JP2005041277A - ブレーキ液圧保持装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】マスターシリンダ2とホイールシリンダ3を結ぶブレーキ液油路4の途中に設けられ、ソレノイドコイル8への電流の通電によりブレーキ液油路4を開閉自在とする電磁バルブ9と、ブレーキ操作検知部10で検知されたブレーキ操作の解除信号を検知して、所定のブレーキ力を保持する目標保持液圧に相当する電流値をフィードバックしながらソレノイドコイル8へ通電する電磁バルブ制御部11を備える。電磁バルブ制御部11では、予め目標保持液圧ごとに、電磁バルブ9を閉状態から開状態とするのに必要な開側所定電流値と、電磁バルブ9を開状態から閉状態とするのに必要な閉側所定電流値とを定め、その開側所定電流値と閉側所定電流値の範囲内でソレノイドコイル8に通電を行うように制御する。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作が解除された後でもホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させ、例えば急な坂道においても車両が後ずさり(ずれ落ちる)をしないように所定のブレーキ液圧を保持させるブレーキ液圧保持装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
例えば、坂道などの登り坂において一旦停止した状態から再発進するには、手動変速機を搭載した車両(マニュアルトランスミッション車)では、パーキングブレーキを駆使しながら半クラッチ操作を行いアクセルペダルを踏んで発進するといった面倒な操作が必要になる。
【0003】
一方、自動変速機を搭載した車両(オートマチックトランスミッション車)では、クリープ駆動力を有するものの燃費の向上、環境配慮などの要求により、アイドリング状態での停止(アイドルストップ)又はアイドリング回転数の低下が求められている。このため、オートマチックトランスミッション車と言えどもクリープ駆動力が無くなる又は減少するため、坂道においてブレーキペダルからアクセルペダルへと踏み変える時に後ずさりしてしまう。
【0004】
そこで、坂道発進時の車両の後ずさりを防止するために、ドライバーがブレーキペダルの踏み込みを開放した後も引き続きホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させるブレーキ液圧保持装置が提案されている(例えば、特許文献1など参照)。
【0005】
このブレーキ液圧保持装置は、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み力に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシリンダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧回路に、該ブレーキ液圧回路を開閉自在とする電磁バルブと、クリープ駆動力が得られるまで一気にブレーキ液圧を落とすためのリリーフバルブと、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくする絞り(オリフィス)を設けている。
【0006】
このブレーキ液圧保持装置では、ドライバーは制動力を得るために必要以上にブレーキを強く踏むことからホイールシリンダには非常に高い圧力がかかるが、リリーフバルブによってこの高いブレーキ液圧をクリープ駆動力が得られる圧力まで一気に落とすことができ、さらにオリフィスによって除々にブレーキ液圧が落とされて行くため、坂道発進時のブレーキペダルの踏み込みを開放してから発進操作がなされるまで、ホイールシリンダ内に引き続きブレーキ液圧が作用して、発進時の車両の後ずさりを防止する。
【0007】
【特許文献1】
特開2000−190828号公報(第7頁及び第8頁、図1及び図3)
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記したブレーキ液圧保持装置では、リリーフバルブによるリリーフ圧力が一定であるため、急な坂道ではリリーフ圧(ブレーキ液圧)によるブレーキ力が坂によるずれ落ち力(車両の自重による力)に負けた場合、車両が後ずさりすることになる。また、このブレーキ液圧保持装置では、電磁バルブに加えてリリーフバルブ及びオリフィスが必要であり、さらには緩開放(液圧をゆっくりと減圧させて行くこと)時の減圧特性はオリフィス(絞り)に依存し且つその減圧特性は一定である。また、オリフィスは、製造工程上、管理が非常に難しく、コストも高い。
【0009】
特に、このブレーキ液圧保持装置は、リリーフバルブに設けられるバネが一定のバネ力であり且つオリフィスの径も一定であるため、坂道の傾斜が変わっても一定のリリーフ圧しか得られないので、傾斜角度によっては早く液圧を下げたいという要求に対応できない。例えば、下り坂では、ブレーキ液圧を早く減圧させたいが、実際にはそうすることはできず、結果としてブレーキを引きずることになる。
【0010】
また、ソレノイドバルブを使用し、リリーフ圧力を可変制御することも考えられるが、従来までの一般的なソレノイド制御方式では、電圧値を一定周期でデューティ制御するため、次のような問題があった。図9に示すように、電圧値をデューティ制御で電流値を一定に制御した場合、保持油圧を一定に制御することが困難であった。即ち、電流値を一定とした場合、図9からわかるように、電磁バルブを開とする電流値であるときと閉とする電流値であるときと双方を取り得て、電磁バルブの状態によっては開状態となり、または閉状態となることになる。
【0011】
つまり、制御する前の電磁バルブの状態によって電流値を一定としても保持油圧は大きく影響され、電磁バルブが閉状態となる保持油圧が低い値でバランスすることになる。この保持油圧でバランスすると、電磁バルブを閉状態から開状態にし、また閉状態にさせたいとき(保持油圧を少しだけ下げさせたいとき)は、一旦開状態にしてしまうと、閉状態に戻るのに必要以上に保持油圧が下がりすぎてしまうことがあった。これは、電流値の制御を一定周期の電圧値デューティ制御で行うため、電流値の即応性が電磁バルブの自己発熱等の影響を受け、このような問題を引き起こしていた。
【0012】
そこで、本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、高価なリリーフバルブやオリフィスを使用することなく安価な電磁バルブのみでリリーフ圧を可変自在とし、さらに緩開放レートも可変可能として簡単な構造で所定のブレーキ液圧を保持させることのできるブレーキ液圧保持装置を提供するものである。
【0013】
【課題を解決するための手段】
本発明のブレーキ液圧保持装置は、ブレーキが操作されたか否かを検知するブレーキ操作検知手段と、マスターシリンダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液油路の途中に設けられ、ソレノイドコイルへの電流の通電により前記ブレーキ液油路を開閉自在とする電磁バルブと、ブレーキ操作検知手段で検知されたブレーキ操作の解除信号を検知して、所定のブレーキ力を保持する目標保持液圧に相当する電流値をフィードバックしながら前記ソレノイドコイルへ通電する制御手段とを備える。
【0014】
また、制御手段では、予め目標保持液圧ごとに、電磁バルブを閉状態から開状態とするのに必要な開側所定電流値と、電磁バルブを開状態から閉状態とするのに必要な閉側所定電流値とを定め、その開側所定電流値と閉側所定電流値の範囲内で前記ソレノイドコイルに通電を行うように電磁バルブを制御する。
【0015】
本発明のブレーキ液圧保持装置によれば、ブレーキ操作検知手段で検知したブレーキ操作の解除信号を検知して所定のブレーキ力を保持する目標保持液圧に相当する電流値をフィードバックしながらソレノイドコイルに通電するため、電磁バルブがいわばリリーフバルブのような動作をする。また、ソレノイドコイルに通電する電流値を開側所定電流値と閉側所定電流値の範囲内となるように制御することで、リリーフ圧を自由に可変することができる。このため、ブレーキペダルの踏み込みを解除してブレーキ操作を解除したときに、所定のブレーキ液圧まで減圧させることができ、その所定のブレーキ液圧にホイールシリンダ内のブレーキ液圧をバランスさせることが可能となる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を適用した具体的な実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。本実施の形態は、本発明に係るブレーキ液圧保持装置を、油圧式ブレーキ装置のブレーキ液圧回路に組み込んだ例である。
【0017】
「油圧式ブレーキ装置の概略構成」
油圧式ブレーキ装置は、図1に示すように、ブレーキペダル1の踏力に応じてブレーキ力を発生させるマスターシリンダ2と、このマスターシリンダ2内のブレーキ液が供給されるホイールシリンダ3と、これらマスターシリンダ2とホイールシリンダ3を結ぶブレーキ液油路4と、このブレーキ液油路4の途中に設けられたブレーキ液圧保持装置5とから構成される。
【0018】
マスターシリンダ2は、その本体内にピストン6を可動自在に挿入させており、ブレーキペダル1の踏み込みによって前記ピストン6が前進し、当該マスターシリンダ2内のブレーキ液圧を高めるように構成されている。また、マスターシリンダ2は、ブレーキペダル1の踏み込みを解除すると、本体内に設けられた戻しバネ7によって前記ピストン6が元の位置に押し戻され、当該マスターシリンダ2内のブレーキ液圧を減圧させる。
【0019】
ホイールシリンダ3は、ブレーキペダル1を踏み込んでマスターシリンダ2によって高められたブレーキ液圧を、車輪の回転を制動するための機械的なブレーキ力に変換する役目をする。このホイールシリンダ3には、その本体内にピストン(図示は省略する)が挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッドをドラムブレーキの場合はブレーキシューを作動させて車輪を制動するブレーキ力を作り出す。
【0020】
ブレーキ液油路4は、マスターシリンダ2とホイールシリンダ3を結び、マスターシリンダ2で発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液をマスターシリンダ2からホイールシリンダ3へと移動させることによってホイールシリンダ3に伝達する流路の役割をする。また、このブレーキ液油路4は、マスターシリンダ2内のブレーキ液圧よりもホイールシリンダ3内のブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダ3からマスターシリンダ2にブレーキ液を戻す流路の役割を果たす。
【0021】
なお、ブレーキ液油路4には、ブレーキペダル1を踏み増ししてマスターシリンダ2からブレーキ液をホイールシリンダ3へ供給するためのチェック弁33が設けられている。
【0022】
「ブレーキ液圧保持装置の構成」
ブレーキ液圧保持装置5は、図1に示すように、マスターシリンダ2とホイールシリンダ3を結ぶブレーキ液油路4の途中に設けられており、ソレノイドコイル8への電流の通電により当該ブレーキ液油路4を開閉自在とする電磁バルブ9と、ブレーキペダル1が踏み込まれたか否かを検知するブレーキ操作検知手段であるブレーキ操作検知部10と、ブレーキ操作検知部10で検知されたブレーキ操作の解除信号を検知して、所定のブレーキ力を保持する目標保持液圧に相当する電流値をフィードバックしながらソレノイドコイル8へ通電する制御手段である電磁バルブ制御部11とを備える。また、これ以外にも、アイドルストップ状態か否か、等の各種車両情報を検知する手段を備えている。
【0023】
さらに、このブレーキ液圧保持装置5は、車両の傾斜状態を検知する傾斜検知手段である傾斜センサー12と、車両の車速を検知する車速検知手段である車速センサー13と、これら傾斜センサー12及び車速センサー13で検知された検知データに基づき目標保持液圧ごとに、電磁バルブ9を閉状態から開状態とするのに必要な開側所定電流値と、電磁バルブ9を開状態から閉状態とするのに必要な閉側所定電流値とを定めるのに使用される学習スイッチ(学習SW)14と、その目標保持液圧ごとの開側所定電流値及び閉側所定電流値を記憶する記憶手段であるメモリー15とを備えて構成されている。
【0024】
電磁バルブ制御部11は、図2に示すように、電磁バルブ9に通電する電流を供給する電源16と、ソレノイドコイル8に所定の電流を通電させるトランジスタTR1,TR2及びダイオード18と、ソレノイドコイル8に通電する電流値を検知するシャント抵抗19と、これらを制御するCPU20とからなる。
【0025】
CPU20は、メモリー15に記憶された目標保持液圧に相当する電流値となるように、シャント抵抗19にてその電流値を検知しながらトランジスタTR1等を制御し電磁バルブ9へ供給する電流を制御する。また、CPU20は、後に説明をするが、目標保持液圧ごとに定めた開側所定電流値(電磁バルブ9を閉状態から開状態とするのに必要な電流値)と閉側所定電流値(電磁バルブ9を開状態から閉状態とするのに必要な電流値)の範囲内でソレノイドコイル8に通電を行うように制御する。また、トランジスタTR2は、電源ONのときは通電状態を保持し、フェール時には通電遮断(非通電)をするようになっている。
【0026】
電磁バルブ9の構成は、図3及び図4に示すように、ソレノイドコイル8と、このソレノイドコイル8に通電する電流のオン・オフにより上下動する可動部材(プランジャー)21と、これらソレノイドコイル8及び可動部材21を内部に収容させると共に磁界を形成するヨーク22と、このヨーク22から外方へ突出する前記可動部材21の先端部に設けられた弁体である閉塞部材23とから構成され、マスターシリンダ2に接続される第1流路24及びホイールシリンダ3に接続される第2流路25を有した流路連結部材26に形成された穴部27に、前記可動部材21の先端部を挿入させて前記第2流路25を前記閉塞部材23で塞ぐことによりブレーキ液油路4を開閉自在としている。
【0027】
この電磁バルブ9の作用について説明する。まず、ソレノイドコイル8に電流を通電しない非通電状態の場合(図3)は、流路連結部材26の穴部27と可動部材21の先端部との間に設けられたバネ28によって可動部材21がヨーク22側に付勢され(図において上方)、第1流路24と第2流路25を連通させた状態となる。この状態を、以後、電磁バルブオープン状態という。電磁バルブオープン状態では、マスターシリンダ2とホイールシリンダ3を結ぶブレーキ液油路4が開いた状態となり、マスターシリンダ2からホイールシリンダ3へ、または、ホイールシリンダ3からマスターシリンダ2へとブレーキ液が流れることが可能となる。
【0028】
一方、電磁バルブオープン状態からソレノイドコイル8に電流を通電した場合(図4)は、共にフェライトなどの磁性体からなる可動部材21及び流路連結部材26により磁気回路が形成されることによって、前記バネ28の付勢力に抗して可動部材21が下方に押され、第2流路25が閉塞部材23によって閉塞された状態となる。この状態を、以後、電磁バルブクローズド状態という。電磁バルブクローズド状態では、マスターシリンダ2で加圧されたブレーキ液圧をホイールシリンダ3内で保持させることが可能となる。
【0029】
なお、本実施の形態の電磁バルブ9は、図6に示すように、電磁バルブオープン状態時と電磁バルブクローズド状態時の推力差を減少させ、制御性を向上させるため(後に詳述する)に流路連結部材26と可動部材21のギャップ部の対向面が傾斜面同士となっている等の工夫がなされている。
【0030】
また、本実施の形態の電磁バルブ9は、フェイルアンドセーフの観点からブレーキシステムに支障が生じて正常にブレーキ操作を行うことができなくなってしまった場合でもブレーキが効き放しにならないようにノーマル・オープン(非通電時には第2流路25を開放)とされている。
【0031】
次に、この電磁バルブ9の制御方法について、以下に説明する。まず、このようなブレーキ液圧保持装置の作動原理として、図5に示すように、ブレーキ油圧により閉塞部材23に作用する力F1とソレノイドコイル8による吸引力により可動部材21に作用する力F2との釣り合い(バランス)を制御することで実現可能となる。
【0032】
即ち、閉塞部材23に作用する力F1は、次式(1)で求められる。
【0033】
F1=P×S…(1)式
P:ホイールシリンダ内のブレーキ液圧
S:第2流路を塞ぐ部分の閉塞部材の面積
【0034】
一方、可動部材21に作用する力F2は、次式(2)で求められる。
【0035】
F2=1/2×(NI)2×dP/dx …(2)式
(2)式を磁界の理想状態とすると、
F2=(NI)2×μ×A/(2πL2) …(2)’式
N:ソレノイドコイルのコイル巻き数
I:ソレノイドコイルへ通電する電流値
μ:透磁率
A:ヨーク断面積
dP:パーミアンス変化
dx:ストローク(ギャップ)変化
前記力F1とF2が釣り合うためには、F1=F2でなければならない。つまり、F1=P×S=F2=(NI)2×μ×A/(2πL2)…(3)式を満たす必要がある。
【0036】
この(3)式は、P∝I2と表せる。したがって、ソレノイドコイル8に通電する電流値さえ制御すれば、ホイールシリンダ3内のブレーキ液圧を自由に制御(調整)することが可能となる。つまり、坂道などでドライバーがブレーキペダル1を強く踏んで一旦停止した状態から再発進しようとしたときに、ブレーキペダル1からアクセルペダルへの踏み変え時にホイールシリンダ3内のブレーキ液圧を、車両が下がらない程度までに減圧させてそのときの圧力を保持させることが可能となる。
【0037】
なお、本実施の形態の電磁バルブ9は、以下の理由により、傾斜面ギャップ構造等を採用している。
【0038】
図7(a)は、図3に示すギャップ部の対向面が平面同士(平面ギャップ時)の電磁バルブ9での電磁バルブオープン状態時と電磁バルブクローズド状態時の推力差を示す特性図であり、図7(b)は、図6に示すギャップ部の対向面が傾斜面同士(傾斜面キャップ時)の電磁バルブ9での電磁バルブオープン状態時と電磁バルブクローズド状態時の推力差F2h、F2sを示す特性図である。また、図8は、ソレノイドコイル8に通電する電流値を変化させたときの可能ブレーキ保持液圧を示す特性図であり、実線は電磁バルブクローズド時のストローク状態、破線は、電磁バルブオープン時のストローク状態のときのソレノイド推力による可能ブレーキ保持液圧線図である。
【0039】
図7から判るように、電磁バルブオープン時ストローク状態と電磁バルブクローズド時ストローク状態での推力差F2h、F2sは、平面同士の場合よりも傾斜面同士の場合の方がより小さくなっていることが判る。したがって、ギャップ部の対向面を傾斜面29a、30aとすることで、電磁バルブ9によるリリーフ圧が制御し易くなる。
【0040】
また、図8から判るように、同じブレーキ液圧(例えば30Kgf/cm2)で観察したとき、平面ギャップでは電磁バルブオープン状態と電磁バルブクローズド状態でのソレノイドコイル8に通電する電流値の差が大きい(広い)が、傾斜面ギャップではその電流値差は小さく(狭く)なっていることが判る。したがって、ギャップ部の対向面を傾斜面29a、30aとした電磁バルブ9の方が、平面ギャップとした電磁バルブ9に比べて制御し易いということが判る。
【0041】
次に、具体的な電流値を制御する方法を詳述する。ソレノイドコイル8に通電する電流値は、図9に示すように、周波数を一定としてソレノイドコイル8に供給するのではなく、図10に示すように、周波数を一定とせずに所定のブレーキ力を保持する目標保持液圧に相当する電流値の開側所定電流値(電磁バルブ9を閉状態から開状態とするのに必要な電流値)と閉側所定電流値(電磁バルブ9を開状態から閉状態とするのに必要な)の範囲内で電流値を交互にソレノイドコイル8に通電を行う。
【0042】
具体的には、ソレノイドコイル8に通電する電流値が、前記した図8の特性図から読み取れる目標保持液圧(坂道で車両がずれ落ちない程度のブレーキ液圧)における開側所定電流値と閉側所定電流値を交互に供給するように、前記ソレノイドコイル8に通電する電流をフィードバックしながら、前記した電磁バルブ制御部11によって制御する。
【0043】
例えば、目標保持液圧を30kgf/cm2とすると、傾斜面ギャップの電磁バルブ9では、この目標保持液圧とするのに必要な開側所定電流値及び閉側所定電流値は、それぞれ図8から開側所定電流値が約0.43A、閉側所定電流値が0.5Aと読み取れる。そして、この開側所定電流値0.43Aと閉側所定電流値0.5Aを交互に供給するように、前記ソレノイドコイル8に通電する電流をフィードバックし、これら開側所定電流値と閉側所定電流値を監視しながら制御する。
【0044】
つまり、ソレノイドコイル8に通電する電流値が、開側所定電流値に達したときには通電を行い、閉側所定電流値に達したときには通電を停止し、目標保持液圧に相当する電流値をフィードバックしながらその電流値の上下の閾値(開側所定電流値及び閉側所定電流値)を交互に供給するように、前記ソレノイドコイル8に通電する電流を制御する。このようにすれば、図11中実線A部分で示すように、目標保持液圧である所定のブレーキ力を得ることができる。
【0045】
以上のようにしてソレノイドコイル8に通電する電流値を前記したように制御すれば、新たにリリーフバルブを設けることなく、電磁バルブ9にリリーフバルブと同様な機能をさせることができると共に、リリーフ圧を自由に可変できる。
【0046】
このため、ドライバーが上り坂でブレーキペダル1を必要以上に強く踏み込んで高いブレーキ液圧がホイールシリンダ3に掛かった状態(図11のB部分)から、ブレーキペダル1を離してアクセルペダルに踏み変えて車速が出るまでの間、必要以上に高いブレーキ液圧から車両がずれ落ちない程度のブレーキ液圧(図11のA部分)に至るまで(図11のC部分)ブレーキ液圧を減圧させて、そのブレーキ液圧を保持させておくことが可能となる。
【0047】
また、周波数一定での制御ではなく、目標保持液圧に相当する目標電流値で制御するため、周波数変調となり、特定周波数での音や振動の発生を極めて低減させることができる。
【0048】
次に、前記図11のA部分の制御を、図11中一点鎖線で示すD部分のようにブレーキ液圧が除々に減圧されるようにすることもできる。
【0049】
例えば、図12に示すように、目標保持液圧に相当する目標電流値を時間の経過と共に少しずつ小さくして行き、そのときの目標電流値の開側所定電流値と閉側所定電流値を監視しながらソレノイドコイル8に電流を通電する。このように制御すれば、ホイールシリンダ3内のブレーキ液圧を除々に緩開放させることができる。
【0050】
このように、電磁バルブ9のバルブ開放タイミングとリリーフと減圧レートをコントロールすることで、平坦な道路から急勾配の急な坂道というようなあらゆる状況下のところから再発進する場合でもスムーズな発進を行うことができる。
【0051】
また、本制御方法による応用例を詳述する。例えば、下り坂で再発進する場合には、図13に示すように、ブレーキペダル1の開放と同時に通常のレートで減圧させる。この場合、電磁バルブ制御部11は、ソレノイドコイル8への通電をしない制御とすることも可能であるし、点線のように最低限必要な液圧保持も可能である制御としても良い。これによって、クリープ駆動力を相殺する程度のブレーキ液圧まで一気に減圧させることで必要最低限のブレーキ液圧を保持させる。
【0052】
例えば、40気圧から平坦路でクリープ駆動力を相殺し得る10気圧程度まで一気に減少させる。そうすることによって、保持圧開放時の引きずり感を最小限に抑えることが可能となる。また、開放タイミングから保持圧を除々に開放することによりブレーキペダル1からアクセルペダルへの踏み変え時やアイドルストップからエンジン始動時に生じるガレージショック(オートマチックトランスミッションでシフトレバーをPレンジからDレンジに入れたときに生じるショック)を抑えることができ、スムーズな発進操作が行える。
【0053】
次の応用例として、クリープ駆動力だけではずれ落ちるような上り坂から再発進する場合は、ずれ落ちを防止するため、図14に示すように、保持液圧を平地よりも大きめにしてかつ同様にブレーキペダル1からアクセルペダルへの踏み変え時から少しだけディレイを設けソレノイドコイル8に対して、前記した図12に示すように目標電流値を時間の経過と共に減少させて、坂でもずれ落ちないブレーキ液圧を除々に減圧させて行くことも可能である。この場合は、車両がアクセルペダルを踏み変えるまでに車両がずれ落ちないように、ホイールシリンダ3内のブレーキ液圧をゆっくりと減圧させて行くことで車両がずれ落ちないように発進することが可能である。
【0054】
さらなる応用例として、前記電磁バルブ9の制御によって、ブレーキ液圧を保持する保持圧力を坂道の傾斜度合いや車両状況等に応じて可変させることもできる。これを簡易に且つ適切に実現するために、坂道の傾斜を検知する傾斜センサー12によって、停止したときの車両の傾斜状態を検知し、その検知信号に基づいて目標保持液圧をメモリー15の中から読み出し、そのときの閉側所定電流値と開側所定電流値で電磁バルブ9を制御するようにしている。また、車両状況に応じた制御を行うには、積み荷などの積載の有無やトレーラの場合のように荷台の有無に応じて変化する車両重量をセンサーで検知し、その検知信号に基づいて同様に制御するようにしている。
【0055】
また、緩開放時のブレーキ液圧の減圧レートに関しては、車両状況やドライバーの意思(アクセルペダル操作など)を反映させることもできるようにした。例えば、ドライバーの意思を減圧レートに反映させるには、アクセルペダルを踏み込む癖を学習し、このデータをメモリー15に記憶しておいても良い。なお、この場合の減圧レートに要する時間t(図14参照)は、アイドルストップ車への応用においては、最低限、エンジン再始動後完爆するまでの時間は必要となる。
【0056】
これらの応用例では、前記メモリー15には、任意の傾斜角度での目標保持液圧ごとの開側所定電流値及び閉側所定電流値が記憶されている。例えば、車両が平坦路で停止したときには、その平坦路での目標保持液圧に相当する開側所定電流値及び閉側所定電流値がメモリー15から読み出され、その読み出した開側所定電流値及び閉側所定電流値を、監視しながら電磁バルブ制御部11がソレノイドコイル8に通電する。同じく、車両が任意の傾斜角度を有する坂道で停止した場合には、そのときの傾斜角度での目標保持液圧に相当する開側所定電流値及び閉側所定電流値がメモリー15から読み出されるようになっている。
【0057】
次に、本発明による学習機能を説明する。本発明では、上述のような様々な車両状況に応じた目標電流値が予めメモリー15に記憶されているものに対して、次の学習操作をすることによりメモリー値を学習値で適宜補正して記憶され、車両が停止した状況に応じてメモリー15から補正された開側所定電流値及び閉側所定電流値を使用して電磁バルブ9を制御するため、ドライバーは、道路状況を意識することなくその状況下でスムーズな発進操作を行うことができるようにさせている。
【0058】
傾斜角ごとの目標保持液圧の開側所定電流値のゲインを学習補正する方法を、図15及び図16を参照して説明する。図15は、学習値G1を求めるための車両31と坂道32の傾斜角度との関係を示す図である。図15中、g及びwは車両31の重量を表す。
【0059】
図16のフローチャートに示すように、先ず、ステップS1の処理において、車両組み立て後、工場出荷時に学習スイッチ14をオン(ON)にする。次のステップS2の処理では、ブレーキ操作検知部10がドライバーによってブレーキペダル1が踏み込まれたか否かを検知する。CPU20は、ブレーキ操作検知部10がブレーキペダル1の踏み込み(ブレーキON)を検知すると、この学習処理を次のステップS3に進める。ブレーキペダル1の踏み込みが検知されない場合は、ブレーキペダル1が踏み込まれるまで、ブレーキ操作検知部10は、このステップS2の処理を繰り返す。
【0060】
そして、ステップS2の処理でブレーキペダル1が踏み込まれると、ステップS3の処理で、電磁バルブ制御部11は、ソレノイドコイル8に最大限流し得る電流(MAX電流)を通電する。次のステップS4の処理では、ブレーキ操作検知部10は、ブレーキペダル1の踏み込みを解除した(ブレーキOFF)か否かを検出する。ステップS4の処理でブレーキペダル1の踏み込みが解除された場合は、この学習処理をステップS5の処理に進める。ブレーキ操作検知部10がブレーキペダル1の踏み込みの解除を検知しない場合は、このステップS4の処理を繰り返す。
【0061】
ステップS5の処理では、電磁バルブ制御部11は、ソレノイドコイル8に通電する電磁バルブ駆動電流を設定値ずつ下げて行く。そして、次のステップS6の処理で、車速センサー13が車速を検出(車速が出た、すなわち車両が動き出したことを検出)もしくは傾斜センサー12にてGの変化により車両動き出しを検出した場合は、この学習処理をステップS7の処理に進める。車両の動き出しを検出されなかったときは、このステップS6の処理を繰り返す。
【0062】
ステップS7の処理では、車両の動き出したときの電流I1と、傾斜センサー12から読み取った傾斜角度θ1を記憶し、CPU20が学習補正係数G1を下記(4)式より演算してメモリー15に記憶し、この学習処理を終了させる。
【0063】
このように、学習補正係数G1は、次式(4)で求められる。
【0064】
G1=I1/sinθ1…(4)式
G1:学習補正係数
θ1:学習時の傾斜角度
I1:車両動き出し電流
【0065】
実際に制御値として使用する学習補正した電流値Inは、傾斜角度nに応じて、以下の(5)式で求めることができる。
【0066】
In=G1×sinθn…(5)式
G1:学習補正係数
θn:傾斜角度
In:学習補正した電流値
これにより、ソレノイドコイル8の供給電流に対する保持圧力のばらつきが補正(ゲイン補正)され、最適な開側所定電流値が確保される。
【0067】
次に、前記ゲイン補正の学習処理と同様にして、図15(b)を用いて、クリープ駆動力を有するオートマチックトランスミッション車のオフセット補正の学習方法について説明する。この場合、エンジンは掛けた状態で行い、傾斜角をθ2として、図12と同様に電流値を除々に下げていき、車両が動き出したときの電流値を、クリープ駆動力に釣り合うブレーキ液圧に相当する学習補正係数G2として記憶する。そして、予めメモリーに記憶してあった傾斜角θ2に応じた基準電流値I2とから、その差ΔI(=I2−G2)を次回から補正値としてメモリーに記憶する。補正制御値の求め方としては、例えば、任意の傾斜角θmのときは、次(6)式のように補正した学習補正値Gmを制御値として利用する。
【0068】
Gm=Im−(I2−G2)=Im−ΔI…(6)式
G2:クリープ駆動力を有するオートマチックトランスミッション車の傾斜角θ2における学習値
I2:傾斜角θ2における予めメモリーされた基準電流値
Im:傾斜角θmにおける予めメモリーされた基準電流値
Gm:学習補正された傾斜角θmにおける制御電流値
ΔI:制御電流学習(補正)値(オフセット学習(補正)値)
【0069】
また、このような学習値を使用することで、電磁バルブ9の製品精度、傾斜センサー12の0点取り付け、車両のクリープ力、車両のブレーキ力にばらつきがあってもそのばらつきを吸収することができ、常に安定した制御を行うことができる。これらの学習順序に関しては、オフセット学習を実行の上、ゲイン学習を行うことにより精度が向上する。
【0070】
「学習値を用いたブレーキ液圧保持動作」
次に、上述のように構成されたブレーキ液圧保持装置5によるブレーキ液圧保持動作を、図17に示すフローチャートを参照して説明する。このブレーキ液圧保持処理は、ブレーキ操作検知部10がブレーキペダル1の踏み込みを解除した等のブレーキ保持動作開始と判定したことを検知してスタートとなる。先ず、車両の置かれている路面の傾斜角度を傾斜センサー12が検知した後、CPU20は、その検知された傾斜角度に応じた目標保持液圧をメモリー15から読み出す(傾斜センサー12が無い場合においては、予め設定してある目標圧とする。)。そして、その読み出した目標保持液圧を、ステップS9の処理において設定する。
【0071】
次に、ステップS10の処理において、CPU20は、電磁バルブ9を駆動させるためのトランジスタTR1,TR2をオン(ON)にする。次に、ステップS11の処理では、CPU20は、目標保持液圧の変更がない場合は、このブレーキ液圧保持処理をステップS12の処理に進め、変更がある場合は、ブレーキ液圧保持処理をステップS13の処理に進める。ステップS13の処理では、CPU20は、新たな目標保持液圧を設定する。
【0072】
ステップS12の処理では、CPU20は、ソレノイドコイル8に通電する電流値が、目標保持液圧の閉側所定電流値(フローチャートでは、バルブ閉電流と表記する)に達したか否かを検知する。閉側所定電流値に達していない場合は、CPU20は、このブレーキ液圧保持処理をステップS15の処理に進め、トランジスタTR1,TR2のオン状態を保持させる。閉側所定電流値に達した場合は、CPU20は、このブレーキ液圧保持処理をステップS14の処理に進め、トランジスタTR1,TR2の駆動をオフ(OFF)する。
【0073】
そして、次のステップS16の処理では、CPU20は、ソレノイドコイル8に通電する電流値が、開側所定電流値(フローチャートでは、バルブ開電流と表記する)に達したか否かを検知する。開側所定電流値に達していない場合は、CPU20は、このブレーキ液圧保持処理をステップS18の処理に進め、トランジスタTR1,TR2の駆動をオフする。開側所定電流値に達した場合は、CPU20は、このブレーキ液圧保持処理をステップS17に進め、トランジスタTR1,TR2をオンさせる。そして、この目標保持液圧の閉側所定電流値と開側所定電流値を監視しながらソレノイドコイル8に通電する電流を制御し続ける。
【0074】
以上、本実施の形態のブレーキ液圧保持装置5によれば、予め目標保持液圧に対する目標電流の開側所定電流値及び閉側所定電流値を記憶させ、または、学習した開側所定電流値及び閉側所定電流値をメモリー15に記憶しておくとこによって、時々刻々と変わる目標保持液圧に対して時々刻々目標電流値を変化させることで、如何なる路面状況下でもドライバーはスムーズに停止状態から再発進することができる。
【0075】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したような形態で実施され、以下に記載されるような効果を奏する。
【0076】
本発明によれば、高価なリリーフバルブやオリフィスを使用することなく安価な電磁バルブのみでリリーフ圧を可変自在とすることができると共に、緩開放レートによる減圧も可変可能となし得る、簡単な構造で安価なブレーキ液圧保持装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は、油圧式ブレーキ装置のブレーキ液圧回路に本実施の形態のブレーキ液圧保持装置を組み込んだ例を示す回路図である。
【図2】図2は、ブレーキ液圧保持装置における電磁バルブ制御部の回路構成図である。
【図3】図3は、電磁バルブ制御部で制御される電磁バルブを示し、電磁バルブオープン状態時の断面図である。
【図4】図4は、電磁バルブ制御部で制御される電磁バルブを示し、電磁バルブクローズド状態時の断面図である。
【図5】図5は、電磁バルブに作用する力の釣り合いを示した模式図である。
【図6】図6は、可動部材と流路連結部材のギャップ部にそれぞれ傾斜面を形成した電磁バルブの要部拡大断面図である。
【図7】図7(a)は、可動部材と流路連結部材のギャップ部が平面ギャップのときの推力特性図であり、図7(b)は、可動部材と流路連結部材のギャップ部が傾斜面ギャップのときの推力特性図である。
【図8】図8は、平面ギャップ時の電磁バルブと傾斜面ギャップ時の電磁バルブでの電磁バルブオープン状態と電磁バルブクローズド状態のときの油圧特性図である。
【図9】図9は、ソレノイドコイルに一定値の電流を通電するときの経過時間に対する電流波形図及び電圧波形図である。
【図10】図10は、ソレノイドコイルに通電する電流値が開側所定電流値と閉側所定電流値の間に入るように、前記ソレノイドコイルに通電するときの経過時間に対する電流波形図及び電圧波形図である。
【図11】図11は、ソレノイドコイルに通電する電流の電流値を一定としたときと、電流値を開側所定電流値と閉側所定電流値との範囲内に入るように制御したときの経過時間に対するブレーキ液圧の特性図である。
【図12】図12は、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を除々に緩開放させる制御を行うときの経過時間に対する電流波形図及び電圧波形図である。
【図13】図13は、下り坂での経過時間に対するブレーキ液圧を示す特性図である。
【図14】図14は、上り坂での経過時間に対するブレーキ液圧を示す特性図である。
【図15】図15は、学習値を求めるための車両と坂道の傾斜角度との関係を示す図である。
【図16】図16は、目標保持液圧ごとの開側所定電流値及び閉側所定電流値を学習させるためのフローチャートである。
【図17】図17は、本実施の形態のブレーキ液圧保持装置によるブレーキ液圧保持制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1…ブレーキペダル
2…マスターシリンダ
3…ホイールシリンダ
4…ブレーキ液油路
5…ブレーキ液圧保持装置
8…ソレノイドコイル
9…電磁バルブ
10…ブレーキ操作検知部
11…電磁バルブ制御部
12…傾斜センサー
13…車速センサー
14…学習スイッチ
15…メモリー
Claims (4)
- クリープ駆動力を有した車両のブレーキが操作されたか否かを検知するブレーキ操作検知手段と、
マスターシリンダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液油路の途中に設けられ、ソレノイドコイルへの電流の通電により前記ブレーキ液油路を開閉自在とする電磁バルブと、
前記ブレーキ操作検知手段で検知されたブレーキ操作の解除信号を検知して、所定のブレーキ力を保持する目標保持液圧に相当する電流値をフィードバックしながら前記ソレノイドコイルへ通電する制御手段とを備えた
ことを特徴とするブレーキ液圧保持装置。 - 請求項1記載のブレーキ液圧保持装置であって、
前記制御手段は、予め目標保持液圧ごとに、前記電磁バルブを閉状態から開状態とするのに必要な開側所定電流値と、前記電磁バルブを開状態から閉状態とするのに必要な閉側所定電流値とを定め、その開側所定電流値と閉側所定電流値の範囲内で前記ソレノイドコイルに通電を行う
ことを特徴とするブレーキ液圧保持装置。 - 請求項2記載のブレーキ液圧保持装置であって、
前記制御手段は、前記目標保持液圧ごとの開側所定電流値と閉側所定電流値とを学習し、その学習値を記憶手段に記憶させ、その学習値に基づいてソレノイドコイルへ通電する
ことを特徴とするブレーキ液圧保持装置。 - 請求項1〜請求項3の少なくとも何れか一つに記載のブレーキ液圧保持装置であって、
前記電磁バルブは、ソレノイドコイルと、このソレノイドコイルに通電する電流のオン・オフにより上下動する可動部材と、ソレノイドコイル及び可動部材を収納するヨークと、前記マスターシリンダに接続される第1流路及び前記ホイールシリンダに接続される第2流路を有した流路連結部材に形成された穴部に前記可動部材の先端部が挿入されて前記第2流路を塞ぐ閉塞部材とから構成され、
前記可動部材と前記流路連結部材のそれぞれの対向面に傾斜部が形成され、これら互いの傾斜部に形成された傾斜面の前記可動部材の可動方向における垂直距離を、前記可動部材と前記流路連結部材のそれぞれの対向水平面の垂直距離よりも短くした
ことを特徴とするブレーキ液圧保持装置。
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