記第２の傾斜横主溝ｇｂと、前記継ぎ傾斜横主溝
   ｇｃとが囲む第１の側ブロックＢ１、 前記周方向主溝Ｇと、前記第２の傾斜横主溝ｇｂと、前
   記他方の第１の傾斜横主溝ｇａ２と、前記継ぎ傾斜横主
   溝ｇｃとが囲む第２の側ブロックＢ２、 前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃと、一方の第１の傾斜横主溝ｇ
   ａ１と、前記第２の傾斜横主溝ｇｂと、トレッド接地縁
   とが囲む第３の側ブロックＢ３、 及び前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃと、前記第２の傾斜横主溝
   ｇｂと、前記他方の第１の傾斜横主溝ｇａ２と、トレッ
   ド接地縁とが囲む第４の側ブロックＢ４に区分されると
   ともに、 一つの側陸部に配される前記第１〜４の側ブロックＢ１
   〜Ｂ４の各ブロック数は、夫々前記中央ブロックＢ０の
   ブロック数と同数であることを特徴とする空気入りラジ
   アルタイヤ。
2. 【請求項２】前記第１，第２の傾斜横主溝ｇａ，ｇｂ
   は、周方向主溝Ｇとの交わり部においてタイヤ周方向線
   に対してなす鋭角側の角度θａ，θｂを３５〜６５゜、
   かつ前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃの第１，第２の傾斜横主溝
   ｇａ，ｇｂとの交わり部においてタイヤ周方向線に対し
   てなす鋭角側の角度θ２を８〜２２゜としたことを特徴
   とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】前記中央ブロックＢ０のタイヤ軸方向のブ
   ロック巾ＷＢ０はトレッド接地巾Ｗの０．１〜０．２
   倍、 かつ前記周方向主溝の溝巾ＷＧ、前記中央傾斜横主溝の
   溝巾Ｗｇ、前記第１，第２の傾斜横主溝ｇａ，ｇｂの溝
   巾Ｗｇａ，Ｗｇｂ、前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃの溝巾Ｗｇ
   ｃは、夫々トレッド接地巾Ｗの０．０２〜０．０８倍で
   あり、 しかも前記継ぎ傾斜横主溝ｇｃ、前記第１の傾斜横主溝
   ｇａ、及び前記第２の傾斜横主溝ｇｂは、各溝巾Ｗｇ
   ｃ，Ｗｇａ，Ｗｇｂをタイヤ軸方向外側に向かって増加
   させたことを特徴とする請求項１，２記載の空気入りラ
   ジアルタイヤ。
4. 【請求項４】前記第１の傾斜横主溝ｇａが前記継ぎ傾斜
   横主溝ｇｃに継がれる継ぎ位置のうち、タイヤ赤道側の
   継ぎ位置でのタイヤ赤道側の溝壁コーナとタイヤ赤道と
   の間の距離Ｌｇａ１は、トレッド接地巾Ｗの０．１５〜
   ０．３０倍、他方の継ぎ位置でのタイヤ赤道とは反対側
   の溝壁コーナとタイヤ赤道との間の距離Ｌｇａ２はトレ
   ッド接地巾Ｗの０．３０〜０．４５倍としたことを特徴
   とする請求項１，２又は３記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。