JP2008170014A - 車両の発進制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両のブレーキ状態に応じてニュートラル制御からの復帰終了を判定する。
【解決手段】ECT_ECUは、ニュートラル制御からの復帰条件が成立すると(S100にてYES)、車両ブレーキが解放されているか否かを判断するステップ(S120)と、車両ブレーキが解放されている場合には(S120にてYES)、タービン回転数NTがブレーキオフ同期回転数になると(S140にてYES)ニュートラル制御からの復帰制御が終了したと判定し、車両ブレーキが解放されていない場合には(S120にてNO)、タービン回転数NTがブレーキオン同期回転数になると(S160にてYES)ニュートラル制御からの復帰制御が終了したと判定するステップとを実行する。ブレーキオン同期回転数はブレーキオフ同期回転数よりも低い。
【選択図】図5
【解決手段】ECT_ECUは、ニュートラル制御からの復帰条件が成立すると(S100にてYES)、車両ブレーキが解放されているか否かを判断するステップ(S120)と、車両ブレーキが解放されている場合には(S120にてYES)、タービン回転数NTがブレーキオフ同期回転数になると(S140にてYES)ニュートラル制御からの復帰制御が終了したと判定し、車両ブレーキが解放されていない場合には(S120にてNO)、タービン回転数NTがブレーキオン同期回転数になると(S160にてYES)ニュートラル制御からの復帰制御が終了したと判定するステップとを実行する。ブレーキオン同期回転数はブレーキオフ同期回転数よりも低い。
【選択図】図5
Description
本発明は、自動変速機を搭載した車両の発進制御装置に関し、特に、ニュートラル制御を実行する車両の発進制御装置に関する。
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比(走行速度段)の切り換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション(たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション)が設定され、このように設定された変速ポジション内(通常は、前進走行ポジション内)において自動変速制御が行なわれる。
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。
このようなニュートラル制御といわれる技術や、車両が停止状態から発進する状態におけるブレーキの制御技術などが多く開示されている。
特開平10−196782号公報(特許文献1)は、アクセルOFF時のクリープ防止(ニュートラル制御)解除およびヒルホールド解除を、ショックが小さくなる態様で、かつ、好適なタイミングで行なわせる、自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置を開示する。この自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置は、流体伝動装置を介してエンジンの回転を入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速段でエンジン回転を変速して出力する自動変速機に用いられ、停車中の制動状態において流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減するために、複数の摩擦要素のうち、停車中に作動される発進用摩擦要素の作動油圧を低下させることで、発進用摩擦要素をスリップ状態にするようにし、複数の摩擦要素のうち、当クリープ防止状態で作動させると変速機出力軸の回転を阻止して車両のヒルホールドが可能な摩擦要素を油圧作動させるようにした自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置であって、車両を制動状態から非制動状態にしたことで行なうべきクリープ防止制御の解除時、発進用摩擦要素の作動油圧を、スリップ状態から再締結完了までの再締結所要時間が好適時間に維持されるような所定勾配で上昇させるよう構成した。
特許文献1に開示されたクリープ制御装置によると、停車中の制動状態において、流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減するに際し、複数の摩擦要素のうち、停車中に作動される発進用摩擦要素の作動油圧を低下させることにより、摩擦要素をスリップ状態にする。同時に、複数の摩擦要素のうちヒルホールド可能な摩擦要素を油圧作動させ、これにより変速機出力軸の回転を阻止し、車両が坂道でのクリープ防止状態にされる時も動かないようにしておくヒルホールド機能を得る。車両を制動状態から非制動状態にしたことで行なうべきクリープ防止制御の解除に際し、発進用摩擦要素の作動油圧を、クリープ防止用のスリップ状態から再締結完了までの再締結所要時間が好適時間に維持されるような所定勾配で上昇させる。これにより、発進用摩擦要素の摩擦係数にバラツキがあったり、これが経時変化した場合においても、発進用摩擦要素がスリップ状態から再締結完了状態になるのに要する再締結所要時間は確実に好適時間に保たれる。従って、発進用摩擦要素の再締結完了が早すぎて大きな再締結ショックが発生するという懸念をなくすことができるし、逆に、発進用摩擦要素の再締結完了が遅れて当再締結完了前にヒルホールド可能な摩擦要素の解放がなされてしまい、発進用摩擦要素の再締結ショックが車輪にそのまま伝達されるといった問題を回避することができる。さらに、発進用摩擦要素の再締結完了が遅れて、当再締結完了前にヒルホールド可能な摩擦要素が解放されてしまい、ヒルホールド機能をクリープトルクの利用で代替することができなくなるといった問題も回避することができる。
特開平10−196782号公報
特許文献1に開示されたクリープ防止装置を用いてニュートラル制御を解除すると、発進用摩擦要素の再締結(ニュートラル制御からの復帰)が、確実に好適時間の経過後に完了することができる。しかしながら、これは、発進用摩擦要素の摩擦係数に存在するバラツキ等に対応するために、エンジン回転数や自動変速機の作動油の油温に基づいて、ニュートラル制御からの復帰完了(発進用摩擦要素の再締結)を判断しているに過ぎない。すなわち、これらの要因以外の車両の状態を考慮して、ニュートラル制御からの復帰完了タイミングを判断するものではない。
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ニュートラル制御からの復帰時において、車両のブレーキ状態や走行状態に応じて、正確にニュートラル制御からの復帰を判定することができる車両の発進制御装置を提供することである。
第1の発明に係る車両の発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両を制御する。この車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。別途定められた条件を満足するとニュートラル制御からの復帰制御が実行される。この発進制御装置は、車両のブレーキ状態を検知するための検知手段と、検知手段により検知されたブレーキ状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰完了を判定するための判定手段とを含む。
第1の発明によると、ニュートラル制御からの復帰時において、車両のブレーキ状態に基づいて、たとえば、ブレーキの制動力が強いほどニュートラル制御からの復帰を遅く判定して、ブレーキの制動力が弱いほどニュートラル制御からの復帰を早く判定する。すなわち、車両のブレーキがオン状態でニュートラル制御からの復帰制御を行なった場合、車両感度や発進クラッチ係合時のトルク比が、車両のブレーキオフ時とで異なる。このため、車両のブレーキ状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰判定を異ならせて、復帰時のショックの発生を回避することができる。その結果、ニュートラル制御からの復帰時において、車両のブレーキ状態に応じて、正確にニュートラル制御からの復帰を判定することができる車両の発進制御装置を提供することができる。
第2の発明に係る車両の発進制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、判定手段は、検知手段により検知されたブレーキ状態の制動力が大きいほど、ニュートラル制御からの復帰完了を遅く判定するための手段を含む。
第2の発明によると、車両のブレーキ状態の制動力が大きいほど車両が移動していない可能性が高いので、ニュートラル制御からの復帰完了を遅らせることにより、発進クラッチの係合ショックを緩和することができる。
第3の発明に係る車両の発進制御装置においては、第1または2の発明の構成に加えて、検知手段は、車両のブレーキスイッチに基づいて、ブレーキ状態を検知するための手段を含む。
第3の発明によると、車両のブレーキ状態をブレーキスイッチで検知できるようになる。
第4の発明に係る車両の発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両を制御する。車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。別途定められた条件を満足するとニュートラル制御からの復帰制御が実行される。この発進制御装置は、車両の移動状態を検知するための検知手段と、検知手段により検知された移動状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰完了を判定するための判定手段とを含む。
第4の発明によると、ニュートラル制御からの復帰時において、車両の移動状態に基づいて、たとえば、車両が移動していないほど(ブレーキの制動力が強いく、車速はゼロが極めて遅い)、ニュートラル制御からの復帰を遅く判定して、車両が移動しているほどニュートラル制御からの復帰を早く判定する。すなわち、ニュートラル制御からの復帰過程において、ブレーキが作用していないとクリープ力により車両が移動を始め、ニュートラル制御から復帰したと判定して、通常の制御を行なうようにする。このため、車両の移動状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰判定を異ならせて、ニュートラル制御からの復帰後の発進性を向上させることができる。その結果、ニュートラル制御からの復帰時において、車両の移動状態に応じて、正確にニュートラル制御からの復帰を判定することができる車両の発進制御装置を提供することができる。
第5の発明に係る車両の発進制御装置においては、第4の発明の構成に加えて、判定手段は、検知手段により検知された移動状態が遅いほど、ニュートラル制御からの復帰完了を遅く判定するための手段を含む。
第5の発明によると、車両が移動していない場合には、ニュートラル制御からの復帰完了を遅らせることにより、発進クラッチの係合ショックを緩和することができ、かつ車両が移動している場合には、ニュートラル制御からの復帰完了を早めることにより、発進性能を向上させることができる。
第6の発明に係る車両の発進制御装置においては、第4または5の発明の構成に加えて、検知手段は、自動変速機の出力軸回転数に基づいて、車両の移動状態を検知するための手段を含む。
第6の発明によると、車両の移動状態を自動変速機の出力軸回転数(駆動輪に接続されている出力軸)で検知できるようになる。
第7の発明に係る車両の発進制御装置は、第1〜6のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機の入力軸回転数を検知するための手段をさらに含む。判定手段は、入力軸回転数と、状態に対応して設定された回転数とに基づいて、ニュートラル制御からの復帰完了を判定するための手段を含む。
第7の発明によると、自動変速機の入力軸回転数(トルクコンバータのタービン回転数)と、車両のブレーキ状態または車両の移動状態に対応して設定された回転数(ブレーキの制動力が強いほど低い回転数、車両が動いていないほど低い回転数に設定)と、タービン回転数とを比較して、タービン回転数がこれら設定された回転数よりも小さくなると、ニュートラル制御からの復帰を終了したと判定することができる。
以下、本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図1に示すECU(Electronic Control Unit)1000により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式無段変速機などの無段変速機であってもよい。
図1を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図1に示すECT(Electronic Controlled Automatic Transmission)_ECU1020により実現される。
図1に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン100と、トルクコンバータ200と、自動変速機300と、ECU1000とから構成される。
エンジン100の出力軸は、トルクコンバータ200の入力軸に接続される。エンジン100とトルクコンバータ200とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ400により検知されるエンジン100の出力軸回転数NE(エンジン回転数NE)とトルクコンバータ200の入力軸回転数(ポンプ回転数)とは同じである。
トルクコンバータ200は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ210と、入力軸側のポンプ羽根車220と、出力軸側のタービン羽根車230と、ワンウェイクラッチ250を有し、トルク増幅機能を発現するステータ240とから構成される。トルクコンバータ200と自動変速機300とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ200の出力軸回転数NT(タービン回転数NT)は、タービン回転数センサ410により検知される。自動変速機300の出力軸回転数NOUTは、出力軸回転数センサ420により検知される。
図2に自動変速機300の作動表を示す。図2に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素(図中のC1〜C4)や、ブレーキ要素(B1〜B4)、ワンウェイクラッチ要素(F0〜F3)が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される1速時には、クラッチ要素(C1)、ワンウェイクラッチ要素(F0、F3)が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素C1を入力クラッチ310という。この入力クラッチ310は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図2の作動表に示すように、パーキング(P)ポジション、後進走行(R)ポジション、ニュートラル(N)ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
前進走行(D)ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件(アクセルオフかつブレーキオンかつブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上かつ車速が所定値以下)を満足して停止状態にあると判定されると、入力クラッチ310を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。
これらのパワートレーンを制御するECU1000は、エンジン100を制御するエンジンECU1010と、自動変速機300を制御するECT(Electronic Controlled Automatic Transmission)_ECU1020と、VSC(Vehicle Stability Control)_ECU1030とを含む。
ECT_ECU1020には、タービン回転数センサ410からタービン回転数NTを表わす信号が、出力軸回転数センサ420から出力軸回転数NOUTを表わす信号が入力される。また、ECT_ECU1020には、エンジンECU1010から、エンジン回転数センサ400にて検知されたエンジン回転数NEを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
これら回転数センサは、トルクコンバータ200の入力軸、トルクコンバータ200の出力軸および自動変速機300の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ200の入力軸、トルクコンバータ200の出力軸および自動変速機300の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
さらに、ECT_ECU1020には、VSC_ECU1030から、Gセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。VSC_ECU1030は、ECT_ECU1020からブレーキ制御信号が入力され、後述する油圧回路を制御して、車両のブレーキを制御する。
図3を参照して、自動変速機300の油圧制御装置において入力クラッチ(C1)310Aおよびブレーキ(B2)310Bを係合させる油圧回路について説明する。
プライマリレギュレータバルブ2050は、ライン圧コントロールソレノイド2052によって制御され、オイルポンプ2019によって発生された元圧をライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、マニュアルバルブ2054に導かれる。マニュアルバルブ2054は、シフトレバー2044と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、たとえば、前進走行(D)ポジション、あるいはマニュアルの1st、2nd等が選択されたときにライン圧PLを入力クラッチ(C1)310A側に連通させる。また、エンジンブレーキを作用させる際に2nd等が選択されたときにライン圧PLをブレーキ(B2)310B側に連通させる。
マニュアルバルブ2054と入力クラッチ(C1)310Aとの間には大オリフィス2056Aと切換弁2058Aが介在されている。切換弁2058Aはソレノイド2060Aによって制御され、大オリフィス2056Aを通過してきたオイルを選択的に入力クラッチ(C1)310Aに導いたり遮断したりする。
切換弁2058Aをバイパスするようにしてチェックボール2062Aと小オリフィス2064Aが並列に組み込まれており、切換弁2058Aがソレノイド2060Aによって遮断されたときには大オリフィス2056Aを通過してきたオイルは更に小オリフィス2064Aを介して入力クラッチ(C1)310Aに到達するようになっている。なお、チェックボール2062Aは入力クラッチ(C1)310Aの油圧がドレンされるときに、このドレンが円滑に行なわれるように機能する。
切換弁2058Aと入力クラッチ(C1)310Aとの間の油路2066Aには、オリフィス2068Aを介してアキュームレータ2070Aが配置されている。このアキュームレータ2070Aはピストン2072Aおよびスプリング2074Aを備え、入力クラッチ(C1)310Aにオイルが供給されるときに、スプリング2074Aによって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、入力クラッチ(C1)310Aの係合時の発生するショックを低減する。
マニュアルバルブ2054と大オリフィス2056Aとの間から、ブレーキ(B2)310B側に油路が連通されている。ブレーキ(B2)310B側の構成も、発進クラッチ(C1)310A側と同じ構成である。すなわち、マニュアルバルブ2054とブレーキ(B2)310Bとの間には大オリフィス2056Bと切換弁2058Bが介在されている。切換弁2058Bはソレノイド2060Bによって制御され、大オリフィス2056Bを通過してきたオイルを選択的にブレーキ(B2)310Bに導いたり遮断したりする。
切換弁2058Bをバイパスするようにしてチェックボール2062Bと小オリフィス2064Bが並列に組み込まれており、切換弁2058Bがソレノイド2060Bによって遮断されたときには大オリフィス2056Bを通過してきたオイルは更に小オリフィス2064Bを介してブレーキ(B2)310Bに到達するようになっている。なお、チェックボール2062Bはブレーキ(B2)310Bの油圧がドレンされるときに、このドレンが円滑に行なわれるように機能する。
切換弁2058Bとブレーキ(B2)310Bとの間の油路2066Bには、オリフィス2068Bを介してアキュームレータ2070Bが配置されている。このアキュームレータ2070Bはピストン2072Bおよびスプリング2074Bを備え、ブレーキ(B2)310Bにオイルが供給されるときに、スプリング2074Bによって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、ブレーキ(B2)310Bの係合時の発生するショックを低減する。
図4を参照して、車両を停止状態に維持するためのブレーキの構成について説明する。
図4において、ブレーキペダル2200は、この車両の運転者が操作するブレーキ操作部材である。ブレーキペダル2200は油圧式ブースタ2206を介してマスタシリンダ2208を作動させるようになっている。マスタシリンダ2208の上部にはリザーバ2210が取り付けられており、このリザーバ2210からポンプ2214がブレーキ液を汲み上げてアキュームレータ2216に高圧で蓄えるようにされており、そのアキュームレータ2216にブースタ2206が液通路2218により接続されている。
図4において、ブレーキペダル2200は、この車両の運転者が操作するブレーキ操作部材である。ブレーキペダル2200は油圧式ブースタ2206を介してマスタシリンダ2208を作動させるようになっている。マスタシリンダ2208の上部にはリザーバ2210が取り付けられており、このリザーバ2210からポンプ2214がブレーキ液を汲み上げてアキュームレータ2216に高圧で蓄えるようにされており、そのアキュームレータ2216にブースタ2206が液通路2218により接続されている。
マスタシリンダ2208の内部の図示しない加圧室は、液通路2212、2244とから成る主液通路によって、前輪2238を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されている。一方、加圧室(図示しない)は後輪を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されているが、この後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一であるため図示および説明を繰返さないで、以下、前輪系統についてのみ説明する。
液通路2212には逆止弁2222と電磁増減圧弁2232とが設けられている。電磁増減圧弁2232は常には液通路2212と2244、すなわちマスタシリンダ2208とホイールシリンダ2240とを連通させる増圧許容状態にあるが、ソレノイド2230に中間的な電流が供給されることによりマスタシリンダ2208とホイールシリンダ2240との連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、更にソレノイド2230に大電流が供給されることによってホイールシリンダ2240をリザーバ2210に連通させる減圧許容状態に切り換えられる三位置電磁弁となっている。
電磁増減圧弁2232をバイパスするバイパス通路2224が設けられ、ホイールシリンダ2240のブレーキ液はこのバイパス通路2224を経てマスタシリンダ2208へ環流し得るようにされている。
なお、マスターシリンダ2208とホイールシリンダ2240の間のバイパス通路2224には、ブレーキをかけたときに、そのままホイールシリンダ2240にブレーキ液を閉じ込めておける機能を備えたリニア弁2228が備えられている。このリニア弁2228は単なるオン/オフの2通りの制御に限られたものではなく、弁の開閉制御を自在の位置に制御でき、リニアに可変できる機能を備えている。
後述するが、このリニア弁2228があることにより、たとえばブレーキペダル2200を一気に離した状態のときでも、ブレーキ油圧を徐々に解放する制御が可能である。すなわち、本実施の形態においては、リニア弁2228を制御することにより、ブレーキ力を減少するタイミングやブレーキ力の大きさを制御する。
なお、ブレーキ油圧を保持している間に、ブレーキの油圧低下による制動力の低下を防ぐために、リニア弁2228をバイパスする形でホイールシリンダ2240を加圧可能な加圧弁2229が設置されている。
通路2212の逆止弁2222を経た後の部分には、電磁閉開弁2220を介してアキュームレータ2216が接続されている。電磁閉開弁2220は常にはアキュームレータ2216と液通路2212との連通を遮断する状態にあるが、電磁増減圧弁2232の作動開始と同時に開状態とされ、アキュームレータ2216から高圧のブレーキ液が電磁増減圧弁2232に供給されるようになっている。このアキュームレータ2216から供給される高圧のブレーキ液がマスタシリンダ2208に流入することは、逆止弁2222によって阻止される。
回転速度センサ2238は、前輪2238の回転速度を検出し、ブレーキスイッチ2095は、ブレーキペダル200が踏み込まれたことを検出し、ロードセル2202は、ブレーキペダル2200の操作力を検出する。VSC_ECU1030は、上記センサやスイッチからの信号やECT_ECU1020からのブレーキ制御信号等に基づいて電磁増減圧弁2232、リニア弁2228、電磁開閉弁2220に制御信号を出力して、ホイールシリンダ2240の油圧すなわち車輪のブレーキ力を制御する。
図5を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECU1020で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
ステップ(以下、ステップをSと略す。)100にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御復帰条件が成立したか否かを判断する。この判断は、ECT_ECU1020に入力されるさまざまな信号に基づいて行なわれる。たとえば、ブレーキマスタ圧<設定値、ブレーキマスタ圧変化量>設定値、スロットル開度>設定値、ニュートラル制御時間>設定値、フェール検知時やマニュアル操作時(ニュートラル制御からの強制復帰)などである。ニュートラル制御復帰条件が成立すると(S100にてYES)、処理はS110へ移される。もしそうでないと(S100にてNO)、この処理は終了する。
S110にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御の復帰処理を開始する。S120にて、ECT_ECU1020は、車両ブレーキが解放されているか否かを判断する。この判断は、ブレーキマスタ圧やブレーキスイッチ信号に基づいて行なわれる。車両ブレーキが解放されていると(S120にてYES)、処理はS130へ移される。もしそうでないと(S120にてNO)、処理はS150へ移される。
S130にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御の復帰を開始する。具体的には、ECT_ECU1020は、入力クラッチ(C1)310に供給される油圧を図3に示す油圧回路を用いて制御して、ニュートラル制御の復帰制御を実行する。
S140にて、ECT_ECU1020は、タービン回転数NTがブレーキオフ時の同期回転数よりも低いか否かを判断する。ブレーキオフ時の同期回転数は、予め設定されメモリに記憶されている。このブレーキオフ時の同期回転数は、後述するブレーキオン同期回転数よりも高く設定される。タービン回転数NTがブレーキオフ時の同期回転数よりも低いと(S140にてYES)、処理はS170へ移される。もしそうでないと(S140にてNO)、処理はS130へ戻され、ニュートラル制御からの復帰制御が継続して実行される。
S150にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御の復帰を開始する。このS150における処理は、前述のS130における処理と同じである。
S160にて、ECT_ECU1020は、タービン回転数NTがブレーキオン時の同期回転数よりも低いか否かを判断する。ブレーキオン時の同期回転数は、予め設定されメモリに記憶されている。このブレーキオン時の同期回転数は、前述したブレーキオフ同期回転数よりも低く設定される。タービン回転数NTがブレーキオン時の同期回転数よりも低いと(S160にてYES)、処理はS170へ移される。もしそうでないと(S160にてNO)、処理はS150へ戻され、ニュートラル制御からの復帰制御が継続して実行される。
S170にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御の実行を終了する。
なお、S140およびS160におけるタービン回転数NTの代わりに、速度比や同期回転数(タービン回転数NT−出力軸回転数NOUT×ギヤ比)を用いてもよい。
なお、S140およびS160におけるタービン回転数NTの代わりに、速度比や同期回転数(タービン回転数NT−出力軸回転数NOUT×ギヤ比)を用いてもよい。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECUを搭載した車両の動作について説明する。この動作の説明については図6に示すタイミングチャートを用いる。
[ブレーキ非作動]
ニュートラル制御からの復帰制御時(S110)において、ブレーキが非作動の状態であると(車両ブレーキが解放されている状態であると)(S120にてYES)、図6(D)に示すようにタービン回転数NTは、実線で示すように変化する。これは、図6(E)に示すようにブレーキが非作動の状態であるので、車両入力クラッチC1の係合に伴い発生するクリープ力により、車両が動き出すためである。
ニュートラル制御からの復帰制御時(S110)において、ブレーキが非作動の状態であると(車両ブレーキが解放されている状態であると)(S120にてYES)、図6(D)に示すようにタービン回転数NTは、実線で示すように変化する。これは、図6(E)に示すようにブレーキが非作動の状態であるので、車両入力クラッチC1の係合に伴い発生するクリープ力により、車両が動き出すためである。
ブレーキが非作動の場合のブレーキオフ同期回転数は、ブレーキオン同期回転数よりも高く設定しているので、より早くニュートラル制御からの復帰が完了したと判定される(図6(D))。
このため、ニュートラル制御から復帰制御をより早く終了させて通常の走行制御に移行できるので、発進性能が向上する。
[ブレーキ作動]
ニュートラル制御からの復帰制御時(S110)において、ブレーキが作動の状態であると(車両ブレーキが解放されていない状態であると)(S120にてNO)、図6(D)に示すようにタービン回転数NTは、点線で示すように変化する。これは、図6(E)に示すようにブレーキが作動の状態であるので、車両入力クラッチC1の係合に伴いクリープ力が発生しても、車両が動き出さないためである。
ニュートラル制御からの復帰制御時(S110)において、ブレーキが作動の状態であると(車両ブレーキが解放されていない状態であると)(S120にてNO)、図6(D)に示すようにタービン回転数NTは、点線で示すように変化する。これは、図6(E)に示すようにブレーキが作動の状態であるので、車両入力クラッチC1の係合に伴いクリープ力が発生しても、車両が動き出さないためである。
ブレーキが作動の場合のブレーキオン同期回転数は、ブレーキオフ同期回転数よりも低く設定しているので、より遅くニュートラル制御からの復帰が完了したと判定される(図6(D))。
このため、ニュートラル制御から復帰制御において、より係合ショックの発生を回避することができるので、ドライバビリティが向上する。
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、ニュートラル制御からの復帰時におけるブレーキの状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰を判定するためのブレーキオン同期回転数とブレーキオフ同期回転数とを、別々に設定する。ブレーキオン時には、タービン回転数の同期回転数を低く、ブレーキオフ時には、タービン回転数の同期回転数を高く設定する。
このようにすることにより、車両のブレーキ状態により、ニュートラル制御からの復帰終了(ニュートラル制御の終了)を区別して、入力クラッチC1の係合ショックを抑制したり、発進性能を向上したりすることができる。その結果、ニュートラル制御を実行する車両のブレーキ状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰を判定して、ニュートラル制御からの良好な復帰を実現することができる。
なお、上述した実施の形態において、ブレーキ作動状態の程度に応じて、タービン回転数NTの同期回転数を設定するようにしてもよい。
また、ブレーキ作動状態ではなく、車両の移動状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰終了の判定を行なうようにしてもよい。このとき、車両の移動速度(車速)は、自動変速機300の出力軸回転数センサ420により検知された信号に基づいて検知するようにすればよい。このときにも、車両の移動状態の程度に応じて、タービン回転数NTの同期回転数を設定するようにしてもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
100 エンジン、200 トルクコンバータ、210 ロックアップクラッチ、220 ポンプ羽根車、230 タービン羽根車、240 ステータ、250 ワンウェイクラッチ、300 自動変速機、310 入力クラッチ、400 エンジン回転数センサ、410 タービン回転数センサ、420 出力軸回転数センサ、1000 ECU、1010 エンジンECU、1020 ECT_ECU、1030 VSC_ECU。
Claims (1)
- 車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の発進制御装置であって、前記車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、別途定められた条件を満足すると前記ニュートラル制御からの復帰制御が実行され、
前記車両のブレーキ状態を検知するための検知手段と、
前記検知手段により検知されたブレーキ状態に基づいて、前記ニュートラル制御からの復帰完了を判定するための判定手段とを含む、発進制御装置。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 2008-04-03 JP JP2008097264A patent/JP2008170014A/ja active Pending
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