JP6329010B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、トレッドのブロック（陸部）に、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを形成し、サイプを、その深さ方向に沿って屈曲しながら延長する構造とする、空気入りタイヤ（特許文献１参照）が知られている。
このような屈曲部を持つサイプは、タイヤ接地面でブロックが変形する際に、屈曲部を形成するブロックの対向壁面同士が接触して、互いに噛み合うことになり、この噛み合い効果により、ブロックの剛性やタイヤ表面（トレッド踏面）の接地性を向上させることが認められている。

ブロックの剛性やタイヤ表面の接地性の向上を図るのは、一つには、雪氷面上におけるタイヤの運動性能向上のためであるが、別途、サイプエッジでの食い込み、掘り起こし効果を確保することを目的として、多数のサイプを設けることが考えられており、これによってもたらされる過剰なブロック変形を抑制すべく、サイプに関する種々の形状が提案されている。
なお、ブロックの対向壁面による噛み合い効果は、雪氷面以外の路面におけるタイヤの運動性能向上への寄与も期待される。

特開２０１３−１８９１３１号公報

ところで、例えば、ウェット路面上において、サイプは、ブロックの剛性やタイヤ表面の接地性を向上させること以外に、排水効果を有することが知られているが、ブロックの剛性やタイヤ表面の接地性を向上させる、ブロックの対向壁面が互いに噛み合う状態は、サイプ容積を失うことを意味するので、上述した剛性や接地性を向上させることと排水効果を有することとは、背反関係にある。

このため、特には、ウェット路面上やドライ路面上での走行を前提とするサマー系タイヤに対して、ブロックの剛性やタイヤ表面の接地性を向上させることと排水効果を有することを両立させるための、適切なサイプ構造を確立するのは、困難であった。
そこで、この発明の目的は、ブロックの剛性やトレッド踏面の接地性を向上させつつ、サイプの排水性を確保して、ウェット性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。

上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが設けられた空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプ間のタイヤ周方向に沿う間隔が、該サイプの深さの２〜１０倍であり、前記サイプは、該サイプの深さ方向において、少なくとも２つの屈曲部によって区切られた、少なくとも３つのサイプ部分を有し、各前記屈曲部を挟んで隣り合う連続する２つの前記サイプ部分によって形成される角度である屈曲部角度が、サイプ底側に比してトレッド踏面側で大きい、ことを特徴とする。この発明に係る空気入りタイヤによれば、ブロックの剛性やトレッド踏面の接地性を向上させつつ、サイプの排水性を確保して、ウェット性能を向上させることができる。

この発明の空気入りタイヤでは、前記サイプの、最もトレッド踏面側の前記サイプ部分のサイプの深さ方向の長さが、該サイプの深さの３０％以下であることが好ましい。この構成によれば、トレッド踏面により近いところから、サイプ噛み合い効果を生じさせることができる。
この発明の空気入りタイヤでは、前記屈曲部は、前記サイプの延在方向に連続して形成され、該連続する屈曲部における前記屈曲部角度が、前記サイプの延在方向の中央部に比して端部で大きいことが好ましい。この構成によれば、サイプ部分の膨出量が少ないサイプ延在方向の端部をより接触し易くすることができる。

この発明の空気入りタイヤでは、サイプを形成する対向壁面間の距離が、該サイプの延在方向の中央部に比して端部で狭いことが好ましい。この構成によれば、サイプ部分の膨出量が少ないサイプ延在方向の端部をより接触し易くすることができる。
なお、本発明において、「サイプ」とは、トレッド踏面からタイヤ半径方向内側に切り込まれた薄い切込みであって、適用リムに組み付けたタイヤに規定内圧を充填して最大負荷能力に対応する負荷を加えた接地条件で、対向する壁面の少なくとも一部が互いに接触する（閉じる）程度の幅を有するものを指すものとする。
また、サイプが「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に沿って延びるものの他、タイヤ幅方向への投影成分を有してタイヤ幅方向に対し傾斜して延びるものも含むことを意味する。但し、直進時のウェット性能向上の点から、タイヤ幅方向に対し０〜３０度の範囲が好ましく、タイヤ幅方向に沿って（０度）延びるのが更に好ましい。

また、「サイプの延在方向」とは、特に断りのない限り、トレッド踏面におけるサイプ幅中心線に沿う方向と平行な方向を指すものとし、「サイプの深さ方向」とは、トレッド踏面に対して垂直な方向を指すものとする。
また、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けると共に規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。

ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本では、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州では，ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国では，ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。
また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。

この発明によれば、ブロックの剛性やトレッド踏面の接地性を向上させつつ、サイプの排水性を確保してウェット性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

この発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面に設けられたサイプの深さ方向における構成を模式的に示す、トレッド部の部分断面説明図である。 この発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面に設けられたサイプの深さ方向における構成を模式的に示す、トレッド部の部分断面説明図である。 この発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面に設けられたサイプの深さ方向における構成を模式的に示す、トレッド部の部分断面説明図である。 検証タイヤのトレッド踏面の一部を展開して示す説明図である。 検証タイヤのトレッド踏面に設けられたサイプの深さ方向における構成を模式的に示し、（ａ）は比較例１のトレッド部の部分断面説明図、（ｂ）は比較例２のトレッド部の部分断面説明図、（ｃ）は比較例３のトレッド部の部分断面説明図である。

以下、この発明を実施するための実施形態について図面を参照して例示説明する。
以下に説明する各実施形態の空気入りタイヤは、図示は省略するが、トレッド部と、トレッド部からタイヤ幅方向外側に連続してタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側にそれぞれ連続する一対のビード部と、を備えている。更に、各空気入りタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に延びて、ラジアル配列コードを含む１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン部よりタイヤ半径方向外側に設けられた１枚以上のベルトプライからなるベルトと、ベルトよりもタイヤ半径方向外側に設けられたトレッドゴムと、ビード部に埋設されたビードコアと、を備えている。トレッドゴムの外表面は、トレッド踏面を形成している。但し、上記構成に限定されるものではない。

トレッド踏面には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが、ここで説明する実施形態では、タイヤ周方向の全周にわたり、タイヤ周方向に略等間隔離間して設けられているが、このようなサイプ以外にも、トレッド踏面には、タイヤ周方向に沿って延びるサイプや、タイヤ周方向に延びる１本以上の主溝（周方向溝）や、主溝と交わる方向に延びる複数の副溝や、主溝と副溝とによって区画される複数のブロック（陸部）等が、適宜設けられていてもよい。しかしながら、このようなトレッドパターンは特に限定されるものではない。
なお、この空気入りタイヤは、乗用車用タイヤやトラック・バス用タイヤ等として用いられ、特に、乗用車用タイヤとして広い範囲での使用が想定される。
（第１実施形態）

図１は、この発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面に設けられたサイプの深さ方向における構成を模式的に示す、トレッド部の部分断面説明図である。なお、図１の断面部分は、トレッド踏面におけるサイプの延在方向に垂直な断面視によるものであり、タイヤ半径方向内側に延びるサイプの対向壁面の、一方のみを示している。
図１に示すように、サイプ１０は、トレッド踏面１１に開口して、タイヤ幅方向に沿って且つタイヤ半径方向内側に延びている。当該サイプのトレッド踏面における開口幅（適用リム装着、規定内圧充填、無負荷時）は、０．２〜０．５ｍｍの範囲が好ましく、一例として０．４ｍｍに形成されており、サイプの深さ、即ち、トレッド踏面１１からサイプ底迄のタイヤ半径方向距離は、４〜７ｍｍの範囲が好ましく、一例として５．５ｍｍに形成されている。

なお、この実施形態の構成等の説明は、サイプ１０を形成する対向壁面の一方についてのみ行うが、対向壁面の他方についても、同様の構成等を有するものであり、対応する構成等を有する対向壁面の他方については、説明を省略する。該当する図面についても同様である。
また、図示しないが、この実施形態におけるサイプ１０は、一例として、延在方向であるタイヤ幅方向両端が周方向溝に開口し、サイプのトレッド踏面及び深さ方向での延在方向に垂直に測ったサイプ幅が略一定、且つ、タイヤ周方向に隣接するサイプ間のピッチが通常より比較的大きく形成されている。

本実施形態におけるサイプ１０は、サイプの深さ方向ｄにおいて、５つの屈曲部１３ａ〜１３ｅによって区切られた、６つのサイプ部分１４ａ〜１４ｆを有している。つまり、サイプ１０を形成する対向壁面は、トレッド踏面１１から、サイプの深さ方向ｄであるタイヤ半径方向の内側に向かってジグザクに連続配置した、即ち、タイヤ周方向に向かう突出方向を交互に逆向きにした、５つの角部（屈曲部１３ａ〜１３ｅ）を有し、この角部を形成する、角部のタイヤ半径方向両側に互いに傾斜配置された、６つの傾斜面（サイプ部分１４ａ〜１４ｆ）を有している。

この実施形態では、一例として、５つの屈曲部１３ａ〜１３ｅによって区切られた６つのサイプ部分１４ａ〜１４ｆを示したが、これに限るものではなく、サイプ１０は、サイプの深さ方向において、少なくとも２つの屈曲部１３によって区切られた、少なくとも３つのサイプ部分１４を有していればよい。
そして、５つの屈曲部１３ａ〜１３ｅを挟んで隣り合う、６つのサイプ部分１４ａ〜１４ｆ同士のなす角度（１８０度を超えない方の角度）である屈曲部角度α（α１〜α５）が、サイプ底側（α５）に比してトレッド踏面側（α１）で大きく形成されている。

例えば、最もタイヤ半径方向内側に位置するサイプ底側の屈曲部角度α５と、サイプの深さ方向略中央部の屈曲部角度α３と、最もタイヤ半径方向外側に位置するトレッド踏面１１側の屈曲部角度α１についての大小関係は、α１＞α３＞α５とされている。同様に、本実施形態では、α１＞α２＞…＞α５とされており、それが最も好ましいが、少なくともα１＞α５、且つαｎ≧α（ｎ＋１）（１≦ｎ≦４）であれば良い。即ち、隣接する屈曲部の屈曲部角度が同一である部分があってもよい。
屈曲部角度αは、８０〜１６０度の範囲で設定されるのが望ましく、１００〜１２０度の範囲に設定されるのが更に望ましい。これは、対向するサイプ壁面同士の接触が十分高まり、ブロック剛性及び接地性が向上するからである。

また、タイヤ周方向に略等間隔離間して設けられているサイプ１０は、トレッド踏面１１を形成するトレッド部１２の剛性とサイプ１０のサイプ容積に対応する排水性との兼ね合いから、タイヤ周方向で隣接するサイプ１０の離間距離（サイプ間隔）が、サイプの深さの２倍から１０倍、好ましくは４倍から６倍の範囲に、例えば５倍になるように、形成されている。この実施形態では、一例として、サイプの深さが約５．５ｍｍ、サイプ間隔が２０〜３０ｍｍに形成されている。
サイプの深さの２倍に満たない場合、トレッド剛性の不足が生じる虞があり、サイプの深さの１０倍を超える場合、トレッド排水性を充分確保することができない虞がある。トレッド剛性の不足は、操縦安定性の低下に繋がる。

上記構成を有するサイプ１０において、トレッド踏面１１の、接地時に生じる接地荷重負担によってもたらされるサイプ部分１４の膨出変形により、対向するサイプ部分１４同士が近接し、接触することで、サイプの深さ方向ｄでジグザク形状のサイプ部分１４が、互いに組み合わさって重なり合うサイプ噛み合い効果が生じる。
このサイプ部分１４の膨出変形は、サイプ部分１４の集合体である、サイプ１０の対向壁面の、サイプの深さ方向ｄの中央部分が最も大きく、サイプの深さ方向ｄの中央部分から遠くなる程、小さくなる。また、屈曲部角度αが小さいと、トレッド踏面１１に平行に測ったサイプ１０の対向壁面距離である、対向するサイプ部分１４間の距離が、実質的に遠くなり、対向するサイプ部分１４同士の接触量が低下することになる。トレッド踏面１１に平行に測った対向するサイプ部分１４間の距離は、屈曲部１３の屈曲角度によって変化し、屈曲角度が大きくなるにつれて短くなる。

従って、この実施形態に係るサイプ１０にあっては、サイプ部分１４同士のなす角度である屈曲部角度αを、サイプ底からトレッド踏面１１側に向けて大きくすることで、サイプ部分１４の膨出量が少ないのに加え接地路面に近い場所である、トレッド踏面１１近傍でのサイプ接触量を高めている。この結果、タイヤグリップ性能を発現するトレッド踏面１１の接地性を向上させることができる。
一方、屈曲部角度αが、トレッド踏面１１側に比して小さいサイプ底側は、サイプ接触量が少なく、対向するサイプ部分１４間に空隙を残すので、サイプ１０の排水機能を確保することができる。

このように、サイプ１０に２つ以上ある屈曲部１３の内、トレッド踏面１１側の屈曲部１３の屈曲部角度を、サイプ底側の屈曲部１３の屈曲部角度よりも相対的に大きくすることで、トレッド踏面１１側の屈曲部１３により、トレッド踏面１１側の路面との接触状態、即ち、接地性を向上させつつ、サイプ底側の屈曲部１３により、サイプ底側のサイプ容積を増大させ排水用の空隙を十分確保することで、総合的にウェット性能を向上させることができる。

上記構成を有するサイプ１０において、サイプ１０の屈曲部角度αを、サイプの深さ方向ｄの中央部分からトレッド踏面１１側に向けて大きくすることで、サイプ部分１４の膨出変形量が小さいトレッド踏面１１側の、対向するサイプ部分１４同士が接触し易くし、トレッド踏面１１の接地性（ブロック接地性）を一層向上させることができる。また、トレッド踏面１１側の対向するサイプ部分１４間の距離を局所的に短くすることで、サイプの深さ方向ｄにおいて最もサイプ部分１４の膨出量の小さい領域での、サイプ部分１４同士の接触を実現し、トレッド踏面１１の接地性をより一層向上させることができる。
このように、対向するサイプ部分１４同士を接触し易くすることで、サイプ部分１４同士の噛み合い効果を高めることができ、その結果、サイプ１０が形成されたトレッド部１２における過剰な変形を抑制することができる。

なお、本実施形態では、サイプ１０は、少なくとも３つ有するサイプ部分１４の内、最もトレッド踏面１１側のサイプ部分１４ａのサイプの深さ方向ｄの長さが、サイプ１０の深さの３０％以下となるように形成されている。このようにすることで、トレッド踏面１１により近いところから、サイプ噛み合い効果を生じさせることができる。
また、図１に示すように、本実施形態では、最もトレッド踏面１１側のサイプ部分１４ａは、サイプの深さ方向に対し傾斜しているが、製造上（サイプ形成用ブレードの抜け）の観点からは、サイプの深さ方向（トレッド踏面に対して垂直な方向）に延在していることが好ましい。
（第２実施形態）

図２は、この発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面に設けられたサイプの深さ方向における構成を模式的に示す、トレッド部の部分断面説明図である。なお、図２の断面部分は、トレッド踏面におけるサイプの延在方向に垂直な断面視によるものであり、タイヤ半径方向内側に延びるサイプの対向壁面の、一方のみを示している。
本実施の形態では、図２に示すように、サイプ２０の屈曲部１３は、サイプ延在方向に連続して形成され、この連続する屈曲部１３における屈曲部角度が、サイプ延在方向の中央部に比して端部で大きく形成されている。その他の構成等は、第１実施形態のサイプ１０と同様である。

サイプ２０の屈曲部１３は、その屈曲部角度が、サイプ延在方向に沿って連続して変化し、サイプ延在方向において、その中央部の屈曲部角度β（β１〜β５）に比べ、その端部の屈曲部角度α（α１〜α５）の方が大きく、即ち、１つの屈曲部１３について、サイプ延在方向の中央部を頂部（或いは底部）とし、頂部（或いは底部）両側がサイプ延在方向の端部に向かって傾斜する、山形（或いは谷形）形状に、形成されている。

上記構成を有することにより、サイプ部分１４の膨出量が少ないサイプ延在方向の端部を接触し易くすることができるので、トレッド踏面１１の接地性をより高めることができる。つまり、一般的に、サイプ延在方向の端部よりも中央部の方が、サイプ部分１４（即ち、サイプ１０の対向壁面）の接触圧が大きい一方、サイプ延在方向の端部は接触し難いことが分かっていることから、サイプ延在方向の端部での屈曲部角度α（α１〜α５）を、サイプ延在方向の略中央部での屈曲部角度β（β１〜β５）に対し相対的に大きくすることで、接触し難いサイプ延在方向の端部で接触し易くして、トレッド踏面１１の接地性を更に高めることができる。

なお、サイプ２０の屈曲部１３が形成する頂部（或いは底部）は、サイプ延在方向の中央部に位置することが望ましい。ここで、サイプ延在方向における「中央部」は、必ずしも完全な中央でなくとも良く、端部側にずれていても良い。
また、全ての屈曲部１３が形成する頂部（或いは底部）が、サイプ延在方向の中央部に位置しなくても良く、例えば、一部の屈曲部１３が、サイプ延在方向の中央部に位置するのでもよい。
（第３実施形態）

図３は、この発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面に設けられたサイプの深さ方向における構成を模式的に示す、トレッド部の部分断面説明図である。なお、図３の断面部分は、トレッド踏面におけるサイプの延在方向に垂直な断面視によるものであり、タイヤ半径方向内側に延びるサイプの対向壁面の、一方のみを示している。

本実施形態では、図３に示すように、サイプ３０は、サイプ部分１４の内のトレッド踏面１１に近いサイプ部分１４ｂの、サイプ延在方向の両端部に、サイプ部分１４の表面から突出する突部３１を設けている。つまり、突部３１により、サイプ３０の対向壁面距離が、このサイプ３０の延在方向の中央部に比して端部で狭くなる。この突部３１は、第１実施形態のサイプ１０或いは第２実施形態のサイプ２０の何れのサイプ部分１４に設けても良い。その他の構成等は、第１実施形態のサイプ１０或いは第２実施形態のサイプ２０と同様である。また、「中央部」については、前述した第２実施形態で説明したものと同様である。

つまり、サイプ３０には、サイプ３０の対向壁面距離（対向するサイプ部分１４間の距離）を、サイプ延在方向の中央部に比して端部で狭く形成する、突部３１が配置されている。この突部３１により、突部３１が設けられたサイプ部分１４における、対向するサイプ部分１４間の距離を短くすることができるので、膨出変形が少なく、対向するサイプ部分１４同士が接触し難かった場所においても、サイプ部分１４同士を接触させ易く、即ち、互いに噛み合い易くすることができる。

この突部３１は、対向するサイプ部分１４同士が接触し難い場所に配置することが必要であり、突部３１のサイプ延在方向内側端が、サイプ部分１４のサイプ延在方向の端部から中央部までの距離の１／５〜１／２の範囲、一例として、サイプ延在方向の端部から１／３の位置となるように配置するのが望ましい。また、突部３１の配置は、路面をグリップするトレッド踏面１１に最も近いサイプ部分１４ａが最も望ましいが、必要に応じ、他のサイプ部分１４（本実施形態では、サイプ部分１４ｂ）でも良い。

上記構成を有することにより、サイプ延在方向の中央部に比べ端部でもともと小さい接触圧を大きくし、トレッド踏面１１の接地性（ブロック接地性）を高めて、ウェット性能を高めることができる。
突部３１は、突部３１が設けられたサイプ部分１４における、対向するサイプ部分１４間の距離を短くすることができるものであれば良く、その形状は、矩形板状（図３参照）に限らず、円形板状や円柱状や横長板（棒）状等、種々のものが適用できる。例えば、突部３１をサイプ延在方向に沿って延ばした横長板（棒）状に形成した場合、サイプ部分１４のサイプ延在方向の中央部を除く両端部分に配置する。配置する場所を、サイプの深さ方向上下の複数のサイプ部分１４としても良く、この場合、トレッド踏面１１側のサイプ部分１４の方がサイプ延在方向の長さが長くなるようにする。なお、サイプ延在方向の長さは、サイプ部分１４の膨出変形状態に合わせて調整する。

また、成形型によりトレッド部１２にサイプ３０を形成する際、形成後、トレッド踏面１１側のサイプ部分１４全域、及びサイプの深さの底部側略１／３を除くサイプ延在方向両端部分となる部分に、薄いブレードを配置し、加硫成形することにより、薄いブレードが位置する部分、即ち、トレッド踏面１１側のサイプ部分１４全域、及びサイプの深さの底部側略１／３を除くサイプ延在方向両端部分を、他の部分（薄いブレードが位置しない部分）に比べ、対向するサイプ部分１４間の距離を狭くすることができる。なお、サイプ幅は、ブレードの厚さを変えることで任意に調整することができる。これにより、突部３１を配置する代わりに、対向するサイプ部分１４間の距離を短くすることができる。

この発明に係る空気入りタイヤの効果を検証するために、ウェット状態の路面における操縦安定性（ウェット操縦安定性）について官能評価試験を行った。試験対象となる空気入りタイヤ（検証タイヤ）を、第１実施形態のサイプ１０、第２実施形態のサイプ２０、第３実施形態のサイプ３０をそれぞれ設けた３種類（実施例１，２，３）試作し、ウェット操縦安定性について、比較例１〜３の空気入りタイヤと比較した。実施例１〜３、比較例１〜３の何れも、タイヤサイズは２２５／４５Ｒ１７である。

図４は、検証タイヤのトレッド踏面の一部を展開して示す説明図である。図４に示すように、トレッド踏面１１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝（周方向溝）１１ａ、ショルダー部に設けられた、主溝１１ａと交わる方向に延びる複数の幅方向ラグ溝１１ｂ、主溝１１ａと幅方向ラグ溝１１ｂとによって区画される複数の陸部１１ｃと共に、各陸部１１ｃにサイプ１０（２０，３０）が設けられている。
幅方向ラグ溝１１ｂは、タイヤ周方向の距離４５ｍｍ毎に離間して配置されている。サイプ１０（２０，３０）は、各陸部１１ｃに、タイヤ周方向の距離２２．５ｍｍ毎に離間して配置され、その深さは、主溝１１ａの深さと同じ６ｍｍである。また、対向するサイプ部分１４間の最近接距離は、０．４ｍｍである。

図５は、検証タイヤのトレッド踏面に設けられたサイプの深さ方向における構成を模式的に示し、（ａ）は比較例１のトレッド部の部分断面説明図、（ｂ）は比較例２のトレッド部の部分断面説明図、（ｃ）は比較例３のトレッド部の部分断面説明図である。なお、図５の断面部分は、トレッド踏面におけるサイプの延在方向に垂直な断面視によるものであり、タイヤ半径方向内側に延びるサイプの対向壁面の、一方のみを示している。

検証タイヤのサイプ形状は、以下の通りである。
比較例１（図５（ａ）参照）
：サイプＳの屈曲部角度αは１００度で同一
実施例１（図１参照）
：屈曲部角度の大小関係は、サイプ１０の底側α５＜α４＜α３＜α２＜トレッド踏面側α１
比較例２（図５（ｂ）参照）
：屈曲部角度の大小関係は、サイプＳの底側α５＞α４＞α３＞α２＞トレッド踏面側α１
（実施例１とは屈曲部角度の大小関係が逆）

実施例２（図２参照）
：実施例１に加え、屈曲部角度の大小関係はサイプ２０の延在方向において中央部β＜端部α
比較例３（図５（ｃ）参照）
：実施例１に加え、屈曲部角度の大小関係はサイプＳの延在方向において中央部β＞端部α
（実施例２とは屈曲部角度の大小関係が逆）
実施例３（図３参照）
：実施例２に加え、突起３１を追加したサイプ３０

実施例１〜３、比較例１〜３における屈曲部角度の変化率、即ち、サイプ底側からトレッド踏面側までの屈曲部角度の変化率である深さ角度変化率、サイプ延在方向の中央部から端部までの屈曲部角度の変化率である幅角度変化率、及び突起３１によるサイプ延在方向端部における対向するサイプ部分１４間の距離の近接化は、以下のようになる。
深さ角度変化率は、比較例１：０（全ての屈曲部角度αが同一）、実施例１：比較例１との対比でサイプ底側５０％・トレッド踏面側１５０％、比較例２：比較例１との対比でサイプ底側１５０％・トレッド踏面側５０％、実施例２：実施例１と同じ、比較例３：実施例１と同じ、実施例３：実施例２と同じ。

幅角度変化率は、比較例１：０％（サイプ延在方向で変化無し）、実施例１：０％（サイプ延在方向で変化無し）、比較例２：０％（サイプ延在方向で変化無し）、実施例２：実施例１との対比でサイプ延在方向中央５０％・端部１５０％、比較例３：実施例１との対比でサイプ延在方向中央１５０％・端部５０％、実施例３：実施例２と同じ。
サイプ延在方向端部の近接化は、比較例１、実施例１、比較例２、実施例２、比較例３については無し（突起３１無し）、実施例３についてのみ有り（突起３１有り）。

試験条件は以下の通りである。
試験は、テストコースにおける実車評価により行い、ウェット操縦安定性を、ドライバーの官能評価で採点した。採点結果は、数値が大きいほど性能が優れていることを示す。試験走行は、散水環境が備わるウェットハンドリング路で実施し、路面温度は２５℃であった。
上記条件の下、ウェット状態の路面における操縦安定性について行った官能評価試験の結果を、以下に示す。表１は官能評価試験結果（その一）、表２は官能評価試験結果（その二）である。

先ず、比較例１に対し、実施例１では、ウェット操縦安定性が、ドライバーの官能評価による採点で４から６へと向上した。一方、実施例１とは屈曲部角度の大小関係が逆の処理を施した比較例２では、高入力下でのグリップ低下を指摘された。
これは、屈曲部角度が小さいと、対向するサイプ部分間の距離が実質的に遠くなって、対向するサイプ部分１４同士の接触量が減少することになり、噛み合い効果が失われてしまうこと、加えて、サイプ形成領域が、グリップ力を発揮する路面近傍に近いため、接地性の悪化が顕著となったためであると考えられる。

次に、実施例１に比べ、実施例２では、ウェット操縦安定性が、ドライバーの官能評価による採点で６から８へと更に向上した。一方、実施例２とは屈曲部角度の大小関係が逆の処理を施した比較例３では、高入力下でのグリップ低下を指摘された。
これは、サイプ部分１４の膨出量が最も大きいサイプ延在方向中央部、更には膨出量の小さいサイプ延在方向端部、それぞれの接触量を低下させる方向に、屈曲部角度を設定したためであると考えられる。

最後に、実施例２に比べ、実施例３では、ウェット操縦安定性が、ドライバーの官能評価による採点で８から９へと更に一段の向上を確認した。突部３１を設けることで、サイプ体積減少による排水性低下の懸念もあったが、排水性低下は顕在化せず、寧ろ、路面に接地するトレッド踏面１１近傍の、対向するサイプ部分同士の接触によって、サイプ噛み合い効果が発揮され、トレッド踏面１１の接地性の改善が得られたためであると考えられる。

１０，２０，３０，Ｓ サイプ、 １１ トレッド踏面、 １１ａ 主溝、 １１ｂ 幅方向ラグ溝、 １１ｃ 陸部、 １２ トレッド部、 １３，１３ａ〜１３ｅ 屈曲部、 １４，１４ａ〜１４ｆ サイプ部分、 ３１ 突部、 ｄ サイプの深さ方向、 α，α１〜α５，β，β１〜β５ 屈曲部角度

Claims (4)

1. トレッド踏面に、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが設けられた空気入りタイヤであって、
   タイヤ周方向に隣り合う前記サイプ間のタイヤ周方向に沿う間隔が、該サイプの深さの２〜１０倍であり、
   前記サイプは、該サイプの深さ方向において、
   少なくとも２つの屈曲部によって区切られた、少なくとも３つのサイプ部分を有し、
   各前記屈曲部を挟んで隣り合う連続する２つの前記サイプ部分によって形成される角度である屈曲部角度が、サイプ底側に比してトレッド踏面側で大きい、
   ことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記サイプの、最もトレッド踏面側の前記サイプ部分のサイプの深さ方向の長さが、該サイプの深さの３０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記屈曲部は、前記サイプの延在方向に連続して形成され、該連続する屈曲部における前記屈曲部角度が、前記サイプの延在方向の中央部に比して端部で大きい、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプを形成する対向壁面間の距離が、該サイプの延在方向の中央部に比して端部で狭い、請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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