JP2014177262A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷路性能と乾燥路での操縦安定性能とをバランス良く向上させる。
【解決手段】タイヤ周方向にのびるセンター主溝３Ａ、１本のセンター陸部５、及び、ミドルブロック６がタイヤ周方向に隔設された空気入りタイヤである。センター主溝３Ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数本の長辺部８と、タイヤ周方向に隣り合う長辺部８、８間を継ぎ、長辺部８よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部９とが交互に配されたジグザグ状である。センター陸部５は、ミドルブロック列６Ｒの一ピッチ内に、タイヤ軸方向にのびる６本以上のセンターサイピング１７が設けられる。各ミドルブロック６は、タイヤ周方向の長さＬｃが、ミドル横溝４Ａの前記ピッチＰの８５〜９５％であり、かつ、タイヤ軸方向にのびるミドルサイピング２１が５本以下で設けられる。
【選択図】図４

Description

本発明は、氷路性能と乾燥路での操縦安定性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

近年、氷路性能を向上させることを目的として、トレッド部の陸部に、サイピングを設けた空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤは、サイピングによって区分された陸部片が互いに倒れ易いため、大きなエッジ効果が発揮され、氷路性能が向上する。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、陸部片の倒れ込みによって接地面積の減少及びこれに伴う路面との摩擦力が低下し、乾燥路での操縦安定性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１がある。

特開２０１０−２７４６９５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター主溝をジグザグ状とし、センター陸部及びミドルブロックに設けられるサイピングの本数を規定することを基本として、氷路性能と乾燥路での操縦安定性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝で区分された１本のセンター陸部、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列を具えた空気入りタイヤであって、前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数本の長辺部と、タイヤ周方向に隣り合う前記長辺部間を継ぎ、前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状をなし、前記センター陸部は、前記ミドルブロック列の一ピッチ内に、タイヤ軸方向にのびる６本以上のセンターサイピングが設けられ、前記各ミドルブロックは、タイヤ周方向の長さが、前記ミドルブロック列の一ピッチの８５〜９５％であり、かつ、タイヤ軸方向にのびるミドルサイピングが５本以下で設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記センター陸部は、前記長辺部と、該長辺部のタイヤ周方向に隣り合う前記短辺部とで囲まれてタイヤ軸方向外方に突出する凸部を有する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記センターサイピングは、一端が前記凸部で開口する請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ミドルサイピングは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端する第１サイプと、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側へのびかつ前記ミドルブロック内で終端する第２サイプとからなり、前記第１サイプと前記第２サイプとは、タイヤ周方向に交互に配される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、センター主溝とショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、一対のセンター主溝で区分された１本のセンター陸部、及び、センター主溝とショルダー主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列を具える。

そして、センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数本の長辺部と、タイヤ周方向に隣り合う長辺部間を継ぎ、長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状とされる。このようなセンター主溝は、タイヤ軸方向のエッジ成分を含むため、氷路での駆動力及び制動力を高める。従って、氷路性能が向上する。

センター陸部は、ミドルブロック列の一ピッチ内に、タイヤ軸方向にのびる６本以上のセンターサイピングが設けられる。各ミドルブロックは、タイヤ周方向の長さが、ミドル横溝の前記ピッチの８５〜９５％であり、かつ、タイヤ軸方向にのびるミドルサイピングが５本以下で設けられる。このようなセンターサイピング及びミドルサイピングによって、さらにタイヤ軸方向のエッジ成分が増加し、より一層、氷路性能が向上する。また、センターサイピング及びミドルサイピングの本数を上述のように規定することにより、旋回時、センター陸部よりも大きな横力の作用するミドルブロックの剛性を高めることで、旋回性能が向上する。また、ミドルブロックのタイヤ周方向の長さをミドル横溝の前記ピッチに対し大きく確保し、ミドルブロックの剛性がさらに高められる。従って、本発明の空気入りタイヤでは、氷路性能と乾燥路での操縦安定性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の左側のセンター主溝の部分拡大図である。 図１のＸ−Ｘ部の断面図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ｂとが設けられる。また、本実施形態では、トレッド部２に、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間を継ぐ複数本のミドル横溝４Ａ、及び、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝４Ｂが設けられる。

これにより、本実施形態のトレッド部２には、一対のセンター主溝３Ａ、３Ａで区分されたセンター陸部５、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとミドル横溝４Ａとで区分されたミドルブロック６がタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列６Ｒ、及び、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとショルダー横溝４Ｂとで区分された複数個のショルダーブロック７がタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列７Ｒが配される。

本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。

前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のセンター主溝３Ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図１では左上がりに傾斜）する複数本の長辺部８と、タイヤ周方向に隣り合う長辺部８、８間を継ぎ、かつ、長辺部８よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部９とが交互に配されたジグザグ状に形成される。このようなセンター主溝３Ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を含むため、駆動力及び制動力が大きくなる。従って、氷路性能が向上する。本実施形態の長辺部８は、溝中心線１０ａに沿って等幅にのびる主部片８ａと、該主部片８ａに連なりタイヤ軸方向内側にのびる副部片８ｂとからなるＬ字状をなす。

センター主溝３Ａの角度α１は、その溝中心線１０の角度として得られる。本実施形態の長辺部８は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図１では、左上がりに傾斜）する溝中心線１０ａを有する。また、本実施形態の短辺部９は、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜（図１では、右上がりに傾斜）する溝中心線１０ｂを有する。

図２は、センター陸部５及びミドルブロック６の部分拡大図である。図２に示されるように、溝中心線１０ａ、１０ｂを含んだセンター主溝３Ａの溝中心線１０は、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向内側の内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ１と、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側の外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ２との中間点ｓ１、及び内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ３と外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ４との中間点ｓ２を交互に継いだ直線で形成される。また、図２には、長辺部８と短辺部９との交差位置８ｅが仮想線で示される。

長辺部８のタイヤ周方向に対する角度α１が小さい場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が低下するおそれがある。長辺部８の前記角度α１が大きい場合、センター主溝３Ａの排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化するおそれがある。このため、長辺部８の角度α１は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。

特に限定されるものではないが、短辺部９のタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。短辺部９の角度α２が大きい場合、排水性能が悪化するおそれがある。短辺部９の角度α２が小さい場合、氷路性能が悪化するおそれがある。

図１に示されるように、本実施形態のショルダー主溝３Ｂは、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような主溝３Ｂは、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出するとともに、ミドルブロック６及びショルダーブロック７のタイヤ周方向の剛性を高く確保して、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、乾燥路での操縦安定性能を向上させる。

各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅（溝中心線と直角方向に測定される溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図３に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると、排水性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると、陸部５及び各ブロック６、７の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜６％が望ましい。各主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１、Ｄ２は、例えば、１０〜１５mmが望ましい。

陸部５及び各ブロック６、７のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保するため、センター主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの３〜１１％が望ましい。ショルダー主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの２５〜３５％が望ましい。なお、各主溝３Ａ、３Ｂの各位置は、それらの溝中心線（ショルダー主溝３Ｂの溝中心線Ｇ２）で特定されるが、本実施形態のように、センター主溝３Ａがジグザグ状の非直線の場合、溝中心線１０の振幅の中心線Ｇ１が用いられる。

センター主溝３Ａのジグザグの振幅ｙ１は、好ましくはセンター陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの１０％以上、より好ましくは１２％以上であり、好ましくは２０％以下、より好ましくは１８％以下である。センター主溝３Ａの振幅ｙ１が大きい場合、センター主溝３Ａの排水抵抗が大きくなるおそれがある。センター主溝３Ａの振幅ｙ１が小さい場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなるおそれがある。センター主溝３Ａの振幅ｙ１は、振幅の中心線Ｇ１と内側溝縁１０ｘ（図２に示す）の最も内側の点ａ１又は外側溝縁１０ｙ（図２に示す）の最も外側の点ａ４との間の最短距離である。

ミドル横溝４Ａは、直線状かつ一定の方向に傾斜（図１では、左上がりに傾斜）している。このようなミドル横溝４Ａは、センター主溝３Ａからショルダー主溝３Ｂ側へ溝内の水をスムーズに排出できる。

ミドル横溝４Ａのタイヤ軸方向に対する角度α３が大きい場合、ミドルブロック６のタイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、駆動、制動力が低下するおそれがある。前記角度α３が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分を効果的に大きくできないおそれがある。このため、ミドル横溝４Ａの角度α３は、好ましくは７°以上、より好ましくは１０°以上、好ましくは７°以下、より好ましくは１０°以下である。

ショルダー横溝４Ｂは、ショルダー主溝３Ｂから接地端Ｔｅ側へ傾斜（図１では、右上がりに傾斜）する傾斜部１３ａと、該傾斜部１３ａと接地端Ｔｅとの間をタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部１３ｂとを含む。本実施形態の傾斜部１３ａ及び軸方向部１３ｂは、直線状にのびる。これにより、ショルダー横溝４Ｂの排水抵抗が小さくなる。また、ショルダーブロック７の剛性が確保され、旋回性能が向上する。

傾斜部１３ａのタイヤ軸方向に対する角度α４が大きい場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなるおそれがある。傾斜部１３ａの角度α４が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなるおそれがある。このため、傾斜部１３ａの角度α４は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１２°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。

傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４ａは、好ましくはショルダーブロック７のタイヤ周方向の最大長さＬａの８％以上、より好ましくは９％以上であり、好ましくは１８％以下、より好ましくは１７％以下である。傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４ａが大きい場合、ショルダーブロック７の剛性が低下するおそれがある。傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４ａが小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。

軸方向部１３ｂの溝幅Ｗ４ｂは、例えば、傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４ａよりも大きく形成されている。これにより、傾斜部１３ａからの水がスムーズに接地端Ｔｅ側に排出される。軸方向部１３ｂの溝幅Ｗ４ｂは、好ましくは傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４ａの１．２倍以上、より好ましくは１．３倍以上であり、好ましくは２．４倍以下、より好ましくは２．３倍以下である。

図３に示されるように、ミドル横溝４Ａの溝深さＤ３は、氷路性能及び排水性能をバランスよく高めるため、８〜１３mmである。同様の観点より、ショルダー横溝４Ｂの溝深さＤ４は、７〜１２mmである。なお、本実施形態では、ショルダー横溝４Ｂの溝深さＤ４をミドル横溝４Ａの溝深さＤ３よりも小として、大きな横力が作用するショルダーブロック７の剛性を高め、旋回性能を向上させる。

図２に示されるように、センター陸部５は、長辺部８と、該長辺部８の主部片８ａ側のタイヤ周方向に隣り合う短辺部９とで囲まれてタイヤ軸方向の外方に突出する凸部１５を有する。このような凸部１５は、タイヤ軸方向のエッジ成分を含む。このため、氷路での駆動力及び制動力が高まり、氷路性能が向上する。凸部１５は、本実施形態では、センター陸部５のタイヤ軸方向の両側、かつ、タイヤ周方向に交互に位置ずれして形成される。

センター陸部５は、ミドルブロック列６Ｒの一ピッチＰ内に、タイヤ軸方向にのびる６本以上のセンターサイピング１７が設けられる。このようなセンターサイピング１７は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させ、より一層、氷路性能を向上させる。センターサイピング１７の本数が過度に大きい場合、センター陸部５の剛性が低下し、乾燥路での操縦安定性能が悪化する。このため、センターサイピング１７は、前記一ピッチＰ内に、好ましくは７本以上であり、好ましくは９本以下、より好ましくは８本以下である。本実施形態のセンターサイピング１７は、前記一ピッチＰ内に７本設けられている。

本実施形態のセンターサイピング１７は、一端が凸部１５で開口する。このようなセンターサイピング１７によって区分されたセンター陸部５の陸部片は、路面から受ける力によって、互いに倒れ易くなる。従って、本実施形態のセンターサイピング１７は、大きなエッジ効果を発揮して氷路性能を向上させる。なお、本実施形態のセンターサイピング１７は、直線状で形成される。これにより、上述の倒れこみがさらに容易になり、一層、氷路性能が向上する。なお、センターサイピング１７は、このような形状に限定されるものではなく、例えば、波状のものでも良い。

センターサイピング１７は、駆動力や制動力を大きく確保するため、タイヤ軸方向に対する角度α５が０〜１０°が望ましい。

センターサイピング１７は、センター主溝３Ａ、３Ａ間を継ぐオープンタイプのサイピング１７ａと、長辺部８からタイヤ赤道Ｃを越えてセンター陸部５内で終端するセミオープンタイプのサイピング１７ｂとで構成される。本実施形態のセンターサイピング１７は、前記一ピッチＰ内で、オープンタイプのサイピング１７ａが１本とセミオープンタイプのサイピング１７ｂが６本で構成される。このようなセンターサイピング１７は、氷路性能と乾燥路での操縦安定性能とをバランスよく高める。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、セミオープンタイプのサイピング１７ｂの他端１７ｙから該他端１７ｙに近接するセンター陸部５の陸部縁までのタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、好ましくはセンター陸部５の最大幅Ｗａ（図１に示す）の８％以上、より好ましくは１０％以上であり、好ましくは２８％以下、より好ましくは２６％以下である。

センター陸部５には、センターサイピング１７と直交し、かつ、長手方向の大きさがセンターサイピング１７よりも小さいクロスサイピング１８が設けられる。このようなクロスサイピング１８は、タイヤ周方向のエッジ成分を含み、旋回性能を向上させる。本実施形態のクロスサイピング１８は、センター陸部５のタイヤ軸方向の外側の領域Ｓｏには夫々１本、センター陸部５の内側の領域Ｓｉには夫々２本配される。このようなクロスサイピング１８は、センター陸部５の剛性をタイヤ軸方向に亘って均等化し、陸部片をさらに倒れ易くし、エッジ効果を高く発揮させる。センター陸部５の前記内側の領域Ｓｉは、センター陸部５のタイヤ軸方向の中間点からタイヤ軸方向の両外側に夫々センター陸部５の最大幅Ｗａの２５％以内の領域である。センター陸部５の前記外側の領域Ｓｏは、センター陸部５の前記内側の領域Ｓｉのタイヤ軸方向外側の領域である（以下、ミドルブロック６及びショルダーブロック７の場合も同様の領域の定義とする。）。

特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるため、前記内側の領域Ｓｉに設けられる２本のクロスサイピング１８、１８のピッチＰａは、センター陸部５の最大幅Ｗａの４〜８％が望ましい。

ミドルブロック６は、タイヤ周方向の長さＬｃが、好ましくはミドルブロック列６Ｒの一ピッチＰの８５％以上、より好ましくは８８％以上である。このようなミドルブロック６は、タイヤ周方向の剛性が高く確保され、駆動力・制動力が高まり、氷路性能が向上する。前記長さＬｃが過度に大きい場合、排水性能が悪化するおそれがある。このため、前記長さＬｃは、好ましくは９５％以下、より好ましくは９２％以下である。

ミドルブロック６には、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ赤道Ｃ側にのびミドルブロック６内で終端するミドルラグ溝２０が設けられる。このようなミドルラグ溝２０は、タイヤ軸方向のエッジ成分を含み、駆動力や制動力をさらに高める。

図１に示されるように、ミドルラグ溝２０は、ショルダー横溝４Ｂに連なる。これにより、ミドルブロック６の踏面の水膜を接地端Ｔｅ側にスムーズに排出できるため、排水性能が向上する。ミドルラグ溝２０とショルダー横溝４Ｂとが連なるとは、ショルダー横溝４Ｂのショルダー主溝３Ｂでの開口端とミドルラグ溝２０のショルダー主溝３Ｂでの開口端とが、タイヤ周方向で重なる態様をいう。

図２に示されるように、ミドルブロック６は、タイヤ軸方向にのびるミドルサイピング２１が、５本以下で設けられる。これにより、ミドルブロック６のタイヤ周方向の剛性を確保できる。また、ミドルサイピング２１のエッジ効果によって、氷路性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるため、ミドルサイピング２１は、好ましくは２本以上、より好ましくは３本以上であり、また好ましくは４本以下である。本実施形態のミドルサイピング２１は、各ミドルブロック上に４本設けられている。

ミドルサイピング２１は、本実施形態では、センター主溝３Ａからタイヤ軸方向外側にのびかつミドルブロック内６で終端するセミオープンタイプの第１サイプ２１ａと、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ赤道Ｃ側へのびかつミドルブロック６内で終端するセミオープンタイプの第２サイプ２１ｂとからなる。そして、第１サイプ２１ａと第２サイプ２１ｂとは、タイヤ周方向に交互に配される。これにより、ミドルブロック６のタイヤ周方向の剛性が均等化され、さらに操縦安定性能と氷路性能とがバランスよく向上する。なお、上述の作用をより効果的に発揮するため、ミドルサイピング２１は、ミドル横溝４Ａの前記角度α３と同じ角度α６で形成されるのが望ましい。

図１に示されるように、ショルダーブロック７は、タイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝２４が設けられる。これにより、ショルダーブロック７は、ショルダー細溝２４よりもタイヤ軸方向内側に配される内側ブロック７Ａと、内側ブロック７Ａよりもタイヤ軸方向外側に配される外側ブロック７Ｂとに区分される。このようなショルダー細溝２４は、タイヤ周方向に大きなエッジ効果を発揮し旋回性能を向上させる。

ショルダー細溝２４の溝幅Ｗ５が大きい場合、内側ブロック７Ａ又は外側ブロック７Ｂのタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、旋回性能が悪化するおそれがある。ショルダー細溝２４の溝幅Ｗ５が小さい場合、排水性能を高めることができないおそれがある。このため、前記溝幅Ｗ５は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．７mm以上であり、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．３mm以下である。同様の観点より、ショルダー細溝２４の溝深さＤ５（図３に示す）は、好ましくは４mm以上、より好ましくは５mm以上であり、また好ましくは９mm以下、より好ましくは８mm以下である。

内側ブロック７Ａ及び外側ブロック７Ｂには、一端がショルダー細溝２４に開口し、他端が内側ブロック７Ａ内又は外側ブロック７Ｂ内で終端するセミオープンタイプの内側ショルダーサイピング２５ａ及び外側ショルダーサイピング２５ｂが設けられる。これにより、さらに氷路性能が向上する。また、内側ブロック７Ａ及び外側ブロック７Ｂにセミオープンタイプのサイピング２５ａ、２５ｂを設けることにより、旋回時に大きな横力の作用するショルダーブロック７の剛性が確保される。

内側ショルダーサイピング２５ａは、例えば、ショルダー横溝４Ｂの傾斜部１３ａと同じ角度α８に配されるのが望ましい。これにより、内側ブロック７Ａの剛性が高く確保される。同様の観点より、外側ショルダーサイピング２５ｂは、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびるのが望ましい。

また、ミドルブロック６及びショルダーブロック７には、ミドルサイピング２１、内側ショルダーサイピング２５ａ及び外側ショルダーサイピング２５ｂと直交し、かつ長手方向の長さが小さいクロスサイピング２６が設けられる。センター陸部５に設けられたクロスサイピング１８と同様、各ブロック６、７の外側の領域には１本、内側の領域には２本のサイピングが設けられる。

図４には他の実施形態のトレッド部２の展開図が示される。図４に示されるように、センター陸部５、ミドルブロック６、及び、ショルダーブロック７には、ジグザグ状のサイピング２７が設けられる。このようなサイピング２７は、多方向にエッジ効果を発揮して、さらに雪路での走行性能を向上させ得る。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの乾燥路での操縦安定性能、排水性能、及び氷路性能がテストされた。また、図４の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表２の仕様に基づき試作され、同様に、各試供タイヤの乾燥路での操縦安定性能、排水性能、及び氷路性能がテストされた。各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。表１又は表２に記載された溝を除いて各溝の溝幅及び角度は、図１又は図４の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６２mm
＜各主溝＞
溝深さＤ１、Ｄ２：１２．５mm
＜横溝＞
ミドル横溝の溝深さＤ３：９．０mm
ミドルラグ溝の溝深さ：９．０mm
ショルダー横溝の溝深さＤ４：７．０mm
ショルダー細溝の溝深さＤ５：１０．５mm
＜センターサイピング＞
ミドルブロック列の一ピッチ内にオープンタイプのサイピングの本数：１本
セミオープンタイプのサイピングの他端と陸部縁とのタイヤ軸方向距離Ｌｂ／ＴＷ：１６〜２０％
＜その他＞
各サイピングの深さ：８．０mm
各クロスサイピングの深さ：４．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜乾燥路での操縦安定性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量２７００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、圧雪路のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１及び実施例１Ｒを１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１５×６．０Ｊ
内圧：３５０ｋＰａ（前輪）
内圧：４２５ｋＰａ（後輪）
荷重：４．９ｋＮ（半積条件）

＜排水性能（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）＞
上記テスト車両にて、半径１０２ｍ、幅５ｍのアスファルト路面の全体に、水深１０mmの水たまりを設けたコース上を、速度を６０〜９０km／ｈまで段階的に増加して走行させたときの前輪の平均横加速度（横Ｇ）が算出された。結果は、実施例１及び実施例１Ｒを１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜氷路性能（制動力）＞
上記テスト車両にて、氷路のテストコースを走行し、速度３０km／ｈからＡＢＳブレーキをかけ、停止するまでの制動距離が計測された。結果は、実施例１及び実施例１Ｒの制動距離の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、表１及び表２ともに、実施例のタイヤは、比較例に比べて操縦安定性能、排水性能、及び氷路性能が有意に向上していることが確認できた。

３Ａ センター主溝
４Ａ ミドル横溝
５ センター陸部
６ ミドルブロック
６Ｒ ミドルブロック列
８ 長辺部
９ 短辺部
１７ センターサイピング
２１ ミドルサイピング

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、
   前記一対のセンター主溝で区分された１本のセンター陸部、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列を具えた空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数本の長辺部と、タイヤ周方向に隣り合う前記長辺部間を継ぎ、前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状をなし、
   前記センター陸部は、前記ミドルブロック列の一ピッチ内に、タイヤ軸方向にのびる６本以上のセンターサイピングが設けられ、
   前記各ミドルブロックは、タイヤ周方向の長さが、前記ミドルブロック列の一ピッチの８５〜９５％であり、かつ、タイヤ軸方向にのびるミドルサイピングが５本以下で設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部は、前記長辺部と、該長辺部のタイヤ周方向に隣り合う前記短辺部とで囲まれてタイヤ軸方向外方に突出する凸部を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターサイピングは、一端が前記凸部で開口する請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドルサイピングは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端する第１サイプと、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側へのびかつ前記ミドルブロック内で終端する第２サイプとからなり、
   前記第１サイプと前記第２サイプとは、タイヤ周方向に交互に配される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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