JPH0655911A - スタッドレスタイヤ - Google Patents
スタッドレスタイヤInfo
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- JPH0655911A JPH0655911A JP4214037A JP21403792A JPH0655911A JP H0655911 A JPH0655911 A JP H0655911A JP 4214037 A JP4214037 A JP 4214037A JP 21403792 A JP21403792 A JP 21403792A JP H0655911 A JPH0655911 A JP H0655911A
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- Japan
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- sipe
- sipes
- block
- closed
- tire
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 最小単位の各ブロックのサイプ形状として、
クローズドサイプとオープンサイプとの長所を併せ持
ち、氷雪路面の性能を損なうことなく、一般路の走行安
定性を保持したスタッドレスタイヤを提供する 【構成】 タイヤ周方向に連続する主溝１等の溝と、該
溝と交叉する方向の横溝２等により画された最小単位の
ブロック３において、ブロック幅方向の中央部に、タイ
ヤ周方向に所要の間隔を存して複数のクローズドサイプ
４ａを形成し、両側端部にはそれぞれ前記クローズドサ
イプ４ａの領域に入り込まない複数の片側オープンサイ
プ４ｂを形成する。中央部のクローズドサイプ４ａは、
ブロック幅（Ｗ）の１／２〜１／４、片側オープンサイ
プは、ブロック幅（Ｗ）の１／４〜１／８の長さにし
て、両サイプ４ａ，４ｂの領域５ａ，５ｂ間にサイプを
有さない間隔を保有させる。
クローズドサイプとオープンサイプとの長所を併せ持
ち、氷雪路面の性能を損なうことなく、一般路の走行安
定性を保持したスタッドレスタイヤを提供する 【構成】 タイヤ周方向に連続する主溝１等の溝と、該
溝と交叉する方向の横溝２等により画された最小単位の
ブロック３において、ブロック幅方向の中央部に、タイ
ヤ周方向に所要の間隔を存して複数のクローズドサイプ
４ａを形成し、両側端部にはそれぞれ前記クローズドサ
イプ４ａの領域に入り込まない複数の片側オープンサイ
プ４ｂを形成する。中央部のクローズドサイプ４ａは、
ブロック幅（Ｗ）の１／２〜１／４、片側オープンサイ
プは、ブロック幅（Ｗ）の１／４〜１／８の長さにし
て、両サイプ４ａ，４ｂの領域５ａ，５ｂ間にサイプを
有さない間隔を保有させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、特に氷雪路性能を損な
うことなく、一般路での走行に支障をきたさないように
したスタッドレスタイヤに関するものである。
うことなく、一般路での走行に支障をきたさないように
したスタッドレスタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】近年、冬
季用のタイヤとしては、タイヤトレッド部にスパイクピ
ンを打ち込んだ所謂スパイクタイヤの使用が制限された
ことから、スタッドレスタイヤに代ってきている。
季用のタイヤとしては、タイヤトレッド部にスパイクピ
ンを打ち込んだ所謂スパイクタイヤの使用が制限された
ことから、スタッドレスタイヤに代ってきている。
【０００３】この種のスタッドレスタイヤとしては、タ
イヤ周方向に連続する主溝等の溝および該溝と交叉する
横溝（スリット）等により画されたブロックを含み、タ
イヤ周方向に交叉するサイプと称する細溝を各ブロック
に入れたトレッドパターンを有するものが知られてい
る。
イヤ周方向に連続する主溝等の溝および該溝と交叉する
横溝（スリット）等により画されたブロックを含み、タ
イヤ周方向に交叉するサイプと称する細溝を各ブロック
に入れたトレッドパターンを有するものが知られてい
る。
【０００４】このスタッドレスタイヤにおけるサイプを
大別すると、図５に示すように最小単位のブロック（１
３）に両端が閉塞されたサイプ（１４）を入れた所謂ク
ローズドタイプのサイプ（この発明では単にクローズド
サイプとする）と、図６に示すようにサイプ（１４）の
両端を溝縁で開放したオープンタイプのサイプ（この発
明では単にオープンサイプとする）に別けることができ
る。
大別すると、図５に示すように最小単位のブロック（１
３）に両端が閉塞されたサイプ（１４）を入れた所謂ク
ローズドタイプのサイプ（この発明では単にクローズド
サイプとする）と、図６に示すようにサイプ（１４）の
両端を溝縁で開放したオープンタイプのサイプ（この発
明では単にオープンサイプとする）に別けることができ
る。
【０００５】前記のクローズドサイプの場合は、ブロッ
ク剛性が保持され易く、一般路のドライ走行には有利で
あるが、その反面、サイプエッジによるスパイク効果に
欠け、氷雪路走行性能が充分に得られないという欠点が
ある。
ク剛性が保持され易く、一般路のドライ走行には有利で
あるが、その反面、サイプエッジによるスパイク効果に
欠け、氷雪路走行性能が充分に得られないという欠点が
ある。
【０００６】一方、オープンサイプの場合は、ブロック
挙動が大きく、サイプエッジの引掻力がよく、氷上の牽
引、雪上の排雪性などが有利に作用し、氷雪路走行性能
がよくなるが、一般路での走行性能に必要なブロック剛
性に欠ける欠点がある。
挙動が大きく、サイプエッジの引掻力がよく、氷上の牽
引、雪上の排雪性などが有利に作用し、氷雪路走行性能
がよくなるが、一般路での走行性能に必要なブロック剛
性に欠ける欠点がある。
【０００７】また、片端側を溝縁に開放した図７の
（ａ）のような片側オープンタイプのサイプ（１４ｂ）
（この発明では片側オープンサイプとする）、また同図
（ｂ）に示すようにオープンサイプ（１４ｂ）とクロー
ズドサイプ（１４ａ）との組合せによるオープン・クロ
ーズドタイプのものも存するが、これらは前記オープン
サイプとクローズドサイプの長所と短所を平均化させる
ものであり、前記の長所をそのまま活かすものではな
い。
（ａ）のような片側オープンタイプのサイプ（１４ｂ）
（この発明では片側オープンサイプとする）、また同図
（ｂ）に示すようにオープンサイプ（１４ｂ）とクロー
ズドサイプ（１４ａ）との組合せによるオープン・クロ
ーズドタイプのものも存するが、これらは前記オープン
サイプとクローズドサイプの長所と短所を平均化させる
ものであり、前記の長所をそのまま活かすものではな
い。
【０００８】殊に、この種のスタッドレスタイヤは、冬
季の氷雪路面においては、トレッドパターンのブロック
のサイプ形状が重要な役目を果す。その一方、一般路で
はブロック剛性の保持が重要になってくるが、クローズ
ドタイプ、オープンタイプのいずれのサイプも一長一短
があり、またその組合せタイプについても充分に満足で
きるものではない。
季の氷雪路面においては、トレッドパターンのブロック
のサイプ形状が重要な役目を果す。その一方、一般路で
はブロック剛性の保持が重要になってくるが、クローズ
ドタイプ、オープンタイプのいずれのサイプも一長一短
があり、またその組合せタイプについても充分に満足で
きるものではない。
【０００９】本発明は、上記に鑑みて、スタッドレスタ
イヤの最小単位の各ブロックのサイプ形状として、クロ
ーズドサイプとオープンサイプとをある特定の組合せ形
態にして、両サイプの長所を併せ持ち、氷雪路面の性能
を損なうことなく、一般路の走行安定性を保持したスタ
ッドレスタイヤを提供するものである。
イヤの最小単位の各ブロックのサイプ形状として、クロ
ーズドサイプとオープンサイプとをある特定の組合せ形
態にして、両サイプの長所を併せ持ち、氷雪路面の性能
を損なうことなく、一般路の走行安定性を保持したスタ
ッドレスタイヤを提供するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する本
発明のスタッドレスタイヤは、タイヤ周方向に連続する
主溝等のタイヤ周方向の溝と、該溝と交叉する方向の横
溝等により画されたブロックを含み、この各ブロックに
タイヤ周方向とは交叉するサイプが形成されたトレッド
パターンを有するタイヤにおいて、トレッドパターンの
最小単位のブロックは、ブロック幅方向の中央部に、タ
イヤ周方向に所要の間隔を存して複数のクローズドサイ
プを形成し、両側端部にはそれぞれ前記クローズドサイ
プの領域に入り込まない複数の片側オープンサイプを形
成した構成としたものである。
発明のスタッドレスタイヤは、タイヤ周方向に連続する
主溝等のタイヤ周方向の溝と、該溝と交叉する方向の横
溝等により画されたブロックを含み、この各ブロックに
タイヤ周方向とは交叉するサイプが形成されたトレッド
パターンを有するタイヤにおいて、トレッドパターンの
最小単位のブロックは、ブロック幅方向の中央部に、タ
イヤ周方向に所要の間隔を存して複数のクローズドサイ
プを形成し、両側端部にはそれぞれ前記クローズドサイ
プの領域に入り込まない複数の片側オープンサイプを形
成した構成としたものである。
【００１１】前記のブロック中央部のクローズドサイプ
は、ブロック幅（Ｗ）の１／２〜１／４、片側オープン
サイプは、ブロック幅（Ｗ）の１／４〜１／８の長さに
して、両サイプの領域間にサイプを有さない間隔を保有
させておくのが好ましい。
は、ブロック幅（Ｗ）の１／２〜１／４、片側オープン
サイプは、ブロック幅（Ｗ）の１／４〜１／８の長さに
して、両サイプの領域間にサイプを有さない間隔を保有
させておくのが好ましい。
【００１２】すなわち、前記のクローズドサイプの領域
を前記より小さくすると密着効果に欠け、また前記より
大きくするとブロック剛性が低下し易くなる。また前記
両サイプが相互に他のサイプ領域に入り込んだりして、
両領域間に間隔を有さない場合も、ブロック剛性が低下
することになり、好ましくない。
を前記より小さくすると密着効果に欠け、また前記より
大きくするとブロック剛性が低下し易くなる。また前記
両サイプが相互に他のサイプ領域に入り込んだりして、
両領域間に間隔を有さない場合も、ブロック剛性が低下
することになり、好ましくない。
【００１３】
【作用】上記した本発明のスタッドレスタイヤによれ
ば、トレッドパターンにおける最小単位のブロックは、
その中央部のクローズドサイプにより、氷雪路に対する
密着性が保持される一方、ブロック両側端部の片側オー
プンサイプにより、この側端部での挙動が大きくなり、
サイプエッジによる引掻力等が向上し、氷雪路走行性に
優れたものとなる。
ば、トレッドパターンにおける最小単位のブロックは、
その中央部のクローズドサイプにより、氷雪路に対する
密着性が保持される一方、ブロック両側端部の片側オー
プンサイプにより、この側端部での挙動が大きくなり、
サイプエッジによる引掻力等が向上し、氷雪路走行性に
優れたものとなる。
【００１４】しかも、両側端部の片側オープンサイプ
は、中央部のクローズドサイプの領域に入り込まないよ
うに形成されているために、前記両サイプ領域間の部分
がタイヤ周方向に連続することになって、この部分で必
要以上のブロック挙動を規制でき、ブロック剛性をこれ
によって確保できる。
は、中央部のクローズドサイプの領域に入り込まないよ
うに形成されているために、前記両サイプ領域間の部分
がタイヤ周方向に連続することになって、この部分で必
要以上のブロック挙動を規制でき、ブロック剛性をこれ
によって確保できる。
【００１５】それゆえ、クローズドサイプと片側オープ
ンサイプ両者の長所を併せ持ち、氷雪路性能と一般路走
行安定性を損なうことがない。
ンサイプ両者の長所を併せ持ち、氷雪路性能と一般路走
行安定性を損なうことがない。
【００１６】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【００１７】図１は本発明の実施例に係るスタッドレス
タイヤのトレッドパターンを示す略示展開図であり、図
２は一つの最小単位のブロックの拡大図である。
タイヤのトレッドパターンを示す略示展開図であり、図
２は一つの最小単位のブロックの拡大図である。
【００１８】タイヤのトレッド外周のトレッドパターン
は、図１に示すように、タイヤ周方向に連続する複数本
（図の場合４本）の主溝（１）と、この主溝（１）から
タイヤ幅方向（横方向）に延びた横溝（２）と、これら
の溝により画されたブロック（３）を有しており、これ
によりパターン形成されている。最小単位の各ブロック
（３）にはタイヤ周方向に対し交叉する複数本のサイプ
（４）が次のように形成されている。
は、図１に示すように、タイヤ周方向に連続する複数本
（図の場合４本）の主溝（１）と、この主溝（１）から
タイヤ幅方向（横方向）に延びた横溝（２）と、これら
の溝により画されたブロック（３）を有しており、これ
によりパターン形成されている。最小単位の各ブロック
（３）にはタイヤ周方向に対し交叉する複数本のサイプ
（４）が次のように形成されている。
【００１９】最小単位のブロック（３）において、その
幅方向中央部にはタイヤ周方向に所要の間隔を存して複
数のクローズドサイプ（４ａ）が形成され、また両側端
部にはそれぞれ溝縁より内方に向って延びかつ前記クロ
ーズドサイプ（４ａ）の領域（Ａ）には入り込まない複
数の片側オープンサイプ（４ｂ）が形成されている。
（Ｂ）はその片側オープンサイプ（４ｂ）の領域を示
す。
幅方向中央部にはタイヤ周方向に所要の間隔を存して複
数のクローズドサイプ（４ａ）が形成され、また両側端
部にはそれぞれ溝縁より内方に向って延びかつ前記クロ
ーズドサイプ（４ａ）の領域（Ａ）には入り込まない複
数の片側オープンサイプ（４ｂ）が形成されている。
（Ｂ）はその片側オープンサイプ（４ｂ）の領域を示
す。
【００２０】前記において、タイヤのショルダー部以外
の個所のブロック（３）については、ブロック中央部の
クローズドサイプ（４ａ）は、ブロック幅（Ｗ）の１／
２〜１／４、片側オープンサイプ（４ｂ）は、ブロック
幅（Ｗ）の略１／４〜１／８の長さにして、両サイプ
（４ａ）（４ｂ）の領域（Ａ）（Ｂ）間にサイプを有さ
ない間隔を保有させるのが好ましい。図の実施例では、
前記のクローズドサイプ（４ａ）をブロック幅（Ｗ）の
１／３とし、また片側オープンサイプ（４ｂ）をブロッ
ク幅（Ｗ）の１／６にして、両領域（Ａ）（Ｂ）間にブ
ロック幅（Ｗ）の１／６の間隔を保有させている。
の個所のブロック（３）については、ブロック中央部の
クローズドサイプ（４ａ）は、ブロック幅（Ｗ）の１／
２〜１／４、片側オープンサイプ（４ｂ）は、ブロック
幅（Ｗ）の略１／４〜１／８の長さにして、両サイプ
（４ａ）（４ｂ）の領域（Ａ）（Ｂ）間にサイプを有さ
ない間隔を保有させるのが好ましい。図の実施例では、
前記のクローズドサイプ（４ａ）をブロック幅（Ｗ）の
１／３とし、また片側オープンサイプ（４ｂ）をブロッ
ク幅（Ｗ）の１／６にして、両領域（Ａ）（Ｂ）間にブ
ロック幅（Ｗ）の１／６の間隔を保有させている。
【００２１】なお、ショルダー部の個所のブロック
（３）については、タイヤサイド部側の片側オープンサ
イプ（４ｂ）を図１のように前記よりも長く形成するこ
とができる。
（３）については、タイヤサイド部側の片側オープンサ
イプ（４ｂ）を図１のように前記よりも長く形成するこ
とができる。
【００２２】前記のサイプ（４）の数は、ブロック
（３）の大きさや形状等によって異なるが、例えばクロ
ーズドサイプ（４ａ）は４〜８枚、両側端部の片側オー
プンサイプ（４ｂ）はそれぞれ２〜６枚とし、通常、こ
の側端部の片側オープンサイプ（４ｂ）の数をクローズ
ドサイプ（４ａ）より少なくするのがよい。すなわち、
サイプ数が前記より少なくなると、サイプによる効果が
充分に得られず、またサイプ数が前記より多くなると、
ブロック剛性が低下し易くなる。また側端部それぞれの
片側オープンサイプ（４ｂ）の数がクローズドサイプ
（４ａ）の数より多くなると、ブロック側端部の剛性が
低下し易くなる。
（３）の大きさや形状等によって異なるが、例えばクロ
ーズドサイプ（４ａ）は４〜８枚、両側端部の片側オー
プンサイプ（４ｂ）はそれぞれ２〜６枚とし、通常、こ
の側端部の片側オープンサイプ（４ｂ）の数をクローズ
ドサイプ（４ａ）より少なくするのがよい。すなわち、
サイプ数が前記より少なくなると、サイプによる効果が
充分に得られず、またサイプ数が前記より多くなると、
ブロック剛性が低下し易くなる。また側端部それぞれの
片側オープンサイプ（４ｂ）の数がクローズドサイプ
（４ａ）の数より多くなると、ブロック側端部の剛性が
低下し易くなる。
【００２３】なお本発明において、最小単位のブロック
（３）は、上記のように主溝（１）と横溝（２）により
画されたブロックのみでなく、前記主溝（１）およびこ
れよりやや細幅のタイヤ周方向の補助溝（図示せず）等
のタイヤ周方向の溝と、前記横溝（２）およびこれより
やや細幅のスリット（図示せず）等のタイヤ周方向に交
叉する横方向の溝によって画されたブロック単位をい
う。
（３）は、上記のように主溝（１）と横溝（２）により
画されたブロックのみでなく、前記主溝（１）およびこ
れよりやや細幅のタイヤ周方向の補助溝（図示せず）等
のタイヤ周方向の溝と、前記横溝（２）およびこれより
やや細幅のスリット（図示せず）等のタイヤ周方向に交
叉する横方向の溝によって画されたブロック単位をい
う。
【００２４】前記の主溝（１）等のタイヤ周方向の溝
は、ストレート溝だけでなく、ジグザグ状に屈曲した所
謂波状の場合もある。
は、ストレート溝だけでなく、ジグザグ状に屈曲した所
謂波状の場合もある。
【００２５】また、サイプ（４）は、溝幅が１．５ｍｍ
以下の細溝のものをいい、これより溝幅の大きい溝をス
リットと称する。
以下の細溝のものをいい、これより溝幅の大きい溝をス
リットと称する。
【００２６】サイプ（４）が形成される最小単位のブロ
ック（３）の形状としては、図３に例示する形状等、主
溝（１）や補助溝等のタイヤ周方向の溝、および横溝
（２）等の横方向の溝の形態によって形成される種々の
ブロック形状のものがあり、いずれも上記同様に実施で
きる。例えば、図３に示すブロック形状のものについて
も、その中央部にクローズドサイプ（４ａ）を形成する
とともに、両側端部に片側オープンサイプ（４ｂ）を上
記同様に形成して実施できる。
ック（３）の形状としては、図３に例示する形状等、主
溝（１）や補助溝等のタイヤ周方向の溝、および横溝
（２）等の横方向の溝の形態によって形成される種々の
ブロック形状のものがあり、いずれも上記同様に実施で
きる。例えば、図３に示すブロック形状のものについて
も、その中央部にクローズドサイプ（４ａ）を形成する
とともに、両側端部に片側オープンサイプ（４ｂ）を上
記同様に形成して実施できる。
【００２７】しかして、ブロック（３）のサイプ（４）
が上記のように形成されていると、中央部のクローズド
サイプ（４ａ）により、氷雪路に対する密着性が確保さ
れ、かつブロック両側端部の片側オープンサイプ（４
ｂ）の効果で、サイプエッジによる引掻力等が向上し、
氷雪路走行性に優れる。しかも、前記両サイプ（４ａ）
（４ｂ）の両領域（Ａ）（Ｂ）間のサイプを有さない部
分がタイヤ周方向に連続することになって、この部分で
過度のタイヤ挙動を規制して、ブロック剛性もこれによ
って確保できる。それゆえ、クローズドサイプ（４ａ）
と片側オープンサイプ（４ｂ）両者の長所を合せ持つも
のとなる。
が上記のように形成されていると、中央部のクローズド
サイプ（４ａ）により、氷雪路に対する密着性が確保さ
れ、かつブロック両側端部の片側オープンサイプ（４
ｂ）の効果で、サイプエッジによる引掻力等が向上し、
氷雪路走行性に優れる。しかも、前記両サイプ（４ａ）
（４ｂ）の両領域（Ａ）（Ｂ）間のサイプを有さない部
分がタイヤ周方向に連続することになって、この部分で
過度のタイヤ挙動を規制して、ブロック剛性もこれによ
って確保できる。それゆえ、クローズドサイプ（４ａ）
と片側オープンサイプ（４ｂ）両者の長所を合せ持つも
のとなる。
【００２８】下記の表１は、上記の効果を確認するため
に、サイズ１８５／７０ Ｒ１３のタイヤで、図１に例
示するトレッドパターンを基準形状とするパターンのも
のを用い、図４に示す（ａ）〜（ｇ）の各タイプのサイ
プ形状をなすものについて、走行テストを実施した結果
を示す。
に、サイズ１８５／７０ Ｒ１３のタイヤで、図１に例
示するトレッドパターンを基準形状とするパターンのも
のを用い、図４に示す（ａ）〜（ｇ）の各タイプのサイ
プ形状をなすものについて、走行テストを実施した結果
を示す。
【００２９】下記表１において、ブロック剛性、および
氷上制動はサイプを有さない（ａ）タイプを１００とし
て指数表示した。雪上フィーリングおよびドライフィー
リングについては、運転者の官能評価とし、サイプを有
さない（ａ）タイプを５として指数表示した。
氷上制動はサイプを有さない（ａ）タイプを１００とし
て指数表示した。雪上フィーリングおよびドライフィー
リングについては、運転者の官能評価とし、サイプを有
さない（ａ）タイプを５として指数表示した。
【００３０】
【表１】 上記表１に示すように、本発明の実施例であるタイプ
（ｆ）および（ｇ）タイプのいすれの場合も、一般路走
行性に関係するブロック剛性、おひドライ走行フィーリ
ングについては、クローズドサイプによる場合と殆ど変
らない結果が得られた。しかも氷上制動についてはオー
プンサイプの場合と遜色のない性能を保持でき、また雪
上フィーリングについても、クローズドサイプの場合に
比して高くて、オープンサイプのものと殆どんど同じも
のとなった。すなわち、クローズドサイプ（４ａ）と片
側オープンサイプ（４ｂ）両者の長所を合せ持ち、氷雪
路面の性能を損なうことなく、優れた一般路走行安定性
を保持できた。
（ｆ）および（ｇ）タイプのいすれの場合も、一般路走
行性に関係するブロック剛性、おひドライ走行フィーリ
ングについては、クローズドサイプによる場合と殆ど変
らない結果が得られた。しかも氷上制動についてはオー
プンサイプの場合と遜色のない性能を保持でき、また雪
上フィーリングについても、クローズドサイプの場合に
比して高くて、オープンサイプのものと殆どんど同じも
のとなった。すなわち、クローズドサイプ（４ａ）と片
側オープンサイプ（４ｂ）両者の長所を合せ持ち、氷雪
路面の性能を損なうことなく、優れた一般路走行安定性
を保持できた。
【００３１】
【発明の効果】上記したように本発明のスタッドレスタ
イヤによれば、クローズドサイプとオープンサイプとの
特定の組合せにより、両サイプの特徴を併せ持ち、氷雪
路面の性能を損なうことなく、一般路の走行安定性を保
持できる。
イヤによれば、クローズドサイプとオープンサイプとの
特定の組合せにより、両サイプの特徴を併せ持ち、氷雪
路面の性能を損なうことなく、一般路の走行安定性を保
持できる。
【図１】本発明の実施例に係るスタッドレスタイヤのト
レッドパターンを略示する部分展開図である。
レッドパターンを略示する部分展開図である。
【図２】同上のサイプを形成した最小単位のブロックの
拡大図である。
拡大図である。
【図３】サイプを形成した最小単位のブロックの他の例
を示す平面図である。
を示す平面図である。
【図４】走行テストに使用した比較例のタイヤ（ａ）〜
（ｅ）と実施例のタイヤ（ｆ）（ｇ）のトレッドパター
ンのブロックを示す平面図である。
（ｅ）と実施例のタイヤ（ｆ）（ｇ）のトレッドパター
ンのブロックを示す平面図である。
【図５】クローズドタイプのサイプを形成したブロック
の平面図である。
の平面図である。
【図６】オープンタイプのサイプを形成したブロックの
平面図である。
平面図である。
【図７】片側オープンタイプのサイプを形成したブロッ
ク（ａ）とオープン・クローズドタイプのサイプを形成
したブロック（ｂ）の例を示す平面図である。
ク（ａ）とオープン・クローズドタイプのサイプを形成
したブロック（ｂ）の例を示す平面図である。
（１） 主溝 （２） 横溝 （３） ブロック （４） サイプ （４ａ） クローズドサイプ （４ｂ） 片側クローズドサイプ （Ａ） クローズドサイプの領域 （Ｂ） 片側オープンサイプの領域
Claims (2)
- 【請求項１】 タイヤ周方向に連続する主溝等のタイヤ
周方向の溝と、該溝と交叉する方向の横溝等により画さ
れたブロックを含み、この各ブロックにタイヤ周方向と
は交叉するサイプが形成されたトレッドパターンを有す
るタイヤにおいて、 トレッドパターンの最小単位のブロックは、ブロック幅
方向の中央部に、タイヤ周方向に所要の間隔を存して複
数のクローズドサイプが形成され、両側端部にはそれぞ
れ前記クローズドサイプの領域に入り込まない複数の片
側オープンサイプが形成されてなることを特徴とするス
タッドレスタイヤ。 - 【請求項２】 ブロック中央部のクローズドサイプは、
ブロック幅（Ｗ）の１／２〜１／４、片側オープンサイ
プは、ブロック幅（Ｗ）の１／４〜１／８の長さにし
て、両サイプの領域間にサイプを有さない間隔を保有さ
せてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4214037A JPH0655911A (ja) | 1992-08-11 | 1992-08-11 | スタッドレスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4214037A JPH0655911A (ja) | 1992-08-11 | 1992-08-11 | スタッドレスタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1992
- 1992-08-11 JP JP4214037A patent/JPH0655911A/ja not_active Withdrawn
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