JP5698776B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット性能及び石噛み性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減させた重荷重用空気入りタイヤに関する。

近年、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤが提案されている。例えば、下記特許文献１では、トレッド部の幅方向の中央のランド比を大きくし、トレッド部の変形によるエネルギーロスを低減させた空気入りが提案されている。

しかしながら、このような空気入りタイヤは、ウェット性能が低下するおそれがあった。また、ウェット性能を維持するために横溝が設けられると、トレッド部の剛性が低下して転がり抵抗が大きくなる。さらに、このようなタイヤは、横溝に石等の異物が挟まれ易く、石噛み性能が低下するおそれがあった。

特開２００６−３４１７６９号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル陸部に設けられた横溝の溝底面に溝底サイプを設け、かつ、該溝底サイプを改善することを基本として、ウェット性能及び石噛み性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減させた重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側をのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル補助溝と、該ミドル補助溝から前記ショルダー主溝に傾斜してのびる外側ミドル横溝と、前記ミドル補助溝から、前記センター主溝に向かって前記外側ミドル横溝と同じ向きに傾斜してのびる内側ミドル横溝とが設けられ、前記各ミドル陸部において、前記外側ミドル横溝及び前記内側ミドル横溝の夫々は、４０〜５０本設けられており、前記外側ミドル横溝及び前記内側ミドル横溝は、前記ショルダー主溝及び前記センター主溝よりも小さい溝深さの浅底部を有し、しかも、前記浅底部には、溝底面に、各横溝の長手方向にのびる溝底サイプが形成され、前記溝底サイプは、第１部分と、前記第１部分よりも深さが小さい第２部分とを含み、前記第１部分の前記ミドル陸部の踏面からの深さ（Ｄ４）は、前記センター主溝の溝深さ（Ｄ２）の０．８５〜１．００倍であり、前記第２部分の前記浅底部の溝底面からの深さ（Ｄ６）は、前記第１部分の前記浅底部の溝底面からの深さ（Ｄ５）の０．３０〜０．７０倍であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ミドル補助溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部と、該第１傾斜部と反対側に傾斜する第２傾斜部とを含み、前記第１傾斜部は、前記第２傾斜部よりもタイヤ周方向の長さが小さい請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ミドル陸部は、タイヤ周方向で隣合う前記外側ミドル横溝と前記ミドル補助溝とで区分された外側ミドルブロックを含み、前記外側ミドルブロックのタイヤ周方向の長さは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態での前記トレッド部のタイヤ周方向の接地長さの０．５０〜０．８０倍である請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記溝底サイプの前記第１部分の前記長手方向の長さは、該溝底サイプの全長の０．２０〜０．４０倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記溝底サイプの第１部分と第２部分とは、前記長手方向に交互に設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ミドル陸部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル補助溝が設けられる。このようなミドル陸部は、多方向にエッジ効果を発揮し、ウェット性能を向上させる。

ミドル陸部には、ミドル補助溝からのびる外側ミドル横溝及び内側ミドル横溝が設けられる。各ミドル陸部内において、外側ミドル横溝及び内側ミドル横溝の夫々は、４０〜５０本設けられる。しかも、外側ミドル横溝及び内側ミドル横溝は、ショルダー主溝及びセンター主溝よりも小さい溝深さの浅底部を有する。このような外側ミドル横溝及び内側ミドル横溝は、従来の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部に設けられる横溝と比較して、本数及び溝深さが小さい。従って、石噛み及びミドル陸部の剛性の低下が抑制される。

浅底部には、溝底面に、横溝の長手方向にのびる溝底サイプが形成される。しかも、溝底サイプは、ミドル陸部の踏面からセンター主溝の溝深さの０．８５〜１．００倍の深さを有する第１部分と、該第１部分の浅底部からの深さの０．３０〜０．７０倍の深さを有する第２部分とを含む。このような溝底サイプは、浅底部によって低下した排水性を補い、かつ、荷重負荷時の横溝の大きな変形を抑制する。従って、ウェット性能及び石噛み性能が維持される。また、溝底サイプは、第２部分を含むことにより、横溝の大きな変形が抑制されるため、走行時のミドル陸部でのエネルギーロスが低減され、転がり抵抗が低減する。

以上のような浅底部及び溝底サイプを含んだ外側ミドル横溝及び内側ミドル横溝が設けられた本発明の重荷重用空気入りタイヤは、従来のタイヤと比較して、ウェット性能及び石噛み性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減させる。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の空気入りタイヤの接地面形状を示す平面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図４の外側ミドル横溝の斜視図である。 図５のＢ−Ｂ断面を含む外側ミドル横溝の斜視図である。 図５のＢ−Ｂ断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば、トラック・バス等に好適に使用される。タイヤ１のトレッド部２には、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３、３と、該ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側をのびるセンター主溝４、４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、センター主溝４、４の間のセンター陸部５、及び、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間の一対のミドル陸部６が区分される。

図２に示されるように、「トレッド接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規荷重負荷状態での最もタイヤ軸方向外側の接地位置を意味する。そして、図１に示されるように、正規状態でのトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。なお、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２のランド比は、例えば、７０〜８０％、より好ましくは７５〜８０％である。このようなランド比は、トレッド部２のパターン剛性を高め、転がり抵抗を低減させる。ランド比は、全ての溝を埋めた状態で測定されるトレッド部２の全接地面積に対する、実際のトレッド部の合計接地面積の割合である。

本実施形態のショルダー主溝３及びセンター主溝４は、タイヤ周方向に連続して直線状又は緩やかなジグザグ状にのびる。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、ウェット走行時、トレッド部２と路面との間の水膜を効果的に排出する。

ショルダー主溝３のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ２は、慣例に従って種々定めることができる。ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く維持するために、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜４．０％が望ましい。同様に、センター主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．０〜３．０％が望ましい。

図３には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図３に示されるように、ショルダー主溝３及びセンター主溝４の溝深さＤ１及びＤ２は、例えば、１２〜２０mmが望ましい。

図１に示されるように、センター陸部５には、複数本のセンター横溝１０が設けられる。センター横溝１０は、タイヤ軸方向両側のセンター主溝４、４に連通している。センター横溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜して略一定の溝幅でのびる。これにより、センター陸部５は、センター横溝１０で区分されたセンターブロック１１がタイヤ周方向並ぶブロック列である。

センターブロック１１は、タイヤ周方向に長い略四角形状の踏面を有する。センターブロック１１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．１３倍以上であり、好ましくは０．２０倍以下、より好ましくは０．１７倍以下である。このようなセンターブロック１１は、接地圧が大きいトレッド部２の中央部のパターン剛性を向上させ、ひいては転がり抵抗を低減させる。

センターブロック１１のタイヤ周方向の最大の長さＬ１は、好ましくは、前記正規荷重負荷状態でのトレッド部２のタイヤ周方向の接地長さＬｃ（図２に示す）の０．５０倍以上、より好ましくは０．６０倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７０倍以下である。センターブロック１１のタイヤ周方向の長さＬ１が前記接地長さＬｃの０．５０倍未満である場合、センターブロック１１の剛性が低下し、荷重負荷時のセンターブロック１１の変形量が大きくなり、転がり抵抗が大きくなるそれがある。逆にセンターブロックのタイヤ周方向の長さＬ１が前記接地長さＬｃの０．８０倍よりも大きい場合、タイヤ軸方向にのびるエッジ成分が低下し、ひいてはウェット性能が低下するおそれがある。

図４には、ミドル陸部６の拡大図が示される。図４に示されるように、ミドル陸部６には、ミドル補助溝２０、外側ミドル横溝２１及び内側ミドル横溝２２が設けられる。

ミドル補助溝２０は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。ミドル補助溝２０は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部２０ａと、該第１傾斜部２０ａと反対側に傾斜する第２傾斜部２０ｂとを含む。ミドル補助溝２０は、さらに、タイヤ軸方向の幅が拡大した拡大部１９を含んでいる。第１傾斜部２０ａと第２傾斜部２０ｂとは、拡大部１９を介して連なる。このような拡大部１９を含んだミドル補助溝２０は、ウェット走行時、第１傾斜部２０ａ及び第２傾斜部２０ｂ内の水膜を効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。

第１傾斜部２０ａは、第２傾斜部２０ｂよりもタイヤ周方向の長さが小さい。これにより、第１傾斜部２０ａ及び第２傾斜部２０ｂのポンピング音の共鳴が抑制され、走行時の騒音が小さくなる。

外側ミドル横溝２１は、ミドル補助溝２０からショルダー主溝３に傾斜してのびている。外側ミドル横溝２１のタイヤ軸方向の内端は、拡大部１９に連通している。外側ミドル横溝２１は、略一定の溝幅を有している。このような外側ミドル横溝２１は、拡大部１９内の水膜を効果的にタイヤ軸方向外側に排出して、さらに排水性能を向上させる。

外側ミドル横溝２１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２４°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２６°以下である。このような外側ミドル横溝２１は、溝の排水性を維持しつつ、タイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮し、ウェット走行時の旋回性能を向上させる。

内側ミドル横溝２２は、ミドル補助溝２０からセンター主溝４に向かってのびる。本実施形態の内側ミドル横溝２２のタイヤ軸方向の外端は、ミドル補助溝２０の拡大部１９に連通している。

内側ミドル横溝２２は、センター主溝４に連通せずミドル陸部６内で終端する。これにより、走行時、センター主溝４内を流れる空気が内側ミドル横溝２２に流入せず、気柱共鳴音が低下する。

内側ミドル横溝２２は、外側ミドル横溝２１と同じ向きに傾斜して略一定の幅でのびる。内側ミドル横溝２２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２４°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２６°以下である。このような内側ミドル横溝２２は、ウェット走行時の旋回性能を向上させる。

各ミドル陸部６において、外側ミドル横溝２１及び内側ミドル横溝２２の夫々は、４０〜５０本、より好ましくは４２〜４８本設けられる。このような外側ミドル横溝２１及び内側ミドル横溝２２の本数は、従来の重荷重用空気入りタイヤの横溝の本数よりも小さい。このため、石噛み及びミドル陸部６の剛性の低下が抑制される。

ミドル陸部６は、タイヤ周方向で隣合う外側ミドル横溝２１、２１とミドル補助溝２０とで区分された外側ミドルブロック２３を含む。

外側ミドルブロック２３のタイヤ周方向の長さＬ２は、好ましくは前記正規荷重負荷状態でのトレッド部２のタイヤ周方向の接地長さＬｃ（図２に示す）の０．５０倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。外側ミドルブロック２３のタイヤ周方向の長さＬ２が前記接地長さＬｃよりも小さい場合、外側ミドルブロック２３の剛性が低下して走行時の変形が大きくなり、転がり抵抗が大きくなるおそれがある。逆に、前記長さＬ２が前記接地長さＬｃよりも大きい場合、外側ミドル横溝２１の本数が小さくなり、ウェット性能が低下するおそれがある。

同様の観点から、外側ミドルブロック２３のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．１３倍以上であり、好ましくは０．２０倍以下、より好ましくは０．１７倍以下である。

外側ミドル横溝２１及び内側ミドル横溝２２は、ショルダー主溝３及び前記センター主溝４よりも小さい溝深さの浅底部２５を有する。従来のタイヤの横溝の溝深さは、タイヤ周方向にのびる主溝と同程度である。従って、上述のような浅底部２５を含む外側ミドル横溝２１及び内側ミドル横溝２２は、従来のタイヤと比較して、ミドル陸部６の剛性の低下を最小限に抑える。このため、ミドル陸部６の変形が小さくなり、それによるエネルギーロスが低下し、転がり抵抗が小さくなる。

図５には、外側ミドル横溝２１の斜視図が示される。図５に示されるように、浅底部２５の溝深さＤ３が大きい場合、ミドル陸部６が変形し易くなり、転がり抵抗が大きくなるおそれがある。逆に、浅底部２５の溝深さＤ３が小さい場合、溝の排水性が低下するおそれがある。このため、浅底部２５の溝深さＤ３は、例えば、センター主溝４の溝深さＤ２（図３に示す）の好ましくは０．１０倍以上、より好ましく０．１３倍以上であり、好ましくは０．２０倍以下、より好ましくは０．１７倍以下である。

浅底部２５には、溝底面２５ｓに、横溝の長手方向にのびる溝底サイプ３０が形成される。溝底サイプ３０は、例えば、略一定の幅で直線状にのびる。溝底サイプ３０は、溝の幅方向の中心でのびる。このような溝底サイプ３０は、浅底部２５によって低下した溝の排水性を補う。

溝底サイプ３０の幅Ｗ６は、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．５mm以上であり、好ましくは１．０mm以下、より好ましくは０．８mm以下である。溝底サイプ３０の幅Ｗ６が０．３mm未満の場合、浅底部２５によって低下した溝の排水性を補うことができず、ウェット性能が低下するおそれがある。逆に、前記幅Ｗ６が１．０mmよりも大きい場合、ミドル陸部６のタイヤ周方向の剛性が低下して、転がり抵抗が大きくなるおそれがある。

図６には、図５のＢ−Ｂ断面を含む浅底部２５の斜視図が示される。図６に示されるように、溝底サイプ３０の底面３１は、サイプの長手方向にステップ状に深さが変化している。即ち、溝底サイプ３０は、第１部分３２と、該第１部分３２よりも深さが小さい第２部分３３とを含む。

図７には、図５のＢ−Ｂ断面図が示される。図７に示されるように、第１部分３２は、ミドル陸部６の踏面６ｓからセンター主溝４の溝深さＤ２（図３に示す）の０．８５〜１．００倍の深さＤ４を有する。このような第１部分３２は、外側ミドル横溝２１の排水性を維持する。

第１部分３２の深さＤ４が、センター主溝４の溝深さＤ２の１．００倍を超えると、ミドル陸部６の剛性が低下して転がり抵抗が大きくなるおそれがある。逆に、第１部分３２の深さＤ４が、センター主溝４の溝深さＤ２の０．８５倍未満であると、外側ミドル横溝２１の排水性が低下するおそれがある。このため、第１部分３２の深さＤ４は、好ましくはセンター主溝４の溝深さＤ２の好ましくは０．９８倍以下、より好ましくは０．９５倍以下であり、好ましくは０．８８倍以上、より好ましくは０．９０倍以上である。

第２部分３３は、第１部分３２の浅底部２５からの深さＤ５の０．３０〜０．７０倍の深さＤ６を有する。このような第１部分３２及び第２部分３３を含んだ溝底サイプ３０は、浅底部２５によって低下した排水性を補い、かつ、荷重負荷時の横溝の大きな変形を抑制する。従って、ウェット性能及び石噛み性能が維持される。また、横溝の大きな変形が抑制されるため、走行時のミドル陸部６でのエネルギーロスが低減され、転がり抵抗が低減する。

第２部分の深さＤ６が、第１部分３２の浅底部２５からの深さＤ５の０．７０倍を超えると、荷重負荷時の横溝の変形を抑制できないおそれがある。逆に、前記深さＤ６が、第１部分の前記深さＤ５の０．３０倍未満であると、ウェット性能が低下するおそれがある。このため、第２部分の深さＤ５は、好ましくは第１部分の浅底部２５からの深さＤ５の好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下であり、好ましくは０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上である。

溝底サイプ３０の第１部分３２と第２部分３３とは、サイプの長手方向に交互に設けられるのが望ましい。これにより、溝底サイプ３０は、長手方向に均一に補強される。従って、ミドル陸部６の剛性がタイヤ軸方向に均一に大きくなる。

第１部分３２の横溝の長手方向の長さＬ４及び第２部分の前記長手方向の長さＬ５は夫々、溝底サイプ３０の全長Ｌ３（図１に示す）の好ましくは０．２０倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．４０倍以下、より好ましくは．０．３５倍以下である。

図４に示されるように、浅底部２５及び溝底サイプ３０は、ミドル補助溝２０に設けられても良い。これにより、ウェット性能を維持しつつ、ミドル陸部６の剛性を大きくし、転がり抵抗を効果的に低減させる。

ミドル補助溝２０に設けられた溝底サイプがタイヤ周方向に連続してのびると、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の剛性が低下し過ぎ、操縦安定性が低下するおそれがある。このため、本実施形態では、ミドル補助溝２０の第１傾斜部２０ａ及び第２傾斜部２０ｂに設けられた溝底サイプ３０は、一端３４がミドル陸部６内で終端し、他端３５が外側ミドル横溝２１又は内側ミドル横溝２２に設けられた溝底サイプ３０に連通する。これにより、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の剛性を維持し、操縦安定性の低下を抑制する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを有する重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各試供タイヤの転がり抵抗、ウェット性能及び石噛み性能がテストされた。なお、各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。
タイヤサイズ：２７５／８０Ｒ２２．５
リムサイズ：２２．５×７．５
タイヤ内圧：９００ｋＰａ
トレッド幅ＴＷ：２４８mm
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１：１０mm
溝深さＤ１：１６mm
センター主溝：
溝幅Ｗ２：６mm
溝深さＤ２：１６mm
テスト方法は、次の通りである。

＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件で転がり抵抗が測定された。評価は、転がり抵抗の値の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、転がり抵抗が小さく良好である。
荷重：３３．８３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

＜ウェット性能＞
下記の条件で、テスト車両が全長１０ｍのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。評価は、通過タイムの逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程良好である。
テスト車両：１０ｔトラック（２−Ｄ車）
積載状態：荷台前方に半積載状態
テストタイヤ装着箇所：全輪
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００ｒｐｍ固定でクラッチを繋いで発進する。

＜石噛み性能＞
フル積載状態の上記テスト車両を、砂利を敷き詰めた悪路１００ｍを速度１０km／ｈで走行させた後、外側ミドル横溝及び内側ミドル横溝内に噛み込んだ石の重量が測定が測定された。評価は、噛み込んだ石の重量の逆数で行われ、比較例１の値を１００とする指数であり、数値が大きい程良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べ、ウェット性能及び石噛み性能を維持しつつ転がり抵抗が小さくなっているのが確認できる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
６ ミドル陸部
２１ 外側ミドル横溝
２２ 内側ミドル横溝
２３ 外側ミドルブロック
２５ 浅底部
３０ 溝底サイプ

Claims (5)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側をのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル補助溝と、
   該ミドル補助溝から前記ショルダー主溝に傾斜してのびる外側ミドル横溝と、
   前記ミドル補助溝から、前記センター主溝に向かって前記外側ミドル横溝と同じ向きに傾斜してのびる内側ミドル横溝とが設けられ、
   前記各ミドル陸部において、前記外側ミドル横溝及び前記内側ミドル横溝の夫々は、４０〜５０本設けられており、
   前記外側ミドル横溝及び前記内側ミドル横溝は、前記ショルダー主溝及び前記センター主溝よりも小さい溝深さの浅底部を有し、
   しかも、前記浅底部には、溝底面に、各横溝の長手方向にのびる溝底サイプが形成され、
   前記溝底サイプは、第１部分と、前記第１部分よりも深さが小さい第２部分とを含み、
   前記第１部分の前記ミドル陸部の踏面からの深さ（Ｄ４）は、前記センター主溝の溝深さ（Ｄ２）の０．８５〜１．００倍であり、
   前記第２部分の前記浅底部の溝底面からの深さ（Ｄ６）は、前記第１部分の前記浅底部の溝底面からの深さ（Ｄ５）の０．３０〜０．７０倍であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
   
2. 前記ミドル補助溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部と、該第１傾斜部と反対側に傾斜する第２傾斜部とを含み、
   前記第１傾斜部は、前記第２傾斜部よりもタイヤ周方向の長さが小さい請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル陸部は、タイヤ周方向で隣合う前記外側ミドル横溝と前記ミドル補助溝とで区分された外側ミドルブロックを含み、
   前記外側ミドルブロックのタイヤ周方向の長さは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態での前記トレッド部のタイヤ周方向の接地長さの０．５０〜０．８０倍である請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記溝底サイプの前記第１部分の前記長手方向の長さは、該溝底サイプの全長の０．２０〜０．４０倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記溝底サイプの第１部分と第２部分とは、前記長手方向に交互に設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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