JPH03121912A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 上の１ この発明は、トレッドに複数本の周方向溝および横方向
溝が設けられている乗用車用ラジアルタイヤに関する。

支末立孜涛 従来、乗用車用ラジアルタイヤのトレッドは、軸方向に
所定間隔離れて設けられた複数本の周方向溝と、これら
周方向溝間および最外側の周方向溝とトレッド端との間
に周方向に所定間隔離れて設けられた複数本の横方向溝
と、を有し、これら周方向溝、横方向溝およびトレッド
端により多数のブロックが画成されている。そして、前
述した横方向溝の幅（周方向長さ）は全てほぼ同一であ
った・ が　　しようと　る しかしながら、このような乗用車用ラジアルタイヤは、
ウェット時における排水性能は良好であるが、ドライ路
において高速旋回を行なうと、装着外側のトレッドに路
面から大きな剪断力が作用し、特に、周方向溝と横方向
溝とが鋭角で交差するブロックの角部に剪断力が集中し
、この結果、該部位のみが急速に摩耗して偏摩耗が生じ
てしまうという問題点がある。

この発明は、トレッドにおける偏摩耗を抑制することが
できる乗用車用ラジアルタイヤを提供することを目的と
する。

るための このような目的は、少なくとも装着外側のトレッド端と
該トレッド端に隣接する周方向溝との間に位置する外側
ブロック列および該外側ブロック列の軸方向内側に隣接
して位置する内側ブロック列にそれぞれ含まれる横方向
溝を、幅広の主溝と、接地域に到達したとき実質上閉じ
前記主溝と周方向に交互に配置された幅狭の副溝と、か
ら構成し、前記外、内側ブロック列における副溝の端部
と外、内側ブロック列の主溝の端部とを近接配置するこ
とにより達成することができる。

作」ノ まず、乗用車用ラジアルタイヤをドライ路において高速
旋回させると、装着外側のトレッドには路面から大きな
剪断力が作用する。しかしながら、この発明では、少な
くとも装着外側のトレッド端と該トレンド端に隣接する
周方向溝との間に位置する外側ブロック列および該外側
ブロック列の軸方向内側に隣接１．て位置する内側ブロ
ック列にそれぞれ含まれる横方向溝を、幅広の主溝と。

接地域に到達したとき実質」−閉じ前記主溝と周方向に
交互に配置された幅狭の副溝と、から構成しているので
、外側および内側ブロック列に含まれるブロックのうち
、副溝を挟んで両側に配置されている２個のブロックは
、接地域に位置しているときには、該副溝が閉じている
ため互いに支え合って剛性が向上し、この結果、剪断力
の集中は副溝の周囲には生ぜず主溝の周囲に残るだけと
なる。なお、このとき、横方向溝全てを副溝とせず、主
溝、副溝の交互配置としたので、ウェット時における排
水性の低下は殆どない。このようなことから外側および
内側ブロック列のいずれにおいても、偏摩耗の発生する
領域が減少する。また、副溝を挟む２個のブロックは前
述のように互いに支え合って剛性が高くなるため、これ
ら２個のブロー、りは大きな剪断力の負担が可能となり
、この結果、これら副溝の周囲の剪断力が低減される。

ここで、この発明では、前記外、内側ブロック列におけ
る副溝の端部に外、内側ブロック列の主溝の端部を近接
配置したので、前述のように外、内側ブロック列の主溝
の周囲に残った剪断力も低減され、当該部位における偏
摩耗の発生が抑制される。

支墓１ 以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明する
。

第１．２図において、　１は乗用車用ラジアルタイヤで
あり、このタイヤ１はトロイダル状をした公知のカーカ
ス層２を有する。このカーカス層２はその両端部が一対
のビード３の周囲においてそれぞれ折返されており、少
なくとも１枚（この実施例では１枚）のカーカスプライ
　４から構成されている。各カーカスプライ　４内には
ほぼ子午線方向（ラジアル方向）に延びる多数本の繊維
コードが埋設されている。前記カーカス層２の半径方向
外側にはトレッド７が配置され、このトレッド７とカー
カス層２との間には公知の非伸張性ベルト層８が配置さ
れている。このベルトＲ８は複数枚（この実施例では２
枚）のベルトプライ　８を積層して構成している。各ベ
ルトプライ　８内にはタイヤ赤道面ｌＯに対して１０度
から２５度の範囲で傾斜したスチールで代表される高弾
性コードが多数本埋設され、これらのベルトプライ　９
のうち少なくとも２枚のベルトプライ　９は、埋設され
たコードが互いに交差するよう、即ち逆方向に傾斜する
よう配置されている。そして、このタイヤ　１はタイヤ
赤道面１０より左側が装着内側に、また、タイヤ赤道面
ｌＯより右側が装着外側になるようにして、即ちタイヤ
赤道面１０より左側が車両中心に近接し、タイヤ赤道面
１０より右側が車両中心から離隔するようにして乗用車
に装着されている。前記トレッド７の路面に接地する外
表面には、周方向に直線的に延びる（タイヤ赤道面１０
に平行な）複数本の周方向溝１５が形成され、これらの
周方向溝１５は比較的広幅である２木の広幅周溝１６．
１７と、これら広幅周溝１６．１７間に配置され比較的
狭幅の狭幅周溝１８と、を有している。そして、この広
幅周溝１６から狭幅周溝１８までの軸方向距離と、狭幅
周溝１８から広幅周溝１７までの軸方向距離と、広幅周
溝１７から右側のトレッド端１９、即ち装着外側のトレ
ッド端までの軸方向距離と、は互いにほぼ等しい。また
、広幅周溝１６と左側のトレッド端２０、即ち装着内側
のトレッド端との間でトレッド端２ｏに近接する位置に
は、比較的狭幅の狭幅周溝２１が形成されている。前述
した広幅周溝１６．１７、狭幅周溝１８．２１は全体と
して前記周方向溝１５を構成する。

互いに隣接する２つの周溝間、詳しくは狭幅周溝２１と
広幅周溝１６との間、広幅周溝１６と狭幅周溝１８との
間、狭幅周溝１８と広幅周溝１７との間のトレッド　７
の外表面、および両トレッド端と最外側の周溝との間、
詳しくはトレッド端２０と狭幅周溝２１との間、トレッ
ド端１９と広幅周溝１７との間のトレッド７の外表面に
は、周溝およびトレッッド端と交差しほぼ軸線方向に延
びる複数本の横方向溝２５．２６．２７．２８．２９が
それぞれ周方向に所定間隔離れて形成されている。そし
て、これらの横方向溝２５．２６．２７．２８．２９の
うち、対峙する横方向溝２５．２６．２７．２８．２８
間士を繋いで全体横溝３０を考えると、この全体横溝３
０は、この実施例では右上りに傾斜した稲妻状を呈し、
各全体横溝３０のタイヤ回転方向に突出した山Ａはトレ
ッド端２０と狭幅周溝２１との間および広幅周溝１７上
に位置し、方、各全体横溝３０の反時計方向に突出した
谷Ｂは狭幅周溝２１と広幅周溝１６との間および広幅周
溝１７とトレッド端１９との間に位置している。これら
広幅周溝１６．１７、狭幅周溝１８．２１、横方向溝２
５．２６．２７．２８．２９およびトレッド端１９．２
０によってトレッド　７の外表面には多数のブロック３
２が画成される。これらのブロック３２のうち、トレッ
ド端１８．２０とこれらトレッド端１９．２０に隣接す
る広幅周溝１７、狭幅周溝２１との間に配置されたブロ
ック３２はそれぞれ外側ブロック列３５．３８を構成し
、また、広幅周溝１７、狭幅周溝２１と狭幅周溝１８、
広幅周溝１６との間に配置されたブロック３２はそれぞ
れ前記外側ブロック列３５．３６の軸方向内側に隣接し
て位置する内側ブロック列３７．３８を構成し、さらに
、狭幅周溝１８と広幅周溝１６との間に配置されたブロ
ック３２は前記内側ブロック列３７．３８の軸方向内側
に隣接して位置する中央ブロック列３８を構成する。こ
こで、装着外側に位置する外側ブロック列３５および内
側ブロック列３７は、ドライ路における高速旋回時に大
きな剪断力を受けるが、このような大きな剪断力を受け
る外側ブロック列３５および内側ブロック列３７におけ
る横方向溝２８．２７を、周方向に交互に配置された主
溝２ｉ１１ａ、２７ａと副溝２８ｂ、２？ｂとの２種類
の溝から構成している。前記主溝２９ａ、２７ａは走行
によって接地域に到達したとき外力を受けても閉じない
程度の幅広の溝であり、一方、副溝２９ｂ、２７ｂは接
地域に到達したとき外力を受けて実質土間じる程度の幅
狭（一般には幅が２１１１ｒｎ以下）の細溝、サイズ等
である。そして、前記外側ブロック列３５における主溝
２９ａの内端部Ｃと内側ブロック列３７における副溝２
７ｂの外端部りとは、また、外側ブロック列３５におけ
る副溝２９ｂの内端部Ｅと内側ブロック列３７における
主溝２？ａの外端部Ｆとはそれぞれ近接して、即ち対峙
するようにして配置されている。また、この実施例では
、高速旋回時にある程度の大きさの剪断力を受ける中央
ブロック列３８における横方向溝２６も、外側ブロック
列３５、内側ブロック列３７の横方向溝２９．２７と同
様に周方向に交互に配置された主溝２８ａと副溝２６ｂ
との２種類の溝から構成し、これらの中央ブロック列３
８における主溝２６ａの右端部Ｇと内側ブロック列３７
における副溝２？ｂの内端部Ｈとを、また、中央ブロッ
ク列３９における副溝２８ｂの右端部Ｊと内側ブロック
列３７における主溝２？ａの内端部にとをそれぞれ近接
配置している。なお、この実施例では装着内側における
外側ブロック列３６、内側ブロック列３８の横方向溝２
８．２５は幅広の溝のみから構成している。また、これ
ら横方向溝２５．２６．２７．２８．２９の溝深さは周
方向溝１５の溝深さに比較して若干浅くなっている。

次に、前述したようなタイヤ１を乗用車に装着しドライ
路を走行させると、接地域に到達したトレッド７の外表
面は路面から接触によって剪断力を受ける。そして、こ
のような剪断力は、前記タイヤ　１が高速旋回したとき
、トレッド７の装着外側、ここではタイヤ赤道面１０よ
り右側において大きな値となり、特に、広幅周溝１７、
狭幅周溝１８と横方向溝２７．２６とが鋭角で交差する
ブロック３２の回転方向前側の角部に剪断力が集中する
。このため、この実施例では、装着外側に位置する外側
ブロック列３５、内側ブロック列３７および軸方向中央
部に位置する中央ブロック列３８にそれぞれ含まれる横
方向溝２９．２７および２６を、周方向に交互に配置さ
れた幅広の主溝２９ａ、２７ａおよび２６ａと幅狭の副
溝２９ｂ、２７ｂおよび２８ｂとから構成したのである
。この結果、外側、内側および中央ブロック列３５．３
７および３８にそれぞれ含まれるブロック３２のうち、
副溝２９ｂ、２７ｂおよび２８ｂを挟んで両側に配置さ
れている２個のブロック３２は、接地域１ に位置しているときには、該副溝２９ｂ、２７ｂおよび
２６ｂが閉じて１ｆいに支え合うことになる。このため
、これら副溝２９ｂ、２７ｂ、２８ｂに近接した部位の
ブロック３２の剛性が向−卜し、剪断力の集中は副溝２
９ｂ、２７ｂ、２６ｂの周囲には生ぜず主溝２８ａ、２
７ａ、２６１ａの周囲に残るだけとなる。なおこのとき
、横方向溝２８．２７．２６の全てを副溝２９ｂ、２７
ｂ、２ｅｂとせず、主溝２９ａ、２７ａ、２ｆ３ａ、副
溝２９ｂ、２７ｂ、２８ｂの交互配置としたので、ウェ
フト時における排水性の低下は殆どない。このようなこ
とから外側、内側および中央ブロック列３５．３７およ
び３８のいずれにおいても、偏摩耗の発生する領域が減
少する。また、副溝２９１）、２７ｂ、２［ｉｂを挟む
２個のブロック３２は前述のように写いに支え合って剛
性が高くなるため、これら２個のブロック３２は大きな
剪断力の負担が可能となり、この結果、外、内側および
中央ブロック列３５．３７および３９の副溝２１１ｂ、
２７ｂ、２８ｂの端部近傍における剪断力が低減される
。ここで、この実施例では、前記外、内側ブロック列３
５．３７における副溝２ ２９ｂ、２７ｂの内端部Ｅ、Ｈに内側、中央ブロック列
３７．３８の主溝２７ａ、２６ａの外、右端部Ｆ、Ｇを
それぞれ近接配置したので、前述のように内側、中央ブ
ロック列３７．３９の主溝２７ａ、２８ａの周囲に残っ
た剪断力も低減され、当該部位における偏摩耗の発生が
抑制される。

第３図はこの発明の第２実施例を示す図である。この実
施例の特徴は、トレッド７の外表面にタイヤ赤道面１０
を対称軸としてそれぞれ二対の周方向溝４５．４８．４
７．４８を形成し、内側の周方向溝４７．４８間のトレ
ッド７を周方向に連続的に延びる中央リブ４９としたこ
とである。また、この実施例では、装着外側のトレッド
７、即ちトレッド端１８と周方向溝４６との間および周
方向溝４６．４８間に横方向溝５０．５１を形成するの
みならず、装着内側のトレッド７、即ちトレッド端２０
と周方向溝４５との間および周方向溝４５．４７間にも
横方向溝５２．５３を形成しており、また、これら横方
向溝５ｏ、５１および横方向溝５２．５３はタイヤ赤道
面１０に対して逆方向に傾斜し、全体どして矢筈状を呈
している。そして、これら横方向溝５０．５１．５２．
５３は、周方向に交互に配置された広幅の主溝５５と著
しく狭幅のサイプ状副溝５６との２種類の横溝から構成
され、周方向溝４５．４６．４７．４８を挟んで配置さ
れた各ブロック列の主溝５５の端部と副溝５６の端部と
は近接配置され互いに対峙している。

次に、試験例を説明する。この試験においては、トレッ
ドパターンが前記第１実施例で説明したような形状の本
発明を適用した供試タイヤ（第４図参照）と、供試タイ
ヤにおける副溝を全て幅広の主溝に代え横方向溝を主溝
のみから構成した第５図に示すような比較タイヤｌと、
供試タイヤにおける主溝、副溝を隣接するブロック列に
おいて周方向にずらし、主溝の端部同士および副溝の端
部同士を近接配置した第６図に示すような比較タイヤ２
と、を準備した。ここで、前述した各タイヤのサイズは
いずれも２２５１５０ＺＲ１Ｂであり、各タイヤのカー
カス層は補強コードをタイヤ赤道面に対して９０度で配
置するとともに、レーヨンからなる多数本のＨｈ維コー
ドが埋設されたカー力スプライを２枚積層して構成して
いる。また、各タイヤのベルト層は、タイヤ赤道面に対
して２４度で傾斜するとともに、メチ　ル（ＬＸ　５Ｘ
０．２３）からなる多数人のスチールコードが埋設され
たベルトプライを２枚積層して構成し、その外側をナイ
ロンプライのキャップ（赤道方向）によって被覆してい
、　なお、前述した各タイヤに形成されている幅広の主
溝の幅はいずれも８ｍｍであり、幅狭の副溝の幅はいず
れも　３ｍｍである。次に、このような各タイヤに　２
．８Ｋｇ／Ｃｍ’の内圧を充填するとともに、　ＢＯＯ
Ｋｇの荷重を作用させるとともに１０度のスリップ角を
与えながらフラットベルト走行試験機のセフティ−ウオ
ーク上を時速８０Ｋｍで３分間させた。次に、このよう
な走行の終了後、各タイヤの摩耗状態を測定し、その結
果を第４．５．６図に示した。同図において、斜線部が
偏摩耗を生じた領域であり、比較タイヤ１では各ブロッ
クの角部が広い範囲に亘って偏摩耗しているが、比較タ
イヤ２では多少偏摩耗が抑制され、供試タイヤでは偏摩
耗が確実に抑制されている。また、このよう５ な偏摩耗の抑制効果を定量的に捉えるため、内側ブロッ
ク列のブロック表面の合計面積をＴ、内側ブロック列の
ブロック表面のうち、偏摩耗を生じた部位の合計面積を
Ｕとし、この値Ｕを値Ｔで除した後、　１００を乗して
偏摩耗率（％）を求めた。

その値は、比較タイヤ１では４０％であったが、比較タ
イヤ２では２５％と若干低減し、供試タイヤでは１２％
と大幅に低減して確実に偏摩耗が抑制されていることが
理解できる。

色監夏差１ 以上説明したように、この発明によれば、トレッドにお
ける偏摩耗を確実に抑制することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示すタイヤの子午線断
面図、第２図は第１図のタイヤのトレッドパターンを示
す展開図、第３図はこの発明の第２実施例を示すトレッ
ドパターンの展開図、第４図は試験に用いた供試タイヤ
のトレッドパターンの展開図、第５図は試験に用いた比
較タイ６ ヤ１のトレッドパターンの展開図、第６図は試験に用い
た比較タイヤ２のトレッドパターンの展開図である。 １・・・乗用車用ラジアルタイヤ ７・・・］・レッド　　　　１５・・・周方向溝１９．
２０・・・トレッド端 ２５．２６．２７．２８．２８・・・横方向溝２７ａ、
２９　ａ−主溝　　２７ｂ、２９　ｂ−・・副溝３２・
・・ブロック　　　　３５・・・外側ブロック列３７・
・・内側ブロック列　Ｃ，Ｆ・・・主溝の端部り、Ｅ・
・・副溝の端部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. トレッドに、軸方向に所定間隔離れて設けられた複数本
   の周方向溝と、これら周方向溝間および最外側の周方向
   溝とトレッド端との間に周方向に所定間隔離れて設けら
   れた複数本の横方向溝と、を有し、これら周方向溝、横
   方向溝およびトレッド端により多数のブロックを画成す
   るようにした乗用車用ラジアルタイヤにおいて、少なく
   とも装着外側のトレッド端と該トレッド端に隣接する周
   方向溝との間に位置する外側ブロック列および該外側ブ
   ロック列の軸方向内側に隣接して位置する内側ブロック
   列にそれぞれ含まれる横方向溝を、幅広の主溝と、接地
   域に到達したとき実質上閉じ前記主溝と周方向に交互に
   配置された幅狭の副溝と、から構成し、前記外、内側ブ
   ロック列における副溝の端部と外、内側ブロック列の主
   溝の端部とを近接配置したことを特徴とする乗用車用ラ
   ジアルタイヤ。