JPH06247110A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH06247110A JPH06247110A JP5059484A JP5948493A JPH06247110A JP H06247110 A JPH06247110 A JP H06247110A JP 5059484 A JP5059484 A JP 5059484A JP 5948493 A JP5948493 A JP 5948493A JP H06247110 A JPH06247110 A JP H06247110A
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- JP
- Japan
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- sipe
- block
- tire
- sipes
- groove
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤトレッドパターンのブロックの剛性を
低下させることなく、且つ氷雪路面用タイヤの走行性能
を損なわずに乾燥路の走行性能を改良させる。 【構成】 タイヤ周方向へ延びる主溝２と該主溝２間に
延在する横溝３とによって区画形成されたブロック５を
横溝３に平行に配置されブロック５をほぼ等分に分断し
てサブブロック７とするサイプＡと、主溝に垂直に配置
されサブブロック７をほぼ等分に分断してミクロブロッ
ク８とするサイプＢと、ミクロブロック７内に位置する
独立のサイプＣをそれぞれ形成するとともに、サイプＡ
の深さを他のサイプよりも深く形成すること。
低下させることなく、且つ氷雪路面用タイヤの走行性能
を損なわずに乾燥路の走行性能を改良させる。 【構成】 タイヤ周方向へ延びる主溝２と該主溝２間に
延在する横溝３とによって区画形成されたブロック５を
横溝３に平行に配置されブロック５をほぼ等分に分断し
てサブブロック７とするサイプＡと、主溝に垂直に配置
されサブブロック７をほぼ等分に分断してミクロブロッ
ク８とするサイプＢと、ミクロブロック７内に位置する
独立のサイプＣをそれぞれ形成するとともに、サイプＡ
の深さを他のサイプよりも深く形成すること。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、氷雪路用タイヤに関
し、更に詳しくはタイヤトレッド表面のゴムブロックの
剛性を低下させることなく、且つ氷雪路面上における走
行性能を損なわずに乾燥路の走行性能を改良させた空気
入りタイヤに関する。
し、更に詳しくはタイヤトレッド表面のゴムブロックの
剛性を低下させることなく、且つ氷雪路面上における走
行性能を損なわずに乾燥路の走行性能を改良させた空気
入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種氷雪用タイヤとしては、そ
のトレッド部にタイヤ周方向に相互に離間状態で延びる
複数本の主溝と、一方タイヤ幅方向に相互に離間状態で
延びる複数本の横溝とが形成され、これら各溝により切
離されるブロック列よりなる、いわゆるブロックパター
ンを有するタイヤは、駆動力および制動力に優れること
から上記氷雪路用タイヤとして好んで用いられており、
またこれら路面における走行性能をより向上させるため
に、ブロック自体の形状、寸法を小さくしてその数を増
加させると共に、一方ブロックにもサイプを設けること
によってそのエッジ成分を増加させて、タイヤと路面と
のグリップ力を向上させることが有力な手段であること
はよく知られている。
のトレッド部にタイヤ周方向に相互に離間状態で延びる
複数本の主溝と、一方タイヤ幅方向に相互に離間状態で
延びる複数本の横溝とが形成され、これら各溝により切
離されるブロック列よりなる、いわゆるブロックパター
ンを有するタイヤは、駆動力および制動力に優れること
から上記氷雪路用タイヤとして好んで用いられており、
またこれら路面における走行性能をより向上させるため
に、ブロック自体の形状、寸法を小さくしてその数を増
加させると共に、一方ブロックにもサイプを設けること
によってそのエッジ成分を増加させて、タイヤと路面と
のグリップ力を向上させることが有力な手段であること
はよく知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ブロックに
サイプを設けるに際してサイプの端部を溝に開口するこ
とにより、サイプのエッジ効果を増加させて氷雪上の制
動性能を向上させる手段が提案されている（特開昭６１
−２６１１０９号）。
サイプを設けるに際してサイプの端部を溝に開口するこ
とにより、サイプのエッジ効果を増加させて氷雪上の制
動性能を向上させる手段が提案されている（特開昭６１
−２６１１０９号）。
【０００４】しかしながら、この場合サイプ深さをすべ
て同じとしているために、ブロック剛性が弱くなって氷
雪のない、いわゆる乾燥路面を走行するときには操縦安
定性、制動および旋回の諸操作において、一般の夏用タ
イヤに比しその性能が顕著に劣るという欠点を有してい
る。一般的に、ブロック剛性を上げようとすればサイプ
深さを浅くすれば良いということは当然のことながら、
さすれば逆にエッジ効果が弱まって氷雪上走行性能が低
下することとなる。そこで他の手段として開口サイプで
はなく、溝から独立したサイプとする提案もある（特開
昭５９−１４５６０５号，同６３−２１９４０４号）。
て同じとしているために、ブロック剛性が弱くなって氷
雪のない、いわゆる乾燥路面を走行するときには操縦安
定性、制動および旋回の諸操作において、一般の夏用タ
イヤに比しその性能が顕著に劣るという欠点を有してい
る。一般的に、ブロック剛性を上げようとすればサイプ
深さを浅くすれば良いということは当然のことながら、
さすれば逆にエッジ効果が弱まって氷雪上走行性能が低
下することとなる。そこで他の手段として開口サイプで
はなく、溝から独立したサイプとする提案もある（特開
昭５９−１４５６０５号，同６３−２１９４０４号）。
【０００５】しかしこの場合においても、氷雪上性能を
上げるためには、サイプ深さのより深い多数の独立サイ
プの形成が必要となる一方、ブロック剛性は開口サイプ
の場合のブロック剛性に比して僅かしか良くならないの
みならず、平滑な路面を走行する際には、多数の深いサ
イプ中に包含された空気が圧縮・放出の連続繰り返しに
よる高周波域（１０００〜８０００Hz) の騒音の発生源
になるという別の欠点を有している。
上げるためには、サイプ深さのより深い多数の独立サイ
プの形成が必要となる一方、ブロック剛性は開口サイプ
の場合のブロック剛性に比して僅かしか良くならないの
みならず、平滑な路面を走行する際には、多数の深いサ
イプ中に包含された空気が圧縮・放出の連続繰り返しに
よる高周波域（１０００〜８０００Hz) の騒音の発生源
になるという別の欠点を有している。
【０００６】本発明者等は、上述の如き実情に鑑み、氷
雪路用タイヤの外力とグリップ機能との相関性の解明を
基本とし、上記ブロックパターンにおけるブロックの形
状とその配列におけるグリップ性能との関係および該ブ
ロックに設けたサイプの形状、配列、位置関係とこれら
のエッジ効果との相関性について鋭意検討を行った結
果、外力がサイプの形状、構造およびその配列、すなわ
ち、開口サイプと独立サイプの連鎖的エッジ機能に大き
く影響しているという知見を得、本発明を完成するに至
った。
雪路用タイヤの外力とグリップ機能との相関性の解明を
基本とし、上記ブロックパターンにおけるブロックの形
状とその配列におけるグリップ性能との関係および該ブ
ロックに設けたサイプの形状、配列、位置関係とこれら
のエッジ効果との相関性について鋭意検討を行った結
果、外力がサイプの形状、構造およびその配列、すなわ
ち、開口サイプと独立サイプの連鎖的エッジ機能に大き
く影響しているという知見を得、本発明を完成するに至
った。
【０００７】かくして、本発明は上記知見にもとづき、
タイヤパターンのブロック形状とサイプの開口性，独立
性としての機能とタイヤ外力との適切な組合せを見出す
ことによりブロックの剛性を低下させることなく、且つ
氷雪路面用タイヤの走行性能を損なわずに乾燥路走行性
能を向上せしめることを目的とするものである。
タイヤパターンのブロック形状とサイプの開口性，独立
性としての機能とタイヤ外力との適切な組合せを見出す
ことによりブロックの剛性を低下させることなく、且つ
氷雪路面用タイヤの走行性能を損なわずに乾燥路走行性
能を向上せしめることを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】しかして、上記目的に適
合する本発明は、タイヤトレッド部に形成されてタイヤ
周方向へ延びる少なくとも４本の主溝と、これら主溝間
にやや傾斜をもって延在しタイヤ幅方向へ延びる横溝お
よびタイヤ幅方向の最外側に位置して外側の主溝からト
レッド部側端縁部へ延びる横溝とによって区画形成され
たブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
上記各ブロックに、該ブロックを横溝に対しほぼ平行で
あってその両端部が開口状態で配置され、各ブロックを
ほぼ等分に分断してサブブロックとするサイプＡと、次
に主溝に対しほぼ垂直であってその両端部が開口状態で
配置され、上記各サブブロックをほぼ等分に分断してミ
クロブロックとするサイプＢと、更に横溝に対しほぼ平
行であって各溝および各サイプから独立状態で上記各ミ
クロブロック内に配置されたサイプＣをそれぞれ形成す
るとともに、前記サイプＡの深さをサイプＢおよびサイ
プＣのいずれの深さよりも深く形成している構成を特徴
とする。
合する本発明は、タイヤトレッド部に形成されてタイヤ
周方向へ延びる少なくとも４本の主溝と、これら主溝間
にやや傾斜をもって延在しタイヤ幅方向へ延びる横溝お
よびタイヤ幅方向の最外側に位置して外側の主溝からト
レッド部側端縁部へ延びる横溝とによって区画形成され
たブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
上記各ブロックに、該ブロックを横溝に対しほぼ平行で
あってその両端部が開口状態で配置され、各ブロックを
ほぼ等分に分断してサブブロックとするサイプＡと、次
に主溝に対しほぼ垂直であってその両端部が開口状態で
配置され、上記各サブブロックをほぼ等分に分断してミ
クロブロックとするサイプＢと、更に横溝に対しほぼ平
行であって各溝および各サイプから独立状態で上記各ミ
クロブロック内に配置されたサイプＣをそれぞれ形成す
るとともに、前記サイプＡの深さをサイプＢおよびサイ
プＣのいずれの深さよりも深く形成している構成を特徴
とする。
【０００９】
【作用】本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部表面
のブロックに対して３種類のサイプを配置することによ
りブロックに加わる外力の大きさ、即ち大小に応じてそ
れぞれのエッジ効果の度合いを変えることとなって、そ
の結果ブロック剛性を低下させることなくまた氷雪路面
の走行性能は低下しない。即ち、従来の氷雪路用タイヤ
では、図４に示す如くブロック５に多数のサイプ８を配
置形成しているので、ブロック５の剛性が著しく低下し
て通常の乾燥した舗装路面での走行には不適であった。
そこで本発明においては必要以上にブロック剛性を低下
させることなくブロックに加わる外力の大小に応じて各
サイプのエッジ効果が充分に発揮されるパターン構造を
有するものであって、その作用により、本発明は氷雪路
面の走行性能を低下させることなく乾燥路上走行性能を
改良したものである。
のブロックに対して３種類のサイプを配置することによ
りブロックに加わる外力の大きさ、即ち大小に応じてそ
れぞれのエッジ効果の度合いを変えることとなって、そ
の結果ブロック剛性を低下させることなくまた氷雪路面
の走行性能は低下しない。即ち、従来の氷雪路用タイヤ
では、図４に示す如くブロック５に多数のサイプ８を配
置形成しているので、ブロック５の剛性が著しく低下し
て通常の乾燥した舗装路面での走行には不適であった。
そこで本発明においては必要以上にブロック剛性を低下
させることなくブロックに加わる外力の大小に応じて各
サイプのエッジ効果が充分に発揮されるパターン構造を
有するものであって、その作用により、本発明は氷雪路
面の走行性能を低下させることなく乾燥路上走行性能を
改良したものである。
【００１０】即ち、図３に示す如く、タイヤパターンブ
ロックに外力が加わらない状態では各サイプＡ，Ｂ，Ｃ
は閉止することなく（イ）の状態となるが、外力が加わ
ってそれが小程度である場合ではサイプの深さが最も深
く形成されているサイプＡが閉止して（ロ）の状態とな
ってエッジ効果を発揮することとなり、更に外力が中程
度である場合には（ハ）の状態となってサイプＡに続い
てサイプＢが閉止してサイプＡと同様にそのエッジ効果
を発揮する。そして更に、ブロックに加わる外力が大な
る場合には（ニ）に示す状態となってサイプＡ，Ｂに続
いて各溝、サイプから独立してその端部が閉鎖状態とな
っているサイプＣも閉止してエッジ効果を発揮すること
となる。したがって、本発明の空気入りタイヤではタイ
ヤに加わる外力の大小に応じてそのエッジ効果は段階的
に適応変化させることとなって氷雪路面ではすぐれた制
動機能を発揮することはもとより、乾燥した舗装路面に
おいてもすぐれた走行性能を発揮することとなる。
ロックに外力が加わらない状態では各サイプＡ，Ｂ，Ｃ
は閉止することなく（イ）の状態となるが、外力が加わ
ってそれが小程度である場合ではサイプの深さが最も深
く形成されているサイプＡが閉止して（ロ）の状態とな
ってエッジ効果を発揮することとなり、更に外力が中程
度である場合には（ハ）の状態となってサイプＡに続い
てサイプＢが閉止してサイプＡと同様にそのエッジ効果
を発揮する。そして更に、ブロックに加わる外力が大な
る場合には（ニ）に示す状態となってサイプＡ，Ｂに続
いて各溝、サイプから独立してその端部が閉鎖状態とな
っているサイプＣも閉止してエッジ効果を発揮すること
となる。したがって、本発明の空気入りタイヤではタイ
ヤに加わる外力の大小に応じてそのエッジ効果は段階的
に適応変化させることとなって氷雪路面ではすぐれた制
動機能を発揮することはもとより、乾燥した舗装路面に
おいてもすぐれた走行性能を発揮することとなる。
【００１１】
【実施例】以下、実施例により本発明を説明するが、本
発明はこれらによって限定されるものではない。
発明はこれらによって限定されるものではない。
【００１２】図１は、本発明に係る空気入りタイヤのト
レッドパターンの１例を示す概要平面図であり、図２
は、図１におけるａ−ａ線部分断面図である。また図３
は本発明のタイヤにおけるタイヤ外力の大きさによる各
サイプの段階的に閉止状態を示す状態説明図である。な
お、タイヤの内部構造は既知の通常のラジアル構造であ
るので図示を省略する。
レッドパターンの１例を示す概要平面図であり、図２
は、図１におけるａ−ａ線部分断面図である。また図３
は本発明のタイヤにおけるタイヤ外力の大きさによる各
サイプの段階的に閉止状態を示す状態説明図である。な
お、タイヤの内部構造は既知の通常のラジアル構造であ
るので図示を省略する。
【００１３】図において、１はタイヤトレッド部を示
し、２はそれぞれタイヤ周方向へ延在する４本の主溝を
示す。３は主溝２，２間でそれぞれタイヤ幅方向へ延在
して相互に隣接する主溝の連通および主溝からトレッド
部の側端縁部６へ延在する横溝である。また４は、上述
したそれぞれの主溝２および横溝３によって区画された
５列のブロック列をそれぞれ示し、Ｃ．Ｌはセンターラ
インである。上記主溝２は、４本以上が必要で、好まし
くは４〜６本である。
し、２はそれぞれタイヤ周方向へ延在する４本の主溝を
示す。３は主溝２，２間でそれぞれタイヤ幅方向へ延在
して相互に隣接する主溝の連通および主溝からトレッド
部の側端縁部６へ延在する横溝である。また４は、上述
したそれぞれの主溝２および横溝３によって区画された
５列のブロック列をそれぞれ示し、Ｃ．Ｌはセンターラ
インである。上記主溝２は、４本以上が必要で、好まし
くは４〜６本である。
【００１４】Ａは、サイプＡであって横溝３に対しほぼ
平行に延び、その両端部が主溝２および主溝２からトレ
ッド部の側端縁部６に対してそれぞれ開口状態に配置さ
れていてブロック５をほぼ等分に分断してサブブロック
７を形成するサイプであり、Ｂは、サイプＢであって主
溝２に対してほぼ垂直に延びてその両端部が主溝２およ
び主溝２からトレッド部の側端縁部６に対しそれぞれ開
口状態に配置されていてサブブロック７をほぼ等分に分
断してミクロブロック８を形成するサイプであり、Ｃは
サイプＣであって各ミクロブロック内に各サイプからは
独立状態であって横溝３に対してほぼ平行に配置されて
いるサイプである。そして、本発明は、相互に相異して
いる３種のサイプの配列とこれらの機能の組合せが特徴
である。
平行に延び、その両端部が主溝２および主溝２からトレ
ッド部の側端縁部６に対してそれぞれ開口状態に配置さ
れていてブロック５をほぼ等分に分断してサブブロック
７を形成するサイプであり、Ｂは、サイプＢであって主
溝２に対してほぼ垂直に延びてその両端部が主溝２およ
び主溝２からトレッド部の側端縁部６に対しそれぞれ開
口状態に配置されていてサブブロック７をほぼ等分に分
断してミクロブロック８を形成するサイプであり、Ｃは
サイプＣであって各ミクロブロック内に各サイプからは
独立状態であって横溝３に対してほぼ平行に配置されて
いるサイプである。そして、本発明は、相互に相異して
いる３種のサイプの配列とこれらの機能の組合せが特徴
である。
【００１５】ところで、これら３種のサイプは上記のと
おりサイプＡはブロック５をほぼ中心線で２等分してサ
ブブロック７を形成し、サイプＢはサブブロック７をほ
ぼ対角線相似梯形に２等分してミクロブロック８を形成
することとなる。また横溝３の傾斜角はＣ．Ｌ寄りの横
溝とトレッド部の側端縁部６寄りのそれとは若干相異し
ており、Ｃ．Ｌ寄りの横溝の傾斜角αよりは側端縁部６
寄りの傾斜角βの方が小さい。
おりサイプＡはブロック５をほぼ中心線で２等分してサ
ブブロック７を形成し、サイプＢはサブブロック７をほ
ぼ対角線相似梯形に２等分してミクロブロック８を形成
することとなる。また横溝３の傾斜角はＣ．Ｌ寄りの横
溝とトレッド部の側端縁部６寄りのそれとは若干相異し
ており、Ｃ．Ｌ寄りの横溝の傾斜角αよりは側端縁部６
寄りの傾斜角βの方が小さい。
【００１６】次に、サイプＡ，ＢおよびＣがタイヤの外
力に対して段階的に閉止してエッジ効果を発揮するため
には、サイプＡの深さ d1 は、横溝３の深さと同等もし
くはそれ以下であり、またサイプＢ，Ｃの深さ d2 より
も深く形成されることが必要であって、 d1 は d2 の1.
5 〜２倍が好適である。またサイプＢ，Ｃの深さはほぼ
同じ深さである。また一方において、サイプＡは、ブロ
ック５をほぼ２等分しており、同様にしてサイプＢもサ
ブブロック７をほぼ２等分状態に形成しているので、タ
イヤ外力に対するタイヤトレッド部の受圧面はほぼ均一
に作用して変移することがなく、したがって、これらサ
イプの深さとその位置関係によってタイヤ外力の大小に
充分適応してサイプＡ，Ｂ，Ｃは順次段階的に閉止し
て、それぞれ外力に応じたエッジ効果を発揮することと
なる。
力に対して段階的に閉止してエッジ効果を発揮するため
には、サイプＡの深さ d1 は、横溝３の深さと同等もし
くはそれ以下であり、またサイプＢ，Ｃの深さ d2 より
も深く形成されることが必要であって、 d1 は d2 の1.
5 〜２倍が好適である。またサイプＢ，Ｃの深さはほぼ
同じ深さである。また一方において、サイプＡは、ブロ
ック５をほぼ２等分しており、同様にしてサイプＢもサ
ブブロック７をほぼ２等分状態に形成しているので、タ
イヤ外力に対するタイヤトレッド部の受圧面はほぼ均一
に作用して変移することがなく、したがって、これらサ
イプの深さとその位置関係によってタイヤ外力の大小に
充分適応してサイプＡ，Ｂ，Ｃは順次段階的に閉止し
て、それぞれ外力に応じたエッジ効果を発揮することと
なる。
【００１７】以下、本発明タイヤと従来タイヤ（図４）
との氷上および雪上走行性能、更に乾燥路走行性能に関
する比較試験について説明する。
との氷上および雪上走行性能、更に乾燥路走行性能に関
する比較試験について説明する。
【００１８】Ａ．供試タイヤ 本発明タイヤ； サイズ； 195/60 Ｒ 15 ，トレッド幅； 155m/m 従来タイヤ； サイズ； 195/60 Ｒ 15 ，トレッド幅； 155m/m
【００１９】Ｂ．試験法 各タイヤを実車に装着し、ＪＩＳ規格に基づく内圧およ
び荷重条件にて次の走行試験を行った。またその結果は
表１に示した。 氷上走行性能 氷上を普通乗用車の全輪に試験タイヤを装着し、40ｋｍ
／Ｈの速度で走行し、制動開始から車両停止に至るまで
の距離を測定し、これを従来タイヤを100 として指数評
価して表示した。数値大程良好。 雪上走行性能 乗用車の全輪に試験タイヤを装着し、つるつるの圧雪路
での発進・旋回および制動の諸操作につき総合的にフイ
リング評価し、これを従来タイヤを100 として指数評価
して表示した。数値大程良好。 乾燥路走行性能 乗用車の全輪に試験タイヤを装着し、乾燥路走行時の操
縦安定性，旋回および制動の諸操作につき総合的にフイ
リング評価し、これを従来タイヤを100 として指数評価
して表示した。数値大程良好。
び荷重条件にて次の走行試験を行った。またその結果は
表１に示した。 氷上走行性能 氷上を普通乗用車の全輪に試験タイヤを装着し、40ｋｍ
／Ｈの速度で走行し、制動開始から車両停止に至るまで
の距離を測定し、これを従来タイヤを100 として指数評
価して表示した。数値大程良好。 雪上走行性能 乗用車の全輪に試験タイヤを装着し、つるつるの圧雪路
での発進・旋回および制動の諸操作につき総合的にフイ
リング評価し、これを従来タイヤを100 として指数評価
して表示した。数値大程良好。 乾燥路走行性能 乗用車の全輪に試験タイヤを装着し、乾燥路走行時の操
縦安定性，旋回および制動の諸操作につき総合的にフイ
リング評価し、これを従来タイヤを100 として指数評価
して表示した。数値大程良好。
【００２０】
【表１】
【００２１】表１から、本発明タイヤは、氷上走行性
能，雪上走行性能共に従来タイヤと同等であると共に、
一方乾燥路走行性能は向上したことが分かる。
能，雪上走行性能共に従来タイヤと同等であると共に、
一方乾燥路走行性能は向上したことが分かる。
【００２２】
【発明の効果】かくして、本発明の構成によれば、ブロ
ックにそれぞれ相異する３種類のＡ，ＢおよびＣ各サイ
プを配置し、しかもサイプＣのみが溝およびサイプから
独立した状態で配列形成されているので、ブロックにか
かる外力の大小に応じて順次、Ａ，Ｂ，Ｃの各サイプが
閉止してそれぞれに適応したエッジ効果を発揮し、そし
て、全体としてブロックの剛性を低下させたり、タイヤ
の氷雪路上制動効果を損なうことなく、乾燥路走行性能
を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
ックにそれぞれ相異する３種類のＡ，ＢおよびＣ各サイ
プを配置し、しかもサイプＣのみが溝およびサイプから
独立した状態で配列形成されているので、ブロックにか
かる外力の大小に応じて順次、Ａ，Ｂ，Ｃの各サイプが
閉止してそれぞれに適応したエッジ効果を発揮し、そし
て、全体としてブロックの剛性を低下させたり、タイヤ
の氷雪路上制動効果を損なうことなく、乾燥路走行性能
を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
【図１】本発明のタイヤのトレッドパターンの一例を示
す概要平面図である。
す概要平面図である。
【図２】図１のａ−ａ線部分断面図である。
【図３】本発明タイヤのタイヤ外力の大きさによる各サ
イプの閉止状況の概要を示す状態説明図である。
イプの閉止状況の概要を示す状態説明図である。
【図４】従来タイヤのトレッドパターンの概要平面図で
ある。
ある。
１ トレッド部 ２ 主溝 ３ 横溝 ４ ブロック列 ５ ブロック ６ トレッド部側端縁部 ７ サブブロック ８ ミクロブロック ９ サイプ Ａ サイプＡ Ｂ サイプＢ Ｃ サイプＣ Ｃ．Ｌ センターライン
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤトレッド部に形成されてタイヤ周
方向へ延びる少なくとも４本の主溝と、これら主溝間に
やや傾斜をもって延在しタイヤ幅方向へ延びる横溝およ
びタイヤ幅方向の最外側に位置して外側の主溝からトレ
ッド部側端縁部へ延びる横溝とによって区画形成された
ブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、上
記各ブロックに、該ブロックを横溝に対しほぼ平行であ
って、その両端部が開口状態で配置され、各ブロックを
ほぼ等分に分断してサブブロックとするサイプＡと、次
に主溝に対しほぼ垂直であってその両端部が開口状態で
配置され、上記各サブブロックをほぼ等分に分断してミ
クロブロックとするサイプＢと、更に横溝に対しほぼ平
行であって各溝および各サイプから独立状態で上記各ミ
クロブロック内に配置されたサイプＣをそれぞれ形成す
るとともに、前記サイプＡの深さをサイプＢおよびサイ
プＣのいずれの深さよりも深く形成していることを特徴
とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5059484A JPH06247110A (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5059484A JPH06247110A (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06247110A true JPH06247110A (ja) | 1994-09-06 |
Family
ID=13114631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5059484A Withdrawn JPH06247110A (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06247110A (ja) |
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0880232A (ja) * | 1994-09-12 | 1996-03-26 | Koichi Nakazato | マットレス |
| JPH11129709A (ja) * | 1997-10-30 | 1999-05-18 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| US7204281B2 (en) * | 2001-06-29 | 2007-04-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Studless tire with tread having circumferential portions, blocks and V shaped sipes |
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