JP3114098B2 - ブレーキ液圧保持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダと
ホイールシリンダ間のブレーキ液圧通路に該通路を遮断
可能な電磁弁を設け、ブレーキペダルの踏込み開放後も
ホイールシリンダ内にブレーキ液圧を保持できるように
したブレーキ液圧保持装置に関する。

【０００２】

【従来技術】ブレーキペダルの踏込みを開放してから車
両自体に発進駆動力が生じるまでの間、引続き車両にブ
レーキ力を作用させ、登坂路において車両の後ずさり
（下がり）のない円滑な発進を容易に行なえるようにす
るブレーキ液圧保持装置が知られている（例えば特開昭
６３−４３８５４号公報、特開平９−２０２１５９号公
報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】こうしたブレーキ液圧
保持装置は、ドライバの操作とは無関係に車両にブレー
キ力を作用させるものであり、ドライバに運転操作上の
違和感を与えることのないように必要時のみ作動させる
ことが望ましい。具体的には、ブレーキ液圧保持装置
は、変速機において走行位置が選択されている場合にお
いてのみ作動させれば良く、非走行位置が選択されてい
て、そもそも登坂発進することがない場合にまで作動さ
せる必要はない。したがって、変速機において非走行位
置が選択されると、その時点でブレーキ液圧保持装置に
よるブレーキ液圧の保持の解除を行なうようにすること
が考えられる。

【０００４】しかしながら（図１２参照）、ブレーキ液
圧保持装置ＲＵ’がマスタシリンダＭＣとホイールシリ
ンダＷＣ間のブレーキ液圧通路ＦＰの連通を電磁弁ＳＶ
により遮断して、ホイールシリンダＷＣ内にブレーキ液
圧を保持するように構成されているものにあっては（例
えば、特開昭６０−１２３６０号公報、前記特開昭６３
−４３８５４号公報）、変速機において非走行位置が選
択された時点で直ちに電磁弁ＳＶによるホイールシリン
ダＷＣ内のブレーキ液圧の保持を解除すると不都合を生
じる場合がある。

【０００５】すなわち、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ’が
作動して電磁弁ＳＶがブレーキ液圧通路ＦＰの連通を遮
断する遮断位置にあるとき（図１２（ａ））、変速機に
おいて走行位置から非走行位置への切換えがなされる
と、切換えがなされた時点でブレーキ液圧の保持を解除
すべく電磁弁ＳＶがブレーキ液圧通路ＦＰの連通を許容
する連通位置に切換わる。すると、マスタシリンダＭＣ
とホイールシリンダＷＣとが連通される（図１２
（ｂ））。この場合、非走行位置への切換えが、ドライ
バがブレーキペダルＢＰを踏込んでいないときや踏
込んでいるとき（両シリンダＭＣ・ＷＣ間のブレーキ液
圧に大きな差がないとき）などになされた場合は不都合
を生じない。

【０００６】しかし、非走行位置への切換えがブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを緩めている最中などになされたと
きは、連通時のブレーキ液圧の変動によりドライバの足
Ｆにショックを与えることがある（図１２（ｂ））。す
なわち、電磁弁ＳＶがブレーキ液圧通路ＦＰを遮断する
遮断位置にある状態で、ドライバがブレーキペダルＢＰ
の踏込みを緩めると、戻しバネＭＣＳなどの作用により
マスタシリンダＭＣ内のブレーキ液圧は低下する。一
方、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧は電磁弁Ｓ
Ｖが遮断位置にあるためそのまま保持される。したがっ
て、両シリンダＷＣ・ＭＣ間にブレーキ液圧の差が生じ
る。そして、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを
開放する前に変速機において走行位置から非走行位置へ
の切換えがなされると、電磁弁ＳＶが連通位置になりホ
イールシリンダＷＣ側の高い液圧が瞬時にマスタシリン
ダＭＣ側に伝わる。この際の圧力変動がブレーキペダル
ＢＰ上に載せられているドライバの足Ｆにショックを与
えることになる。そこで、本発明はかかる不都合を解決
することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記不都合を解
決すべく、電磁弁が遮断位置に切換えられている状態
で、変速機において走行位置から非走行位置への切換え
がなされた場合は、変速機において非走行位置が選択さ
れたという条件で一律に電磁弁を連通位置に戻すのでは
なく、さらにブレーキペダルの踏込みが開放されている
という条件を加味して電磁弁を連通位置に戻すようにし
た。このように構成することで、変速機において走行位
置から非走行位置への切換えがなされても、非走行位置
への切換えがなされた時点でブレーキペダルの踏込みが
開放されていなければ電磁弁は引続き遮断位置にあり、
その後ブレーキペダルの踏込みが開放された時点で、電
磁弁は連通位置に戻る。なお、ブレーキペダルの踏込み
が開放されていれば、ドライバはブレーキペダルの上に
足を載せていないか、載せていてもブレーキペダルの更
なる戻りはない。

【０００８】なお、変速機において「走行位置」とは、
例えば、自動変速機の場合は“Ｄレンジ”などの走行レ
ンジを、手動変速機の場合は“１速ギヤ”などの発進ギ
ヤをそれぞれ意味する。そして、変速機において「非走
行位置」とは、例えば、自動変速機の場合は“Ｎレン
ジ”、“Ｐレンジ”などの非走行レンジを、手動変速機
の場合は“ニュートラル”をそれぞれ意味する。また、
車両自体に「発進駆動力が生じた時点」とは車両に備え
られたエンジン、モータなどの原動機の出力が車輪に伝
達されて、それによって生じる駆動力により登坂発進で
きるようになった時点を意味し、具体的には、手動変
速機搭載車両にあってはドライバの操作によりクラッチ
が接続された時点、自動変速機搭載車両にあってはド
ライバの操作によりアクセルペダルが踏込まれ時点、
自動変速機搭載車両であって、ブレーキペダルの踏込み
の開放に応じて、駆動力が自動的に坂道に抗する程度ま
で増加するものにあってはその増加が達成された時点
（本発明の実施の形態の“強クリープ”状態達成時点）
などをいう。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明のブレーキ液圧保持装置
は、油圧（ブレーキ液圧）により作動するブレーキ装置
を備え、かつ原動機を搭載する全ての車両に適用するこ
とができる。なお、原動機には、ガソリンなどを動力源
とするエンジンや電気を動力源とするモータなどが含ま
れる。また、車両には、手動変速機を搭載したマニュア
ルトランスミッション車（以下「ＭＴ車」という）や自
動変速機を搭載したオートマチックトランスミッション
車（以下「ＡＴ車」という）があるが、いずれにも本発
明のブレーキ液圧保持装置を適用することができる。以
下、本発明のブレーキ液圧保持装置を詳細に説明する。

【００１０】《ブレーキ液圧保持装置の構成》本発明の
ブレーキ液圧保持装置は、液圧式ブレーキ装置のブレー
キ液圧通路内に組込まれ、該通路を連通する連通位置と
該通路を遮断してホイールシリンダのブレーキ液圧を保
持する遮断位置とに切換わる電磁弁を有する。そして、
本発明のブレーキ液圧保持装置は、ブレーキペダルの踏
込み状態などを検知して電磁弁を制御する制御手段を有
する。

【００１１】以下、図１及び図２を参照して本発明のブ
レーキ液圧保持装置を、液圧式ブレーキ装置とともに説
明する。図１は、本発明のブレーキ液圧保持装置を示す
構成図である。図２は、本発明のブレーキ液圧保持装置
の車両停止時における制御を示す図である。

【００１２】〔液圧式ブレーキ装置〕先ず、液圧式ブレ
ーキ装置ＢＫの説明を行う（図１参照）。液圧式ブレー
キ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダ
ＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧
通路ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて
重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそ
れぞれ独立した２系統のブレーキ液圧回路（ＢＣ(A)、
ＢＣ(B)）が設けられる。

【００１３】マスタシリンダＭＣの本体にはピストンＭ
ＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰ
を踏込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシ
リンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力が
ブレーキ液圧に変換される。ドライバがブレーキペダル
ＢＰから足を放して踏込みを開放すると、戻しバネＭＣ
Ｓの力でピストンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ
液圧も元に戻る。図１に示すマスタシリンダＭＣは、独
立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェ
イルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並
べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割した、タンデム
式のマスタシリンダＭＣである。なお、マスタシリンダ
ＭＣには、図示しないブレーキ液のリザーバタンクが接
続され、ブレーキ液圧回路ＢＣ内のブレーキ液の量を調
節する。

【００１４】プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするた
めに、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間に
マスターパワＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。
図１に示すマスターパワＭＰは、バキューム（負圧）サ
ーボ式のものであり、図示しないエンジン１（図３参
照）の吸気マニホールドから負圧を取出して、ドライバ
によるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。

【００１５】ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダ
ＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させる
ことによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割
を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタ
シリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブ
レーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したも
のが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ
独立のものが２系統設けられる。

【００１６】ホイールシリンダＷＣは車輪ごとに設けら
れ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通路
ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレー
キ液圧を、車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ
力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣの本
体には、ピストンが挿入されており、このピストンがブ
レーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレ
ーキパッドをドラムブレーキの場合はブレーキシュウを
作動させて、車輪を制動するブレーキ力を作り出す。

【００１７】〔ブレーキ液圧保持装置〕次に、本発明の
ブレーキ液圧保持装置ＲＵの説明を行う（図１参照）。
本発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキ液圧通
路ＦＰ内にブレーキ液の流れを遮断する電磁弁ＳＶを設
けることにより構成される。そして、電磁弁ＳＶを制御
する制御手段ＣＵを備える。なお、必要に応じて、ブレ
ーキ液圧通路ＦＰ内には、絞りＤ、チェック弁ＣＶ及び
リリーフ弁ＲＶを備えることもできる。

【００１８】電磁弁ＳＶは、制御手段ＣＵからの電気信
号により作動し、遮断位置でブレーキ液圧通路ＦＰ内の
ブレーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加
えられたブレーキ液圧を保持する。そして、連通位置で
ブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを連通する。
この電磁弁ＳＶにより、登坂発進時にドライバがブレー
キペダルＢＰの踏込みを開放した場合でも、ホイールシ
リンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、車両の後ずさり
を防止することができる。なお、後ずさりとは、重力の
作用によりドライバが進もうとする方向とは逆の方向に
車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を
意味する。ここで、電磁弁ＳＶには、弁の開度を調整す
る機能を有する比例電磁弁なども含まれる。

【００１９】絞りＤは必要に応じて設けられ、電磁弁Ｓ
Ｖの作動状態にかかわらずマスタシリンダＭＣとホイー
ルシリンダＷＣとを連通する。殊に電磁弁ＳＶが遮断位
置にあり、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込み
を開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダ
ＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシリン
ダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液
圧を所定速度で低下させる役割を果す。この絞りＤは、
ブレーキ液圧通路ＦＰに流量調整弁を設けることなどに
より構成することもできる。

【００２０】絞りＤの存在により、ドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりすれば、電磁
弁ＳＶが遮断位置にあっても、ブレーキが永久に効きっ
ぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ力（制動力）
が低下して行く。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置に
あっても所定時間後にはブレーキ力が充分弱まり、発進
駆動力により車両を再発進（登坂発進）させることが可
能になる。また、下り坂では、ドライバがアクセルペダ
ルを踏込むことなく、車両の位置エネルギのみにより車
両を発進させることができる。絞りＤによるホイールシ
リンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、例え
ば、上り坂などでドライバがブレーキペダルＢＰの踏込
みを開放してアクセルペダルを踏込み（ペダルの踏替
え）、車両自体に登坂発進するのに必要な発進駆動力が
生じるまで車両の後ずさりを防ぐことができる時間を確
保することができるものであればよい。ペダルを踏替え
て車両自体に登坂発進するのに必要な発進駆動力が生じ
るまでの時間は、通常０．５秒程度である。

【００２１】次に、チェック弁ＣＶも必要に応じて設け
られるが、このチェック弁ＣＶは電磁弁ＳＶが遮断位置
で、かつドライバがブレーキペダルＢＰを踏増しした場
合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホ
イールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁Ｃ
Ｖは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホ
イールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を上回る場合に有
効に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏増しに
対応して迅速にホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧
を上昇させる。

【００２２】リリーフ弁ＲＶも必要に応じて設けられる
が、このリリーフ弁ＲＶは電磁弁ＳＶが遮断位置にある
場合で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを
開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷ
Ｃ内に閉込められたブレーキ液を所定のブレーキ液圧に
なるまで迅速にマスタシリンダＭＣ側に逃がす役割を果
す。

【００２３】制御手段ＣＵは、車速、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込み、及び変速機における走行位置などを検知し
て、電磁弁ＳＶを連通位置から遮断位置に切換え、ま
た、電磁弁ＳＶを遮断位置から連通位置に切換える。こ
の電磁弁ＳＶを切換えるロジックを図２に示す。このロ
ジックにおいては、電磁弁ＳＶが遮断位置になるのは、
車両停止時（車速＝０km/hr）にブレーキペダルＢＰが
踏込まれており（ブレーキスイッチＢＳＷ[ＯＮ]）、か
つ変速機において走行位置が選択されているときである
（図２（ａ））。一方、電磁弁ＳＶが連通位置になるの
は、車両自体に発進駆動力が生じた時点や変速機におい
て非走行位置が選択された場合などであるが、殊に本発
明のブレーキ液圧保持装置ＲＵにおいては、変速機に
おいて非走行位置が選択されても、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込みが開放（ブレーキスイッチＢＳＷ[ＯＦＦ]）
されるまでは、電磁弁ＳＶは連通位置に切換わらない
（図２（ｂ）参照）。

【００２４】ブレーキペダルＢＰの踏込みの状況の如何
にかかわらず、変速機において非走行位置が選択された
時点で電磁弁ＳＶが連通位置に切換わるようにすると、
切換え時に生じるショックがドライバの足に伝わること
がある。すなわち、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏
込みを緩める最中などは、電磁弁ＳＶが遮断位置にある
関係などからホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧の
方がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧よりも高くな
っている。かかる場合に、電磁弁ＳＶが連通位置に切換
わると、ホイールシリンダＷＣ内の高い液圧が瞬時にマ
スタシリンダＭＣ側に伝わり、この際の圧力変動がブレ
ーキペダルＢＰの上に載せられているドライバの足にシ
ョックを与えたりする。しかし、ブレーキペダルＢＰの
踏込みが開放されブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦにな
っていれば、変速機において非走行位置が選択され、電
磁弁ＳＶが連通位置に切換わってホイールシリンダＷＣ
内の高いブレーキ液圧が瞬時にマスタシリンダＭＣ側に
伝わっても、ドライバの足にショックを与えることはな
い。すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになっ
ていれば、ブレーキペダルＢＰは完全に戻りきっており
さらなる戻りはなく、または、ドライバはブレーキペダ
ルＢＰから既に足を外しているからである。したがっ
て、本発明においては、ブレーキペダルＢＰの踏込みの
開放という条件をロジックに有する。

【００２５】なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレー
キペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出する。そし
て、この検出値に基づいて制御手段ＣＵが電磁弁ＳＶの
制御を行なう。ちなみに、ブレーキスイッチＢＳＷは、
ブレーキペダルＢＰが踏込まれた場合にＯＮになり、ブ
レーキペダルＢＰの踏込みが開放された場合にＯＦＦに
なる。

【００２６】《ブレーキ液圧保持装置の基本的動作》本
発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵの基本的動作につい
て、図１及び図２を参照して説明する。

【００２７】（停止時の電磁弁の遮断位置への切換え）
本発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵ（制御手段Ｃ
Ｕ）は、車両停止時にブレーキペダルＢＰが踏込まれて
おり、かつ変速機において走行位置が選択されたことを
条件に、電磁弁ＳＶをブレーキ液圧通路ＦＰを遮断する
遮断位置に切換える（図２（ａ）参照）。車両が停止し
ていれば、ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断してホイールシ
リンダＷＣ内にブレーキ液圧を保持しても支障はなく、
また、変速機が走行位置にあるため、ドライバに車両を
再発進させる意図があるものと解され、殊に登坂発進を
容易にするためブレーキ液圧が保持される。

【００２８】（電磁弁の連通位置への切換え） そし
て、本発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵ（制御手段Ｃ
Ｕ）は、遮断位置にある電磁弁ＳＶを、前記したとお
り、変速機において非走行位置が選択され、かつブレー
キペダルＢＰの踏込みが開放されたことを条件に、連通
位置に切換える（図２（ｂ）参照）。この様な条件で電
磁弁ＳＶを連通位置に切換えることで、ドライバの足に
前記した理由によってショックを与えるという不都合が
解消される。なお、停止時に変速機が切換えられて非走
行位置が選択されるのは、ドライバが車両から降車する
場合やしばらく停車する場合、あるいは信号待ちをする
場合などである。この様な場合、本発明のブレーキ液圧
保持装置ＲＵであれば、ブレーキペダルＢＰの踏込みを
緩めながら変速機において非走行位置を選択しても支障
はない。電磁弁ＳＶが連通位置になるのは、ブレーキペ
ダルＢＰの踏込みが開放された後だからである。

【００２９】（上り坂での停止・発進） 例えば、上
り坂で信号待ちをする場合、ドライバは車両が自重で後
ずさりしないようにブレーキペダルＢＰを踏込む。これ
により、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧は
ブレーキ液の流れを伴って、ブレーキ液圧通路ＦＰ、連
通位置にある電磁弁ＳＶを通してホイールシリンダＷＣ
に伝達され、車両が坂道で停止する。

【００３０】制御手段ＣＵは、車両が停止していること
などの条件を判断して、電磁弁ＳＶを遮断位置にして、
ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を保持する。制
御手段ＣＵは、車両が停止している場所が坂道か否かを
判断してもしなくてもよい。なお、チェック弁ＣＶが設
けてあれば、電磁弁ＳＶが遮断位置にあってもドライバ
はブレーキペダルＢＰの踏込みを踏増すことにより、こ
のチェック弁ＣＶを通してブレーキ力を増すことができ
る。

【００３１】次に、ドライバは登坂発進するため、ブレ
ーキペダルＢＰの踏込みを開放し、図示しないアクセル
ペダルを踏込む。この操作において、電磁弁ＳＶは遮断
位置にあるため、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込
みを開放してもホイールシリンダＷＣ内に保持されたブ
レーキ液圧により車両に引続きブレーキ力が作用するた
め、車両が坂道を後ずさりすることはない。一方、アク
セルペダルの踏込みにより駆動力が生じる。しかしなが
ら、電磁弁ＳＶがいつまでも遮断位置にあったのでは、
車両が登坂発進をすることができない。そこで、制御手
段ＣＵは、アクセルペダルの踏込みにより車両自体に登
坂発進をするための発進駆動力が生じた時点で電磁弁Ｓ
Ｖを連通位置に戻して（切換えて）、ブレーキ力を消滅
させて登坂発進させる。

【００３２】なお、絞りＤが設けてある場合は、電磁弁
ＳＶが遮断位置にあってもホイールシリンダＷＣ内のブ
レーキ液圧は、絞りＤを通して徐々に低減して行く。同
時に、ブレーキ力も徐々に低減して行く。一方、ドライ
バがアクセルペダルを踏込むことにより駆動力が増して
行く。そして、発進駆動力が、重力による坂道の前進を
阻止する力および徐々に低減して行くブレーキ力の和よ
り大きくなったときに、車両が坂道を登坂発進する。絞
りＤを設けた場合、絞りＤによりドライバがブレーキペ
ダルＢＰの踏込みを開放した後、０．５秒間程度車両が
坂道を後ずさりすることがなければ、ドライバは、登坂
発進を容易に行うことができる。通常、ブレーキペダル
ＢＰの踏込みを開放してから０．５秒後には、アクセル
ペダルの踏込みなどにより充分な発進駆動力が発生して
いるからである。なお、ドライバによっては、必要以上
にブレーキペダルＢＰを強く踏込んでいる場合がある。
この様な場合に、リリーフ弁ＲＶが設けてあれば、ブレ
ーキペダルＢＰの踏込みを開放したり踏込みを緩めるこ
とで、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を所定の
ブレーキ液圧（リリーフ圧）まで一気に低減させること
ができるので、迅速な登坂発進を行うことができる。

【００３３】電磁弁ＳＶが連通位置に切換わるタイミン
グは、発進駆動力が生じた時点が適当である。電磁弁Ｓ
Ｖが遮断位置にあったままでは、いつまでも発進できな
いか、あるいはブレーキの引きずりを起こすなどして好
ましくないからである。

【００３４】（下り坂での停止・発進） 下り坂で停
止する場合は、ドライバは、上り坂の場合と同様にブレ
ーキペダルＢＰを踏込んで停止する。制御手段ＣＵは、
車両が停止していることなどの条件を判断して、上り坂
の場合と同様に電磁弁ＳＶを遮断位置にして、ホイール
シリンダＷＣ内のブレーキ液圧を保持する。制御手段Ｃ
Ｕは、前記のとおり下り坂であるか上り坂であるかを特
に判断する必要はない。

【００３５】次に、ドライバは坂道を下るため（発進す
るため）に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。
下り坂の場合は、ドライバはアクセルペダルを踏込むこ
となく、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するだけ
で、車両の自重を利用して坂道を下ろうとすることがあ
る。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した
後、所定時間後に電磁弁ＳＶが連通位置になるよう制御
を行なえば、下り坂を自重により発進することができ
る。ちなみに、ブレーキ液圧保持装置ＲＵに絞りＤが設
けてあれば、電磁弁ＳＶが遮断位置にあっても、ブレー
キペダルＢＰの踏込みを開放し若しくは踏込みを緩めれ
ばブレーキ力が徐々に弱まって行く。したがって、電磁
弁ＳＶが遮断位置にあっても通常の車両における下り坂
の発進と同様に、アクセルペダルを踏込むことなく自重
により車両を発進させることができる。

【００３６】このように、本発明のブレーキ液圧保持装
置ＲＵによれば、変速機において非走行位置が選択され
ている場合に、電磁弁ＳＶを遮断位置にしてブレーキ液
圧保持装置ＲＵを作動させるという無駄な動作をスムー
ズに解除することができる。

【００３７】

【実施例】次に、実施例により本発明をさらに詳細に説
明する。本実施例は、本発明のブレーキ液圧保持装置を
ＡＴ車（以下「車両」という）に適用したものである。
この車両のシステム構成を図３に示す。なお、本実施例
で説明する車両は、原動機としてエンジンとモータを備
えた、いわゆるハイブリッド車両であり、変速機として
ベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）を備え
る。この車両に使われるブレーキ液圧保持装置ＲＵは、
ブレーキ液圧回路ＢＣ内に電磁弁ＳＶ、絞りＤ、リリー
フ弁ＲＶ、およびチェック弁ＣＶを設けた図１に示す構
成のものである。さらに、この車両は、原動機がアイド
リング状態でかつ所定の車速以下であること、およびブ
レーキペダルＢＰが踏込まれていることを条件にクリー
プの駆動力を低減する駆動力低減装置または／および車
両停止中に原動機を自動で停止可能な原動機停止装置を
備える。加えて、この車両は、ブレーキペダルＢＰの踏
込みが開放されブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになる
と同時に車両に駆動力を生じさせる制御が自動的に開始
される構成を備える。そして、この車両は、車両停止
時、変速機において走行位置から非走行位置への切換え
がなされた場合は、非走行位置でブレーキペダルＢＰの
踏込みが開放されていることを条件に電磁弁ＳＶを連通
位置に戻す制御手段ＣＵを備える。

【００３８】《システム構成》まず、本実施例の車両の
システム構成を、図３を参照して説明する。車両は、原
動機としてエンジン１とモータ２を備え、変速機として
ベルト式無段変速機であるＣＶＴ３を備える。エンジン
１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下「ＦＩＥＣＵ」
という）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージ
メント電子制御ユニット（以下「ＭＧＥＣＵ」という）
と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユ
ニット（以下「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ」という）４に備わっ
ている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット
（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）５に制御される。さら
に、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下「ＣＶ
ＴＥＣＵ」という）６に制御される。ちなみに、実施例
におけるＣＶＴＥＣＵ６は、発明の実施の形態における
制御手段ＣＵに相当する。

【００３９】ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装着された
駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８には、ホイー
ルシリンダＷＣ（図１参照）などを備えるディスクブレ
ーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ９，９
のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マスタシ
リンダＭＣには、マスターパワＭＰを介してブレーキペ
ダルＢＰからの踏込みが伝達される。ブレーキペダルＢ
Ｐは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキペダ
ルＢＰが踏込まれているか否かが検出される。なお、マ
スタシリンダＭＣ内のブレーキ液圧値を検出し、そのブ
レーキ液圧値に基づいてブレーキペダルＢＰが踏込まれ
ているか否かを検出するようにしてもよい。

【００４０】エンジン１は、熱エネルギーを利用する内
燃機関であり、ＣＶＴ３および駆動軸７などを介して駆
動輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化
の防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場
合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件
を満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置
を備える。

【００４１】モータ２は、図示しないバッテリからの電
気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシス
トするアシストモードを有する。また、モータ２は、ア
シスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回
転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図
示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらに
エンジン１を始動する始動モードなどを有する。

【００４２】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化さ
せて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによっ
て、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの
出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に
伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、クリー
プ走行が可能であるとともに、このクリープの駆動力を
低減する駆動力低減装置を備える。クリープの駆動力
は、発進クラッチの係合力によって調整され、駆動力が
大きい状態と駆動力が小さい状態の２つの大きさを有す
る。この駆動力の大きい状態は、傾斜５°に釣り合う駆
動力を有する状態であり、本実施の形態では強クリープ
状態と呼ぶ。他方、駆動力の小さい状態は、殆ど駆動力
がない状態であり、本実施の形態では弱クリープ状態と
呼ぶ。強クリープ状態では、アクセルペダルの踏込みが
開放された時（すなわち、アイドリング状態時）で、か
つポジションスイッチＰＳＷで走行レンジ（Ｄレンジ、
ＬレンジまたはＲレンジ）が選択されている時に、ブレ
ーキペダルＢＰの踏込みを開放すると車両が這うように
ゆっくり進む。弱クリープ状態では、所定の低車速以下
の時でかつブレーキペダルＢＰが踏込まれた時で、車両
は停止か微低速である。

【００４３】ポジションスイッチＰＳＷのレンジ位置
は、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳ
Ｗのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュート
ラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレン
ジ、通常走行時に使用するＤレンジおよび急加速や強い
エンジンブレーキを必要とするときに使用するＬレンジ
がある。このうち、Ｄレンジ、ＬレンジおよびＲレンジ
の３つのレンジが「走行位置」である。また、Ｐレン
ジ、Ｎレンジの２つのレンジが「非走行位置」である。
なお、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択され
ている時には、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モー
ドであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモード
を選択できる。

【００４４】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵ
は、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御
するとともに、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥ
ＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報
などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御す
る。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵ
は、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとともに、エン
ジン自動停止条件およびエンジン自動始動条件の判断を
行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信
されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示
す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２の
モードの切換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。ま
た、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジ
ン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレ
ンジ情報およびモータ２の状態を示す情報などが送信さ
れ、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止または自
動始動を判断する。

【００４５】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシストまたは電気エ
ネルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に
対する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これ
らの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モ
ータ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情
報やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信す
る。

【００４６】制御手段ＣＵでもあるＣＶＴＥＣＵ６は、
ＣＶＴ３の変速比や発進クラッチの係合力などを制御す
る。ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エ
ンジン１の状態を示す情報およびポジションスイッチＰ
ＳＷのレンジ情報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブ
プーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御およ
び発進クラッチの油圧の制御をするための信号などをＣ
ＶＴ３に送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレー
キ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（図１参照）のＯＮ／
ＯＦＦを制御するとともに、クリープの駆動力を大きい
状態か小さい状態のいずれにするかを判断する。また、
ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障を
検出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。この
故障検出装置ＤＵは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁
弁ＳＶをＯＮ／ＯＦＦするための駆動回路も備える。

【００４７】ディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８
と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシ
リンダＷＣ（図１参照）を駆動源とするブレーキパッド
で挟み付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリ
ンダＷＣには、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを介してマス
タシリンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。

【００４８】ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキペ
ダルＢＰの踏込み開放後も、ホイールシリンダＷＣにブ
レーキ液圧を作用させる。ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
は、ＣＶＴＥＣＵ６内の故障検出装置ＤＵにおけるブレ
ーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢを駆動
（ＯＮ／ＯＦＦ）するための駆動回路も含むものとす
る。なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、「常時開型
の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が閉じて
『遮断位置』になることであり、電磁弁がＯＦＦすると
は電磁弁が開いて『連通位置』になること」である。他
方、「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電
磁弁が開いて『連通位置』になることであり、電磁弁が
ＯＦＦするとは電磁弁が閉じて『遮断位置』になるこ
と」である。本実施の形態における電磁弁ＳＶは、常時
開型の電磁弁である。また、駆動回路は、電磁弁ＳＶを
ＯＮするために、電磁弁ＳＶの各コイルに電流を供給
し、電磁弁をＯＦＦするために、電流の供給を停止す
る。マスタシリンダＭＣ、マスターパワＭＰ、ブレーキ
スイッチＢＳＷなどは、既に説明したとおりである。

【００４９】この車両に備わる駆動力低減装置は、ＣＶ
Ｔ３およびＣＶＴＥＣＵ６などで構成される。駆動力低
減装置は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれている時かつ
車速が５Km/h以下の時（所定の低車速以下の時）に、ク
リープの駆動力を低減し、強クリープ状態から弱クリー
プ状態にする。駆動力低減装置は、ＣＶＴＥＣＵ６で、
ブレーキペダルＢＰが踏込まれているかをブレーキスイ
ッチＢＳＷの信号から判断するとともに、車速が５Km/h
以下であるかをＣＶＴ３の車速パルスから判断する。そ
して、ブレーキペダルＢＰが踏込まれかつ車速が５Km/h
以下であることを判断すると、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶ
Ｔ３に発進クラッチの係合力を弱める命令を送信し、ク
リープの駆動力を低減する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６で
は前記２つの基本条件に追加して、ブレーキ液温が所定
値以上、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常（ブレーキ液
圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（図１参照）の駆動回路が
正常も含む）およびポジションスイッチＰＳＷのレンジ
がＤレンジであることも判断し、５つの条件を満たした
ときに、駆動力を低減させている。車両は、この駆動力
低減装置による駆動力の低減によって、燃費の悪化を防
止する。なお、弱クリープ状態およびエンジン１停止の
時には、ＣＶＴＥＣＵ６で、強クリープになるため条件
を判断する。そして、強クリープの条件が満たされる
と、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合
力を強める命令を送信し、クリープの駆動力を大きくす
る。また、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕの故障が検出されると、駆動力低減装置の作動は、禁
止される。

【００５０】この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ
／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。原動機停止装置は、
車両が停止状態の時に、エンジン１を自動で停止させる
ことができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
のＭＧＥＣＵで、車速が０Km/hなどのエンジン自動停止
条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件について
は、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条
件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣ
Ｕ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エン
ジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装
置によるエンジン１の自動停止によって、さらに一層燃
費の悪化を防止する。なお、この原動機停止装置による
エンジン１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４のＭＧＥ
ＣＵで、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エ
ンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ
４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さ
らにＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動さ
せる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動
始動させるとともに、強クリープ状態にする。なお、エ
ンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。
また、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持装置ＲＵの
故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止さ
れる。

【００５１】次に、このシステムにおいて送受信される
信号について説明する。なお、図３中の各信号の前に付
与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であ
ることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任
意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情
報を含む情報であることを表す。

【００５２】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、後で説明するエンジン自動停止条件の中でＦ＿ＣＶ
ＴＯＫの５つの条件を除いた条件が全て満たされている
か否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満
たしていない場合は０である。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴ
ＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切り換わるとエンジン１
を自動停止し、どちらかのフラグが０に切換わるとエン
ジン１を自動始動する。

【００５３】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。

【００５４】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、
ＣＶＴ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ
比）がロー、ＣＶＴ３の油温が所定値以上、ブレーキ液
温が所定値以上およびブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常
（ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（図１参照）
の駆動回路が正常も含む）の５つの条件が満たされてい
るか否かを示すフラグであり、５つの条件が全て満たさ
れている場合は１、１つでも条件を満たしていない場合
は０である。なお、エンジン停止時には、ＣＶＴ３が弱
クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオがロー、ＣＶＴ３の油
温が所定値以上およびブレーキ液温が所定値以上の条件
は維持され、Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、ブレーキ液圧保持装置
ＲＵが正常か否かのみで判断される。すなわち、エンジ
ン停止時、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常の場合には
Ｆ＿ＣＶＴＯＫは１、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが故障
の場合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは０である。Ｆ＿ＣＶＴＴＯ
は、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグで
あり、所定値以上の場合は１、所定値未満の場合は０で
ある。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進ク
ラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗
値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチ
ＰＳＷのレンジがＲレンジに選択されているか否かを示
すフラグであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の
場合は０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッ
チＰＳＷのレンジがＤレンジかつモードスイッチＭＳＷ
のモードがＤモードに選択されているか否かを示すフラ
グであり、ＤモードＤレンジの場合は１、ＤレンジＤモ
ード以外の場合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジ
を示す情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモー
ド、Ｌレンジのいずれかが選択されていると判断する。

【００５５】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１
の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温で
ある。なお、エンジンルーム内に配置されているブレー
キ液圧保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基
づいて推定する。両者ともエンジンルームの温度に関連
して変化するからである。

【００５６】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。

【００５７】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利
用する。

【００５８】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量な
どの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両
で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。

【００５９】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モードなどの情報である。

【００６０】マスターパワＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスターパワＭＰの定圧室の負圧検出値である。

【００６１】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジまたはＰレンジのどちらか
が選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮか
Ｐが送信される。

【００６２】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力を変える。

【００６３】ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ液圧保持装置
ＲＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの一方の電磁弁ＳＶＡ
（図１参照）をＯＮ／ＯＦＦするためのフラグであり、
ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０である。Ｆ
＿ＳＯＬＢは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの他方の電磁
弁ＳＶＢ（図１参照）をＯＮ／ＯＦＦするためのフラグ
であり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０で
ある。

【００６４】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジまたはＬレンジのいずれの位置に選択されているか
が、ポジション情報として送信される。

【００６５】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いる時に機能するモード選択スイッチである。

【００６６】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれ
ている（ＯＮ）か、踏込みが開放されているか（ＯＦ
Ｆ）を示すフラグであり、ブレーキペダルＢＰが踏込ま
れている場合は１、踏込みが開放されている場合は０で
ある。なお、この信号は、前記のとおりブレーキペダル
ＢＰに足を置いているか（ＯＮ）足を置いていないか
（ＯＦＦ）を示すフラグである場合もある。

【００６７】《ブレーキ液圧が保持される場合》次に、
前記システム構成を備えた車両において、ブレーキ液圧
保持装置ＲＵによりブレーキ液圧が保持される場合を説
明する。ブレーキ液圧が保持されるのは、図４（ａ）に
示すように、Ｉ）車両の駆動力が弱クリープ状態にな
り、かつ、II）車速が０Km/hになった場合である。この
条件を満たすときに、二つの電磁弁ＳＶ・ＳＶ（SVA・SV
B）がともに遮断位置になり、ホイールシリンダＷＣに
ブレーキ液圧が保持される。なお、駆動力が弱クリープ
状態（Ｆ#ＷＣＲＯＮ＝１）になるのは、弱クリープ指
令（Ｆ#ＷＣＲＰ＝１）が発せられた後である。クリー
プ状態の切換えは、ＣＶＴ３により行なわれる。

【００６８】Ｉ） 「弱クリープ状態」という条件は、
坂道において、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰ
を踏込ませるという理由による。すなわち、強クリープ
状態は傾斜５度の坂道でも車両が後ずさりしないような
駆動力を有しているので、ドライバはブレーキペダルＢ
Ｐを強く踏込まないでも坂道で車両を停止させることが
できる。したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰを
弱くしか踏込んでいない場合がある。この様な場合に、
電磁弁ＳＶを遮断位置にし、さらにエンジンを止めてし
まうと車両が坂道を後ずさりしてしまうからである。

【００６９】II） 「車速が０Km/h」であるという条件
は、走行中に電磁弁ＳＶを閉じたのでは、任意の位置に
車両を停止することができなくなるという理由による。

【００７０】〔Ｉ．弱クリープ指令が発せられる条件〕
弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）は、図４（ａ）に示す
ように、1)ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であるこ
と、2)ブレーキ液温所定値以上であること（Ｆ＿ＢＫＴ
Ｏ）、3)ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイ
ッチＢＳＷがＯＮになっていること（Ｆ＿ＢＫＳＷ）、
4)車速が５Km/h以下になっていること（Ｆ＿ＶＳ）、5)
ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジであること（Ｆ＿
ＰＯＳＤ）、の各条件がすべて満たされた場合に発せら
れる。なお、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記
したようにドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏込ま
せるためという理由に加えて、燃費を向上させるためと
いう理由もある。以下、1)〜5)の条件を説明する。

【００７１】1) ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常でな
い場合に弱クリープ指令が発せられないのは、例えば、
電磁弁ＳＶが遮断位置にならないなどの異常がある場合
に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になる
と、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されな
いために、発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏
込みを開放すると一気にブレーキ力がなくなり車両が坂
道を後ずさりしてしまうからである。この場合、強クリ
ープ状態を保つことで、坂道での後ずさりを防止して坂
道発進（登坂発進）を容易にする。

【００７２】2) ブレーキ液温所定値未満で弱クリープ
指令が発せられないのは、ブレーキ液温が低い場合にブ
レーキ液圧保持装置ＲＵを作動させて電磁弁ＳＶを遮断
位置にすると、ブレーキペダルＢＰの踏込みを部分的に
緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の
低下速度が極端に遅くなる問題があるからである。すな
わち、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めただけでは、
ブレーキスイッチＢＳＷはＯＮの状態のままであり、い
つまでも電磁弁ＳＶは閉じた状態でいる。したがって、
ブレーキ液は狭い絞りＤを通してのみ排出されることに
なるが、ブレーキ液の温度が低いと粘性が高いため、所
望の速度でブレーキ液が流れないので、いつまでもブレ
ーキ力が強い状態に保持されたままになってしまうから
である。このように、ブレーキ液温が低い場合には、弱
クリープ状態になることを禁止して、強クリープ状態を
維持し、坂道での後ずさりを防止する。ちなみに、強ク
リープ状態が保持されれば、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
は作動せず、電磁弁ＳＶが遮断位置になることはない。
なお、ブレーキ液圧回路ＢＣ内に絞りＤを設けない構成
のブレーキ液圧保持装置ＲＵの場合、例えば弁の開度を
変化させることができる比例電磁弁を用いる構成のブレ
ーキ液圧保持装置ＲＵの場合は、ブレーキ液の温度管理
の重要性はさほど高くない。また、ブレーキペダルＢＰ
自体の戻りを遅くする構成のブレーキ液圧保持装置ＲＵ
の場合も、ブレーキ液の温度管理はさほど重要ではな
い。したがって、ブレーキ液温がある程度低い場合で
も、弱クリープ指令を発することができる。

【００７３】3) ブレーキペダルＢＰが踏込まれていな
いとき（Ｆ#ＢＫＳＷ）に弱クリープ指令が発せられな
いのは、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでい
ないからである。

【００７４】4) 車速が５Km/h以上で弱クリープ指令が
発せられないのは、発進クラッチを経由して駆動輪８，
８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達してエ
ンジンブレーキを効かしたり、モータ２による回生発電
を行なわせることがあるからである。

【００７５】5) ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ
である場合と異なり、ポジションスイッチＰＳＷがＲレ
ンジまたはＬレンジでは、弱クリープ指令は発せられな
い。強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするた
めである。

【００７６】弱クリープ状態であるか否かはＣＶＴ発進
クラッチに対する油圧指令値により判定する。弱クリー
プ状態であるフラグＦ＿ＷＣＲＰＯＮは、次に強クリー
プ状態になるまで立ちつづける。

【００７７】〔II．エンジンの自動停止条件〕ブレーキ
液圧が保持される条件とは直接的には関係はないが、本
実施例の車両は燃費をさらに向上させるため、車両の停
止時にはエンジン１が原動機自動停止装置により自動停
止される。この条件を説明する。以下の各条件がすべて
満たされた場合にエンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦ
Ｆ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する（図４
（ｂ）参照）。

【００７８】1) ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ
でありモードスイッチＭＳＷがＤモード（以下この状態
を「ＤレンジＤモード」という）であること； Ｄレン
ジＤモード以外では、イグニッションスイッチを切らな
い限りエンジン１は停止しない。例えば、ポジションス
イッチＰＳＷがＰレンジやＮレンジの場合にエンジン１
を自動的に停止させる指令を発せられてエンジン１が停
止すると、ドライバは、イグニッションスイッチが切ら
れたものと思い込んで車両を離れてしまうことがあるか
らである。なお、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ
でありモードスイッチＭＳＷがＳモード（以下この状態
を「ＤレンジＳモード」という）の場合は、エンジン１
の自動停止を行なわない。ドライバは、ＤレンジＳモー
ドでは、素早い車両の発進などが行えることを期待して
いるからである。また、ポジションスイッチＰＳＷがＬ
レンジ、Ｒレンジの場合にエンジン１の自動停止が行な
われないのは、車庫入れなどの際に頻繁にエンジン１が
自動停止したのでは、煩わしいからである。

【００７９】2) ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態であること； ドライ
バに注意を促すためである。ブレーキスイッチＢＳＷが
ＯＮの場合は、ドライバは、ブレーキペダルＢＰに足を
置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自
動停止により駆動力がなくなってしまい車両が坂道を後
ずさりし始めても、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの
踏増しを容易に行い得るからである。

【００８０】3) エンジン始動後、一旦車速が５Km/h以
上に達したこと； クリープ走行での車庫出し・車庫入
れを容易にするためである。車両を車庫から出し入れす
る際の切返し操作などで、停止するたびにエンジン１が
自動停止したのでは、煩わしいからである。

【００８１】4) 車速０Km/hであること； 停止してい
れば駆動力は必要がないからである。 5) バッテリ容量が所定値以上であること； エンジン
１停止後、モータ２でエンジン１を再始動することがで
きないという事態を防止するためである。 6) 電気負荷所定値以下であること； 負荷への電気の
供給を確保するためである。電気負荷が所定値以下であ
れば、エンジン１を自動停止しても支障はない。

【００８２】7) マスターパワＭＰの定圧室の負圧が所
定値以上であること； 定圧室の負圧が小さい状態でエ
ンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１の吸
気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さ
くなり、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ場合の踏込み力
の増幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしまうか
らである。

【００８３】8) アクセルペダルが踏込まれていないこ
と； ドライバは、駆動力の増強を望んでおらず、エン
ジン１を停止しても支障がない。

【００８４】9) ＣＶＴ３が弱クリープ状態であるこ
と； ドライバに強くブレーキペダルＢＰを踏込ませ
て、エンジン１停止後も車両が後ずさりするのを防ぐた
めである。すなわち、エンジン１が始動している場合、
坂道での後ずさりはブレーキ力とクリープ力の合計で防
止される。このため、強クリープ状態ではドライバがブ
レーキペダルＢＰの踏込みを加減して弱くしか踏込んで
いない場合がある。したがって、弱クリープ状態にして
からエンジン１の自動停止を行う。

【００８５】10) ＣＶＴ３のレシオがローであること；
ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合は、
円滑な発進ができない場合があるため、エンジン１の自
動停止は行わない。したがって、円滑な発進のためＣＶ
Ｔ３のレシオがローである場合に、エンジン１の自動停
止を行う。

【００８６】11) エンジン１の水温が所定値以上である
こと； エンジン１の自動停止・始動はエンジン１が安
定している状態で行うのが好ましいからである。水温が
低いと寒冷地ではエンジン１が再始動しない場合がある
ため、エンジン１の自動停止を行わない。

【００８７】12) ＣＶＴ３の油温が所定値以上であるこ
と； ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実
際の油圧の立ち上りに後れを生じ、エンジン１の始動か
ら強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車
両が後ずさりする場合があるため、エンジン１の停止を
禁止する。

【００８８】13) ブレーキ液の温度が所定値以上である
こと； ブレーキ液の温度が低い場合は、絞りＤでの流
体抵抗が大きくなり不要なブレーキの引きずりが生じる
からである。このためブレーキ液圧保持装置ＲＵは作動
させない。したがって、エンジン１の停止および弱クリ
ープ状態を禁止して強クリープによる坂道での下りを防
止する。なお、ブレーキ液圧回路内ＢＣに絞りＤを設け
ない構成のブレーキ液圧保持装置ＲＵの場合、例えば弁
の開度を変化させることができる比例電磁弁ＬＳＶを用
いる構成の液圧保持装置ＲＵの場合は、ブレーキ液の温
度管理の重要性はさほど高くない。

【００８９】14) ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であ
ること； ブレーキ液圧保持装置ＲＵに異常がある場合
は、ブレーキ液圧を保持することができないことがある
ので、強クリープ状態を継続させて、坂道で車両が後ず
さりしないようにする。したがって、ブレーキ液圧保持
装置ＲＵに異常がある場合は、エンジン１の自動停止を
行わない。一方、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であ
れば、エンジン１の自動停止を行なっても支障がない。

【００９０】《ブレーキ液圧の保持が解除される場合》
一旦遮断位置になった電磁弁ＳＶは、図５（ａ）に示す
ように、Ｉ）ポジションスイッチＰＳＷが非走行位置で
あるＰレンジまたはＮレンジに選択され、かつブレーキ
ペダルＢＰの踏込みが開放された場合（ブレーキスイッ
チＢＳＷがＯＦＦになった場合）に連通位置に切換わ
り、ブレーキ液圧の保持が解除される。その他、II）ブ
レーキペダルＢＰの踏込み開放後、所定の遅延時間が経
過した場合、III）駆動力が強クリープ状態になった場
合、Ｖ）車速が５Km/h以上になった場合、のいずれかの
条件を満たす場合にも電磁弁ＳＶは連通位置に切換わ
り、ブレーキ液圧の保持が解除される。

【００９１】Ｉ） ブレーキ液圧保持装置ＲＵの無駄な
動作をなくすため、ポジションスイッチＰＳＷが非走行
位置（Ｐレンジなど）に切換えられた時点で、電磁弁Ｓ
Ｖを連通位置に切換える制御とすることもできる。しか
し、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みの解除を行
なっている最中などは、マスタシリンダＭＣ内のブレー
キ液圧よりもホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の
方が高い場合がある。かかる場合に、ポジションスイッ
チＰＳＷの切換えと同時に電磁弁ＳＶを連通位置に切換
える制御を行なうと、圧力変動によりブレーキペダルＢ
Ｐの上に載せたドライバの足にショックを与えることが
ある。そこで、本発明においては、ブレーキペダルＢＰ
の踏込みが開放された時点（ブレーキスイッチＢＳＷが
ＯＦＦの時点）で、電磁弁ＳＶを連通位置に切換え、ブ
レーキ液圧の保持を解除することとしている。

【００９２】II） 遅延時間は、ブレーキペダルＢＰの
踏込みが開放され、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦに
なった場合にカウントされ始める。遅延時間は２〜３秒
程度であり、フェイルアンドセーフアクションとして電
磁弁ＳＶを連通位置にして、ブレーキの引きずりをなく
する。

【００９３】III） 駆動力が強クリープ状態になると
電磁弁ＳＶを連通位置にするのは、強クリープ状態は５
度の坂道に抗して車両を停止させることができるような
駆動力を備えるため、ホイールシリンダＷＣにブレーキ
液圧を保持して車両が後ずさりするのを防止する必要が
なくなるからである。強クリープ状態になるのは強クリ
ープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられた後であるが、強
クリープ指令は、ＤレンジにおいてブレーキペダルＢＰ
の踏込みが開放された場合に発せられる。

【００９４】Ｖ） 車速が５Km/h以上になると電磁弁Ｓ
Ｖが連通位置になるのは、無駄なブレーキの引きずりを
なくするためのフェイルアンドセーフアクションであ
る。

【００９５】《エンジンの自動始動条件》エンジンの自
動停止後、エンジンは以下の場合に自動的に始動される
が、この条件を説明する（図５（ｂ）参照）。以下の条
件のいずれかを満たす場合に、エンジン１が自動的に始
動する。

【００９６】1) ＤレンジＤモードであり、かつブレー
キペダルＢＰの踏込みが開放されたこと； ドライバの
発進操作が開始されたと判断されるため、エンジン１は
自動始動する。

【００９７】2) ＤレンジＳモードに切替えられた場
合； ＤレンジＤモードでエンジン１が自動停止した後
ＤレンジＳモードに切替えると、エンジン１は自動始動
する。ドライバはＤレンジＳモードでは素早い発進を期
待するからであり、ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放
を待つことなくエンジン１を自動始動する。

【００９８】3) アクセルペダルが踏込まれた場合；
ドライバは、エンジン１による駆動力を期待しているか
らである。

【００９９】4) Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｌレンジ、Ｒレ
ンジに切替えられた場合； ＤレンジＤモードでエンジ
ンが自動停止した後Ｐレンジなどに切替えると、エンジ
ン１を自動始動する。ＰレンジまたはＮレンジに切替え
た場合にエンジン１が自動始動しないと、ドライバはイ
グニッションスイッチを切ったものと思ったり、イグニ
ッションスイッチを切る必要がないものと思って、その
まま車両から離れてしまうことがあり、フェイルアンド
セーフの観点から好ましくないからである。この様な事
態を防止するため、エンジン１を自動始動する。また、
Ｌレンジ、Ｒレンジに切替えられたときエンジン１を自
動始動するのは、ドライバに発進の意図があると判断さ
れるからである。

【０１００】5) バッテリ容量が所定値以下になった場
合； バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１
の自動停止はなされないが、一旦エンジン１が自動停止
された後でもバッテリ容量が低減する場合がある。この
場合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン
１が自動始動される。なお、所定の値は、これ以上バッ
テリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することが
できなくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に
設定される。

【０１０１】6) 電気負荷が所定値以上になった場合；
例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッ
テリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始動
することができなくなってしまうからである。したがっ
て、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上で
ある場合は、エンジン１を自動始動する。

【０１０２】7) マスターパワＭＰの負圧が所定値以下
になった場合； マスターパワＭＰの負圧が小さくなる
とブレーキの制動力が低下するため、これを確保するた
めにエンジン１を再始動する。

【０１０３】8) ブレーキ液圧保持装置ＲＵが故障して
いる場合； 電磁弁ＳＶや電磁弁ＳＶの駆動回路などが
故障している場合はエンジン１を始動して強クリープ状
態を作り出す。エンジン自動停止後、電磁弁ＳＶの駆動
回路を含むブレーキ液圧保持装置ＲＵに故障が検出され
た場合は、発進時ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放さ
れた際にブレーキ液圧を保持することができない場合が
あるので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された
時点でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリー
プ状態で車両が後ずさりするのを防止し、登坂発進を容
易にする。

【０１０４】《制御のタイムチャート（１）》次に、前
記システム構成を備えた車両について、走行時を例に、
どのような制御が行われるのかを、図６を参照して説明
する。なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモ
ードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させない
こととする。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは図１に
示す構成のものであり、絞りＤ、チェック弁ＣＶ及びリ
リーフ弁ＲＶを備えている。ここで、図６（ａ）の上段
のタイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減
を時系列で示した図である。図中太い線が駆動力を示
し、細い線がブレーキ力を示す。図６（ａ）の下段のタ
イムチャートは、電磁弁ＳＶのＯＮ／ＯＦＦの状態を示
した図である。図６（ｂ）は、停止時のブレーキ液圧回
路ＢＣの状態を示す図であり、電磁弁ＳＶはＯＮ状態
（遮断位置）にある。

【０１０５】先ず、図６（ａ）において、車両走行時ド
ライバがブレーキペダルＢＰを踏込むと（ブレーキＳＷ
［ＯＮ］）ブレーキ力が増して行く。ブレーキペダルＢ
Ｐを踏込む際には、ドライバはアクセルペダルの踏込み
を開放するため、駆動力は減衰して行き、やがて強クリ
ープ状態になる（通常のアイドリング）。そして、継続
してブレーキペダルＢＰが踏込まれて車速が５Km/h以下
になると、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せら
れ、弱クリープ状態になり（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）、さら
に駆動力が弱まる。

【０１０６】そして、車速が０Km/hになると電磁弁ＳＶ
が遮断位置になるとともに、エンジン１が自動停止（Ｆ
＿ＥＮＧＯＦＦ）して駆動力がなくなる。この際、電磁
弁ＳＶが遮断位置になるので、ホイールシリンダＷＣに
はブレーキ液圧が保持される。また、エンジン１は弱ク
リープ状態を経て停止するので、ドライバは坂道で車両
が後ずさりしない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏込
んでいる。したがって、エンジン１が自動停止しても車
両が後ずさりすることはない（後退抑制力）。仮に、後
ずさりするようでもブレーキペダルＢＰを僅かに踏増し
するだけで、後ずさりは防止される。ドライバはブレー
キペダルＢＰを踏込んだ状態（ブレーキペダルＢＰに足
を置いた状態）にいるので、慌てることなく容易にブレ
ーキペダルＢＰの踏増しを行える。なお、エンジン１を
自動停止するのは、燃費を向上させることおよび排気ガ
スの発生をなくするためである。駆動力が弱クリープ状
態になる条件、電磁弁ＳＶが遮断位置になる条件、エン
ジン１が自動停止される条件は、図４を参照して既に説
明したとおりである。

【０１０７】次に、ドライバが再発進に備えてブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを開放する。ドライバがリリーフ弁
ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰ
を踏込んでいる場合には、図６（ａ）に示すようにブレ
ーキペダルＢＰの踏込みの開放によりリリーフ弁ＲＶが
作動してリリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減す
る。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上に
ブレーキペダルＢＰを強く踏込んでいる場合でも、迅速
な登坂発進を行うことができる。

【０１０８】ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放
されると（ブレーキＳＷ[ＯＦＦ]）、エンジン自動始動
指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通信およびメ
カ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始
動する。そして、駆動力が増して強クリープ状態になる
（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。ブレーキペダルＢＰの踏込みが
開放されて（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになっ
て）から、強クリープ状態になるまでの時間は約０．５
秒である。この間は、電磁弁ＳＶが依然として遮断位置
にあるので、ブレーキ液は細い絞りＤを通してのみしか
マスタシリンダＭＣ側に移動することができないので、
ブレーキ力は徐々にしか低減せず、車両の後ずさりが防
止される。

【０１０９】そして、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯ
Ｎ）になれば坂道に抗することができる駆動力が生じる
ので、ブレーキ力が車両の発進の障害にならないよう
に、また、ブレーキの無駄な引きずりをなくするため、
遮断位置にある電磁弁ＳＶを連通位置にしてホイールシ
リンダＷＣのブレーキ液圧を一気に低下させてブレーキ
力をなくする。その後、アクセルペダルのさらなる踏込
みにより駆動力が増して行き、車両は加速して行く。駆
動力が強クリープ状態になる条件、電磁弁ＳＶが連通位
置になる条件は、図５を参照して既に説明したとおりで
ある。

【０１１０】なお、図６（ａ）上段図のブレーキ力を示
す線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸
びる仮想線はブレーキ液圧が保持されない場合を示し、
この場合はブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下し消滅するので登坂発進を
容易に行うことはできない。また、図６（ａ）上段図の
ブレーキ力を示す線において、電磁弁ＳＶが連通位置に
なった部分から右斜め下に徐々に低下して行く仮想線
は、電磁弁ＳＶが連通位置にならない場合のブレーキ力
の低減状況を示す。この仮想線に示すようにブレーキ力
が低下して行くと、ブレーキの引きずりを生じて好まし
くない。図６（ａ）下段図のＶ＿ＢＫＤＬＹは、遅延時
間を示す。遅延時間が経過したならば、フェイルアンド
セーフアクションとして、状況の如何にかかわらず電磁
弁ＳＶが連通位置になる。

【０１１１】《制御のタイムチャート（２）》続いて、
図７を参照して、車両走行時にどのような制御が行われ
るのかを説明する。なお、車両のポジションスイッチＰ
ＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで
変化させないこととする。ただし、「制御のタイムチャ
ート（１）」の車両と異なり、ブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕは、リリーフ弁ＲＶを備えない。ここで、図７（ａ）
の上段のタイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力
の増減を時系列で示した図である。図中太い線が駆動力
を示し、細い線がブレーキ力を示す。図７（ａ）の下段
のタイムチャートは、電磁弁ＳＶのＯＮ／ＯＦＦの状態
を示した図である。図７（ｂ）は、停止時のブレーキ液
圧回路ＢＣの状態を示す図であり、電磁弁ＳＶはＯＮ状
態（遮断位置）にある。

【０１１２】先ず、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放
するまでは、「制御のタイムチャート（１）」の場合と
同じなので説明を省略する。なお、ブレーキペダルＢＰ
の踏込み開放（ブレーキＳＷ[ＯＦＦ]）直前は、電磁弁
ＳＶは遮断位置、エンジン１は自動停止状態にある。こ
の状態でドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放
すると、ブレーキ液圧保持装置ＲＵはリリーフ弁ＲＶを
備えていないため、ブレーキ力はブレーキペダルＢＰの
踏込み開放時のブレーキ力から徐々に低減して行く。

【０１１３】一方、ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放
によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになり、エンジ
ン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通
信およびメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン
１が自動始動する。これらの点は、「制御のタイムチャ
ート（１）」の場合と同じであるのでその説明を省略す
る。

【０１１４】「制御のタイムチャート（１）」の場合と
異なるのは、強クリープ状態になった時点におけるブレ
ーキ力の差である。「制御のタイムチャート（２）」の
場合は、リリーフ弁ＲＶを設けていないため、ブレーキ
力が大きな値をとっている。しかし、強クリープ状態に
なると電磁弁ＳＶが連通位置になり瞬時にブレーキ力が
なくなるので、無駄なブレーキの引きずりを起こすこと
はない。ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されてから
（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになってから）、強
クリープ状態になるまで約０．５秒間である。その後、
アクセルペダルのさらなる踏込みにより駆動力が増して
行き、車両は加速して行く。

【０１１５】なお、図７（ａ）上段図のブレーキ力を示
す線において、「ブレーキペダルの踏込みの開放」の部
分から右斜め下に伸びる仮想線はブレーキ液圧保持がな
されない場合を示し、この場合は短時間にブレーキ力が
なくなるので登坂発進を容易に行うことはできない。ま
た、図７（ａ）上段図のブレーキ力を示す線において、
電磁弁ＳＶが連通位置になった部分から右斜め下に徐々
に低下して行く仮想線は、電磁弁ＳＶが連通位置になら
ない場合のブレーキ力の低減状況を示す。この仮想線に
示すようにブレーキ力が低下して行くと、ブレーキの引
きずりを生じて好ましくない。図７（ｂ）下段図のＶ＿
ＢＫＤＬＹは、遅延時間を示す。遅延時間が経過したな
らば、フェイルアンドセーフアクションとして、状況の
如何にかかわらず電磁弁ＳＶが連通位置になる。これら
の点は、「制御のタイムチャート（１）」の場合と同じ
である。

【０１１６】このようにブレーキ液圧保持装置ＲＵにリ
リーフ弁ＲＶを設けなくとも、容易に車両を登坂発進さ
せることができる。

【０１１７】《制御のタイムチャート（３）》引続き、
図８を参照して、車両走行時にどのような制御が行われ
るのかを説明する。なお、車両のポジションスイッチＰ
ＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで
変化させないこととする。また、ブレーキ液圧保持装置
ＲＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。な
お、「制御のタイムチャート（１）」および「制御のタ
イムチャート（２）」の車両と異なり、「制御のタイム
チャート（３）」の車両は停止時にエンジン１を自動停
止させる制御を行わない。ここで、図８の上段のタイム
チャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列
で示した図である。図中太い線が駆動力を示し、細い線
がブレーキ力を示す。図８の下段のタイムチャートは、
電磁弁ＳＶのＯＮ／ＯＦＦの状態を示した図である。

【０１１８】車両が停止するまでは、「制御のタイムチ
ャート（１）」などの場合と同じなので説明を省略す
る。なお、車両の停止により電磁弁ＳＶは遮断位置にな
っている。また、発進クラッチの係合力は、車両停止時
も弱クリープ状態になっている。弱クリープ状態では駆
動力がほとんどないが、その分燃料の消費も少ない。坂
道での車両の後ずさりはブレーキ力により防止されてい
る。駆動力が弱クリープ状態になる条件、電磁弁が遮断
位置になる条件は、図４（ａ）を参照して既に説明した
とおりである。

【０１１９】次に、ドライバが再発進に備えてブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを開放する。ドライバがリリーフ弁
ＲＶのリリーフ圧以上にブレーキペダルＢＰを踏込んで
いる場合には、図８上段図に示すようにブレーキペダル
ＢＰの踏込みの開放によりリリーフ弁ＲＶが作動してリ
リーフ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリリ
ーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダ
ルＢＰを強く踏込んでいる場合でも、迅速な登坂発進を
行うことができる。

【０１２０】ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放
されると（ブレーキＳＷ[ＯＦＦ]）、強クリープ指令
（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられ、駆動力が増して強クリー
プ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込み開放後、強クリープ状態になるまでは、電磁
弁ＳＶが遮断位置にあるので、ブレーキ液は細い絞りＤ
を通してのみしかマスタシリンダＭＣ側に移動すること
ができない。したがって、ブレーキ力は徐々にしか低減
せず、車両の後ずさりが防止される。これらの点は、
「制御のタイムチャート（１）」で説明したのと同じで
ある。

【０１２１】そして、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯ
Ｎ）になれば坂道に抗することができる駆動力（発進駆
動力）が生じるので、ブレーキ力が車両の登坂発進の障
害にならないように、また、ブレーキの無駄な引きずり
をなくするため、遮断位置にある電磁弁ＳＶを連通位置
にしてホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を一気に
低下させてブレーキ力をなくする。その後、アクセルペ
ダルの更なる踏込みにより駆動力が増して行き、車両は
加速して行く。駆動力が強クリープ状態になる条件、電
磁弁ＳＶが連通位置になる条件は、図５（ａ）を参照し
て既に説明したとおりである。

【０１２２】なお、図８上段図のブレーキ力を示す線に
おいて、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる仮
想線や電磁弁ＳＶが連通位置になった部分から右斜め下
に徐々に低下して行く仮想線などの説明は、「制御のタ
イムチャート（１）」における説明と同じなので、省略
する。

【０１２３】上記「制御のタイムチャート（１）」〜
「制御のタイムチャート（３）」までは、停止時にポジ
ションスイッチＰＳＷの切換えを行なわないが、以下に
説明する「制御のタイムチャート（４）」〜「制御のタ
イムチャート（６）」は、停止時にシフトレバーの操作
により、ポジションスイッチＰＳＷを非走行位置である
Ｐレンジ（Ｎレンジ）に切換える操作を行なう。

【０１２４】《制御のタイムチャート（４）・・ポジシ
ョンスイッチ切換えあり》図９を参照して、車両走行時
にどのような制御が行なわれるのかを説明する。本チャ
ートにおける車両は、「制御のタイムチャート（１）」
における車両と同じ構成である。「制御のタイムチャー
ト（１）」と異なるのは、車両停止中にポジションスイ
ッチＰＳＷを、走行位置であるＤレンジから非走行位置
であるＰレンジ（Ｎレンジ）に切換えていることであ
る。なお、図９の上段のタイムチャートは、車両の駆動
力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中
太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図
９の中段のタイムチャートは、ポジションスイッチＰＳ
Ｗの状態を示した図である。上がＤレンジ、下がＰ，Ｎ
レンジである。そして、図９の下段のタイムチャート
は、電磁弁ＳＶのＯＮ／ＯＦＦの状態を示した図であ
る。

【０１２５】車両が停止してエンジン１が自動停止する
までは、「制御のタイムチャート（１）」の場合と同じ
であるので説明を省略する。この時点で、ポジションス
イッチＰＳＷはＤレンジ、電磁弁ＳＶは遮断位置、ブレ
ーキスイッチＢＳＷはＯＮ（ブレーキＳＷ[ＯＮ]）であ
る。

【０１２６】エンジン自動停止後、例えば、降車しよう
とする場合など、ドライバはブレーキペダルＢＰの踏込
みを開放し、さらにシフトレバーを操作してポジション
スイッチＰＳＷを走行位置であるＤレンジから非走行位
置であるＰレンジ（Ｎレンジ）に切換える。ドライバに
よっては、信号待ちをする際にも、この様な操作をする
ことがある。

【０１２７】従来のブレーキ液圧保持装置ＲＵ’（図１
２参照）を備える車両であっても、このポジションスイ
ッチＰＳＷの切換えを、ブレーキペダルＢＰの踏込みを
開放した後に行なえば問題はない。あるいは、ブレーキ
ペダルＢＰを踏込んだ状態でポジションスイッチＰＳＷ
の切換えを行なっても問題はない。しかし、ブレーキペ
ダルＢＰの踏込みを緩めながら、同時にポジションスイ
ッチＰＳＷの切換えを行なうことがよくある。しかしな
がら、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めながら同時に
ポジションスイッチＰＳＷをＰレンジ（Ｎレンジ）に切
換えると、切換えた時点で直ちに電磁弁ＳＶが連通位置
に切換わるため（図９下段図仮想線）、ドライバは、図
９上段図中符号Ａで示されるブレーキ力に相当する力を
その足に受けることになる。なお、図９上段図の符号Ａ
は、ＤレンジからＰレンジ（Ｎレンジ）へのポジション
スイッチＰＳＷの切換えが行なわれた時点での両シリン
ダＭＣ・ＷＣ間のブレーキ液圧の差をブレーキ力の差に
置換えて（換算して）表したものである。ブレーキペダ
ルＢＰの踏込みを緩めると、両シリンダＭＣ・ＷＣ間に
ブレーキ液圧の差が生じる理由については、既に説明し
た通りである。

【０１２８】一方、本発明のブレーキ液圧装置ＲＵを備
える車両にあっては、ポジションスイッチＰＳＷをＤレ
ンジからＰレンジ（Ｎレンジ）に切換えても、ブレーキ
ペダルＢＰの踏込みが開放され、ブレーキスイッチＢＳ
ＷがＯＦＦになるまで電磁弁ＳＶは遮断位置にあるた
め、前記した従来の車両における問題点は生じない。す
なわち、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されている
とドライバの足は既にブレーキペダルＢＰ上にないか、
あるいはブレーキペダルＢＰ上にあってもブレーキペダ
ルＢＰは完全に戻りきっているからである。ちなみに、
マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間のブレー
キ液圧の差は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになる
時点が最大になる。ブレーキ液圧保持装置ＲＵによりホ
イールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されるからで
ある。なお、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放され電
磁弁ＳＶが連通位置に切換わると、マスタシリンダＭＣ
側にホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液が一気に流れ
込むが、ブレーキペダルＢＰが戻りきっている状況で
は、このブレーキ液はマスタシリンダＭＣに接続された
ブレーキ液のリザーバタンク（図示外）に流れ込むこと
ができるので、ブレーキペダルＢＰへの衝撃はやわらげ
られる。すなわち、リザーバタンクが緩衝装置（バッフ
ァ）として機能する。

【０１２９】ここで、リリーフ弁ＲＶが作動した場合
も、ドライバは足にショックを受けるのではないかとの
疑念が生じる。しかし、リリーフ弁ＲＶによるブレーキ
液圧の低下はブレーキペダルＢＰの踏込み量に応じたも
のであるため、両シリンダＭＣ・ＷＣ間にブレーキ液圧
の差はなく、ドライバの足にショックを与えることはな
い。

【０１３０】なお、ポジションスイッチＰＳＷを非走行
位置であるＰレンジ（Ｎレンジ）に切換えると、その時
点でエンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せら
れる。そして、信号通信、メカ系の遅れにより所定のタ
イムラグの後、エンジン１が自動始動する（ＥＮＧ自動
始動）。このようにエンジン１が自動始動するのは、前
記した通り、ドライバにイグニッションスイッチを切る
ことなどの注意を促すためである。ちなみに、ドライバ
が降車する際、エンジン１が自動停止したことによりポ
ジションスイッチＰＳＷを非走行位置であるＰレンジ
（Ｎレンジ）に変更する必要がないと感じた場合であっ
ても、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されるとエン
ジン自動始動指令が発せられた後、短時間のうちにエン
ジン１が自動始動するので、ドライバに注意を促すこと
ができる（図５（ｂ）参照）。

【０１３１】《制御のタイムチャート（５）・・ポジシ
ョンスイッチ切換えあり》続いて、図１０を参照して、
車両走行時にどのような制御が行なわれるのかを説明す
る。車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイ
ッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととす
る。ただし、「制御のタイムチャート（４）」の車両と
異なり、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶ
を備えない。ここで、図１０の上段のタイムチャート
は、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した
図である。図中太い線が駆動力を示し、細い線がブレー
キ力を示す。図１０の中段のタイムチャートは、ポジシ
ョンスイッチＰＳＷの状態を示した図である。上がＤレ
ンジ、下がＰ，Ｎレンジである。そして、図１０の下段
のタイムチャートは、電磁弁ＳＶのＯＮ／ＯＦＦの状態
を示した図である。

【０１３２】車両が停止して、ドライバがブレーキペダ
ルを緩め始めるまでは、「制御のタイムチャート
（４）」の場合と同じである。この時点で、ポジション
スイッチＰＳＷはＤレンジ、電磁弁ＳＶは遮断位置、ブ
レーキスイッチＢＳＷはＯＮ（ブレーキＳＷ[ＯＮ]）で
ある。

【０１３３】ドライバが、ブレーキペダルＢＰの踏込み
を緩め始めると、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの絞りＤに
より、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧（ブレーキ
力）は徐々に低下して行く。一方、マスタシリンダＭＣ
内のブレーキ液圧は、電磁弁ＳＶが遮断位置にあるため
ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧とは関係なく図
１０上段図の仮想線に示すように急速に低下して行く。
ここに両シリンダＭＣ・ＷＣ間にブレーキ液圧の差が生
じる。図１０上段図の符号Ａは、前記の通りブレーキ液
圧の差をブレーキ力に換算したものであるが、この符号
Ａは、リリーフ弁ＲＶを備えない分だけ、前記した「制
御のタイムチャート（４）」の場合よりも大きくなる。
したがって、ドライバが足に受けるショックも大きくな
る。

【０１３４】しかし、本発明のブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕを搭載する車両にあっては、ブレーキペダルＢＰの踏
込みを緩めながらポジションスイッチＰＳＷをＤレンジ
からＰレンジ（Ｎレンジ）に切換えても、電磁弁ＳＶは
遮断位置にあるため（図１０下段図）、ドライバの足に
ショックを与えることはない。ブレーキスイッチＢＳＷ
がＯＦＦ（ブレーキＳＷ[ＯＦＦ]）になってから電磁弁
ＳＶが連通位置に切換わり、ブレーキ液圧の保持が解除
されるからである。なお、ポジションスイッチＰＳＷを
ＤレンジからＰレンジ（Ｎレンジ）に切換えることによ
り、エンジン自動始動指令が発せられ（Ｆ＿ＥＮＧＯ
Ｎ）てエンジン１が自動始動するので、イグニッション
スイッチの切り忘れを防止する。

【０１３５】《制御のタイムチャート（６）・・ポジシ
ョンスイッチ切換えあり》最後に、図１１を参照して、
車両走行時にどのような制御が行なわれるのかを説明す
る。車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイ
ッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととす
る。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、リリーフ弁Ｒ
Ｖを備えた構成のものである。なお、「制御のタイムチ
ャート（４）」及び「制御のタイムチャート（５）」の
車両と異なり、「制御のタイムチャート（６）」の本車
両は停止時にエンジン１を自動停止させる制御を行なわ
ない。ここで、図１１の上段のタイムチャートは、車両
の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図であ
る。図中太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を
示す。図１１の中段のタイムチャートは、ポジションス
イッチＰＳＷの状態を示した図である。上がＤレンジ、
下がＰ，Ｎレンジである。そして、図１１の下段のタイ
ムチャートは、電磁弁ＳＶのＯＮ／ＯＦＦの状態を示し
た図である。

【０１３６】車両が停止するまでは、「制御のタイムチ
ャート（４）」などの場合と同じなので説明を省略す
る。なお、車両の停止により電磁弁ＳＶは遮断位置にな
っている。また、発進クラッチの係合力は、車両停止時
も弱クリープ状態になっている。これらは、「制御のタ
イムチャート（３）」の場合と同じである。

【０１３７】ドライバが、リリーフ圧以上に強く踏込ん
でいたブレーキペダルＢＰの踏込みを緩め始めると、リ
リーフ弁ＲＶが作動しリリーフ圧までブレーキ力が短時
間に低減する（ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み
量に応じる）。その後は、電磁弁ＳＶによりブレーキ液
圧の保持がなされるため、ブレーキ力は絞りＤにより徐
々に低減して行く。そして、ドライバが、両シリンダＭ
Ｃ・ＷＣ間でブレーキ液圧の差（ブレーキ力の差）が大
きく生じた時点で、ポジションスイッチＰＳＷをＤレン
ジからＰレンジ（Ｎレンジ）に切換えると、従来のブレ
ーキ液圧保持装置ＲＵ’にあっては、切換えた時点で電
磁弁ＳＶが連通位置になるため、ドライバはブレーキペ
ダルＢＰの上に載せている足にショックを受ける。

【０１３８】しかし、本発明のブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕを搭載する車両にあっては、ブレーキペダルＢＰの踏
込みを緩めながらポジションスイッチＰＳＷをＤレンジ
からＰレンジ（Ｎレンジ）に切換えても、電磁弁ＳＶは
遮断位置にあるため（図１１下段図）、ドライバの足に
ショックを与えることはない。なお、ポジションスイッ
チＰＳＷをＤレンジからＰレンジ（Ｎレンジ）に切換え
ることにより、駆動力が消滅する（図１１上段図）。た
だし、エンジン１は始動したままである。本車両は、停
止時にエンジン１を自動停止する制御を行なわないから
である。

【０１３９】以上、本発明につき説明したが、本発明
は、必ずしも前記した手段及び手法に限定されるもので
はなく、本発明にいう目的を達成し、本発明にいう効果
を有する範囲において適宜に変更実施することが可能な
ものである。

【０１４０】

【発明の効果】変速機において非走行位置への切換えが
なされた時点でブレーキペダルＢＰの踏込みが開放され
てなければ電磁弁ＳＶは引続き遮断位置にある。したが
って、ブレーキペダルＢＰの踏込みが緩められてこの時
点でのマスタシリンダＭＣから発生されるブレーキ液圧
がホイールシリンダＷＣ内に保持されているブレーキ液
圧よりも低くなっていても、ホイールシリンダＷＣ内に
保持されている高いブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ
側に伝わることはない。よって、変速機において非走行
位置への切換えがなされたときに、ブレーキペダルＢＰ
の上に載せられたドライバの足にショックを与えるとい
う不都合は解決される。

【０１４１】また、変速機において非走行位置への切換
えがなされた時点でブレーキペダルＢＰの踏込みが開放
されてない場合、電磁弁ＳＶが連通位置に戻されるのは
その後にブレーキペダルの踏込みが開放された時点であ
る。したがって、その時点では、ドライバの足は既にブ
レーキペダルＢＰ上にないか、あるいはブレーキペダル
ＢＰ上にあってもブレーキペダルＢＰは完全に戻りきっ
ており、ホイールシリンダＷＣ内に保持されている高い
ブレーキ液圧が瞬時にマスタシリンダＭＣ側に伝わって
もドライバの足にショックを与えることがない。しか
も、変速機において走行位置が選択されている場合とは
異なり、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されると同
時に電磁弁ＳＶは連通位置に戻るので、非走行位置にお
けるブレーキ液圧保持装置ＲＵの作動は実質的になく、
ドライバに運転操作上の違和感などを与えることもな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のブレーキ液圧保持装置を示す構成
図である。

【図２】 本発明のブレーキ液圧保持装置の車両停止
時における制御を示す図である。（ａ）は電磁弁を遮断
位置に切換えるロジックを、（ｂ）は電磁弁を連通位置
に切換えるロジックを示す。

【図３】 本発明のブレーキ液圧保持装置を備える車
両のシステム構成図である。

【図４】 本発明のブレーキ液圧保持装置の車両停止
時における制御を示す図である。（ａ）は電磁弁を遮断
位置にするロジックを示し、（ｂ）はエンジンを自動停
止するロジックを示す。

【図５】 本発明のブレーキ液圧保持装置の変速機に
おける走行位置の切換えなどの際の制御を示す図であ
る。（ａ）は電磁弁を連通状態にするロジックを示し、
（ｂ）はエンジンを自動始動するロジックを示す。

【図６】 本発明のブレーキ液圧保持装置を備えた車
両の走行時の制御タイムチャートである。（ａ）は車両
の減速→停止→発進の時系列に沿っての駆動力・ブレー
キ力の変化、及び電磁弁の位置を示し、（ｂ）は停止時
のブレーキ液圧回路を示す。

【図７】 リリーフ弁を設けない場合における図６に
相当する制御タイムチャートである。

【図８】 車両停止時、エンジンを自動停止しない場
合における図６に相当する制御タイムチャートである。

【図９】 本発明のブレーキ液圧保持装置を備えた車
両の走行時から停止時の制御タイムチャートである。車
両の減速→停止→ブレーキペダルの開放までを時系列に
沿って示す。

【図１０】 リリーフ弁を設けない場合における図９に
相当する制御タイムチャートである。

【図１１】 車両停止時、エンジンを自動停止しない場
合における図９に相当する制御タイムチャートである。

【図１２】 従来のブレーキ液圧保持装置を示す構成図
である。

【符号の説明】

ＲＵ ブレーキ液圧保持装置 ＳＶ・・電磁弁 ＦＰ ブレーキ液圧通路 ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ（シリンダ） ＷＣ ホイールシリンダ（シリンダ） ＣＵ 制御手段

フロントページの続き (72)発明者 神田 稔也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 井上 弘敏 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 白石 雅一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平１−244930（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−202159（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−208241（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−128051（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダ間のブ
   レーキ液圧通路に該通路を連通する連通位置と該通路を
   遮断してホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持する
   遮断位置とに切換わる電磁弁を設け、 変速機において走行位置が選択されている場合は車両停
   止時にブレーキペダルの踏込みに応じて電磁弁を遮断位
   置に切換え、その後車両自体に発進駆動力が生じた時点
   で電磁弁を連通位置に戻し、その間ブレーキペダルの踏
   込みが開放されてもホイールシリンダ内に保持されたブ
   レーキ液圧により車両に引続きブレーキ力が作用するよ
   うにした車両用ブレーキ液圧保持装置において、 電磁弁が遮断位置に切換えられている状態で、変速機に
   おいて走行位置から非走行位置への切換えがなされた場
   合は非走行位置でブレーキペダルの踏込みが開放されて
   いることを条件に電磁弁を連通位置に戻す制御手段を有
   すること、を特徴とするブレーキ液圧保持装置。