JP2003002087A

JP2003002087A - 車両の走行装置

Info

Publication number: JP2003002087A
Application number: JP2001193163A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Yutaka Taga; 豊多賀; Shuji Nagano; 周二永野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-06-26
Filing date: 2001-06-26
Publication date: 2003-01-08

Abstract

(57)【要約】【課題】車両停止時に、運転者がブレーキペダルを離
しても制動力を保持する機能を有する車両において、滑
らかに発進できるようにする。【解決手段】停止時に制動力を保持する機能と、２輪
駆動と４輪駆動が切り換える機能とを有する車両におい
て、保持されている制動力を解放する指令（Ｓ１０６）
と同時に、トランスファを４輪駆動状態（Ｓ１０８）に
制御する。これにより、前輪と後輪で、制動力と駆動力
が同時に発生することを防止し、発進時の車体姿勢を安
定なものとすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両停止中に制動
力を保持して車両が動き出さないようにし、運転者が発
進の要求を行ったときに、前記保持された制動力を解除
する、制動力保持機能を有する制動装置を備えた車両の
走行装置に関し、特にその制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両が停止しているときに、運転者がブ
レーキペダルを放しても、制動力を保持し、車両を停止
した状態にしておくことができる制動装置が知られてい
る。このような停止状態において、運転者がアクセルペ
ダルを踏むなど、発進の意思を示したら、前記の制動力
を解放をして発進可能な状態とする。このような制動装
置によれば、坂道の途中で停車したときなど、ブレーキ
ペダル踏力が少なくなっても、停車状態が維持される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前述の制動力保持制御
を行う車両において、発進時にはエンジンの増速と、前
記保持された制動力の解放とのタイミングがずれると車
体に振動やショックが発生する場合があった。特に、２
輪駆動状態の場合は、制動力解放の過程で、制動力が残
っている車輪と、駆動力を発生している車輪が同時に存
在し、車両がスムーズに動き出さず、振動が発生する場
合があった。

【０００４】本発明は、前述の問題点を解決するために
なされたものであり、車両の発進時に車体のショックが
発生しないようにすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、前輪、後輪の
４輪にて車両を駆動する４輪駆動走行が可能な車両を対
象とし、前述の課題を解決するために、エンジンの動力
を前輪、後輪に分配する機構の制御を適切に実施するこ
とにより、車体のショックの発生を抑制する。

【０００６】前後輪いずれか一方にて駆動する２輪駆動
走行と、前記４輪駆動走行とを切り換えることができる
車両においては、保持された制動力を解放して発進する
際には、４輪駆動走行が可能な状態に制御する。これに
より、４輪全てに駆動力が発生して、滑らかな発進が可
能となる。

【０００７】また、常時４輪駆動走行を行う車両におい
ては、前後輪の差動を制限する、または差動作用が働か
ないような状態に制御する。前後輪に回転差が生じ、動
力の分配が偏るような状況においても、差動制限を行う
ことにより、動力分配が実行され、４輪により車両が駆
動される。これにより、振動を低減して、滑らかな発進
が可能となる。差動作用が働かない状態に制御する場合
においても、４輪により車両が駆動されるので、滑らか
な発進が可能となる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１は、
本実施形態にかかる車両用動力装置１０の概略構成が示
されている。動力装置１０は、エンジン１２と回転電機
１４の二つの原動機を有する。エンジン１２は往復型ガ
ソリンエンジンである。また、回転電機１４は、不図示
の走行用バッテリから、同じく不図示のインバータを介
して電力の供給を受け、電動機として機能し、車両を駆
動する。また、回転電機１４は、減速時、車両の車輪か
ら駆動され発電機として機能し、車両の運動エネルギを
電気エネルギに変換し、これを走行用バッテリに蓄え
る。また、走行用バッテリの蓄電量が減少した場合は、
エンジン１２により回転電機１４を駆動し、走行用バッ
テリに対し充電を行う。

【０００９】これらの原動機は、所定の条件に従って運
転が制御され、エンジン１２、回転電機１４のいずれか
一方により車両を駆動する場合、双方により車両を駆動
する場合がある。エンジン１２が停止するのは、運行中
において信号待ちなどにより車両が停止した場合、また
極低速走行時のエンジンの効率が悪い領域などである。
このエンジン１２の停止状態から、運転が必要となった
ときに、エンジンの再始動制御が行われる。

【００１０】これら原動機の出力は、動力伝達装置であ
る自動変速機１６に送られる。自動変速機１６は、流体
伝動機構、変速機構、制御機構を含む。本実施形態にお
いて、流体伝動機構はトルクコンバータ１８であり、変
速機構は、複数の遊星歯車機構を含む歯車変速機部２０
であり、この歯車変速機部２０は、また各遊星歯車機構
の各要素の動きを拘束するクラッチ、ブレーキを含む。
これらのクラッチおよびブレーキは、制御機構としての
流体圧制御部２２からの作動流体の選択的供給によって
制御される。また、この制御流体圧は、エンジン１２に
より駆動される機械式の主オイルポンプ２４により発生
され、前記流体圧制御部２２に送られる。また、車両運
行中において、エンジン１２が停止している場合に、自
動変速機１６および後述するトランスファにＡＴＦ（作
動流体）を供給するための補助オイルポンプ２６が備え
られている。なお、補助オイルポンプは電気モータによ
り駆動される。

【００１１】歯車変速機部２０の出力は、トランスファ
２８に送られ、ここから前輪推進軸３０、後輪推進軸３
２を介して前後輪に分配される。トランスファ２８は、
大別して、２輪駆動走行と４輪駆動走行を切り換えるパ
ートタイム方式のもの、常時４輪駆動走行を行うフルタ
イム方式のものがあり、本実施形態においては、前者の
パートタイム方式が用いられ、駆動輪の切り換えは、前
述の流体圧制御部２２からの流体圧により制御される湿
式多板クラッチにより行われる。なお、フルタイム方式
の場合の多くは、前後輪の回転差を吸収するセンターデ
フを備えている。

【００１２】エンジン１２の出力軸には、さらに伝動機
構３４介して補機回転電機３６が結合されている。伝動
機構３４は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材を用
いた機構または歯車列などとすることができる。補機回
転電機３６は、エンジン１２の運転時は発電機と機能
し、エンジン補機や車両の電装品などに電力を供給する
補機バッテリ（不図示）に充電を行い、また前記電装品
などに直接電力を供給する。また、補機回転電機３６
は、エンジン１２の始動の際には、補機バッテリからの
電力を受け電動機としても機能する。

【００１３】エンジン１２、回転電機１４および自動変
速機１６などの制御は、走行速度など車両の運行状況
や、エンジンや自動変速機の状態、運転者の要求などに
基づき制御装置３８が行う。運転者の要求の中で、変速
機の動作状態の選択については、車室内に備えられたシ
フトレバー４０により行われる。シフトレバー４０は、
変速機の動作状態に対応したいくつかのシフトポジショ
ンを有し、ポジションセンサ４０ａがシフトポジション
を検出して、これに対応した信号を制御部３８に送出す
る。運転者はシフトレバー４０を移動させることによ
り、シフトポジションの選択が可能となっている。シフ
トポジションの例としては、主に駐車時に用いられ、変
速機１６を機械的にロックして車両が移動しないように
するＰポジション、車両を後退走行可能とするＲポジシ
ョン、変速機１６を中立状態すなわち原動機の駆動トル
クを駆動輪へと伝達しない状態とするＮポジション、車
両を前進走行可能とするＤポジションなどがある。Ｄポ
ジションにおいては、車両速度、運転者の加速要求など
に応じて適切な変速段が制御装置３８により選定され、
流体圧制御部２２の動作により変速動作が実行される。
前進走行を可能とするポジションには、Ｄポジションの
他、変速される段を限定したものとするポジション、例
えばＬポジション、２ポジションなどがある。

【００１４】また、エンジン１２のクランクシャフトに
は、回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ
４２が設けられ、この出力が制御部３８に送出される。
また、運転者の制動要求は、車室内に備えられたブレー
キペダル４４の操作量をブレーキセンサ４４ａで検出
し、これに基づき制御装置３８で認識される。また、運
転者の加速要求は、アクセルペダル４６の操作量をアク
セルセンサ４６ａで検出し、これの出力に基づき制御装
置で認識される。

【００１５】本実施形態の動力装置を搭載する車両は、
前述の回転電機１４による回生制動と、通常の摩擦制動
の双方により制動力を得ることができる。４個の車輪に
はそれぞれに制動装置が備えられ、この制動装置は車輪
と共に回転するブレーキディスクなどの回転部材と、車
体側に固定されるブレーキパッドなどの摩擦部材が備え
られている。図１においては、前記制動装置を前輪、後
輪でまとめ、前輪制動装置４８、後輪制動装置５０とし
て記している。これらの制動装置４８，５０には、制御
装置３８からの指令に基づき制動流体圧制御部５２から
流体圧が供給され、これにより摩擦部材が回転部材に押
し付けられて制動力が発生される。本実施形態の制動装
置は、車両停止時に、運転者がブレーキペダル４４から
足を離した場合にあっても制動力を維持する制動力保持
制御が実施される。そして、この保持制御は、アクセル
ペダル４６が踏み込まれるなど、運転者の発進要求が合
った時点で解除される。

【００１６】図２には、自動変速機１６の変速機構の概
略が示されている。この自動変速機１６は、副変速機Ｏ
Ｄと、単純連結３遊星ギア列からなる前進４速後進１速
の主変速機Ｍとを組み合わせた５速構成となっている。
図２にはまたトルクコンバータ１８も示されており、図
示するように直結クラッチＬＣを備えている。副変速機
ＯＤは、サンギアＳ０、キャリアＣ０、リングギアＲ０
に関連して第１のワンウェイクラッチＦ−０とこれに並
列する多板クラッチＣ−０およびこれと直列する多板ブ
レーキＢ−０を備えている。一方、主変速機Ｍは、サン
ギアＳ１〜Ｓ３、キャリアＣ１〜Ｃ３、リングギアＲ１
〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直結した単純連結の３
組のギアユニットＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギアユニ
ットの変速要素に関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−
２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−
４、ワンウェイクラッチＦ−１および第２のワンウェイ
クラッチＦ−２が配設されている。なお、図示されてい
ないが各クラッチおよびブレーキは、サーボ流体圧の制
御でそれらの摩擦材を係合解放操作する流体圧アクチュ
エータであるピストンを持ったサーボ手段を備えてい
る。

【００１７】また、自動変速機１６の入力回転速度を検
出するために、入力回転センサＤ１が副変速機ＯＤのサ
ンギアＳ０上に設けられている。回転センサは、歯車状
の円板と、この円板の周縁に設置され、歯車の歯の有無
によってオン信号、オフ信号を出力するピックアップと
を含む。第１速から第４速においては、サンギアＳ０
は、トルクコンバータ１２のタービンと一体となって回
転するので、変速機１６の入力回転速度の検出を行うこ
とができる。また、クラッチＣ−１またはＣ−２の回転
速度を検出するためのクラッチ回転センサＤ２が、クラ
ッチＣ−１またはＣ−２のドラム上に設けられている。
さらに、自動変速機１４の出力回転速度を検出するため
に、プロペラシャフトまたはこれと一体となって回転す
る軸上に出力回転センサＤ３が設けられている。これら
のセンサＤ２，Ｄ３の構造は、入力回転センサＤ１と同
様のものである。

【００１８】図３は、図２に示す変速機において、ある
変速段を選択する場合の各係合要素の作動状態を示す図
である。図において、「○」は、当該係合要素が係合し
た状態、ワンウェイクラッチに関してはロックした状態
であることを示している。「△」は、当該係合要素の係
合が行われるが、動力伝達とは関係のないものであるこ
とを示している。なお、シフトレバーの位置に対応し
て、選択される変速段の範囲は限定される。

【００１９】図３に示されるように、変速状態が中立状
態（Ｐ，Ｎポジション）のときには、クラッチＣ−１，
Ｃ−２が双方とも解放状態となっている。これに対し、
Ｄポジション、Ｒポジションなどの駆動力が伝達可能
で、走行可能状態となった場合には、クラッチＣ−１
（前進の場合）、クラッチＣ−２（後退の場合）が係合
状態となる。クラッチＣ−１またはクラッチＣ−２の係
合動作は、シフトレバー３０を操作して実行されるが、
実際の係合は、シフトレバー３０が操作された後、移行
期間があってから完了する。これは、クラッチＣ−１ま
たはＣ−２に流体圧が供給され、クラッチの摩擦プレー
トが完全に密着するまでに時間を要するからである。

【００２０】図４は、クラッチＣ−１，Ｃ−２にＡＴＦ
を供給する回路を示す図である。ＡＴＦは、エンジンに
より駆動させる主オイルポンプ２４または補助オイルポ
ンプ２６により供給される。二つのオイルポンプ２４，
２６から吐出されるＡＴＦが流れる流路は、チェック弁
５４にて合流する。チェック弁５４は、いずれか一方の
オイルポンプから吐出されたＡＴＦを後流へと送り出
す。好適には、その時点での吐出圧が高いオイルポンプ
からの流体を後流へと送る。チェック弁５４の後流には
１次調圧弁５６が配置され、この１次調圧弁５６によ
り、これ以降の流体圧回路の基準の圧力となるライン圧
に調圧がなされている。また、１次調圧弁５６は、電磁
弁５８により制御されている。

【００２１】１次調圧弁５６により調圧されたライン圧
は、マニュアル弁６０の入力弁に導かれる。マニュアル
弁６０は、運転者が操作するシフトレバーと機械的に接
続されており、シフトレバーの操作により前進側のシフ
ト位置が選択されると、ライン圧がクラッチＣ−１に向
けて供給される。また、シフトレバーにより後退のシフ
ト位置が選択されるとライン圧はクラッチＣ−２に供給
される。

【００２２】また、マニュアル弁６０と前進側のクラッ
チＣ−１の間の流路には、大オリフィス６２と切換弁５
８が直列に配置される。切換弁６４の開閉は、前述の制
御装置３８に制御されるソレノイド６６により行われ
る。この切換弁６４は、大オリフィス６２を介して供給
されるライン圧を、前進クラッチＣ−１に対して選択的
に供給または遮断するためのものである。

【００２３】また、切換弁６４に並列する流路が形成さ
れ、この流路には、チェックボール６８と小オリフィス
７０が並列に設けられている。小オリフィス７０の流路
断面積は、大オリフィス６２のそれよりも狭く設定され
ている。そして、切換弁６４が閉じられた場合は、大オ
リフィス６２を通過したＡＴＦは、小オリフィス７０を
経由してクラッチＣ−１に到達する。なお、チェックボ
ール６８は、クラッチＣ−１が係合しているときに、こ
こに供給する流体の量を減少させる機能を有する。ま
た、クラッチＣ−１を解放するときには、オイルの流路
面積を拡大して、クラッチＣ−１からのＡＴＦの排出を
促進する機能を備えている。

【００２４】さらに、クラッチＣ−１と切換弁６４の間
の流路から分岐して、オリフィス７２を介してＣ１アキ
ュームレータ７４が配置されている。Ｃ１アキュームレ
ータ７４は、ピストンとスプリングを備え、シフトレバ
ーが、中立位置（Ｎ）から前進位置（Ｄ）に操作され、
クラッチＣ−１を操作する際に、クラッチＣ−１のスト
ロークを緩慢に増大させるために設けられている。

【００２５】また、チェック弁５４と１次調圧弁５６の
間の流路から分岐して、蓄圧制御弁７６を介してアキュ
ームレータ７８が配置されている。アキュームレータ７
８もピストンとスプリングを有している。このアキュー
ムレータ７８は、エンジンの再始動時など、主オイルポ
ンプ２４の吐出量がまだ所定値に達していない時点で、
蓄えておいた高圧のＡＴＦを、蓄圧制御弁７６の制御に
より放出する。この放出により、クラッチＣ−１を早期
に係合することができる。

【００２６】前述のように本実施形態においては、トラ
ンスファ２８の切り換えも流体圧制御部２２から供給さ
れる流体圧で制御される。具体的には、１次調圧弁５６
とマニュアル弁６０の間の流路から分岐した流路にトラ
ンスファ制御弁８０を設ける。この弁８０の制御によ
り、トランスファ２８の動力分配作用の制御を行うこと
ができる。

【００２７】図５には、エンジンが自動的に一時停止し
た状態から再始動にかかる動力装置１０の制御の一例が
示されている。まず、シフトポジションが駆動ポジショ
ン、すなわちエンジンの動力が駆動輪に伝達可能なポジ
ションとなっているかが判断される（Ｓ１００）。これ
は、ポジションセンサ４０ａからの出力に基づきなさ
れ、選択されたポジションがＤ，Ｒ，２およびＬなどと
なっているかにより判断される。駆動ポジションとなっ
ていない場合は、エンジンが再始動しても、その出力ト
ルクが駆動輪に伝達されないので、駆動力と制動力の両
方が作用する問題は生じない。よって、エンジン再始動
に備える必要はなく、リターンする。駆動ポジションと
判断された場合、エンジンの再始動条件が成立したかを
判断する（Ｓ１０２）。本実施形態の場合、ブレーキペ
ダルがオフ、バッテリの蓄電量低下、アクセルペダルが
オン、車速が０でない、のいずれかが成立した場合、再
始動条件の成立を判断する。信号待ちでエンジンが自動
的に一時停止した際に、ブレーキペダルのオフが判断さ
れれば、運転者は発進しようとしていると判断できるの
で、アクセルペダルの操作がなされる前にエンジンを再
始動しておくのが好ましい。また、アクセルペダルがオ
ンされれば、運転者は発進の意思が有るものと判断でき
るので、エンジンの再始動が必要となる。また、バッテ
リの蓄電量が低下している場合、これに充電を行うため
にエンジンの運転を行うのが好ましい。エンジンの再始
動条件が成立していなければ、エンジン停止状態を継続
する（Ｓ１０４）。

【００２８】次に、制動力保持制御が解除されたかを判
断する（Ｓ１０６）。具体的には、制御装置３８が制動
流体圧制御部５２に対し、制動系の流体圧を解放する指
令を行ったかにより判断する。制動力の解除が指令され
ると、トランスファを４輪駆動状態に制御する（Ｓ１０
８）。エンジンが再始動したときに、その出力トルクが
前後輪の４輪に分散され、車体の振動、ショックの発生
が抑制される。本実施形態の場合は、流体圧制御部２２
からの流体圧の供給によりクラッチの制御が実行される
が、電磁クラッチなどを用いて２輪、４輪駆動の切り換
えを行うこともできる。

【００２９】４輪駆動状態となった後、エンジンの再始
動を行う（Ｓ１１０）。また、ステップＳ１０６で、制
動力保持制御が解除されていないと判断された場合は、
現在のトランスファの状態でエンジンの始動制御を行う
（Ｓ１１０）。

【００３０】フルタイム式のトランスファを備える車両
においては、２輪駆動と４輪駆動を切り換えるという概
念がない。よって、フルタイム式の場合には、２輪駆
動、４輪駆動の切り換えに代えて、トランスファに備わ
っているセンターデフの差動作用の制限が行われる。こ
れは、例えば、前輪側、後輪側の回転要素の間に摩擦を
生じさせる要素を配置し、この間に発生する摩擦力を調
整することにより達成される。より具体的には、前後輪
の回転要素間に摩擦クラッチを配置し、このクラッチの
係合力を調整することにより、差動作用の制限が達成さ
れる。クラッチが完全に係合した状態になると、デフが
ロックした状態となり、エンジンの駆動力が確実に前後
輪に分配され、ショック等の発生を抑えることができ
る。

【００３１】図６は、エンジン再始動時のクラッチＣ−
１に供給される流体圧および制動系の流体圧と、これら
の制御に関連する信号などの特性を示した図である。エ
ンジン１２の再始動指令出力で、エンジン回転速度が上
昇し、それに伴って、エンジンに連結され、駆動されて
いる主オイルポンプ２４も回転が上昇し、流体圧が上が
る。この主オイルポンプ２４による圧力の上昇より早期
に圧力を高めるために、蓄圧制御弁７６を解放し、アキ
ュームレータ７８に蓄えた作動流体を放出する。これに
よりＣ−１クラッチが早期に係合される。また、補助オ
イルポンプ２６を駆動して流体の供給を行い、Ｃ−１ク
ラッチの早期係合を助ける。図示するように、補助オイ
ルポンプ２６は、エンジン始動指令と同時にオン制御さ
れ、エンジンの回転速度が上昇するまでの間、不足する
作動流体の供給を補う。

【００３２】エンジン回転速度が所定の速度に達した
ら、制動流体圧を減じる指示を行い、保持されている制
動力の解放を行う。図示するように、制動系の流体圧
は、徐々に減少し、０まで低下する。また、制動力の解
放の指示と同時に、４輪駆動状態とする制御を行う。こ
の信号に対応してトランスファ制御弁７４が制御され、
トランスファ２８が前後輪に動力を分配する状態、すな
わち車両が４輪駆動走行を行う状態に制御される。この
制御により、制動系の流体圧が０となる前に、４輪駆動
走行を行う状態が達成される。また、補助オイルポンプ
２６、アキュームレータ７８からの流体圧の供給によっ
て、トランスファ内の駆動輪切り換え用のクラッチに十
分な流体圧が供給される。なお、エンジン１２が自動停
止している状態で、４輪駆動状態に制御されている場合
は、エンジン再始動時についても、この状態が引き続き
維持される。

【００３３】４輪全てに駆動力が分担されることによ
り、前輪と後輪でほぼ同時に駆動力が発生し、安定した
姿勢で発進することができる。つまり、２輪駆動時のよ
うに、前輪には制動力が作用し、同時に後輪には駆動力
が作用するという状況の発生を防止することができ、こ
の状況により発生する、車体の揺れなどの発生を抑制す
ることができる。

【００３４】以上のエンジン再始動時の制御に関し、後
退時の場合、前述のクラッチＣ−１に供給される流体圧
を、後退用のクラッチＣ−２に供給する。

【００３５】以上の説明においては、エンジン再始動に
伴うトランスファの制御について記載したが、エンジン
は運転しており、制動力保持制御された車両停止状態か
らの発進制御についても同様に実行することができる。
すなわち、保持された制動力を解放する指令と同時に、
４輪駆動状態にトランスファを制御する。

【００３６】以上の制御は、所定のプログラムに従って
制御装置３８が動作することにより実行される。したが
って、制御装置３８は、車両運行中のエンジンの自動停
止、再始動の判断を行い、この動作を制御する制御装置
として機能する。また、流体圧制御部２２を介して、エ
ンジンの出力を前後輪に分配するトランスファの動作の
制御も行う。さらに、制動装置３８は、制動流体圧制御
部５２を介して制動力の制御も行う。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の車両用動力装置の概略構成を示
す図である。

【図２】変速機の概略構成を示す図である。

【図３】図２に示す変速機のギア選択を示す図であ
る。

【図４】変速機の流体圧回路の一部の概略を示す図で
ある。

【図５】エンジン再始動時のトランスファ制御に係る
フローチャートである。

【図６】エンジン再始動時の変速機の流体圧および制
動系の流体圧などの変化を表す図である。

【符号の説明】

１０車両用動力装置、１２エンジン、１６自動変
速機、２２流体圧制御部、２８トランスファ、３８
制御装置、５２制動流体圧制御部、７４トランスフ
ァ制御弁。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｋ 41/00 Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｆ 41/28 41/28 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 ＡＦ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ 29/02 ３２１ 29/02 ３２１Ａ (72)発明者永野周二愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA59 AB01 AC00 AC01 AC26 AD02 AD10 AD22 AD23 AD31 AD41 AD51 AE00 AE02 AE41 3D043 AA01 AA08 AB17 EA02 EA16 EA25 EB06 EB09 EB13 EE02 EE06 EE07 EE09 EF18 EF19 3D046 AA01 BB02 BB03 CC02 EE01 GG02 GG04 3G092 AC02 AC03 GA01 HE01Z HF12Z HF21Z HF26Z 3G093 AA03 AA05 AA07 BA21 BA22 CA01 CA02 CB05 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 EA12

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】動力を発生するエンジンと、エンジンの発生する動力を当該車両の前輪、後輪の一方
のみに伝達するか、双方に伝達するかを切り換える駆動
輪切換え装置と、当該車両が停車している間、制動力を保持し、車両の発
進要求により保持されていた制動力を解放する制動装置
と、を有し、前記駆動輪切換え装置は、前記制動力が解除されるとき
において、前記前輪、後輪に動力伝達可能な状態に制御
される、車両の走行装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両の走行装置におい
て、前記駆動輪切換え装置はトランスファである、車両
用動力装置。
【請求項３】動力を発生するエンジンと、エンジンの発生する動力を当該車両の前輪および後輪へ
と伝達し、また前後輪の回転差を吸収するセンターデフ
と、前記センターデフの差動作用を制限可能なセンターデフ
クラッチと、当該車両が停車している間制動力を保持し、車両の発進
要求により保持されていた制動力を解放する制動装置
と、を有し、前記センターデフクラッチは、前記制動力が解除される
ときにおいて、前記差動作用を制限するように制御され
る、車両の走行装置。
【請求項４】請求項３に記載の車両の走行装置におい
て、前記センターデフクラッチは、前記エンジンの再始
動時において、前記センターデフをロックする、車両の
走行装置。
【請求項５】動力を発生するエンジンと、エンジンの発生する動力を当該車両の前輪および後輪へ
分配するトランスファ装置と、当該車両が停車している間制動力を保持し、車両の発進
要求により保持されていた制動力を解放する制動装置
と、を有し、前記トランスファ装置は、前後輪の回転差を吸収する差
動機構を有し、前記トランスファ装置は、前記制動力が解除されるとき
において、前記差動作用を制限するように制御される、
車両の走行装置。
【請求項６】請求項５に記載の車両の走行装置におい
て、前記トランスファ装置は、前記エンジンの再始動時
において、前輪と後輪の回転差を生じないリジット状態
に制御される、車両の走行装置。
【請求項７】請求項１または２に記載の車両の走行装
置であって、当該車両運行中に所定のエンジン停止条件が成立したと
きにエンジンを一時停止し、前記エンジン停止条件が不
成立となったときにエンジンの再始動を指令する制御装
置を有し、前記の駆動輪切換え装置の制御は、前記エンジンの再始
動に伴って実行される、車両の走行装置。
【請求項８】請求項３または４に記載の車両の走行装
置であって、当該車両運行中に所定のエンジン停止条件が成立したと
きにエンジンを一時停止し、前記エンジン停止条件が不
成立となったときにエンジンの再始動を指令する制御装
置を有し、前記のセンターデフの差動制限は、前記エンジンの再始
動に伴って実行される、車両の走行装置。
【請求項９】請求項３または４に記載の車両の走行装
置であって、当該車両運行中に所定のエンジン停止条件が成立したと
きにエンジンを一時停止し、前記エンジン停止条件が不
成立となったときにエンジンの再始動を指令する制御装
置を有し、前記のトランスファの差動機構の差動制限は、前記エン
ジンの再始動に伴って実行される、車両の走行装置。