JP2006051891A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 氷雪路の走行に適した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド面２に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝３と、タイヤ軸方向に対して傾いてのびかつ実質的に平行でタイヤ周方向に隔設された傾斜横溝４とで区分された複数個のブロック５が設けられた空気入りタイヤである。少なくとも一つのブロック５は、傾斜横溝４と実質的に平行にのびかつタイヤ周方向に沿ったブロック縦側面で両端が開口する少なくとも１本のオープンサイプ７により、少なくとも２つの略平行四辺形状のブロック小片６が区分され、かつタイヤ周方向の両端に位置する端のブロック小片６ｔ、６ｔには、タイヤ軸方向に対して４５゜よりも小さい角度でタイヤ軸方向にのびかつ両端がいずれもブロック内部で終端する少なくとも１本のクローズドサイプ８が設けられている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、氷雪路の走行に適した空気入りタイヤに関する。

従来、氷雪路での走行性能を向上させた空気入りタイヤ（例えばスタッドレスタイヤ）には、トレッド面にブロックが形成され、それには多数のサイピングが設けられる。特に近年ではミラーバーンでの性能向上を図るため、非常に多くのサイピングが配置される傾向がある。しかし、サイピング密度が適度に増加すると、ブロック剛性が低下し、走行時のブロックの倒れ込み量を増大させる。これは、接地面積の減少によるグリップ力の低下、操縦安定性の悪化、さらには偏摩耗などを招く。従来、サイピングの密度を高めた場合でも、ブロックの倒れ込みを抑制する技術が例えば下記特許文献１により提案されている。

特開２００３−２５８１２号公報

タイヤに求められる氷雪路での走行性能としては、駆動ないし制動時といった直進走行性能のみならず、コーナリング性能も重要である。ところが、従来のサイピング密度を単に高めたタイヤでは、直進時とコーナリング時とでグリップ力の差が大きくなりやすい。このようなタイヤは、直進走行からコーナリング走行への過渡状態において、グリップ力が変化し車両の挙動が不安定になる傾向がある。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ブロックの倒れ込みを防ぎ、かつ氷上でのコーナリング性能や耐偏摩耗性能等をバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝と、タイヤ軸方向に対して傾いてのびかつ実質的に平行にタイヤ周方向に隔設された傾斜横溝とで区分された複数個のブロックが設けられた空気入りタイヤであって、少なくとも一つの前記ブロックは、タイヤ軸方向に対して前記傾斜横溝と同じ向きで傾いてのびかつタイヤ周方向に沿ったブロック縦側面で両端が開口する少なくとも１本のオープンサイプにより、少なくとも２つの略平行四辺形状のブロック小片が区分され、かつタイヤ周方向の両端に位置する端のブロック小片には、タイヤ軸方向に対して４５゜よりも小さい角度でのびかつ両端がいずれもブロック内部で終端する少なくとも１本のクローズドサイプが設けられていることを特徴としている。

また請求項２記載の発明は、前記端のブロック小片には、タイヤ軸方向に距離を隔てた複数本のクローズドサイプが形成されていることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記端のブロック小片には、１本のクローズドサイプと、一端が前記ブロック縦側面に開口しかつ他端がブロック内部でブロック小片内部で終端する１本のセミオープンサイプとがタイヤ軸方向に距離を隔てて形成されていることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記オープンサイプ及び前記クローズドサイプは、いずれも直線状をなすことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記距離は、ブロック最大幅の０．０４〜０．１５倍であることを特徴とする請求項２又は３記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記クローズドサイプは、タイヤ軸方向に対して前記傾斜横溝と同じ向きに傾くことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記オープンサイプのタイヤ軸方向に対する角度αo と、前記クローズドサイプのタイヤ軸方向に対する角度αc との差（αo −αc ）が０よりも大かつ４５゜以下である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ軸方向に対して傾いた傾斜横溝を有する。このため、コーナリング時において大きな雪柱せん断力を得ることができ、雪上コーナリング性能が向上する。またブロックは、少なくとも２つの略平行四辺形状のブロック小片に区分されるため、オープンサイプないし傾斜横溝による斜めのエッジ成分を増加させる。したがって、直進時のみならず、氷上でのコーナリング時においてもエッジ効果を発揮し、氷上グリップ力を高めうる。

また偏摩耗が生じやすいタイヤ周方向の両端に位置する各端のブロック小片には、タイヤ軸方向に対して４５゜よりも小さい角度でのびる少なくとも１本のクローズドサイプが設けられる。このようなクローズドサイプは、端のブロック小片の過度の剛性低下を防ぎつつエッジ効果を発揮できる。したがって、ブロック小片の過度の倒れ込みを防ぎ、氷上でのコーナリング性能や耐偏摩耗性能等をバランス良く向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本発明の実施形態として乗用車用の空気入りタイヤ（全体図示せず）のトレッド面２の展開図が示される。本実施形態において、トレッド接地端ｅ、ｅ間のトレッド面２は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点に関して、実質的な点対称パターンとして構成される。点対称性に関して、パターンピッチによる僅かなずれは無視する。点対称パターンは、タイヤ装着の向きが限定されないため、タイヤローテーション時の利便性が高く汎用性に優れる。

トレッド接地端ｅとは、タイヤを正規状態としかつ正規荷重を負荷してキャンバー角０゜で平面に接地させたときの接地端部を指す。またタイヤの正規状態とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態である。ここで、「正規リム」とは、当該タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

前記トレッド面２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の周方向溝３と、タイヤ軸方向に対して傾いてのびかつタイヤ周方向に実質的に平行に隔設された複数本の傾斜横溝４とが設けられる。これにより、トレッド面２には、複数個のブロックが区分される。

本実施形態の周方向溝３は、最もタイヤ赤道Ｃ側でその両側をのびる一対の内の周方向溝３ａ、３ａと、その外側をのびる一対の中間の周方向溝３ｂ、３ｂと、さらにその外側をのびる一対の外の周方向溝３ｃ、３ｃとを含む。内の周方向溝３ａ及び外の周方向溝３ｃは、いずれもタイヤ周方向に沿って直線状でのびている。他方、それらの間の中間の周方向溝３ｂは、タイヤ軸方向について小さい振れを有し略ジグザグ状にのびている。溝幅に関して、この実施形態では、外の周方向溝３ｃが最も広く、中間の周方向溝３ｂが最も狭く形成されたものが示される。

前記傾斜横溝４は、内の周方向溝３ａと中間の周方向溝３ｂとの間をのびる内の傾斜横溝４ａと、中間の周方向溝３ｂと外の周方向溝３ｃとの間をのびる中間の傾斜横溝４ｂと、外の周方向溝３ｃとトレッド接地端ｅとの間をのびる外の傾斜横溝４ｃとを含む。なお一対の内の周方向溝３ａ、３ａ間には、実質的にタイヤ軸方向と平行にのびる中央の横溝１０が設けられる。

各々の傾斜横溝４は、実質的に平行でタイヤ周方向に繰り返して配置される。他方、タイヤ軸方向で隣り合う傾斜横溝４は、いずれもタイヤ軸方向に対して異なる向きに傾いている。即ち、図１の右半分断面について述べると、内の傾斜横溝４ａ及び外の傾斜横溝４ｃは右上がりで傾くが、その間に設けられる中間の傾斜横溝４ｂは右下がりで傾いている。

雪路を走行する際、傾斜横溝４は、その中で雪を押し固め、かつ、それをせん断する。タイヤは、このときのせん断力によって雪上でのグリップ力を得る。各傾斜横溝４は、タイヤ軸方向成分のみならずタイヤ周方向成分を持つ。従って、タイヤ軸方向外側にタイヤがスライドするようなコーナリング時においても、雪柱せん断力が得られる。したがって、空気入りタイヤ１は雪上でのコーナリング時において、グリップ力を向上させる。

各傾斜横溝４ａ、４ｂ及び４ｃのタイヤ軸方向に対する角度α１、α２及びα３は、特に限定されるものではないが、小さすぎると上記効果が得られ難くなり、逆に大きすぎると直進走行時のグリップ力が低下しやすくなる。このような観点より、前記各角度α１ないしα３は、好ましくは３゜以上、より好ましくは７゜以上であり、また好ましくは２５゜以下、より好ましくは２０゜以下である。

また周方向溝３及び傾斜横溝４の溝幅、溝深さなどは特に制限はない。しかし、溝幅及び／又は溝深さが小さすぎると、氷上における効果的な水膜排水性能や、雪柱せん断力を得ることができない傾向があり、逆に大きすぎるとパターン剛性を低下させ、乾燥路面での操縦安定性や耐摩耗性を著しく悪化させる傾向がある。このような観点より、溝幅は、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．５mm以上であり、また上限については、好ましくは１０mm以下、より好ましくは８mm以下が望ましい。同様に、溝深さは、好ましくは８．０mm以上、より好ましくは８．５mm以上であり、上限については、好ましくは１０．５mm以下、より好ましくは１０．０mm以下が望ましい。なお溝幅及び／又は溝深さが変化する場合、その最大溝幅及び／又は最大溝深さを前記数値範囲に定めるのが望ましい。

トレッド面２には複数個のブロック５が設けられる。前記ブロック５は、周方向溝３又はバットレス面に面することによりタイヤ周方向に沿った（厳密にタイヤ周方向と平行であるとする趣旨ではない。）ブロック縦側面１２、１２と、前記傾斜横溝４又は横溝１０に面したブロック縦側面１３、１３と、ブロック接地面１４とで囲まれている。また本実施形態のブロック５は、内の周方向溝３ａ、３ａ間に設けられたセンターブロック５ａと、内の周方向溝３ａと中間の周方向溝３ｂとの間に設けられたサブミドルブロック５ｂと、中間の周方向溝３ｂと外の周方向溝３ｃとの間に設けられたミドルブロック５ｃと、外の周方向溝３ｃとトレッド接地端ｅとの間に設けられたショルダブロック５ｄとを含む。本実施形態のトレッド面２には、ブロック５以外の陸部は設けられていないブロックパターンが形成される。

前記センターブロック５ａは、タイヤ周方向に長い実質的な矩形状で形成される。タイヤ赤道Ｃ上に配置されたセンターブロック５ａは、非常に大きな接地圧が作用する。このため、センターブロック５ａには、両端がいずれもブロック内部で終端するクローズドサイプ８の複数本だけが形成される。クローズドサイプ８は、ブロック５を完全に横切らないため、ブロック剛性の低下を小さく抑え操縦安定性の悪化を防止する。この例のクローズドサイプ８はタイヤ軸方向と平行にのびており、タイヤ周方向に距離を隔てて設けられる。

前記サブミドルブロック５ｂは、略平行四辺形状で形成される。サブミドルブロック５ｂには、両端がいずれもブロック縦側面１２、１２で開口するオープンサイプ７がタイヤ周方向に距離を隔てて設けられる。サブミドルブロック５ｂに設けられたオープンサイプ７は、タイヤ軸方向に対して傾き、より具体的には内の傾斜横溝４ａとほぼ平行にのびている。なおサブミドルブロック５ｂは、必要に応じて、クローズドサイプ８や一端だけがブロック縦側面１２に開口し、他端はブロック小片の内部で終端するセミオープンサイプ１１などを設けることも好ましく実施できる。

前記ミドルブロック５ｃ及びショルダブロック５ｄは、オープンサイプ７とクローズドサイプ８とをともに含んだ混合サイプ付きブロックＢで構成される。各ブロック５ｃ及び５ｄは、ほぼ同様の構成を有するため、ここではミドルブロック５ｃについて説明する。したがって、ミドルブロック５ｃについての説明は、ショルダブロック５ｄについても同様に適用できる。

図２には、ミドルブロック５ｃの拡大平面図が示される。該ミドルブロック５ｃは、タイヤ周方向に長い略平行四辺形状に形成されている。ミドルブロック５ｃには、タイヤ軸方向に対して傾斜横溝４（中間の傾斜横溝４ｂ）と同じ向き、即ち右下がりで傾いてのびる少なくとも１本、この例では２本のオープンサイプ７、７が設けられる。本実施形態のオープンサイプ７は、直線状で形成され、中間の傾斜横溝４ｂと実質的に平行にのびている。これらのオープンサイプ７により、ミドルブロック５ｃは、略平行四辺形状をなす３つのブロック小片６に区分される。本実施形態では、各ブロック小片６は、いずれもタイヤ周方向の長さ（換言すれば、オープンサイプ７のタイヤ周方向ピッチ）は実質的に同一である。

ブロック小片６は、タイヤ周方向の両端に位置する端のブロック小片６ｔ、６ｔと、その間に設けられる中間のブロック小片６ｍとを含む。そして、少なくとも端のブロック小片６ｔ、６ｔには、タイヤ軸方向に対して４５゜よりも小さい角度αc でのびる少なくとも１本、好ましくは複数本のクローズドサイプ８が設けられる。この実施形態では、中間のブロック小片６ｍも端のブロック小片６ｔと同様にクローズドサイプ８が設けられている。

このような端のブロック小片６ｔは、オープンサイプ７による斜めのエッジ成分を増加させる。従って、直進時のみならず、氷上コーナリング時においてもエッジ効果を有効に発揮して氷上グリップ力を高め得る。また、クローズドサイプ８は、４５゜よりも小さい角度αc でのびるため、直進時のエッジ効果を損ねることがない。またミドルブロック５ｃは、ブロック横側面１３の最も近くにクローズドサイプ８が配置されることになる。したがって、エッジ効果を維持しつつブロックのタイヤ周方向の両端部の剛性低下を防止でき、偏摩耗の発生を長期に亘って抑制できる。さらに、この実施形態では、クローズドサイプ８と、オープンサイプ７とがタイヤ周方向で交互に並ぶ。これにより、ブロック５の過度の倒れ込みが抑えられ、接地面積をより大きく確保し氷雪路でのグリップ力の向上及びサイプに沿った偏摩耗の防止に役立つ。また、駆動制動時においても、同様の効果が得られる。

タイヤ周方向線がブロック小片６を横切る最大長さであるブロック小片の周方向長さＢｓＬは、小さすぎると偏摩耗が生じ易く、大きすぎても氷上性能が低下し易いため、ブロック５の最大長さＢＬの２８〜４０％、より好ましくは３０〜３８％が望ましい。なおブロック５の最大長さＢＬは、タイヤ周方向線がブロック５を横切る最大長さであり、好ましくは２０〜４０mm、より好ましくは２２〜３５mmに設定されるのが望ましい。

この例では、端のブロック小片６ｔに、タイヤ軸方向の距離Ｗ１を隔てた複数本（この例では２本）のクローズドサイプ８、８が形成される。これにより、端のブロック小片６には、クローズドサイプ８、８の間およびその両側にサイプのない陸部が分散して形成され、エッジ効果を十分に発揮しつつさらにブロック小片の剛性低下を防止しうる。ブロック小片６に形成されるクローズドサイプ８の本数は、特に限定されないが、ブロック剛性とエッジ効果とのバランス上、好ましくは２〜４本程度が望ましい。なお本実施形態のクローズドサイプ８、８は、いずれも直線状で形成され、しかも複数本のクローズドサイプ８は、仮想の一直線の上に配置されている。

またクローズドサイプ８、８間のタイヤ軸方向の距離Ｗ１は、大きすぎると氷雪路での走行性能が低下し、逆に小さすぎてもブロックのタイヤ周方向両端部側の剛性を低下させ偏摩耗を招き易くなる。このような観点より、前記距離Ｗ１は、好ましくはタイヤ軸方向のブロック最大幅ＢＷの０．０４倍以上、より好ましくは０．０５倍以上が望ましく、上限については好ましくは０．１５倍以下、より好ましくは０．１３倍以下が望ましい。

また、クローズドサイプ８の端部とブロック縦側面１２とは、それぞれタイヤ軸方向に距離Ｗ２、Ｗ３を隔てられている。前記距離Ｗ２及びＷ３も、前記距離Ｗ１と同様に、大きすぎると氷上性能が低下しやすく、小さすぎるとブロック剛性の低下を招きやすくなる。このような観点より、前記各距離Ｗ２及びＷ３は、好ましくは、前記ブロック最大幅ＢＷの０．０４倍以上、より好ましくは０．０５倍以上が望ましく、上限については０．１５倍以下、より好ましくは０．１３倍以下が望ましい。

そして、前記距離Ｗ１、Ｗ２及びＷ３を足し合わせた非サイプ部の全長さ（Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３）は、好ましくはブロック最大幅ＢＷの０．１２倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、上限については好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．３９倍以下が望ましい。また、端のブロック小片６ｔの剛性を高く維持するためには、前記サイプ８、８間の距離Ｗ１は、サイプ８とブロック縦側面１２との間の距離Ｗ２及びＷ３よりも大きいことが望ましい。

クローズドサイプ８は、タイヤ軸方向に沿ってのびるものでも良いが、好ましくはタイヤ軸方向に対して傾斜するもの、とりわけ本実施形態のようにその傾斜横溝４（この例では中間の傾斜横溝４ｂ）と同じ向きで傾くものが望ましい。これにより、クローズドサイプ８とブロック横壁面１３（又はオープンサイプ７）との間に形成される陸部の剛性を均一化し、偏摩耗を抑制するのに役立つ。また、クローズドサイプ８の長さを大きく確保することが可能となり、ひいてはエッジ効果を増加させるのに役立つ。とりわけ、オープンサイプ７のタイヤ軸方向に対する角度αo と、端部サイピング９の前記角度αc との差（αo −αc ）は、好ましくは０よりも大かつ２０゜以下、より好ましくは２゜以上かつ１６゜以下が望ましい。

前記角度差を２０゜以下に抑えることにより、オープンサイプ７とクローズドサイプ８との間の陸部に、大きな異方性が生じるのを防止できる。また前記角度差は０゜以上、即ち平行でないことが望ましい。これにより、タイヤのねじりによるサイプの開きを抑えることができ、雪氷路でのハンドリング性能と偏摩耗性能とが向上する。なおブロック小片６の異方性を減じるために、図２に示されるように、クローズドサイプ８とオープンサイプ７とのタイヤ周方向の最短長さＹは、ブロック小片の前記長さＢｓＬの３５〜４５％が望ましい。またクローズドサイプ８の角度αc を、オープンサイプの角度αo に比して小さくすることにより、ブロックの異方性を抑制しうる。なおオープンサイプ７の角度αo 及びクローズドサイプ８の角度αc は、特に限定はされないが、好ましくは０〜２０゜、より好ましくは１〜１８゜が望ましい。とりわけ、αo ＞αc とするのが望ましい。一般にクローズドサイプ８は、耐クラック性能が低い傾向があるため、タイヤ軸方向に対する角度を極力小とするのが望ましい。

本実施形態のオープンサイプ７及びクローズドサイプ８は、厚さが例えば１．５mm以下、より好ましくは１．０mm以下の切り込み状で形成され、例えば加硫成形によって得られる。

本実施形態の空気入りタイヤは、上述のような混合サイプ付きブロックＢが、ミドルブロック５ｃと、ショルダブロック５ｄとに設けられている。これらのブロック５ｃ、５ｄは、そのブロック表面１４の面積重心がトレッド接地端ｅからトレッド接地巾ＴＷの３０％の領域であるショルダー領域Ｓｈに含まれる。ショルダー領域Ｓｈのブロックには、コーナリング時、遠心力により接地圧が高くなるため、そこに混合サイプ付きブロックＢを配することにより、氷雪路でのコーナリング性能と耐偏摩耗性能とが効果的に向上できる。本実施形態では、一部のブロック５が混合サイプ付きブロックＢとして構成されているが、全てのブロック５を上述の混合サイプ付きブロックＢとしても形成しても良いのは言うまでもない。また前記実施形態では、端のブロック小片６ｔ、６ｔには２本のクローズドサイプ８が設けられたものを示したが、図３に示されるように、そのうち１本をセミオープンサイプ１５としても良い。

図４には、混合サイプ付きブロックＢの他の例としてミドルブロック５ｃの平面図が示される。この実施形態では、端のブロック小片６ｔ、６ｔには、複数本（この例では２本）のクローズドサイプ８、８がタイヤ軸方向の距離Ｌａを隔てて設けられている。各クローズドサイプ８、８は直線状で形成され、その実長さは図２、図３の実施形態と同様、実質的に同じである。これにより、クローズドサイプ８、８は、例えば共通のナイフブレードを用いて成形できる。またクローズドサイプ８、８は、一つのブロック小片６の中で一直線上にはなく、タイヤ周方向に位置をずらせて配置される。このようなクローズドサイプ８は、より広い範囲で端のブロック小片６ｔの剛性を均一化するのに役立つ。

またこの実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側に位置するクローズドサイプ８ｉのタイヤ軸方向に対する角度αｃ１と、トレッド接地端ｅ側に位置するクローズドサイプ８ｏのタイヤ軸方向に対する角度αｃ２とは異なっている。具体的には、旋回時に接地圧の高いトレッド接地端ｅ側に位置するクローズドサイプ８ｏの前記角度αｃ２が、他方のサイプ８ｉの前記角度αc １よりも大きい。これにより、接地端側のサイプ８のタイヤ周方向のエッジ成分を拡大化し、氷上コーナリング性能をさらに向上しうる。特に好ましくは角度差（αｃ２−αｃ１）は１〜５°が望ましい。

図５には、混合サイプ付きブロックＢの他の例としてミドルブロック５ｃの平面図が示される。この実施形態においても、端のブロック小片６ｔ、６ｔには、複数本（この例では２本）のクローズドサイプ８、８が設けられている。各クローズドサイプ８、８は直線状で形成され、その実長さは実質的に同じである。またクローズドサイプ８、８は、一つのブロック小片６の中で一直線上にはなく、タイヤ周方向に位置をずらせて配置される。

この実施形態では、クローズドサイプ８、８は、その一部が互いにオーバーラップしている。オーバーラップしている部分１６のタイヤ軸方向の距離Ｘは、好ましくはブロック最大幅ＢＷの５〜２０％、より好ましくは１０〜１５％が望ましい。このようなクローズドサイプ８、８は、ブロック剛性の低下を抑えつつエッジ長さを拡大化して氷上性能を向上するのに役立つ。なおこの実施形態の場合、オーバーラップしたクローズドサイプ８、８の最短離間距離Ｒは１．５mmであるのが望ましい。

図６、図７には、さらに本発明の他の実施形態として、混合サイプ付きブロックＢの平面略図が示されている。図６（Ａ）の態様は、クローズドサイプ８がオープンサイプ７とタイヤ軸方向に対して逆向きに傾くものが示されている。

また図６（Ｂ）の態様は、端のブロック小片６ｔ、６ｔと、中間のブロック小片６ｍとにおいて、クローズドサイプ８の角度αc が異なっているものが示されている。端のブロック小片６ｔ、６ｔは、駆動ないし制動時に倒れ込みやサイプの開きが大きくなる傾向があるため、クローズドサイプ８の角度αc をオープンサイプ７とはタイヤ軸方向に対して逆向きかつ大とするのが有効である。他方、両側を端のブロック小片６ｔ、６ｔで挟まれ倒れ込みが比較的少ない中間のブロック小片６ｍについては前記角度αc を小さくし、直進時のエッジ効果を高めることができる。同様の観点より、図６（Ｃ）の態様では、中間のブロック小片６ｍのクローズドサイプ８の長さを、端のブロック小片６ｔのクローズドサイプ８の長さよりも大きくしている。

また図７（Ａ）の態様は、端のブロック小片６ｔ、６ｔと、中間のブロック小片６ｍとにおいて、その周方向長さを異ならせている。端のブロック小片６ｔ、６ｔは、駆動ないし制動時に倒れ込みやサイプの開きが大きくなる傾向があるため、そのタイヤ周方向の長さＢｓＬ１及びＢｓＬ２は、中間のブロック小片６ｍのタイヤ周方向の長さＢｓＬ３に比して大きく形成され、剛性が高められている。この態様は、各ブロック小片６の剛性を最適化でき、偏摩耗の防止に特に効果的である。

また図７（Ｂ）に示されるように、サイプの厚さを変化させることもできる。図７（Ｂ）では、サイプの厚さは符号ｔ１及びｔ２（＜ｔ１）で示される。オープンサイプ７及び中間のブロック小片６ｍに形成されたクローズドサイプ８のサイプ厚さはｔ１で形成される。他方、ブロック剛性が要求されるタイヤ周方向の端のブロック小片６ｔに形成されたクローズドサイプ８は、厚さｔ２で形成されるのが望ましい。前記サイプの厚さｔ１、ｔ２は、好ましくは厚さ比（ｔ１／ｔ２）が５０〜７０％程度が望ましい。

また図７（Ｃ）の態様は、ブロック剛性が要求される端のブロック小片６ｔに形成されたクローズドサイプ８は、サイプの底部に向かって開口断面（ブロック表面に沿った平面での開口断面）が変化する態様が示されている。サイプ底の開口断面は鎖線で表されている。この実施形態では、クローズドサイプ８の開口断面はサイプ底に向かって右回りに捻れており、サイプ面は三次元形状をなす。捻れ角βは、好ましくは２〜４゜である。捻れ角が大きすぎると成形が難しく、逆に小さすぎると端のブロック小片６ｔにおいてクローズドサイプ８の開きを抑制する効果が十分に得られない。

本発明の空気入りタイヤに用いられるブロックには、図示した具体的な形態の全部ないし一部を適宜組み合わせて変形したものを用いることができる。また、この例では、トレッドパターンがブロックだけで構成されたものが示されているが、リブなどを含んでも良い。

図１に示されたトレッドパターンを有する乗用車用スタッドレスタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を表１の仕様に基づき製造し、氷上制動能力、耐偏摩耗性能、氷雪路でのコーナリング性能についてテストを行った。実施例１〜５は、図１のパターンであり、実施例６、７は、ミドル及びショルダーブロックを夫々図４、図５のブロック仕様としたものである。また比較例１〜４には、図８〜１１に示されたパターンを採用した。いずれの例も、センターブロック及びサブミドルブロックは同じ仕様である。なお各サイプの深さは、いずれもブロック高さの６５％、厚さは０．５mmに統一した。テスト方法は次の通りである。

＜氷上制動能力＞
各供試タイヤをリム（１５×６．５）に組み付け内圧２００ｋＰａを充填して排気量２０００cm³ の後輪駆動車の全輪に装着し、乾燥舗装路で約１００ｋｍのならし走行を行った後、再度内圧を２００ｋＰａに調整して氷路での制動テストを行った。制動テストは、試験路面上を３０km／ｈの速度で走行させ、４輪をロックさせた急ブレーキをかけ、車が停止するまでの制動距離を各タイヤ毎３回づつ測定しその平均値を計算することで行われた。評価は、比較例１の制動距離の平均値を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど、制動距離が短く性能が優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性能＞
上記車両を用いて乾燥舗装路のテストコースを約１００００ｋｍ走行し、前輪のショルダーブロックの偏摩耗量（タイヤ周方向の端部のブロック小片の摩耗量−中間のブロック小片の摩耗量）をタイヤ周上６カ所測定しその平均値を求め、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど、偏摩耗が少なく良好である。

＜氷雪路でのコーナリング性能＞
上記車両を用い、気温０゜Ｃの環境下の圧雪路（深さ３０mm）と、ミラーバーン状の凍結路を実車走行し、その時のコーナリング性能をドライバーによるフィーリングによって１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

テストの結果は、表１に示されるが、実施例のタイヤについては有意な効果が確認できた。

本発明の実施形態を示すトレッド面の展開図である。 そのミドルブロックの拡大図である。 他の実施形態を示すミドルブロックの拡大図である。 他の実施形態を示すミドルブロックの拡大図である。 他の実施形態を示すミドルブロックの拡大図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、本発明の他の実施形態を示すミドルブロックの略図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、本発明の他の実施形態を示すミドルブロックの略図である。 比較例１のトレッド面の展開図である。 比較例２のトレッド面の展開図である。 比較例３のトレッド面の展開図である。 比較例４のトレッド面の展開図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド面
３ 周方向溝
４ 傾斜横溝
５ ブロック
６、６ｔ、６ｍ ブロック小片
７ オープンサイプ
８ クローズドサイプ
１２ ブロック縦側面
ｅ トレッド接地端

Claims (7)

1. トレッド面に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝と、タイヤ軸方向に対して傾いてのびかつ実質的に平行にタイヤ周方向に隔設された傾斜横溝とで区分された複数個のブロックが設けられた空気入りタイヤであって、
   少なくとも一つの前記ブロックは、タイヤ軸方向に対して前記傾斜横溝と同じ向きで傾いてのびかつタイヤ周方向に沿ったブロック縦側面で両端が開口する少なくとも１本のオープンサイプにより、少なくとも２つの略平行四辺形状のブロック小片が区分され、
   かつタイヤ周方向の両端に位置する端のブロック小片には、タイヤ軸方向に対して４５゜よりも小さい角度でのびかつ両端がいずれもブロック内部で終端する少なくとも１本のクローズドサイプが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記端のブロック小片には、タイヤ軸方向に距離を隔てた複数本のクローズドサイプが形成されていることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記端のブロック小片には、１本のクローズドサイプと、一端が前記ブロック縦側面に開口しかつ他端がブロック小片内部で終端する１本のセミオープンサイプとがタイヤ軸方向に距離を隔てて形成されていることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記オープンサイプ及び前記クローズドサイプは、いずれも直線状をなすことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記距離は、ブロック最大幅の０．０４〜０．１５倍であることを特徴とする請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
6. 前記クローズドサイプは、タイヤ軸方向に対して前記傾斜横溝と同じ向きに傾くことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記オープンサイプのタイヤ軸方向に対する角度αo と、前記クローズドサイプのタイヤ軸方向に対する角度αc との差（αo −αc ）が０よりも大かつ４５゜以下である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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