JP2000190828A - ブレ―キ液圧保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 傾斜検出手段による上り坂および下り坂の
検出をすることなく、坂道での車両の発進を容易に行う
ことができる、新たなブレーキ液圧保持装置を提供する
ことを課題とする。 【解決手段】 ドライバがブレーキペダルの踏込みを
開放した後も引き続きホイールシリンダ内にブレーキ液
圧を作用させるブレーキ液圧保持装置であって、該ブレ
ーキ液圧保持装置を、前記ドライバのブレーキペダルの
踏込み力の低下速度に対して前記ホイールシリンダ内の
前記ブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧
低下速度減少手段、で構成した。また、前記ブレーキ液
圧低下速度減少手段を、前記ドライバのブレーキペダル
の踏込み力に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシ
リンダと前記ホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧回路
に設けた絞り、で構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバがブレー
キペダルの踏込みを開放した後も引続きホイールシリン
ダ内にブレーキ液圧を作用させる、ブレーキ液圧保持装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキペダルの踏込みを開放した後
も、車両自体に駆動力を生じさせる発進操作、例えば、
「自動変速機搭載の車両ではアクセルペダルの踏込み、
手動変速機搭載の車両ではアクセルペダルの踏込みおよ
びクラッチペダルの戻しによる発進クラッチの接続がな
されるまで」は引続きホイールシリンダ内にブレーキ液
圧を作用させ、発進時に車両の下がりを生じない登坂発
進を容易に行えるようにした車両のブレーキ液圧保持装
置が特開昭６０−１２３６０号公報に知られる。ところ
で、下り坂において車両に駆動力を生じさせる発進操作
をすることなく、ブレーキペダルの踏込みを緩めるだけ
で車両の自重（下り坂）を利用して車両を発進させるこ
とがあるが、上記のようなブレーキ液圧保持装置を備え
る車両にあっては上り坂、下り坂に関係なく発進操作が
なされるまでホイールシリンダ内にブレーキ液圧が作用
し続けるため、下り坂においてブレーキペダルの踏込み
を緩めるだけで車両を発進させることができない不都合
があった。そこで、このような不都合を解消するブレー
キ液圧保持装置として特開昭６３−４３８５４号公報に
は上り傾斜および下り傾斜を検出する傾斜検出手段並び
に変速機のバックギヤ選択時にオンするスイッチを設
け、坂道を前進または後進して上る場合のみブレーキ液
圧保持装置が作動するようにしたものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、傾斜検出手
段による上り坂および下り坂の検出をすることなく、坂
道での車両の発進における前記した不都合を解消できる
新たなブレーキ液圧保持装置を提供することを課題とす
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記課題を達成すべく、
請求項１の発明は、ドライバのブレーキペダルの踏込み
力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ液
圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手
段でブレーキ液圧保持装置を構成した。

【０００５】これによれば、ブレーキペダルの踏込みが
一気に開放されてもホイールシリンダ内のブレーキ液圧
は走行時のように直ぐにゼロにはならない。従って、坂
道を前進または後進にて登坂発進する際、ブレーキペダ
ルの踏込みを開放してから発進操作がなされるまで、換
言すれば、発進時のペダルの踏み替えに要する時間中は
ホイールシリンダ内に引き続きブレーキ液圧が作用する
ため、発進時に車両の下がり（後ずさり）を生じない円
滑な登坂発進を容易に行うことができる。また、下り坂
においてブレーキペダルの踏込み力を緩めれば、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧の減少速度が小さいことか
ら車両が自重によって発進するのを妨げられない程度ま
で徐々にホイールシリンダ内のブレーキ液圧が低下す
る。この間に多少の時間を要するものの、結果として緩
めた後のブレーキペダルの踏込み力に相当するブレーキ
液圧までホイールシリンダ内のブレーキ液圧は確実に低
下するので、アクセルペダルを踏込んでの発進操作をす
ることなく、ブレーキペダルの踏込みを緩めるだけで車
両を発進させることも可能である。

【０００６】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
において、ブレーキ液圧低下速度減少手段を、ブレーキ
ペダルの踏込み力に応じたブレーキ液圧を発生するマス
ターシリンダとホイールシリンダ間のブレーキ液圧通路
（ブレーキ液圧回路）に設けた絞りで構成した。

【０００７】これによれば、ブレーキペダルの踏込み力
を緩めるとホイールシリンダ内のブレーキ液圧はマスタ
ーシリンダとホイールシリンダ間のブレーキ液圧通路に
設けられた絞りを介してマスターシリンダに戻され、絞
りによる流量制限によりブレーキペダルの踏込み力の低
下速度に対して、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の
低下速度は小さくなる。

【０００８】

【発明の実施の形態】本願発明のブレーキ液圧保持装置
は、油圧（ブレーキ液圧）により作動するブレーキ装置
を備え、かつ原動機を搭載する全ての車両に適用するこ
とができる。なお、原動機には、ガソリンなどを動力源
とする内燃機関であるエンジンや外燃機関であるスター
リングエンジン、電気を動力源とするモータなどが含ま
れる。また、車両には、手動変速機を搭載したマニュア
ルトランスミッション車（以下「ＭＴ車」という）や自
動変速機を搭載したオートマチックトランスミッション
車（以下「ＡＴ車」という）があるが、いずれにも本願
発明のブレーキ液圧保持装置を適用することができる。
以下、本願発明のブレーキ液圧保持装置を詳細に説明す
る。

【０００９】《ブレーキ液圧保持装置の構成》本願発明
のブレーキ液圧保持装置は、液圧式ブレーキ装置のブレ
ーキ液圧回路内に組み込まれ、ドライバのブレーキペダ
ルの踏込み力の低下速度に対してホイールシリンダ内の
ブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下
速度減少手段で構成される。

【００１０】以下、図１を参照して本願発明のブレーキ
液圧保持装置を、液圧式ブレーキ装置とともに説明す
る。図１は、本願発明のブレーキ液圧保持装置を液圧式
ブレーキ装置のブレーキ液圧回路内に設けたバリエーシ
ョンの構成図である。

【００１１】〔液圧式ブレーキ装置〕先ず、液圧式ブレ
ーキ装置ＢＫの説明を行う（図１参照）。液圧式ブレー
キ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスターシリン
ダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液
配管ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて
重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそ
れぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ
(A)、ＢＣ(B)）、一つの系統が故障したときでも、残り
の系統で最低限のブレーキ力が得られるようになってい
る。

【００１２】マスターシリンダＭＣの本体にはピストン
ＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢ
Ｐを踏込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタ
ーシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な
力がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換さ
れる。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏
込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣ
Ｐが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図１
に示すマスターシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧
回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの
観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスターシリン
ダＭＣの本体を２分割した、タンデム式のマスターシリ
ンダＭＣである。

【００１３】プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするた
めに、ブレーキペダルＢＰとマスターシリンダＭＣの間
にマスターパワＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられ
る。図１に示すマスターパワＭＰは、バキューム（負
圧）サーボ式のものであり、図示しないエンジン１の吸
気マニホールドから負圧を取出して、ドライバによるブ
レーキペダルＢＰの操作を容易にしている。

【００１４】ブレーキ液配管ＦＰは、マスターシリンダ
ＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスターシリンダ
ＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させ
ることによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役
割を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液
圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマス
ターシリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果
す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立
したものが設けられるため、ブレーキ液配管ＦＰもそれ
ぞれ独立のものが２系統設けられる。図１に示すブレー
キ液配管などにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣ
は、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ(A)が右前輪と左後輪
を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ(B)が左前輪と
右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレ
ーキ液圧回路はＸ配管方式ではなく、一方のブレーキ液
圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の
後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。

【００１５】ホイールシリンダＷＣは車輪ごとに設けら
れ、マスターシリンダＭＣにより発生しブレーキ液配管
ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレー
キ液圧を、車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ
力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣの本
体には、ピストンが挿入されており、このピストンがブ
レーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレ
ーキパッドをドラムブレーキの場合はブレーキシュウを
作動させて、車輪を制動するブレーキ力を作り出す。な
お、上記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ
液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を制
御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要に応じて設
けられる。

【００１６】〔ブレーキ液圧保持装置〕次に、本願発明
のブレーキ液圧保持装置ＲＵの説明を行う（図１参
照）。本願発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵは、車両発
進時におけるドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み力
の低下速度に対してホイールシリンダＷＣ内のブレーキ
液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少
手段で構成される。このブレーキ液圧低下速度減少手段
は、ドライバが車両の再発進時ブレーキペダルＢＰの踏
込みを開放した際に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ
液圧の減少する速度（ブレーキ力の低下する速度）が、
ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込みを緩める速度よ
りも遅くなる機能を有する。

【００１７】このような機能を有するブレーキ液圧低下
速度減少手段は、Ｉ）ブレーキ液圧回路内にブレーキ液
の流れに対して流体抵抗となる部分を設けることにより
構成することができる。また、II）ブレーキ液圧回路以
外に、例えば、ブレーキペダルＢＰ自体の動きを規制し
て、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを素早く開
放しても、ブレーキペダルＢＰが徐々にしか元に戻らな
いようにすることで構成することもできる。前者の場合
は、ブレーキ液の流れ自体を規制する。後者の場合は、
ブレーキペダルＢＰの動き自体を規制する。いずれの場
合でも、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み力の低
下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低
下速度を小さくすることができる。

【００１８】Ｉ） ブレーキ液圧低下速度減少手段を、
液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ内に設
けるバリエーションについて説明する。本バリエーショ
ンはブレーキ液の流れ自体を規制するため、ブレーキ液
圧回路ＢＣ内に電磁弁ＳＶおよび絞りＤ、必要に応じて
チェック弁ＣＶおよびリリーフ弁ＲＶを備える。本バリ
エーションでは、電磁弁ＳＶおよび絞りＤがブレーキ液
圧低下速度減少手段を構成する。

【００１９】電磁弁ＳＶはＥＣＵ６からの電気信号によ
り開閉し、閉状態でブレーキ液配管ＦＰ内のブレーキ液
の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブ
レーキ液圧を保持する役割を果す。ちなみに、図１に示
す２つの電磁弁ＳＶ・ＳＶはともに開状態にあることを
示す。この電磁弁ＳＶにより、登坂発進時にドライバが
ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合でも、ホイ
ールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、車両の後
ずさりを防止することができる。なお、後ずさりとは、
車両の持つ位置エネルギ（自重）によりドライバが進も
うとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと
（坂道を下ってしまうこと）を意味する。

【００２０】電磁弁ＳＶには、通電時に開状態になる常
時閉型と通電時に閉状態になる常時開型があるが、いず
れの電磁弁ＳＶを使用することもできる。ただし、フェ
イルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁ＳＶ
が好ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常
時閉型の電磁弁ＳＶでは、ブレーキが効かなくなったり
逆にブレーキが効きっぱなしになったりするからであ
る。なお、通常の操作において電磁弁ＳＶが閉状態にな
るのは、車両が停止したときから発進するまでの間であ
るが、どのような場合に（条件で）電磁弁ＳＶが閉状態
になるのか、あるいは開状態になるのかは後に説明す
る。

【００２１】絞りＤは、電磁弁ＳＶの開閉状態にかかわ
らずマスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを
導通する。殊に電磁弁ＳＶが閉状態で、かつドライバが
ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したか踏込みを緩め
た場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレ
ーキ液を徐々にマスターシリンダＭＣ側に逃がし、ホイ
ールシリンダＷＣのブレーキ液圧を所定速度で低下させ
る役割を果す。この絞りＤは、ブレーキ液配管ＦＰに流
量調整弁を設けることにより構成することもできるし、
ブレーキ液配管ＦＰの一部に流体に対する抵抗となる部
分（流路の断面積が小さくなっている部分）を設けるこ
とにより構成することもできる。

【００２２】絞りＤの存在により、ドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりすれば、電磁
弁ＳＶが閉状態でも、ブレーキが永久に効きっぱなしと
いう状態がなく、徐々にブレーキ力（制動力）が低下し
て行く。すなわち、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏
込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内の
ブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。こ
れにより、電磁弁ＳＶが閉状態でも所定時間後にはブレ
ーキ力が充分弱まり、原動機の駆動力により車両を再発
進（登坂発進）させることが可能になる。また、下り坂
では、ドライバがアクセルペダルを踏込むことなく車両
の位置エネルギのみにより車両を発進させることができ
る。

【００２３】なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏
込んでいる状態で、マスターシリンダＭＣのブレーキ液
圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限
りは、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することは
ない。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスターシリ
ンダＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液
圧の高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所
定速度で流す役割を有するからである。すなわち、ドラ
イバがブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めない限りは、
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在に
より上昇することはあっても低下することはない。この
絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスターシリンダ
ＭＣ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流
れを阻止する構成としても良い。

【００２４】ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低
下させる速度は、例えば、上り坂などでドライバがブレ
ーキペダルＢＰの踏込みを開放してアクセルペダルを踏
込み（ペダルの踏み替え）、原動機が登坂発進するのに
充分な駆動力に達するまで車両の後ずさりを防ぐことが
できる時間を確保することができるものであればよい。
ペダルを踏み替えて充分な駆動力に達するまでの時間
は、通常０．５秒程度である。なお、ホイールシリンダ
ＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、電
磁弁ＳＶが閉状態であっても、ブレーキペダルＢＰの踏
込みを開放するとすぐにブレーキ力がなくなり、充分な
駆動力を得るまでに車両が坂道を後ずさりしてしまう。
したがって、ブレーキ液圧保持装置ＲＵにより登坂発進
を容易にするという目的を達成できない。逆に、ホイー
ルシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅い
場合は、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してもブレ
ーキが良く効いた状態が続くため車両の後ずさりはなく
なるが、ブレーキ力および坂道に抗する原動機の駆動力
を確保するために、余分な時間や動力を要することにな
り好ましくない。また、登坂発進を容易にすることも困
難になる。

【００２５】絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞り
Ｄの種類（流路の断面積・長さなどの形状）により決定
される。なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶやチェック弁ＣＶ
などと組合せて一体として設けても良い。組合せること
により部品点数や設置スペースの削減を図ることができ
る。

【００２６】チェック弁ＣＶは必要に応じて設けられる
が、このチェック弁ＣＶは電磁弁ＳＶが閉状態で、かつ
ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み増しした場合に、
マスターシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイー
ルシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶ
は、マスターシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホ
イールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効
に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み増しに
対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を
上昇させる。なお、マスターシリンダＭＣのブレーキ液
圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回っ
た場合に一旦閉じた電磁弁ＳＶが開状態になるような構
成とすれば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏
み増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを
設ける必要はまったくない。

【００２７】リリーフ弁ＲＶも必要に応じて設けられる
が、このリリーフ弁ＲＶは電磁弁ＳＶが閉状態の場合
で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放
したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに
閉じ込められたブレーキ液を所定のブレーキ液圧になる
まで迅速にマスターシリンダＭＣ側に逃がす役割を果
す。リリーフ弁ＲＶは、ホイールシリンダＷＣのブレー
キ液圧が予め定められたブレーキ液圧以上で、かつマス
ターシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合に作動
する。これにより、電磁弁ＳＶが閉状態の場合でも、ホ
イールシリンダＷＣ内の必要以上のブレーキ液圧を所定
のブレーキ液圧（リリーフ圧）まで迅速に低減すること
ができる。従って、「登坂発進の際にドライバが必要以
上に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいて、ブレーキ
ペダルＢＰの踏込み開放後、絞りＤのみによりホイール
シリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させるのでは時間が
かかって好ましくない」という問題を、リリーフ弁ＲＶ
により解決することができる。

【００２８】なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレー
キペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出し、この検
出値に基づいて、ＥＣＵ６（ＣＶＴＥＣＵ６）が電磁弁
ＳＶの開閉の指示を行う。ブレーキスイッチＢＳＷは、
ブレーキペダルＢＰにドライバの足が載せられているか
否かを検出するものでもよい。これらについては、後に
詳細に説明する。

【００２９】II） ブレーキ液圧低下速度減少手段を、
液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ外に設
けるバリエーションについて、図２を参照して説明す
る。図２は、本願発明のブレーキ液圧保持装置を液圧式
ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ外に設けたバ
リエーションの構成図である。本バリエーションは、例
えば、ブレーキペダルＢＰの戻りの速度自体を規制する
ものであり、ブレーキペダルＢＰの戻り規制手段を備え
る。このバリエーションによれば、ブレーキ液圧低下速
度減少手段をブレーキ液圧回路ＢＣ内に設ける場合に比
べて、電磁弁ＳＶなどが１つだけですむ利点がある。

【００３０】ブレーキペダルＢＰの戻り規制手段は、戻
り規制シリンダＲＣ、これをブレーキペダルＢＰおよび
車両に固定する固定治具ＦＪ、電磁弁ＳＶおよび絞り
Ｄ、そして必要に応じてチェック弁ＣＶおよびリリーフ
弁ＲＶが設けられる。この構成は、ブレーキ液圧回路Ｂ
Ｃ内にブレーキ液圧低下速度減少手段を設けるバリエー
ションとほぼ同じである。ブレーキ液圧低下速度減少手
段は、戻り規制シリンダＲＣ、電磁弁ＳＶおよび絞りＤ
などにより構成される。

【００３１】戻り規制シリンダＲＣの本体には、ピスト
ンＲＣＰが挿入されている。そして、固定治具ＦＪによ
り、例えば戻り規制シリンダＲＣ本体側が車両に固定さ
れ、ピストンＲＣＰ側がブレーキペダルＢＰに固定され
る。これにより、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏込
むと戻り規制シリンダＲＣ内部の空気などの流体が外部
（大気）に排出され、逆にブレーキペダルＢＰの踏込み
を開放するとブレーキペダルＢＰが元に戻る力により戻
り規制シリンダＲＣ内に空気などの流体が流れ込む。戻
り規制シリンダＲＣには、前記の電磁弁ＳＶなどが接続
されており、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後に、戻
り規制シリンダＲＣに流れ込む流体の流量を制限するこ
とにより、ブレーキペダルＢＰの戻り速度を規制する。
なお、電磁弁ＳＶや絞りＤなどの作用・役割は、前記し
たブレーキ液圧低下速度減少手段を液圧式ブレーキ装置
ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ内に設けるバリエーション
と同じである。かかるブレーキペダルＢＰの戻り規制手
段は、マスターパワＭＰの圧力を制御することなどによ
っても構成することができる。

【００３２】《ブレーキ液圧保持装置の具体的構造》次
に、図３を参照して本願発明のブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕの具体的構造を説明する。図３は本願発明のブレーキ
液圧保持装置の具体構造を示す断面図である。この図に
示すブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ、絞り
Ｄ、チェック弁ＣＶおよびリリーフ弁ＲＶを組合せて一
まとめにした構造を有する。すなわち、このブレーキ液
圧保持装置ＲＵを液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液
圧回路ＢＣ内に設けた場合は、図１に示す構成のものに
なる。この構造において、絞りＤは、リリーフ弁ＲＶ内
の一部に一体として設けられている。この構造によれ
ば、ブレーキ液圧装置ＲＵを非常にコンパクトにまとめ
ることができるので、設置スペースを必要としない。し
たがって、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを設けていない車
両にも容易に取付けることができる。なお、この構造の
ブレーキ液圧保持装置は、図１に示すようにブレーキ液
圧回路ＢＣ内に設けることもできるし、図２に示すよう
にブレーキ液圧回路ＢＣ外に設けることもできる。

【００３３】電磁弁ＳＶは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
の上部に位置する。電磁弁ＳＶのコイル部ＳＶｃに電流
が流れることにより磁力が発生し、この磁力によりシャ
フトＳＶｓが上下する。シャフトＳＶｓの下端 にはボ
ールＳＶｂが取付けられており、シャフトＳＶｓが上下
することによりボールＳＶｂも上下して弁部ＳＶｖを開
閉する。電磁弁ＳＶへの通電は２つの電極ＳＶｅ・ＳＶ
ｅを通して行なわれる。符号ＳＶｆは、シャフトＳＶｓ
を上方向に付勢する付勢バネである。電磁弁ＳＶが開状
態である場合に、マスターシリンダＭＣからのブレーキ
液は、マスターシリンダ側ジョイントＪｍからブレーキ
液圧保持装置ＲＵ内に入り、主流路Ｃｍ（主流路Ｃｍ、
環状流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ）、開状態にある弁部ＳＶ
ｖ、主流路Ｃｍ、ホイールシリンダ側ジョイントＪｗを
通過して、ホイールシリンダＷＣに達する。一方、ホイ
ールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液
が流れる場合は、これとは逆の順路になる。この電磁弁
ＳＶによりブレーキ液の主流路Ｃｍが遮断され、ホイー
ルシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持される。

【００３４】チェック弁ＣＶは、電磁弁ＳＶの弁部ＳＶ
ｖの下部近傍に位置する。電磁弁ＳＶが閉状態のとき
に、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み増しした場合
は、マスターシリンダＭＣからのブレーキ液は、マスタ
ーシリンダ側ジョイントＪｍからブレーキ液圧保持装置
ＲＵ内に入り、主流路Ｃｍ、環状流路Ｃｒ、チェック弁
ＣＶの弁部ＣＶｖ、主流路Ｃｍ、ホイールシリンダ側ジ
ョイントＪｗを通過してホイールシリンダＷＣに達す
る。チェック弁ＣＶが開くのは、マスターシリンダＭＣ
のブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
よりも高く、かつ両者のブレーキ液圧の差である差圧が
チェック弁ＣＶの作動圧よりも高い場合である。チェッ
ク弁ＣＶの作動圧は、チェック弁ＣＶのボールＣＶｂを
押圧するバネＣＶｓの圧力などにより設定される。な
お、符号ＣＶｃで示される部材は、環状流路Ｃｒとの連
通穴を塞ぐボールである。また、環状流路Ｃｒは、電磁
弁ＳＶの弁部ＳＶｖの下部からチェック弁ＣＶを取り囲
むようにして配設された、リング状をしたブレーキ液の
流路である。このチェック弁ＣＶにより、電磁弁ＳＶが
閉状態の場合でもドライバがブレーキペダルＢＰを踏み
増しすることにより、ブレーキ力を増加することができ
る。

【００３５】リリーフ弁ＲＶは、ブレーキ液圧保持装置
ＲＵの下部に位置する。リリーフ弁ＲＶの上部は、分岐
流路Ｃｂを介して環状流路Ｃｒに接続されている。した
がって、電磁弁ＳＶが閉状態で、ドライバが強く踏込ん
でいたブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合に、
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液は、ホイールシリン
ダ側ジョイントＪｗ、主流路Ｃｍ、分岐流路Ｃｂ、リリ
ーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖ、分岐流路Ｃｂ、環状流路Ｃ
ｒ、主流路Ｃｍ、マスターシリンダ側ジョイントＪｍを
通過してマスターシリンダＭＣに達する。リリーフ弁Ｒ
Ｖが開くのは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が
マスターシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高く、かつ
両者のブレーキ液圧の差である差圧がリリーフ弁ＲＶの
作動圧（リリーフ圧）よりも高い場合である。リリーフ
圧は、リリーフ弁ＲＶのボールＲＶｂを押圧するバネＲ
Ｖｓの押圧力などにより設定される。このリリーフ弁Ｒ
Ｖにより、電磁弁ＳＶが閉状態の場合でもドライバが強
く踏んでいたブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すれ
ば、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を一気にリリ
ーフ圧まで低減させることができる。

【００３６】絞りＤは、リリーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖに
小さな溝として設けられ（詳細は後述する）、この溝は
リリーフ弁ＲＶが閉状態であっても、ボールＲＶｂによ
り塞がれることはない。したがって、電磁弁ＳＶ、チェ
ック弁ＣＶ、リリーフ弁ＲＶの開閉の状態にかかわら
ず、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとは
常に絞りＤを介して導通された状態にある。ホイールシ
リンダＷＣのブレーキ液圧がマスターシリンダＭＣのブ
レーキ液圧よりも高い場合は、ブレーキ液は、ホイール
シリンダ側ジョイントＪｗ、主流路Ｃｍ、分岐流路Ｃ
ｂ、リリーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖに設けた絞りＤ、分岐
流路Ｃｂ、環状流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ、マスターシリン
ダ側ジョイントＪｍを通過してマスターシリンダＭＣに
達する。絞りＤをどちらの方向にブレーキ液が流れるか
は、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧の差圧のみに支配される。単位時間当りに絞
りＤを通過するブレーキ液の量は、絞りＤの流路の断面
積、流路の長さ、マスターシリンダＭＣとホイールシリ
ンダＷＣのブレーキ液圧の差圧、ブレーキ液の粘性など
により変化する。この小さな溝である絞りＤにより、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めるか開放す
ると電磁弁ＳＶが閉状態でも、ブレーキ液がホイールシ
リンダＷＣ側からマスターシリンダＭＣ側に流れ、ブレ
ーキ力が徐々に低減して行く。

【００３７】図４を用いて、さらにリリーフ弁ＲＶおよ
び絞りＤを詳細に説明する。図４（ａ）はリリーフ弁と
絞りの要部を拡大した断面図である。図４（ｂ）は絞り
を切削により形成する際の作用図を示し、（ｃ）は絞り
を押し付けにより形成する際の作用図を示す。また、図
４（ｃ１）と（ｃ２）は、溝加工とコイニングを示した
作用図である。

【００３８】リリーフ弁ＲＶは、ボールＲＶｂをテーパ
状に形成された弁部ＲＶｖに押圧することで、ブレーキ
液の流路を遮断する常時閉型の弁である。ボールＲＶｂ
を押圧するのはバネＲＶｓである。この構成において
は、ホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧がマスター
シリンダＭＣ側のブレーキ液圧よりも高く、かつ両者の
差圧がバネＲＶｓの押圧力よりも大きくなった場合に、
ボールＲＶｂがバネＲＶｓの押圧力に抗して浮き上が
り、リリーフ弁ＲＶが開状態になる。そして、差圧がバ
ネＲＶｓの押圧力よりも小さくなったとき、浮き上がっ
ていたボールＲＶｂが弁部ＲＶｖに押圧され、リリーフ
弁ＲＶが閉状態になる。

【００３９】絞りＤは、このテーパ状に形成された弁部
ＲＶｖの一部にブレーキ液の流れに沿った小さな断面略
Ｖ字状のＶ溝として設けられる。前記したとおり、かか
る絞りＤはリリーフ弁ＲＶが閉状態であっても、ボール
ＲＶｂにより塞がれることがないので、ブレーキ液を常
に導通する。図４（ａ）に矢印で示すブレーキ液の流れ
は、マスターシリンダＭＣ側のブレーキ液圧が低い場合
の流れである。この絞りＤの断面の形状はＵ字状などで
もよく、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放
した場合に、所定速度でブレーキ液をマスターシリンダ
ＭＣ側に流すことができるものであれば特定の形状に限
定されない。この絞りＤをリリーフ弁ＲＶ内に設けた溝
として構成することにより、部品点数や設置スペースを
削減することができるという利点がある。また、以下に
述べるように作製が容易である。

【００４０】Ｖ溝としての絞りＤは、図４(ｂ)に示すよ
うに、刃具ＣＢでテーパ状の弁部ＲＶｖを切削すること
により作製することができる。また、図４（ｃ）に示す
ように、治具ＪＢをテーパ状の弁部ＲＶｖに押し付ける
ことにより作製することもできる。なお、図４（ｂ）
（ｃ）の矢印は、刃具ＣＢ・治具ＪＢを動かす方向を示
す。

【００４１】押し付けによるＶ溝の作製は、例えば、先
端が楔状の治具ＪＢを押し付けた後に（溝加工）、さら
に、球状治具ＪＢ´を押し付ける（コイニング）ことに
より行なうことができる（図４(ｃ１),(ｃ２)参照）。
この作製方法の場合は、前段の溝加工により生じた返り
ＲＥは、後段のコイニングにより平坦化される。なお、
押し付けの場合は、材料の変形のみで絞りＤを作製する
ので、切削屑が生じない利点がある。図３および図４で
は、絞りＤをリリーフ弁ＲＶ内に一体として設ける構成
としているが、電磁弁ＳＶ内あるいはチェック弁ＣＶ内
に一体として設ける構成としてもよい。なお、図３のブ
レーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶなどを組合せて
一まとめにした構造をしているが、絞りＤをＶ溝として
構成するに際して、この一まとめにしたブレーキ液圧保
持装置ＲＵの構造に限定されることはない。即ち、電磁
弁ＳＶやチェック弁ＣＶなどが組合わされることなくそ
れぞれ別個に設けられている構造のブレーキ液圧保持装
置ＲＵにあっても、絞りＤをリリーフ弁ＲＶなどに設け
たＶ溝として構成することができる。

【００４２】《ブレーキ液圧保持装置の変形例》ブレー
キ液保持装置ＲＵには種々の変形例が考えられる。例え
ば、ブレーキ液圧保持装置ＲＵに、前記の電磁弁ＳＶ、
絞りＤおよびリリーフ弁ＲＶを用いる代わりに、これら
の機能を一つの電磁弁に持たせた比例電磁弁ＬＳＶを用
いることもできる（図５参照）。図５において、符号Ｐ
Ｇで示されるブレーキ液圧計は、マスターシリンダＭＣ
と比例電磁弁ＬＳＶ間のブレーキ液圧を測定する。この
測定値は、ＥＣＵ６（ＣＶＴＥＣＵ６）に取込まれて演
算処理される。そして、比例電磁弁ＬＳＶは、ＥＣＵ６
の指令に基づいて弁の開度を変化させてブレーキ液の流
量（ブレーキ液圧低下速度）を調整する。なお、図５に
示すの２つの比例電磁弁ＬＳＶ・ＬＳＶは、ともに開状
態にある。この構成によれば、比例電磁弁ＬＳＶが絞り
とリリーフ弁の役割も果すので部品点数や設置スペース
を減らすことができる。

【００４３】チェック弁ＣＶは、この変形例においても
必要に応じて設けられる。なお、マスターシリンダＭＣ
のブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
よりも上回った場合に比例電磁弁ＬＳＶの開度が増すよ
うな構成とすれば、比例電磁弁ＬＳＶのみでブレーキペ
ダルＢＰの踏み増しに対応することができる。

【００４４】《ブレーキ液圧保持装置の基本的動作》本
願発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵの基本的動作につい
て、図１を参照して説明する。（上り坂での停止・発
進） 例えば、上り坂で信号待ちをする場合、ドライバ
は車両が自重で後ずさりしないようにブレーキペダルＢ
Ｐを踏込む。これにより、マスターシリンダＭＣ内のブ
レーキ液が圧縮されブレーキ液圧が高まり、このブレー
キ液圧はブレーキ液の流れを伴って、ブレーキ液配管Ｆ
Ｐ、開状態にある電磁弁ＳＶを通してホイールシリンダ
ＷＣに伝達され、車輪を制動するブレーキ力に変換さ
れ、そして車両が坂道で停止する。

【００４５】ＥＣＵ６（ＣＶＴＥＣＵ６）は、車両が停
止していることなどの条件を判断して、電磁弁ＳＶを閉
状態にして、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を
保持する。ＥＣＵ６は、車両が停止している場所が坂道
か否かを判断する必要はない。なお、電磁弁ＳＶが閉状
態にあっても、チェック弁ＣＶが設けてあれば、ドライ
バはブレーキペダルＢＰの踏込みを踏み増すことによ
り、このチェック弁ＣＶを通して、ブレーキ力を増すこ
とができる。

【００４６】次に、ドライバは坂道を発進するため、ブ
レーキペダルＢＰの踏込みを開放し、図示しないアクセ
ルペダルを踏込む。この操作において、電磁弁ＳＶは閉
状態にあるため、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込
みを開放しても車両が坂道を後ずさりすることはない。
ただし、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧は、絞
りＤを通して徐々に低減して行く。同時に、ブレーキ力
も徐々に低減して行く。一方、ドライバがアクセルペダ
ルを踏込むことにより駆動力が増して行く。そして、駆
動力が、坂道の前進を阻止する力および徐々に低減して
行くブレーキ力の和より大きくなったときに、車両が坂
道を登坂発進する。

【００４７】絞りＤにより、ドライバがブレーキペダル
ＢＰの踏込みを開放した後、０．５秒間程度車両が坂道
を後ずさりすることがなければ、ドライバは、登坂発進
を容易に行うことができる。通常、ブレーキペダルＢＰ
の踏込みを開放してから０．５秒後には、アクセルペダ
ルの踏込みなどにより充分な駆動力が発生しているから
である。なお、ドライバによっては、必要以上にブレー
キペダルＢＰを強く踏込んでいる場合がある。この様な
場合に、リリーフ弁ＲＶが設けてあれば、ブレーキペダ
ルＢＰの踏込みを開放したり踏込みを緩めることで、ホ
イールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を所定のブレーキ
液圧（リリーフ圧）まで一気に低減させることができる
ので、迅速な登坂発進を行うことができる。

【００４８】なお、登坂発進後いつまでも電磁弁ＳＶが
閉状態では、ブレーキの引きずりを起こすなどして好ま
しくない。このため、ドライバの発進操作がなされた時
点で電磁弁ＳＶを開状態にする制御を行うのがよい。具
体的には、ＡＴ車ではアクセルペダルの踏込みがなされ
た時点などで、ＭＴ車ではアクセルペダルの踏込みおよ
びクラッチペダルの戻しによる発進クラッチの接続がな
された時点などで、電磁弁ＳＶを開状態にする制御を行
うのがよい。また、フェイルアンドセーフアクションと
して、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してから所定
時間後（例えば２〜３秒後）に、電磁弁ＳＶを開状態に
する制御を行ってもよい。ブレーキペダルＢＰの踏込み
・踏込みの開放はブレーキスイッチＢＳＷにより検知す
る。さらに、不必要なブレーキの引きずりをなくするた
めに、車速が所定速度（例えば車速５Km/h）以上になっ
た場合に、電磁弁ＳＶを開状態にする制御を行ってもよ
い。

【００４９】（下り坂での停止・発進） 下り坂で停止
する場合は、ドライバは、上り坂の場合と同様にブレー
キペダルＢＰを踏込んで停止する。ＥＣＵ６は、車両が
停止していることなどの条件を判断して、上り坂の場合
と同様に電磁弁ＳＶを閉状態にして、ホイールシリンダ
ＷＣ内のブレーキ液圧を保持する。ＥＣＵ６は前記のと
おり下り坂であるか上り坂であるかを判断しない。

【００５０】次に、ドライバは坂道を下るため（発進す
るため）に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。
通常下り坂の場合は、ドライバはアクセルペダルを踏込
むことなく、クラッチペダルを踏込んで発進クラッチを
切ったまま、車両の自重を利用して坂道を下ろうとす
る。本願発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵによれば、電
磁弁ＳＶが閉状態であっても、絞りＤによりブレーキペ
ダルＢＰの踏込みを開放し若しくは踏込みを緩めること
により、ブレーキ力が徐々に弱まって行く。したがっ
て、通常の車両における下り坂の発進と同様に、アクセ
ルペダルを踏込むことなく車両を発進させることができ
る。

【００５１】本願発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵによ
れば、発進が困難である上り坂であっても容易に発進す
ることができる。また、下り坂や平坦な場所であっても
車両の発進に支障はない。しかも、ＥＣＵ６が車両の停
止場所が上り坂か下り坂か平坦な場所であるかを判断す
る必要はなく、上り傾斜および下り傾斜を検出する手段
（傾斜検出手段）も必要ない。また、あらゆる車両に容
易に取付けることができる。

【００５２】《その他》ブレーキペダルの踏込みに関係
なくブレーキ液圧を発生できるトラクションコントロー
ル装置を備える車両にあっては、車両停止後ブレーキペ
ダルの踏込みを緩めた場合のホイールシリンダ内のブレ
ーキ液圧制御をトラクションコントロール装置により行
なうようにして、本願発明のブレーキ液圧保持装置を構
成することも可能である。ただし、この場合は、図５を
参照して説明した比例電磁弁ＬＳＶによるブレーキ液圧
保持装置ＲＵのように、ブレーキ液圧の低下速度（ブレ
ーキペダルの踏込み力の低下速度）を検出しながらトラ
クションコントロール装置によるホイールシリンダ内の
ブレーキ液圧制御を行う必要がある。同様にブレーキペ
ダル踏込み時のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制
御することができるアンチロックブレーキシステムを塔
載する車両にあっても、ホイールシリンダ内のブレーキ
液圧制御をアンチロックブレーキシステムにより行うよ
うにして、本願発明のブレーキ液圧保持装置を構成する
ことができる。

【００５３】

【実施例】次に、実施例により本願発明をさらに詳細に
説明する。本実施例は、本願発明のブレーキ液圧保持装
置をＡＴ車（以下「車両」という）に適用したものであ
る。この車両のシステム構成を図６に示す。なお、本実
施例で説明する車両は、原動機としてエンジンとモータ
を備えた、いわゆるハイブリッド車両であり、変速機と
してベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）を備
える。この車両に使われるブレーキ液圧保持装置ＲＵ
は、ブレーキ液圧回路ＢＣ内に電磁弁ＳＶ、絞りＤ、リ
リーフ弁ＲＶ、およびチェック弁ＣＶを設けた図１に示
すものである。さらに、この車両は、原動機がアイドリ
ング状態でかつ所定の車速以下であること、およびブレ
ーキペダルＢＰが踏込まれていることを条件にクリープ
の駆動力を低減する駆動力低減装置または／および車両
停止中に原動機を自動で停止可能な原動機停止装置を備
える。加えて、この車両は、ブレーキペダルＢＰの踏込
みが開放されブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになると
同時に車両に駆動力を生じさせる制御が自動的に開始さ
れる構成を備える。

【００５４】《システム構成》まず、本実施例の車両の
システム構成を図６を参照して説明する。車両は、原動
機としてエンジン１とモータ２を備え、変速機としてベ
ルト式無段変速機であるＣＶＴ３を備える。エンジン１
は、燃料噴射電子制御ユニット（以下「ＦＩＥＣＵ」と
いう）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメ
ント電子制御ユニット（以下「ＭＧＥＣＵ」という）と
一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニ
ット（以下「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ」という）４に備わって
いる。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以
下「ＭＯＴＥＣＵ」という）５に制御される。さらに、
ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下「ＣＶＴＥ
ＣＵ」という）６に制御される。

【００５５】さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装
着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８に
は、ホイールシリンダＷＣ（図１参照）などを備えるデ
ィスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレ
ーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧
保持装置ＲＵを介してマスターシリンダＭＣが接続され
る。マスターシリンダＭＣには、マスターパワＭＰを介
してブレーキペダルＢＰからの踏込みが伝達される。ブ
レーキペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによっ
て、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否かが検出
される。なお、前記したように、ブレーキペダルＢＰに
ドライバが足を置いているか否かを検出することをもっ
て、ブレーキペダルＢＰの踏込みの有無を検出するブレ
ーキスイッチＢＷＳでもよい。

【００５６】エンジン１は、熱エネルギーを利用する内
燃機関であり、ＣＶＴ３および駆動軸７などを介して駆
動輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化
の防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場
合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件
を満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置
を備える。

【００５７】モータ２は、図示しないバッテリからの電
気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシス
トするアシストモードを有する。また、モータ２は、ア
シスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回
転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図
示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらに
エンジン１を始動する始動モードなどを有する。

【００５８】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化さ
せて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによっ
て、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの
出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に
伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、クリー
プ走行が可能であるとともに、このクリープの駆動力を
低減する駆動力低減装置を備える。クリープの駆動力
は、発進クラッチの係合力によって調整され、駆動力が
大きい状態と駆動力が小さい状態の２つの大きさを有す
る。この駆動力の大きい状態は、傾斜５°に釣り合う駆
動力を有する状態であり、本実施の形態では強クリープ
状態と呼ぶ。他方、駆動力の小さい状態は、殆ど駆動力
がない状態であり、本実施の形態では弱クリープ状態と
呼ぶ。強クリープ状態では、アクセルペダルの踏込みが
開放された時（すなわち、アイドリング状態時）で、か
つポジションスイッチＰＳＷで走行レンジ（Ｄレンジ、
ＬレンジまたはＲレンジ）が選択されている時に、ブレ
ーキペダルＢＰの踏込みを開放すると車両が這うように
ゆっくり進む。弱クリープ状態では、所定の低車速以下
の時でかつブレーキペダルＢＰが踏込まれた時で、車両
は停止か微低速である。なお、ポジションスイッチＰＳ
Ｗのレンジ位置は、シフトレバーで選択する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレ
ンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使
用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジおよび
急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用
するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走
行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌ
レンジおよびＲレンジの３つのレンジである。さらに、
ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されている
時には、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであ
るＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択
できる。

【００５９】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵ
は、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御
するとともに、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥ
ＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報
などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御す
る。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵ
は、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとともに、エン
ジン自動停止条件およびエンジン自動始動条件の判断を
行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信
されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示
す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２の
モードの切り換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。ま
た、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジ
ン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレ
ンジ情報およびモータ２の状態を示す情報などが送信さ
れ、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止または自
動始動を判断する。

【００６０】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシストまたは電気エ
ネルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に
対する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これ
らの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モ
ータ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情
報やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信す
る。

【００６１】ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発
進クラッチの係合力などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６に
はＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す
情報およびポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報など
が送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプー
リの各シリンダの油圧の制御および発進クラッチの油圧
の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信する。さ
らに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの
電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢ（図１参照）のＯＮ／ＯＦＦ（開
閉）を制御するとともに、クリープの駆動力を大きい状
態か小さい状態のいずれにするかを判断する。また、Ｃ
ＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障を検
出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。この故
障検出装置ＤＵは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁
ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＮ／ＯＦＦ（開閉）するための駆動
回路も備える。

【００６２】ディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８
と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシ
リンダＷＣ（図１参照）を駆動源とするブレーキパッド
で挟み付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリ
ンダＷＣには、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを介してマス
ターシリンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。

【００６３】ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキペ
ダルＢＰの踏込み開放後も、ホイールシリンダＷＣにブ
レーキ液圧を作用させる。ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
は、ＣＶＴＥＣＵ６内の故障検出装置ＤＵにおけるブレ
ーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢを駆動
（ＯＮ／ＯＦＦ）するための駆動回路も含むものとす
る。なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、「常時開型
の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が閉じて閉
状態になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁
が開いて開状態になること」である。他方、「常時閉型
の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が開いて開
状態になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁
が閉じて閉状態になること」である。本実施の形態にお
ける電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢは、常時開型の電磁弁であ
る。また、駆動回路は、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＮす
るために、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢの各コイルに電流を供
給し、電磁弁をＯＦＦするために、電流の供給を停止す
る。マスターシリンダＭＣ、マスターパワＭＰ、ブレー
キスイッチＢＳＷなどは、既に説明したとおりである。

【００６４】この車両に備わる駆動力低減装置は、ＣＶ
Ｔ３およびＣＶＴＥＣＵ６などで構成される。駆動力低
減装置は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれている時かつ
車速が５Km/h以下の時（所定の低車速以下の時）に、ク
リープの駆動力を低減し、強クリープ状態から弱クリー
プ状態にする。駆動力低減装置は、ＣＶＴＥＣＵ６で、
ブレーキペダルＢＰが踏込まれているかをブレーキスイ
ッチＢＳＷの信号から判断するとともに、車速が５Km/h
以下であるかをＣＶＴ３の車速パルスから判断する。そ
して、ブレーキペダルＢＰが踏込まれかつ車速が５Km/h
以下であることを判断すると、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶ
Ｔ３に発進クラッチの係合力を弱める命令を送信し、ク
リープの駆動力を低減する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６で
は前記２つの基本条件に追加して、ブレーキ液温が所定
値以上、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常（ブレーキ液
圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢ（図１参照）の
駆動回路が正常も含む）およびポジションスイッチＰＳ
ＷのレンジがＤレンジであることも判断し、５つの条件
を満たしたときに、駆動力を低減させている。車両は、
この駆動力低減装置による駆動力の低減によって、燃費
の悪化を防止する。なお、弱クリープ状態およびエンジ
ン１停止の時には、ＣＶＴＥＣＵ６で、強クリープにな
るため条件を判断する。そして、強クリープの条件が満
たされると、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッ
チの係合力を強める命令を送信し、クリープの駆動力を
大きくする。また、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保
持装置ＲＵの故障が検出されると、駆動力低減装置の作
動は、禁止される。

【００６５】この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ
／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。原動機停止装置は、
車両が停止状態の時に、エンジン１を自動で停止させる
ことができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
のＭＧＥＣＵで、車速が０Km/hなどのエンジン自動停止
条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件について
は、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条
件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣ
Ｕ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エン
ジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装
置によるエンジン１の自動停止によって、さらに一層燃
費の悪化を防止する。なお、この原動機停止装置による
エンジン１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４のＭＧＥ
ＣＵで、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エ
ンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ
４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さ
らにＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動さ
せる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動
始動させるとともに、強クリープ状態にする。なお、エ
ンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。
また、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持装置ＲＵの
故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止さ
れる。

【００６６】次に、このシステムにおいて送受信される
信号について説明する。なお、図６中の各信号の前に付
与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であ
ることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任
意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情
報を含む情報であることを表す。

【００６７】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、後で説明するエンジン自動停止条件の中でＦ＿ＣＶ
ＴＯＫの５つの条件を除いた条件が全て満たされている
か否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満
たしていない場合は０である。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴ
ＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切り換わるとエンジン１
を自動停止し、どちらかのフラグが０に切り換わるとエ
ンジン１を自動始動する。

【００６８】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。

【００６９】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、
ＣＶＴ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ
比）がロー、ＣＶＴ３の油温が所定値以上、ブレーキ液
温が所定値以上およびブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常
（ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢ
（図１参照）の駆動回路が正常も含む）の５つの条件が
満たされているか否かを示すフラグであり、５つの条件
が全て満たされている場合は１、１つでも条件を満たし
ていない場合は０である。なお、エンジン停止時には、
ＣＶＴ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオがロー、
ＣＶＴ３の油温が所定値以上およびブレーキ液温が所定
値以上の条件は維持され、Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、ブレーキ
液圧保持装置ＲＵが正常か否かのみで判断される。すな
わち、エンジン停止時、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正
常の場合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは１、ブレーキ液圧保持装
置ＲＵが故障の場合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは０である。Ｆ
＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを
示すフラグであり、所定値以上の場合は１、所定値未満
の場合は０である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶ
Ｔ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド
弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジシ
ョンスイッチＰＳＷのレンジがＲレンジに選択されてい
るか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒ
レンジ以外の場合は０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジ
ションスイッチＰＳＷのレンジがＤレンジかつモードス
イッチＭＳＷのモードでＤモードが選択されているか否
かを示すフラグであり、ＤモードＤレンジの場合は１、
ＤレンジＤモード以外の場合は０である。なお、ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレン
ジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない場合、Ｄレ
ンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択されていると
判断する。

【００７０】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１
の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温で
ある。なお、エンジンルーム内に配置されているブレー
キ液圧保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基
づいて推定する。両者ともエンジンルームの温度に関連
して変化するからである。

【００７１】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。

【００７２】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利
用する。

【００７３】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量な
どの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両
で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。

【００７４】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モードなどの情報である。

【００７５】マスターパワＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスターパワＭＰの定圧室の負圧検出値である。

【００７６】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジまたはＰレンジのどちらか
が選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮか
Ｐが送信される。

【００７７】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力を変える。

【００７８】ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ液圧保持装置
ＲＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ（図１参
照）をＯＮ／ＯＦＦするためのフラグであり、ＯＮさせ
る場合は１、ＯＦＦさせる場合は０である。Ｆ＿ＳＯＬ
Ｂは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＢ（図１
参照）をＯＮ／ＯＦＦするためのフラグであり、ＯＮさ
せる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０である。

【００７９】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジまたはＬレンジのいずれの位置に選択されているか
が、ポジション情報として送信される。

【００８０】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いる時に機能するモード選択スイッチである。

【００８１】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれ
ている（ＯＮ）か踏込みが開放されているか（ＯＦＦ）
を示すフラグであり、踏込まれている場合は１、踏込み
が開放されている場合は０である。なお、この信号は、
前記のとおりブレーキペダルＢＰに足を置いているか
（ＯＮ）足を置いていないか（ＯＦＦ）を示すフラグで
ある場合もある。

【００８２】《ブレーキ液圧が保持される場合》次に、
前記システム構成を備えた車両において、ブレーキ液圧
保持装置ＲＵによりブレーキ液圧が保持される場合を説
明する。ブレーキ液圧が保持されるのは、図７（ａ）に
示すように、Ｉ）車両の駆動力が弱クリープ状態にな
り、かつ、II）車速が０Km/hになった場合である。この
条件を満たすときに、二つの電磁弁ＳＶ・ＳＶ（電磁弁
Ａ・Ｂ）がともに閉状態になり、ホイールシリンダＷＣ
にブレーキ液圧が保持される。なお、駆動力が弱クリー
プ状態（Ｆ#ＷＣＲＯＮ＝１）になるのは、弱クリープ
指令（Ｆ#ＷＣＲＰ＝１）が発せられた後である。

【００８３】Ｉ） 「弱クリープ状態」という条件は、
坂道において、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰ
を踏込ませるという理由による。すなわち、強クリープ
状態は傾斜５度の坂道でも車両が後ずさりしないような
駆動力を有しているので、ドライバはブレーキペダルＢ
Ｐを強く踏込まないでも坂道で車両を停止させることが
できる。したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰを
弱くしか踏込んでいない場合がある。この様な場合に、
電磁弁ＳＶを閉状態にし、さらにエンジンを止めてしま
うと車両が坂道を後ずさりしてしまうからである。

【００８４】II） 「車速が０Km/h」であるという条件
は、走行中に電磁弁ＳＶを閉じたのでは、任意の位置に
車両を停止することができなくなるという理由による。

【００８５】〔Ｉ．弱クリープ指令が発せられる条件〕
弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）は、図７（ａ）に示す
ように、1)ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であるこ
と、2)ブレーキ液温所定値以上であること（Ｆ＿ＢＫＴ
Ｏ）、3)ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイ
ッチＢＳＷがＯＮになっていること（Ｆ＿ＢＫＳＷ）、
4)車速が５Km/h以下になっていること（Ｆ＿ＶＳ）、5)
ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジであること（Ｆ＿
ＰＯＳＤ）、の各条件がすべて満たされた場合に発せら
れる。なお、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記
したようにドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏込ま
せるためという理由に加えて、燃費を向上させるためと
いう理由もある。

【００８６】1) ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常でな
い場合に弱クリープ指令が発せられないのは、例えば、
電磁弁ＳＶが閉状態にならないなどの異常がある場合に
弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、
ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されないた
めに、発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏込み
を開放すると一気にブレーキ力がなくなり車両が坂道を
後ずさりしてしまうからである。この場合、強クリープ
状態を保つことで、坂道での後ずさりを防止して坂道発
進（登坂発進）を容易にする。

【００８７】2) ブレーキ液温所定値未満で弱クリープ
指令が発せられないのは、ブレーキ液温が低い場合にブ
レーキ液圧保持装置ＲＵを作動させて電磁弁ＳＶを閉状
態にすると、ブレーキペダルＢＰの踏込みを部分的に緩
めた場合に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の低
下速度が極端に遅くなる問題があるからである。すなわ
ち、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めただけでは、ブ
レーキスイッチＢＳＷはＯＮの状態のままであり、いつ
までも電磁弁ＳＶは閉じた状態でいる。したがって、ブ
レーキ液は狭い絞りＤを通してのみ排出されることにな
るが、ブレーキ液の温度が低いと粘性が高いため、所望
の速度でブレーキ液が流れないので、いつまでもブレー
キ力が強い状態に保持されたままになってしまうからで
ある。このように、ブレーキ液温が低い場合には、弱ク
リープ状態になることを禁止して、強クリープ状態を維
持し、坂道での後ずさりを防止する。ちなみに、強クリ
ープ状態が保持されれば、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは
作動せず、電磁弁ＳＶが閉状態になることはない。な
お、ブレーキ液圧回路ＢＣ内に絞りＤを設けない構成の
ブレーキ液圧保持装置ＲＵの場合、例えば弁の開度を変
化させることができる比例電磁弁ＬＳＶを用いる構成の
ブレーキ液圧保持装置ＲＵの場合は、ブレーキ液の温度
管理の重要性はさほど高くない。また、ブレーキペダル
自体の戻りを遅くする構成のブレーキ液圧保持装置ＲＵ
の場合も、ブレーキ液の温度管理はさほど重要ではな
い。したがって、ブレーキ液温がある程度低い場合で
も、弱クリープ指令を発することができる。

【００８８】3) ブレーキペダルＢＰが踏込まれていな
いとき（Ｆ#ＢＫＳＷ）に弱クリープ指令が発せられな
いのは、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでい
ないからである。

【００８９】4) 車速が５Km/h以上で弱クリープ指令が
発せられないのは、発進クラッチを経由して駆動輪８，
８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達してエ
ンジンブレーキを効かしたり、モータによる回生発電を
行なわせることがあるからである。

【００９０】5) ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ
である場合と異なり、ポジションスイッチＰＳＷがＲレ
ンジまたはＬレンジでは、弱クリープ指令は発せられな
い。強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするた
めである。

【００９１】弱クリープ状態であるか否かはＣＶＴ発進
クラッチに対する油圧指令値により判定する。弱クリー
プ状態であるフラグＦ＿ＷＣＲＰＯＮは、次に強クリー
プ状態になるまで立ちつづける。

【００９２】〔II．エンジンの自動停止条件〕燃費をさ
らに向上させるため、車両の停止時にはエンジンが原動
機自動停止装置により自動停止されるが、この条件を説
明する。以下の各条件がすべて満たされた場合にエンジ
ン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジン
が自動的に停止する（図７（ｂ）参照）。

【００９３】1) ポジションスイッチＰＷＳがＤレンジ
でありモードスイッチＭＳＷがＤモード（以下この状態
を「ＤレンジＤモード」という）であること； Ｄレン
ジＤモード以外では、イグニッションスイッチを切らな
い限りエンジンは停止しない。例えば、ポジションスイ
ッチＰＳＷがＰレンジやＮレンジの場合にエンジンを自
動的に停止させる指令を発せられてエンジンが停止する
と、ドライバは、イグニッションスイッチが切られたも
のと思い込んで車両を離れてしまうことがあるからであ
る。なお、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジであり
モードスイッチＭＳＷがＳモード（以下この状態を「Ｄ
レンジＳモード」という）の場合は、エンジンの自動停
止を行なわない。ドライバは、ＤレンジＳモードでは、
素早い車両の発進などが行えることを期待しているから
である。また、ポジションスイッチＰＳＷがＬレンジ、
Ｒレンジの場合にエンジンの自動停止が行なわれないの
は、車庫入れなどの際に頻繁にエンジンが自動停止した
のでは、煩わしいからである。

【００９４】2) ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態であること； ドライ
バに注意を促すためである。ブレーキスイッチＢＳＷが
ＯＮの場合は、ドライバは、ブレーキペダルＢＰに足を
置いた状態にある。したがって、仮に、エンジンの自動
停止により駆動力がなくなってしまい車両が坂道を後ず
さりし始めても、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの踏
み増しを容易に行い得るからである。

【００９５】3) エンジン始動後、一旦車速が５Km/h以
上に達したこと； クリープ走行での車庫出し・車庫入
れを容易にするためである。車両を車庫から出し入れす
る際の切り替えし操作などで、停止するたびにエンジン
が自動停止したのでは、煩わしいからである。

【００９６】4) 車速０Km/hであること； 停止してい
れば駆動力は必要がないからである。 5) バッテリ容量が所定値以上であること； エンジン
停止後、モータでエンジンを再始動することができない
という事態を防止するためである。 6) 電気負荷所定値以下であること； 負荷への電気の
供給を確保するためである。電気負荷が所定値以下であ
れば、エンジンを自動停止しても支障はない。

【００９７】7) マスターパワＭＰの定圧室の負圧が所
定値以上であること； 定圧室の負圧が小さい状態でエ
ンジンを停止すると、定圧室の負圧はエンジンの吸気管
より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さくな
り、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ場合の踏込み力の増
幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしまうからで
ある。

【００９８】8) アクセルペダルが踏まれていないこ
と； ドライバは、駆動力の増強を望んでおらず、エン
ジンを停止しても支障がない。

【００９９】9) ＣＶＴが弱クリープ状態であること；
ドライバに強くブレーキペダルＢＰを踏込ませて、エ
ンジン停止後も車両が後ずさりするのを防ぐためであ
る。すなわち、エンジンが始動している場合、坂道での
後ずさりはブレーキ力とクリープ力の合計で防止され
る。このため、強クリープ状態ではドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを加減して弱くしか踏込んでいない
場合がある。したがって、弱クリープ状態にしてからエ
ンジンの自動停止を行う。

【０１００】10) ＣＶＴのレシオがローであること；
ＣＶＴのレシオ（プーリ比）がローでない場合は、円滑
な発進ができない場合があるため、エンジンの自動停止
は行わない。したがって、円滑な発進のためＣＶＴのレ
シオがローである場合に、エンジンの自動停止を行う。

【０１０１】11) エンジンの水温が所定値以上であるこ
と； エンジンの自動停止・始動はエンジンが安定して
いる状態で行うのが好ましいからである。水温が低いと
寒冷地ではエンジンが再始動しない場合があるため、エ
ンジンの自動停止を行わない。

【０１０２】12) ＣＶＴの油温が所定値以上であるこ
と； ＣＶＴの油温が低い場合は、発進クラッチの実際
の油圧の立ち上りに後れを生じ、エンジン１の始動から
強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車両
が後ずさりする場合があるため、エンジン１の停止を禁
止する。

【０１０３】13) ブレーキ液の温度が所定値以上である
こと； ブレーキ液の温度が低い場合は、絞りＤでの流
体抵抗が大きくなり不要なブレーキの引きずりが生じる
からである。このためブレーキ液圧保持装置は作動させ
ない。したがって、エンジンの停止および弱クリープ状
態を禁止して強クリープによる坂道での下りを防止す
る。なお、ブレーキ液圧回路内に絞りＤを設けない構成
の液圧保持装置の場合、例えば弁の開度を変化させるこ
とができる比例電磁弁ＬＳＶを用いる構成の液圧保持装
置ＲＵの場合は、ブレーキ液の温度管理の重要性はさほ
ど高くない。また、ブレーキペダル自体の戻りを遅くす
る構成のブレーキ液圧保持装置ＲＵの場合も、ブレーキ
液の温度管理はさほど重要ではない。したがって、ブレ
ーキ液温がある程度低い場合でも、エンジン自動停止指
令を発することができる。

【０１０４】14) ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であ
ること； ブレーキ液圧保持装置ＲＵに異常がある場合
は、ブレーキ液圧を保持することができないことがある
ので、強クリープ状態を継続させて、坂道で車両が後ず
さりしないようにする。したがって、ブレーキ液圧保持
装置ＲＵに異常がある場合は、エンジンの自動停止を行
わない。一方、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であれ
ば、エンジンの自動停止を行なっても支障がない。

【０１０５】《ブレーキ液圧の保持が解除される場合》
一旦閉状態になった電磁弁ＳＶは、図８（ａ）に示すよ
うに、Ｉ）ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、所定の
遅延時間が経過した場合、II）駆動力が強クリープ状態
になった場合、III）車速が５Km/h以上になった場合、
のいずれかの条件を満たすときに開状態になり、ブレー
キ液圧の保持が解除される。

【０１０６】Ｉ） 遅延時間は、ブレーキペダルＢＰの
踏込みが開放された場合（ブレーキスイッチＢＳＷがＯ
ＦＦになった場合）にカウントされ始める。遅延時間は
２〜３秒程度であり、フェイルアンドセーフアクション
として電磁弁ＳＶを開状態にして、ブレーキの引きずり
をなくする。

【０１０７】II） 駆動力が強クリープ状態になると電
磁弁ＳＶを開状態にするのは、強クリープ状態は５度の
坂道に抗して車両を停止させることができるような駆動
力を備えるため、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧
を保持して車両が後ずさりするのを防止する必要がなく
なるからである。強クリープ状態になるのは強クリープ
指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられた後であるが、強クリ
ープ指令は、ＤレンジにおいてブレーキペダルＢＰの踏
込みが開放された場合に発せられる。

【０１０８】III） 車速が５Km/h以上になると電磁弁
ＳＶが開状態になるのは、無駄なブレーキの引きずりを
なくするためのフェイルアンドセーフアクションであ
る。

【０１０９】〔エンジンの自動始動条件〕エンジンの自
動停止後、エンジンは以下の場合に自動的に始動される
が、この条件を説明する（図８(b)参照）。以下の条件
のいずれかを満たす場合に、エンジンが自動的に始動す
る。

【０１１０】1) ＤレンジＤモードであり、かつブレー
キペダルＢＰの踏込みが開放されたこと； ドライバの
発進操作が開始されたと判断されるため、エンジンは自
動始動する。

【０１１１】2) ＤレンジＳモードに切替えられた場
合； ＤレンジＤモードでエンジンが自動停止した後Ｄ
レンジＳモードに切替えると、エンジンは自動始動す
る。ドライバはＤレンジＳモードでは素早い発進を期待
するからであり、ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放を
待つことなくエンジンを自動始動する。

【０１１２】3) アクセルペダルが踏込まれた場合；
ドライバは、エンジンによる駆動力を期待しているから
である。

【０１１３】4) Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｌレンジ、Ｒレ
ンジに切替えられた場合； ＤレンジＤモードでエンジ
ンが自動停止した後Ｐレンジなどに切替えると、エンジ
ンは自動始動する。ＰレンジまたはＮレンジに切替えた
場合にエンジンが自動始動しないと、ドライバはイグニ
ッションスイッチを切ったものと思ったり、イグニッシ
ョンスイッチを切る必要がないものと思って、そのまま
車両から離れてしまうことがあり、フェイルアンドセー
フの観点から好ましくないからである。この様な事態を
防止するため、エンジンを再始動する。また、Ｌレン
ジ、Ｒレンジに切替えられたときエンジンを自動始動す
るのは、ドライバに発進の意図があると判断されるから
である。

【０１１４】5) バッテリ容量が所定値以下になった場
合； バッテリ容量が所定値以上でなければエンジンの
自動停止はなされないが、一旦エンジンが自動停止され
た後でもバッテリ容量が低減する場合がある。この場合
は、バッテリに充電することを目的としてエンジンが自
動始動される。なお、所定の値は、これ以上バッテリ容
量が低減するとエンジンを自動始動することができなく
なるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定され
る。

【０１１５】6) 電気負荷が所定値以上になった場合；
例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッ
テリ容量が急速に低減してしまい、エンジンを再始動す
ることができなくなってしまうからである。したがっ
て、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上で
ある場合は、エンジンを自動始動する。

【０１１６】7) マスターパワＭＰの負圧が所定値以下
になった場合； マスターパワＭＰの負圧が小さくなる
とブレーキの制動力が低下するため、これを確保するた
めにエンジンを再始動する。

【０１１７】8) ブレーキ液圧保持装置が故障している
場合； 電磁弁ＳＶや電磁弁の駆動回路などが故障して
いる場合はエンジンを始動して強クリープ状態を作り出
す。エンジン自動停止後、電磁弁の駆動回路を含むブレ
ーキ液圧保持装置ＲＵに故障が検出された場合は、発進
時ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された際にブレー
キ液圧を保持することができない場合があるので、強ク
リープ状態にすべく、故障が検出された時点でエンジン
を自動始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後
ずさりするのを防止し、登坂発進を容易にする。

【０１１８】《制御のタイムチャート（１）》次に、前
記システム構成を備えた車両について、走行時を例に、
どのような制御が行われるのかを、図９を参照して説明
する。なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモ
ードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させない
こととする。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、リリ
ーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。ここで、図９
（ａ）の上段のタイムチャートは、車両の駆動力とブレ
ーキ力の増減を時系列で示した図である。図中太い線が
駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図９（ａ）
の下段のタイムチャートは、電磁弁ＳＶの開閉状態を示
した図である。図９（ｂ）は、停止時のブレーキ液圧回
路の状態を示す図であり、電磁弁ＳＶは閉状態にある。

【０１１９】先ず、図９（ａ）において、車両走行時ド
ライバがブレーキペダルＢＰを踏込むと（ブレーキＳＷ
［ＯＮ］）ブレーキ力が増して行く。ブレーキペダルＢ
Ｐを踏込む際には、ドライバはアクセルペダルの踏込み
を開放するため、駆動力は減衰して行きやがて強クリー
プ状態になる（通常のアイドリング）。そして、継続し
てブレーキペダルＢＰが踏込まれて車速が５Km/h以下に
なると、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられ、
弱クリープ状態になり（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）、さらに駆
動力が弱まる。

【０１２０】そして、車速が０Km/hになると電磁弁ＳＶ
が閉状態になるとともに、エンジンが自動的に停止（Ｆ
＿ＥＮＧＯＦＦ）して駆動力がなくなる。この際、電磁
弁ＳＶが閉状態になるので、ホイールシリンダＷＣには
ブレーキ液圧が保持される。また、エンジンは弱クリー
プ状態を経て停止するので、ドライバは坂道で車両が後
ずさりしない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏込んで
いる。したがって、エンジンが自動停止しても車両が後
ずさりすることはない（後退抑制力）。仮に、後ずさり
するようでもブレーキペダルＢＰを僅かに踏み増しする
だけで、後ずさりは防止される。ドライバはブレーキペ
ダルＢＰを踏込んだ状態（ブレーキペダルＢＰに足を置
いた状態）にいるので、慌てることなく容易にブレーキ
ペダルＢＰの踏み増しを行える。なお、エンジンを自動
停止するのは、燃費を向上させることおよび排気ガスの
発生をなくするためである。駆動力が弱クリープ状態に
なる条件、電磁弁が閉状態になる条件、エンジンが自動
停止される条件は、図７を参照して既に説明したとおり
である。

【０１２１】次に、ドライバが再発進に備えてブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを開放する。ドライバがリリーフ弁
ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰ
を踏込んでいる場合には、図９（ａ）に示すようにブレ
ーキペダルＢＰの踏込みの開放によりリリーフ弁ＲＶが
作動してリリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減す
る。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上に
ブレーキペダルＢＰを強く踏込んでいる場合でも、迅速
な登坂発進を行うことができる。

【０１２２】ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放
されると（ブレーキＳＷ[ＯＦＦ]）、エンジン自動始動
指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通信およびメ
カ系の遅れによるタイムラグの後、エンジンが自動始動
する。そして、駆動力が増して強クリープ状態になる
（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。ブレーキペダルＢＰの踏込みが
開放されて（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになっ
て）から、強クリープ状態になるまでの時間は約０．５
秒である。この間は、電磁弁ＳＶが依然として閉状態に
あるので、ブレーキ液は細い絞りＤを通してのみしかマ
スターシリンダＭＣ側に移動することができないので、
ブレーキ力は徐々にしか低減せず、車両の後ずさりが防
止される。

【０１２３】そして、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯ
Ｎ）になれば坂道に抗することができる駆動力が生じる
ので、ブレーキ力が車両の発進の障害にならないよう
に、また、ブレーキの無駄な引きずりをなくするため、
閉状態にある電磁弁ＳＶを開状態にしてホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧を一気に低下させてブレーキ力を
なくする。その後、アクセルペダルのさらなる踏込みに
より駆動力が増して行き、車両は加速して行く。駆動力
が強クリープ状態になる条件、電磁弁ＳＶが開状態にな
る条件は、図８を参照して既に説明したとおりである。

【０１２４】なお、図９（ａ）上段図のブレーキ力を示
す線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸
びる仮想線はブレーキ液圧が保持されない場合を示し、
この場合はブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下し消滅するので登坂発進を
容易に行うことはできない。また、図９（ａ）上段図の
ブレーキ力を示す線において、電磁弁ＳＶが開状態にな
った部分から右斜め下に徐々に低下して行く仮想線は、
電磁弁ＳＶが開状態にならない場合のブレーキ力の低減
状況を示す。この仮想線に示すようにブレーキ力が低下
して行くと、ブレーキの引きずりを生じて好ましくな
い。図９（ｂ）下段図のＶ＿ＢＫＤＬＹは、遅延時間を
示す。遅延時間が経過したならば、フェイルアンドセー
フアクションとして、状況の如何にかかわらず電磁弁Ｓ
Ｖが開状態になる。

【０１２５】《制御のタイムチャート（２）》続いて、
図１０を参照して、車両走行時にどのような制御が行わ
れるのかを説明する。なお、車両のポジションスイッチ
ＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジ
で変化させないこととする。ただし、「制御のタイムチ
ャート（１）」の車両と異なり、ブレーキ液圧保持装置
ＲＵは、リリーフ弁ＲＶを備えない。ここで、図１０
（ａ）の上段のタイムチャートは、車両の駆動力とブレ
ーキ力の増減を時系列で示した図である。図中太い線が
駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図１０
（ａ）の下段のタイムチャートは、電磁弁ＳＶの開閉状
態を示した図である。図１０（ｂ）は、停止時のブレー
キ液圧回路の状態を示す図であり、電磁弁ＳＶは閉状態
にある。

【０１２６】先ず、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放
するまでは、「制御のタイムチャート（１）」の場合と
同じなので説明を省略する。なお、ブレーキペダルＢＰ
の踏込み開放（ブレーキＳＷ[ＯＦＦ]）直前は、電磁弁
ＳＶは閉状態、エンジンは自動停止状態にある。この状
態でドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する
と、ブレーキ液圧保持装置ＲＵはリリーフ弁を備えてい
ないため、ブレーキ力はブレーキペダルＢＰの踏込み開
放時のブレーキ力から徐々に低減して行く。

【０１２７】一方、ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放
によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになり、エンジ
ン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通
信およびメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン
が自動始動する。これらの点は、「制御のタイムチャー
ト（１）」の場合と同じであるので説明を省略する。

【０１２８】「制御のタイムチャート（１）」の場合と
異なるのは、強クリープ状態になった時点におけるブレ
ーキ力の差である。「制御のタイムチャート（２）」の
場合は、リリーフ弁を設けていないため、ブレーキ力が
大きな値をとっている。しかし、強クリープ状態になる
と電磁弁ＳＶが開状態になり瞬時にブレーキ力がなくな
るので、無駄なブレーキの引きずりを起こすことはな
い。ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されてから（ブ
レーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになってから）、強クリ
ープ状態になるまで約０．５秒間である。その後、アク
セルペダルのさらなる踏込みにより駆動力が増して行
き、車両は加速して行く。

【０１２９】なお、図１０（ａ）上段図のブレーキ力を
示す線において、「ブレーキペダルの踏込みの開放」の
部分から右斜め下に伸びる仮想線はブレーキ液圧保持が
なされない場合を示し、この場合は短時間にブレーキ力
がなくなるので登坂発進を容易に行うことはできない。
また、図１０（ａ）上段図のブレーキ力を示す線におい
て、電磁弁ＳＶが開状態になった部分から右斜め下に徐
々に低下して行く仮想線は、電磁弁ＳＶが開状態になら
ない場合のブレーキ力の低減状況を示す。この仮想線に
示すようにブレーキ力が低下して行くと、ブレーキの引
きずりを生じて好ましくない。図１０（ｂ）下段図のＶ
＿ＢＫＤＬＹは、遅延時間を示す。遅延時間が経過した
ならば、フェイルアンドセーフアクションとして、状況
の如何にかかわらず電磁弁ＳＶが開状態になる。これら
の点は、「制御のタイムチャート（１）」の場合と同じ
である。

【０１３０】このようにブレーキ液圧保持装置にリリー
フ弁を設けなくとも、容易に坂道を発進させることがで
きる。

【０１３１】《制御のタイムチャート（３）》最後に、
図１１を参照して、車両走行時にどのような制御が行わ
れるのかを説明する。なお、車両のポジションスイッチ
ＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジ
で変化させないこととする。また、ブレーキ液圧保持装
置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。
なお、「制御のタイムチャート（１）」および「制御の
タイムチャート（２）」の車両と異なり、「制御のタイ
ムチャート（３）」の車両は停止時にエンジンを自動停
止させる制御を行わない。ここで、図１１の上段のタイ
ムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系
列で示した図である。図中太い線が駆動力を示し、細い
線がブレーキ力を示す。図１１の下段のタイムチャート
は、電磁弁ＳＶの開閉状態を示した図である。

【０１３２】車両が停止するまでは、「制御のタイムチ
ャート（１）」などの場合と同じなので説明を省略す
る。なお、車両の停止により電磁弁ＳＶは閉状態になっ
ている。一方、発進クラッチの係合力は、車両停止時も
弱クリープ状態になっている。弱クリープ状態では駆動
力はほとんどないが、その分燃料の消費も少ない。坂道
での車両の後ずさりはブレーキ力により防止されてい
る。駆動力が弱クリープ状態になる条件、電磁弁が閉状
態になる条件、図７を参照して既に説明したとおりであ
る。

【０１３３】次に、ドライバが再発進に備えてブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを開放する。ドライバがリリーフ弁
ＲＶのリリーフ圧以上にブレーキペダルＢＰを踏込んで
いる場合には、図１１に示すようにブレーキペダルＢＰ
の踏込みの開放によりリリーフ弁ＲＶが作動してリリー
フ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ
弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢ
Ｐを強く踏込んでいる場合でも、迅速な登坂発進を行う
ことができる。

【０１３４】ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放
されると（ブレーキＳＷ[ＯＦＦ]）、強クリープ指令
（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられ、駆動力が増して強クリー
プ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込み開放後強クリープ状態になるまでは、電磁弁
ＳＶが閉状態にあるので、ブレーキ液は細い絞りＤを通
してのみしかマスターシリンダＭＣ側に移動することが
できない。したがって、ブレーキ力は徐々にしか低減せ
ず、車両の後ずさりが防止される。これらの点は、「制
御のタイムチャート（１）」で説明したのと同じであ
る。

【０１３５】そして、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯ
Ｎ）になれば坂道に抗することができる駆動力が生じる
ので、ブレーキ力が車両の発進の障害にならないよう
に、また、ブレーキの無駄な引きずりをなくするため、
閉状態にある電磁弁ＳＶを開状態にしてホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧を一気に低下させてブレーキ力を
なくする。その後、アクセルペダルの更なる踏込みによ
り駆動力が増して行き、車両は加速して行く。駆動力が
強クリープ状態になる条件、電磁弁ＳＶが開状態になる
条件は、図８を参照して既に説明したとおりである。

【０１３６】なお、図１１上段図のブレーキ力を示す線
において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる
仮想線や電磁弁ＳＶが開状態になった部分から右斜め下
に徐々に低下して行く仮想線などの説明は、「制御のタ
イムチャート（１）」における説明と同じなので、省略
する。

【０１３７】以上、本発明につき説明したが、本発明
は、必ずしも前記した手段及び手法に限定されるもので
はなく、本発明にいう目的を達成し、本発明にいう効果
を有する範囲において適宜に変更実施することが可能な
ものである。

【０１３８】

【発明の効果】請求項１によるブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕによれば、発進時に車両の後ずさりを生じない円滑な
登坂発進を容易に行なえる。また、下り坂においてもブ
レーキペダルＢＰの踏込みを緩めるだけで車両を動かす
ことも可能になる。しかも、こうした効果を傾斜検出手
段による上り坂および下り坂の検出をすることなく達成
できる。

【０１３９】また、ブレーキ液圧低下速度減少手段（ブ
レーキ液圧保持装置ＲＵ）を請求項２のように構成すれ
ば、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度を検出し
てホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を制御するな
どの複雑な構成を取ることなく、極めて簡単な構成によ
ってブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対し
て、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度
を減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本願発明のブレーキ液圧保持装置を液圧式ブ
レーキ装置のブレーキ液圧回路内に設けたバリエーショ
ンの構成図である。

【図２】 本願発明のブレーキ液圧保持装置を液圧式ブ
レーキ装置のブレーキ液圧回路外に設けたバリエーショ
ンの構成図である。

【図３】 本願発明のブレーキ液圧保持装置の具体的構
造を示す断面図である。

【図４】 本願発明のブレーキ液圧保持装置のリリーフ
弁と絞り部分の拡大図および絞りの作製方法を示す図で
ある。

【図５】 本願発明のブレーキ液圧保持装置に比例電磁
弁を使用したバリエーションの構成図である。

【図６】 本願発明のブレーキ液圧保持装置を備える車
両のシステム構成図である。

【図７】 本願発明のブレーキ液圧保持装置の車両停止
時における制御を示す図である。（ａ）は電磁弁を閉状
態にするロジックを示し、（ｂ）はエンジンを自動停止
するロジックを示す。

【図８】 本願発明のブレーキ液圧保持装置の車両発進
時における制御を示す図である。（ａ）は電磁弁を開状
態にするロジックを示し、（ｂ）はエンジンを自動始動
するロジックを示す。

【図９】 本願発明のブレーキ液圧保持装置を備えた車
両の走行時の制御タイムチャートである。（ａ）は車両
の減速→停止→発進の時系列に沿っての駆動力・ブレー
キ力の変化、および電磁弁の開閉状態を示し、（ｂ）は
停止時のブレーキ液圧回路を示す。

【図１０】 リリーフ弁を設けない場合における図９に
相当する制御タイムチャートである。

【図１１】 車両停止時、エンジンを自動停止しない場
合における図９に相当する制御タイムチャートである。

【符号の説明】

ＢＣ ブレーキ液圧回路 ＲＵ ブレーキ液圧保持装置（ブレーキ液圧低下速度
減少手段） ＳＶ・・電磁弁 Ｄ ・・絞り （ＲＣ・・戻り規制シリンダ） ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスターシリンダ ＷＣ ホイールシリンダ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１２年２月１８日（２０００．２．１
８）

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００３

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、傾斜検出手
段による上り坂および下り坂の検出をすることなく、坂
道での車両の発進における前記した不都合を解消でき、
かつ設置スペースの少ない新たなブレーキ液圧保持装置
を提供することを課題とする。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００４

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記課題を達成すべく、
請求項１の発明は、ドライバのブレーキペダルの踏み込
み力に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシリンダ
と前記ブレーキ液圧をブレーキ力に変換するホイールシ
リンダを結ぶブレーキ液圧回路に設けられ、前記ドライ
バが前記ブレーキペダルの踏み込みを開放した後も引き
続き前記ホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させ
るブレーキ液圧保持装置である。このブレーキ液圧保持
装置は、前記ブレーキ液圧回路を遮断する電磁弁と、前
記ブレーキ液圧回路が遮断されている状態において前記
ドライバがブレーキペダルを踏み増しした場合には、前
記マスターシリンダで発生したブレーキ液圧を前記ホイ
ールシリンダに伝達するチェック弁、および／または、
前記ブレーキ液圧回路が遮断されている状態において前
記ドライバが前記ホイールシリンダに所定圧以上のブレ
ーキ液圧を発生させた場合には前記ブレーキペダルの踏
み込みの開放により前記所定圧以上のブレーキ液圧を前
記所定圧にまで低下させるリリーフ弁と、前記ドライバ
のブレーキペダルの踏み込み開放後に前記各弁が前記ブ
レーキ液圧回路を遮断している状態であっても、前記マ
スターシリンダ側へのブレーキ液の流れを許容して前記
ホイールシリンダで発生した前記ブレーキ力を徐々に低
減する絞りと、前記ブレーキ液圧回路の前記マスターシ
リンダ側に接続されるマスターシリンダ側ジョイントお
よび前記ホイールシリンダ側に接続されるホイールシリ
ンダ側ジョイントと、前記マスターシリンダ側ジョイン
トと前記ホイールシリンダ側ジョイントとの間に、前記
各弁および絞りをそれぞれ並列に接続する前記ブレーキ
液の流路と、を含んでなる。そして、前記流路は前記電
磁弁の弁部の下部を取り囲むようにして配設されると共
に前記マスターシリンダ側ジョイントに接続された環状
流路を備え、前記各弁および絞りはこの環状流路を介し
て前記マスターシリンダ側ジョイントに接続されるブレ
ーキ液圧保持装置とした。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００６

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００６】また、これによれば、マスターシリンダ側
からのブレーキ液の流れは、電磁弁の弁部の下部を取り
囲むようにして配設された環状流路を介して、各弁に分
配される。これにより、発明の実施の形態で参照する図
３のごとく、チェック弁の全体を環状流路の内周に配置
することも可能である。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００７

【補正方法】削除

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００９

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００９】《ブレーキ液圧保持装置の構成》本願発明
のブレーキ液圧保持装置は、液圧式ブレーキ装置のブレ
ーキ液圧回路内に組み込まれ、ドライバのブレーキペダ
ルの踏込み力の低下速度に対してホイールシリンダ内の
ブレーキ液圧の低下速度を小さくする。したがって、ブ
レーキ液圧保持装置は、電磁弁、絞り、およびこれを並
列に接続するブレーキ液の流路などを含んだブレーキ液
圧低下速度減少手段として構成される。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１６】〔ブレーキ液圧保持装置〕次に、本願発明
のブレーキ液圧保持装置ＲＵの説明を行う（図１参
照）。本願発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵは、車両発
進時におけるドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み力
の低下速度に対してホイールシリンダＷＣ内のブレーキ
液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少
手段として構成される。このブレーキ液圧低下速度減少
手段は、ドライバが車両の再発進時ブレーキペダルＢＰ
の踏込みを開放した際に、ホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧の減少する速度（ブレーキ力の低下する速度）
が、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込みを緩める速
度よりも遅くなる機能を有する。

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１８】Ｉ） ブレーキ液圧低下速度減少手段を、
液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ内に設
けるバリエーションについて説明する。本バリエーショ
ンはブレーキ液の流れ自体を規制するため、ブレーキ液
圧回路ＢＣ内に電磁弁ＳＶおよび絞りＤ、必要に応じて
チェック弁ＣＶおよびリリーフ弁ＲＶを備える。本バリ
エーションでは、電磁弁ＳＶ、絞りＤ、およびこれを並
列に接続するブレーキ液配管ＦＰがブレーキ液圧低下速
度減少手段を構成する。

【手続補正１０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３２】《ブレーキ液圧保持装置の具体的構造》次
に、図３を参照して請求項に記載のブレーキ液圧保持装
置ＲＵの具体的構造を説明する。図３は本願発明のブレ
ーキ液圧保持装置の具体構造を示す断面図である。この
図に示すブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ、絞
りＤ、チェック弁ＣＶおよびリリーフ弁ＲＶを組合せて
一まとめにした構造を有する。すなわち、このブレーキ
液圧保持装置ＲＵを液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ
液圧回路ＢＣ内に設けた場合は、図１に示す構成のもの
になる。この構造において、絞りＤは、リリーフ弁ＲＶ
内の一部に一体として設けられている（リリーフ弁ＲＶ
が絞りＤを兼ねる）。この構造によれば、ブレーキ液圧
保持装置ＲＵを非常にコンパクトにまとめることができ
るので、設置スペースを必要としない。したがって、ブ
レーキ液圧保持装置ＲＵを設けていない車両にも容易に
取付けることができる。なお、この構造のブレーキ液圧
保持装置は、図１に示すようにブレーキ液圧回路ＢＣ内
に設けることもできるし、図２に示すようにブレーキ液
圧回路ＢＣ外に設けることもできる。

【手続補正１１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５３】

【実施例】次に、実施例により本願発明をさらに詳細に
説明する。本実施例は、本願発明のブレーキ液圧保持装
置をＡＴ車（以下「車両」という）に適用したものであ
る。この車両のシステム構成を図６に示す。なお、本実
施例で説明する車両は、原動機としてエンジンとモータ
を備えた、いわゆるハイブリッド車両であり、変速機と
してベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）を備
える。この車両に使われるブレーキ液圧保持装置ＲＵ
は、ブレーキ液圧回路ＢＣ内に電磁弁ＳＶ、絞りＤ、リ
リーフ弁ＲＶ、およびチェック弁ＣＶを設けた図１およ
び図３に示すものである。さらに、この車両は、原動機
がアイドリング状態でかつ所定の車速以下であること、
およびブレーキペダルＢＰが踏込まれていることを条件
にクリープの駆動力を低減する駆動力低減装置または／
および車両停止中に原動機を自動で停止可能な原動機停
止装置を備える。加えて、この車両は、ブレーキペダル
ＢＰの踏込みが開放されブレーキスイッチＢＳＷがＯＦ
Ｆになると同時に車両に駆動力を生じさせる制御が自動
的に開始される構成を備える。

【手続補正１２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０１３９

【補正方法】変更

【補正内容】

【０１３９】加えて、ブレーキ液圧保持装置の設置スペ
ースを小さくすることができる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 章治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 江口 高弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 山口 徹朗 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 笹口 優 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 深見 一明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB02 CC02 EE01 HH02 HH05 HH06 HH22 HH37 KK11 LL02 LL22 LL23 LL29 LL30 LL33 LL43 LL51 3D047 BB22 CC28 CC30 CC32 CC34 FF04 FF22 GG06

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドライバがブレーキペダルの踏込みを開
   放した後も引き続きホイールシリンダ内にブレーキ液圧
   を作用させるブレーキ液圧保持装置であって、 該ブレーキ液圧保持装置を、前記ドライバのブレーキペ
   ダルの踏込み力の低下速度に対して前記ホイールシリン
   ダ内の前記ブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレー
   キ液圧低下速度減少手段、で構成したことを特徴とする
   ブレーキ液圧保持装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ液圧低下速度減少手段を、
   前記ドライバのブレーキペダルの踏込み力に応じたブレ
   ーキ液圧を発生するマスターシリンダと前記ホイールシ
   リンダを結ぶブレーキ液圧回路に設けた絞り、で構成し
   たことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧保持
   装置。