JP2011529826A - 坂の上で発進するためのアシスト装置を備える自動車のブレーキを解除する方法、そのようなアシスト装置、および、それを備える自動車 - Google Patents

Abstract

自動車のブレーキを解除するこの方法は、以下のステップ、すなわち、自動車発進コマンドが、その自動車を静止時に停止させる位置での自動車ブレーキの手動印加が終了した後に起こらない場合には、アシスト装置が、自動車を一般に所定のゼロでない速度状態および加速状態へ向かう傾向があるそれ自体の重量下で移動させるようになっている適した制御方式にしたがってブレーキを漸進的に解除し、その後、前記所定の状態に達したと見なされると、アシスト装置がブレーキの解除を停止するステップを備える。

Description

本発明は、坂道発進アシスト装置を備える自動車のブレーキを解除する方法に関する。また、本発明は、そのようなアシスト装置、および、それを備える自動車に関する。

自動車が坂道で静止しているときに、この自動車を上り坂方向に発進させることは、しばしば困難であり、あるいは、時として危険でさえある。したがって、非常に多くのドライバにとって、上り坂方向での坂道発進は大きなストレスの原因である。

坂道発進において、ドライバは、自分の自動車が後退することを、この自動車に動力を供給するエンジンを失速させることなくできる限り防止しなければならず、また、ドライバは、これを行なうために、ブレーキを解除して自動車の駆動車輪をこの自動車に動力を供給するエンジンに対して徐々に結合するという２つの行為を組み合わせなければならない。

「坂道発進アシスト」、「坂道保持アシスト（ｈｉｌｌ ｈｏｌｄ ａｓｓｉｓｔ）」、および、「坂道始動アシスト（ｈｉｌｌ ｌａｕｎｃｈ ａｓｓｉｓｔ）」装置として一般に公知のコマンド・制御装置が、坂道発進でのドライバの作業を、このドライバが自動車のブレーキをそれらの制動位置に手動維持するのを止めてアクセルペダルを踏み込むときにこの発進をドライバの代わりに管理することにより更に容易にする目的で、開発されてきた。

前述したような坂道発進アシスト装置がフランス特許出願第ＦＲ−２ ７３６ ０２７号に記載されている。ドライバが自動車のブレーキをそれらのブレーキ印加位置に手動維持するのを止めた後、この装置は、ドライバから引き継いで、今度は自動車を発進させるためのコマンドが受けられるまでブレーキ印加を維持する。その後、ドライバがハンドブレーキまたはパーキングブレーキを予め動作させることなく自動車の運転席から離れる場合には、自動車の１または複数の搭乗者に警告するために、運転席におけるドライバの存在を検出する検出器からの情報と圧力センサからの情報とに基づいて警報が発せられる。この警報が聞こえないあるいは作動しない場合、または、警報が無視される場合には、制動コマンドを伝える液圧回路内の加圧液体によって印加されるブレーキの維持が十分な度合いの安全性も伴って駐車された自動車を拘束して静止させることができると見なされない場合であっても、パーキングブレーキが作動しない。

他の坂道発進アシスト装置が文献ＷＯ２００４／０５８５５１に記載されている。ドライバが自動車のブレーキをそれらのブレーキ印加位置に手動維持するのを止めた後、この坂道発進アシスト装置は、自動車を発進させるためのコマンドを受けるまでブレーキ印加を維持する。そのようなコマンドが存在しない場合、坂道発進アシスト装置は、所定の期間が経過したときにブレーキを解除する。その後、ハンドブレーキまたはパーキングブレーキが事前に加えられなかった場合であって自動車が坂の上にある場合には、自動車がそれ自体の重量により後退する。そのような場合、これにより、特に所定の継続期間が経過するときにドライバがもはや自動車の運転席に正しく着座しなければ事故の多大な危険性がもたらされる。

本発明の目的は、少なくとも、坂道発進アシスト装置を備える自動車の使用に関連する安全性を高めることである。

本発明によれば、この目的は、坂道発進アシスト装置を備える自動車のブレーキを解除する方法であって、
ｂ）自動車を発進させるためのコマンドが、この自動車を停止状態に静止させる位置での自動車のブレーキの手動維持が終了した後に生じない場合には、アシスト装置が、自動車を一般に所定のゼロでない速度状態および加速状態へ向かう傾向があるそれ自体の重量下で移動させ始めるようになっている制御にしたがってブレーキを漸進的に解除し、その後、
ｃ）前記所定の状態に達したと見なされると、アシスト装置がブレーキの解除を停止する
ステップを備えることを特徴とする方法によって達成される。

これが後退の方向あるいは反対の方向にかかわらず、自動車がそれ自体の重量により移動し始めるという事実は、パーキングブレーキが加えられなかったあるいは十分な程度まで加えられなかったという事実を特にドライバに警告する。その結果、ドライバは、自動車の速度および加速度が未だ低い間にこのパーキングブレーキを加えることにより即座に反応でき、それにより、この自動車と障害物との間の衝突の危険性が非常に低く保たれる。

本方法は、自動車を静止させる位置でのブレーキの前記手動維持が終了すると直ぐに始まるステップを備えることが有益であり、該ステップでは、
ａ）ステップｂ）が始まる前の所定の期間中に、アシスト装置が、自動車を発進させるためのコマンドが生じなかった場合に、この自動車を静止させる前記位置に自動車のブレーキを自動的に維持する。

ステップｂ）において、アシスト装置は、自動車の質量として所定の質量を使用して前記制御を行なうとともに、自動車が実際に発進する時と自動車がそれ自体の重量の作用下で移動し始めると推定された時との間の時間差に基づいて自動車の実際の質量の推定値を形成し、その後、アシスト装置は、自動車の質量として自動車の実際の質量の前記推定値を使用して前記制御を実行し、自動車の移動の前記推定された発進が前記所定の質量に基づいて計算されることが有益である。

ブレーキの印加が制動圧の印加によって生じ、ステップｂ）が少なくとも１つのシーケンスを備え、該シーケンスでは、
ｂ２）ブレーキの印加圧力が、２つの未知数を伴う２つの連立方程式の以下の系の解の一部を形成するものとして規定されるｋ_ｓ１にほぼ等しい減少比率で時間に応じて略直線的に降下されることが有益であり、

ここで、ａ_ｃｏｎｓ、Ｖ_ｃｏｎｓ、ｋ_μ、Ｍ_１、Ｒはそれぞれ、所定の状態のうちの１つとして設定される加速度、所定の状態のうちの１つとして設定される速度、ブレーキ有効係数、自動車の質量、自動車の車輪の平均半径であり、一方、ｋ_ｓ１は一方の未知数、および、Ｄ_１は、他方の未知数、すなわち、シーケンスｂ２）の開始から測定される、前記所定の状態に達するために要する時間である。

シーケンスｂ２）では、自動車の質量Ｍ_１として前記所定の質量が使用され、ステップｂ）がシーケンスｂ２）の後に続くシーケンスを備え、該シーケンスでは、
ｂ３）ブレーキの印加圧力が、２つの未知数を伴う２つの連立方程式の以下の系の解の一部を形成するものとして規定されるｋ_ｓ２とほぼ等しい減少比率で時間に応じて略直線的に降下されることが有益であり、

ここで、ｇ、α、Ｍ_２、ΔＭはそれぞれ、重力に起因する加速度、水平に対する自動車の前後軸の傾きの角度の推定値、自動車の実際の質量の前記推定値、方程式ΔＭ＝Ｍ_１−Ｍ_２を使用する所定の質量Ｍ_１とこの推定値Ｍ_２との間の差であり、一方、ｋ_ｓ２は一方の未知数、および、Ｄ_２は、他方の未知数、すなわち、シーケンスｂ３）の開始から測定される、前記所定の状態に達するために要する時間である。

ステップｂ）において、アシスト装置は、以下の方程式を使用して自動車の実際の質量の推定値（Ｍ_２）を形成するのが有益であり、

ここで、Δｔは、自動車がそれ自体の重量の作用下で移動し始める実際の時間と推定時間との間の時間差である。

ステップｂ）は、シーケンスｂ２）が追従するシーケンスを備え、該シーケンスでは、 ｂ１）アシスト装置が所定の比率でブレーキを解除することが有益である。

シーケンスｂ２）の前に、アシスト装置が最小制動圧を評価することが有益であり、該最小制動圧を下回ると、ブレーキの印加圧力は、これらのブレーキが自動車をこの自動車の重量に抗して静止させた状態にうまく維持するには不十分である。アシスト装置は、ブレーキの印加圧力が前記最小制動圧に基づいて評価される閾値に達するときにシーケンスｂ１）からシーケンスｂ２）へ切り換わる。

アシスト装置は、ブレーキ解除方法の全体にわたって、自動車を発進させるための想定し得るコマンドの検出に関する情報の少なくとも１つの項目を定期的にチェックするとともに、自動車を発進させるためのそのようなコマンドが検出される場合にはこの方法を早期に中断することが有益である。

本発明の他の主題は、自動車のための坂道発進アシスト装置であって、自動車のブレーキの漸進的な解除を行なうようになっており、自動車を発進させるためのコマンドが、この自動車を停止状態に静止させる位置での自動車のブレーキの手動維持が終了した後に生じない場合には、自動車を実質的にに所定のゼロでない速度状態および加速状態へ向かう傾向があるそれ自体の重量下で移動させ始めるようになっている制御法則にしたがってブレーキのこの漸進的な解除が行なわれ、アシスト装置が、前記所定の状態に達したと見なされると、ブレーキの解除を停止するようになっていることを特徴とする坂道発進アシスト装置である。

この坂道発進アシスト装置は、前述した方法を実施するようになっていることが有益である。

本発明の更なる主題は、前述したアシスト装置を備える自動車である。

本発明は、単なる一例として与えられ且つ添付図面に関連する以下の説明を読むことにより明確に理解されるであろう。

本発明にしたがって自動車に取り付けられる制動装置の簡略図である。 図１の制動装置を備える自動車が坂の上で停止している概略側面図である。 本発明に係る方法が実行される論理であって、特に図２の自動車のブレーキを解除する方法である論理のブロック図である。 その論理が図３に描かれる方法が実行されている間における図２の自動車のブレーキの印加圧力Ｐの時間ｔに応じた変化のグラフ図である。

図１において、自動車Ａは、その４つの車輪１と、これらの車輪１のうちの幾つかに結合され且つ従来通りに燃焼機関もしくは電動機などのエンジンもしくはモータまたはハイブリッドパワープラント、クラッチ、および、ギアボックスを備えるその駆動システム２とによって象徴される。

以下において、また、添付の特許請求の範囲において、「前」、「後」、「前後」なる用語および類似の用語は自動車Ａの通常の走行方向を示す。

各車輪１は制動装置の構成部品を形成するブレーキ３と関連付けられ、制動装置は、コマンドをブレーキ３へ伝えるためのシステム４を更に備える。このシステム４はそれ自体知られており、明確にするために、該システムの構成部品は描かれていない。これらの構成部品は、特に、ブレーキペダル５のコマンドにより液圧を発生させるあるいは計量するための液圧流体リザーバ、マスタシリンダ、または、何らかの他の装置を含んでもよい。それ自体公知のように、コマンドを伝えるためのシステム４はまた、高圧ポンプと、このポンプに接続される液圧アキュムレータと、液圧アキュムレータまたはマスタシリンダを全てあるいは一部のブレーキ３と連通させることができるように接続される電気的に動作される切り換えバルブとも備えてもよい。このシステム４の構成部品の幾つかが液圧回路によって互いに接続されおよび／またはブレーキ３に接続され、液圧回路の幾つかの分岐が図１に概略的に描かれて参照符合６で示されている。

更にこの図１において、参照符号７は、坂道発進アシスト装置８の一部を形成し且つ自動車Ａの発進をこの自動車のドライバの代わりに管理するように駆動システム２およびシステム４の電気的に動作される切り換えバルブに命じることができる電子コマンド・制御ユニットまたはコンピュータを示している。この電子ユニット７は、ブレーキ３の印加圧力の少なくとも１つのセンサまたは推定器と、その目的が自動車Ａの前進または後進を検出するようになっているセンサとを特に含む幾つかのセンサ９に接続される。後者のセンサは、例えば速度センサまたは加速度センサであってもよい。

他のセンサ９は、自動車Ａが坂の上で停止しているときに図２に参照符号αで示される角度を測定する機能を有する。この角度αは、より具体的には、水平Ｈに対する自動車Ａの前後軸Ｘ−Ｘ’の傾きの角度である。

電子ユニット７は、図３のフロー図にその論理が示される方法２０を実行するようになっているため、それ自体公知の方法でドライバの代わりに自動車Ａの発進を管理できる。この方法２０はブレーキ３を解除する方法である。該方法は、自動車Ａが静止している間にドライバがブレーキペダル５に及ぼす作用の終了２１により開始される。

ドライバがこのブレーキペダル５の押圧を止めると直ぐに、電子ユニット７は、最初の期間、有利的には１〜１０秒の範囲にわたって印加されたブレーキの維持を命じる２２。この最初の期間が経過した後、アシスト装置８は、ブレーキ３の第１の漸進的な制御された解除を実行し始めることにより、方法２０のシーケンス２３に入る。この第１の解除は、図４にｔ_０で示される瞬間に始まる。この第１の解除は、ブレーキ３の印加圧力Ｐの減少にある。この圧力Ｐは、ブレーキパッドとこれらのパッドが押し付き且つ車輪１に対して強固に固定される回転ディスクとの間においてブレーキ３で印加される平均圧力である。言い換えると、この圧力は、ブレーキ印加力をこの力が印加される面積で割ったものであり、前記面積は、ブレーキパッドと車輪１に固定される回転ディスクとの間の接触面積である。

ブレーキ３の第１の解除が生じているときに同時に推定２４が行なわれ、この推定２４では、自動車Ａの傾きを評価するセンサ９からの測定値を使用して電子ユニット７が値を推定し、その値を下回ると、ブレーキ３の印加圧力は、自動車Ａがそれ自体の重量によって後退するのを防止するのにもはや十分でない。以下では、この値が最小制動圧Ｐ_ｍｉｎとして公知である。該値は、以下の関係を使用して推定される。

ここで、Ｍ_１は、自動車Ａが達成し得る最大質量であるとして設定される所定の質量であり、ｇ、Ｒ、ｋ_μはそれぞれ、重力に起因する加速度、自動車Ａの車輪の平均半径、ブレーキ３の有効性の係数である。この係数ｋ_μは、ブレーキ３のタイプによって決まり、より一般的には、これらのブレーキ３を備える制動装置の詳細によって決まる。

最小制動圧Ｐ_ｍｉｎに基づいて、電子ユニット７は、閾値圧力Ｐ_１を、以下のようにして、すなわち、Ｐ_１＝ｋ_ｒ×Ｐ_ｍｉｎから計算する。ここで、ｋ_ｒは１以上の安全係数である。

閾値圧力Ｐ_１が計算されると、電子ユニット７は、検査２５において、その閾値圧力を実際の制動圧と比較する。この実際の制動圧が閾値圧力Ｐ_１よりも高い限り、シーケンス２３の第１の制御された解除が継続する間、検査２５が定期的に繰り返される。この第１のブレーキ解除は、予め決定され且つ液圧制動システムの場合すなわち図示された例の場合には例えば５０ｂａｒ／ｓ程度であってもよい第１の定率で行なわれる。

依然としてシーケンス２３において、電子システム７は、２つの未知数を伴う２つの連立方程式の以下の系を解く。

ここで、ａ_ｃｏｎｓおよびＶ_ｃｏｎｓは設定加速度および設定速度であり、一方、ｋ_ｓ１およびＤ_１は未知数である。

より具体的には、ａ_ｃｏｎｓおよびＶ_ｃｏｎｓは、自動車Ａがそれ自体の重量の作用下で達成することが望ましい所定の速度状態および加速状態である。これらの所定の速度状態および加速状態はいずれも、自動車Ａのドライバがこの自動車の異常な後退に気付かなければそれらが達成され得ないように且つこのドライバに対して可能な限り多くの反応時間を与えるべく、すなわち、自動車の予期しない後退の結果として生じる事故の危険を最小限に抑えるべくそれらが十分低くなるように選択される。例えば、ａ_ｃｏｎｓおよびＶ_ｃｏｎｓはそれぞれ１ｍ．ｓ^−２および０．２ｍ．ｓ^−１程度であってもよい。

Ｄ_１は継続時間である。ｋ_ｓ１は、減少率、すなわち、自動車の実際の質量が最大質量Ｍ_１であった場合に継続時間Ｄ_１の最後に所定の状態ａｃｏｎｓおよびＶｃｏｎｓが達成され得るためにブレーキ３が圧力Ｐ_１から解除される必要がある定率である。

ブレーキ３の実際の印加圧力がステップ２４で推定された閾値圧力Ｐ_１に達したという判断を検査２５が下すと、アシスト装置８はブレーキ３の解除比率を値ｋ_ｓ１に設定し、その電子ユニット７が、参照符号２６，２７，２８で示される検査である３つの更なる検査を実行し始める。

ブレーキ３が解除される比率の変化後、図４にｔ_１で示される瞬間から、ブレーキ３の第２の漸進的な制御された解除２９が始まる。この第２の解除２９は、一定の比率ｋ_ｓ１で、すなわち、以下の関係にしたがって直線的に行なわれる。

ここで、ｔおよびＰ（ｔ）またはＰはそれぞれ、時間、および、この時間ｔの間にわたるブレーキ３の印加圧力であり、同じ基点または初期瞬間がｔおよびｔ_１に選ばれる。

図４から分かるように、ｋ_ｓ１は、シーケンス２３においてブレーキ３が解除される第１の比率よりも低く、この第１の比率はシーケンス２３が可能な限り短くなるように高い。

検査２６は、自動車Ａが移動し始めたかどうかに関する質問に答えることにある。移動し始めていない場合には、所定の第２の比率での解除２９が継続する間、この検査２６が繰り返される。

自動車Ａが移動し始めたという判断を検査２６が下すと、ステップ３０において、自動車Ａがそれ自体の重量の作用下で移動し始める実際の時間と推定時間との間の時間差、すなわち、自動車Ａの実際の移動の瞬間と自動車Ａの質量が最大質量Ｍ_１であった場合にこの移動が始まったはずである瞬間であるとして計算された瞬間との間の時間差Δｔに基づき、最大質量Ｍ_１と自動車Ａの実際の質量との間の差ΔＭが推定される。差ΔＭは以下の関係を使用して推定される。

その後、ΔＭに基づき、ΔＭ＝Ｍ_１−Ｍ_２であれば、自動車Ａの実際の質量の推定値Ｍ_２を得ることは容易である。

ΔＭおよびＭ_２が決定されたら、電子ユニット７は、ステップ３０において更に、ブレーキ３が解除される比率の補正を計算し、したがって、自動車Ａの実際の質量の推定値Ｍ_２に基づき、これらのブレーキ３の解除に関する新たな定率ｋ_ｓ２を決定する。

より具体的には、電子ユニット７は、比率ｋ_ｓ２を、２つの未知数を伴う２つの連立方程式の系の未知数のうちの一方であるとして、以下のようにこの系を解くことにより決定する。

ここで、Ｄ_２は、他方の未知数、すなわち、ブレーキ３の解除の比率の第２の変化から、すなわち、減少率ｋ_ｓ１から減少率ｋ_ｓ２への切り換えから前記所定の状態ａｃｏｎｓおよびＶｃｏｎｓを達成するために要する時間である。

図４には、ブレーキ３の解除比率のこの第２の変化が起こる瞬間がｔ_２で示されている。この瞬間ｔ_２では、ブレーキ３の印加圧力がＰ_２で示される値を得ている。

減少率ｋ_ｓ２が決定されると直ぐに、ブレーキ３の第３の漸進的な制御された解除３１が瞬間ｔ_２から進行し始め、その結果、これらのブレーキ３の印加圧力ＰまたはＰ（ｔ）が以下の関係にしたがって直線的に減少する。

ここで、同じ基点または初期瞬間がｔおよびｔ_２に選ばれる。

検査２７において、電子ユニット７は、所定の速度状態および加速状態ａｃｏｎｓおよびＶｃｏｎｓが達成されたか否かをチェックする。これを行なうために、電子ユニットは、これらの２つの状態のうちの一方だけに関して、すなわち、設定加速度ａ_ｃｏｎｓのみに関して検査を行なう。この加速度ａ_ｃｏｎｓが達成されると直ぐに、速度状態および加速状態の両方が達成されたと見なされる。これらの２つの状態は、それらの状態のそれぞれが実際に達成された後に、これが同時あるいは異なる時間的瞬間にかかわらず、達成されたと見なすこともできる。

速度状態および加速状態ａｃｏｎｓおよびＶｃｏｎｓが達成されたと検査２７が見なすと、電子ユニット７は、第２の期間にわたって、すなわち、１〜１０秒であることが有益である所定の継続時間にわたってブレーキ３の解除を中断する。ブレーキ３の印加圧力が略一定のレベルに維持される３２という事実は、それ自体の重量によって移動される自動車Ａの加速度を値ａ_ｃｏｎｓにほぼ固定する。

後退の方向あるいは反対の方向にかかわらず、自動車Ａが移動し始めるという事実は、パーキングブレーキが加えられなかったあるいは十分強固に加えられなかったという事実をドライバに警告する。その後、ドライバは、自動車Ａの速度が未だ低い間にパーキングブレーキを加えることにより即座に反応でき、それにより、この自動車Ａが障害物と衝突する危険が非常に低く保たれる。

第２の期間が経過すると、例えばシーケンス２３におけるブレーキ３の第１の解除で使用された比率のような所定の比率でブレーキ３の解除が再開される。これが参照符号３３で示されている。

検査２８において、電子ユニット７は、ブレーキ３が印加した圧力がゼロ値に達したか否かをチェックする。ブレーキ３がゼロでない制動圧に晒される限り、検査２８が定期的に繰り返される。ブレーキ３がもはや制動圧に晒されないと、電子ユニット７は方法２０を中断する。方法の終了が参照符号３４により示されている。

シーケンス２３の最中におけるブレーキ３の第１の解除は、その比率が高いため、急速に起こる。第１の解除は、自動車Ａがそれ自体の重量の作用下で移動し始める前に停止する。自動車Ａのそのような移動は、第２の解除比率ｋ_ｓ１で、すなわち、自動車が一般に所定の速度状態および加速状態ａｃｏｎｓおよびＶｃｏｎｓへ向かう傾向がある比率でブレーキ３が解除されている間に起こる。この移動が起こる瞬間は、より正確には所定の速度状態および加速状態ａｃｏｎｓおよびＶｃｏｎｓへ向かう傾向がある方向でブレーキ３の解除の比率を補正するために使用される。

ブレーキ３を漸進的に解除するために方法２０を実行すると同時に、電子ユニット７は、自動車Ａを発進するためのコマンドが存在するか否かをチェックする検査３５を定期的に実行する。このコマンドは、例えば、自動車Ａのアクセルペダルを踏み込む行為であってもよい。自動車Ａを発進させるためのコマンドが検出されない限り、検査３５は更なる結果を伴うことなく定期的に繰り返される。一方、発進のコマンドに続いて後退を伴わない自動車Ａの発進が検出される場合、電子ユニット７は、ブレーキ３を漸進的に解除する方法２０を即座に中断して、それをブレーキの急速解除に置き換え、それにより、自動車Ａは、それが発車して離れて行き始めるにつれてもはや後退しなくなる。

本発明は前述した実施形態に限定されない。特に、本発明は、液圧制動システムの場合に限定されない。それどころか、本発明は、制動システムが何らかの他のタイプのものである場合、特に電気的な制動システムの場合も包含する。

Claims (12)

1. 坂道発進アシスト装置（８）を備える自動車（Ａ）のブレーキ（３）を解除する方法であって、
   ｂ）自動車（Ａ）を発進させるためのコマンドが、この自動車を停止状態に静止させる位置での自動車（Ａ）のブレーキ（３）の手動維持が終了した後に生じない場合には、アシスト装置（８）が、自動車（Ａ）を一般に所定のゼロでない速度状態および加速状態（ａ_ｃｏｎｓおよびＶ_ｃｏｎｓ）へ向かう傾向があるそれ自体の重量下で移動させ始めるようになっている制御にしたがってブレーキ（３）を漸進的に解除し、その後、
   ｃ）前記所定の状態（ａ_ｃｏｎｓおよびＶ_ｃｏｎｓ）に達したと見なされると、アシスト装置（８）がブレーキ（３）の解除を停止する、
   ステップ（２３−２７、２９−３２）を備えることを特徴とする方法。
2. 自動車（Ａ）を静止させる位置でのブレーキ（３）の前記手動維持が終了すると直ぐに始まるステップ（２２）を備え、該ステップでは、
   ａ）ステップｂ）が始まる前の所定の期間中に、アシスト装置（８）が、自動車（Ａ）を発進させるためのコマンドが生じなかった場合に、この自動車（Ａ）を静止させる前記位置に自動車（Ａ）のブレーキ（３）を自動的に維持する
   ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. ステップｂ）において、アシスト装置（８）は、自動車（Ａ）の質量として所定の質量（Ｍ_１）を使用して前記制御を行なうとともに、自動車（Ａ）が実際に発進する時と自動車がそれ自体の重量の作用下で移動し始めると推定された時との間の時間差（Δｔ）に基づいて自動車（Ａ）の実際の質量の推定値（Ｍ_２）を形成し、その後、アシスト装置（８）は、自動車（Ａ）の質量として自動車（Ａ）の実際の質量の前記推定値（Ｍ_２）を使用して前記制御法則を実行し、自動車（Ａ）の移動の前記推定された発進が前記所定の質量（Ｍ_１）に基づいて計算されることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれか１項に記載の方法。
4. ブレーキ（３）の印加が制動圧（Ｐ）の印加によって生じ、ステップｂ）が少なくとも１つのシーケンス（２９）を備え、該シーケンスでは、
   ｂ２）ブレーキ（３）の印加圧力（Ｐ）が、２つの未知数を伴う２つの連立方程式の以下の系の解の一部を形成するものとして規定されるｋ_ｓ１にほぼ等しい減少比率で時間の関数として略直線的に降下され、
   

   

   
   ここで、ａ_ｃｏｎｓ、Ｖ_ｃｏｎｓ、ｋ_μ、Ｍ_１、Ｒはそれぞれ、所定の状態のうちの１つとして設定される加速度、所定の状態のうちの１つとして設定される速度、ブレーキ有効係数、自動車（Ａ）の質量、自動車（Ａ）の車輪の平均半径であり、一方、ｋ_ｓ１は一方の未知数、および、Ｄ_１は、他方の未知数、すなわち、シーケンスｂ２）の開始から測定される、前記所定の状態に達するために要する時間である
   ことを特徴とする、請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の方法。
5. シーケンスｂ２）では、自動車（Ａ）の質量Ｍ_１として前記所定の質量が使用され、ステップｂ）がシーケンスｂ２）の後に続くシーケンス（３１）を備え、該シーケンスでは、
   ｂ３）ブレーキ３の印加圧力（Ｐ）が、２つの未知数を伴う２つの連立方程式の以下の系の解の一部を形成するものとして規定される減少比率ｋ_ｓ２で時間の関数として略直線的に降下され、
   

   

   
   ここで、ｇ、α、Ｍ_２、ΔＭはそれぞれ、重力に起因する加速度、水平（Ｈ）に対する自動車（Ａ）の前後軸（Ｘ−Ｘ’）の傾きの角度の推定値、自動車（Ａ）の実際の質量の前記推定値、方程式ΔＭ＝Ｍ_１−Ｍ_２を使用する所定の質量Ｍ_１とこの推定値Ｍ_２との間の差であり、一方、ｋ_ｓ２は一方の未知数、および、Ｄ_２は、他方の未知数、すなわち、シーケンスｂ３）の開始から測定される、前記所定の状態に達するために要する時間である、
   ことを特徴とする、請求項３および請求項４に記載の方法。
6. ステップｂ）において、アシスト装置（８）は、以下の方程式を使用して自動車（Ａ）の実際の質量の推定値（Ｍ_２）を形成し、
   

   

   
   ここで、Ｍ_２およびΔｔはそれぞれ、自動車（Ａ）の実際の質量の推定値、および、自動車（Ａ）がそれ自体の重量の作用下で移動し始める実際の時間と推定時間との間の時間差である、
   ことを特徴とする、請求項５に記載の方法。
7. ステップｂ）は、シーケンスｂ２）が追従するシーケンス（２３）を備え、該シーケンスでは、
   ｂ１）アシスト装置が所定の比率でブレーキを解除する、
   ことを特徴とする、請求項４ないし請求項６のいずれか１項に記載の方法。
8. シーケンスｂ２）の前に、アシスト装置（３）が最小制動圧（Ｐ_ｍｉｎ）を評価し、該最小制動圧を下回ると、ブレーキ（３）の印加圧力（Ｐ）は、これらのブレーキ（３）が自動車（Ａ）をこの自動車（Ａ）の重量に抗して静止させた状態にうまく維持するには不十分であり、アシスト装置（３）は、ブレーキ（３）の印加圧力（Ｐ）が前記最小制動圧に基づいて評価される閾値（Ｐ_１）に達するときにシーケンスｂ１）からシーケンスｂ２）へ切り換わることを特徴とする、請求項７に記載の方法。
9. アシスト装置（８）は、ブレーキ解除方法の全体にわたって、自動車（Ａ）を発進させるための想定し得るコマンドの検出に関する情報の少なくとも１つの項目を定期的にチェックするとともに、自動車（Ａ）を発進させるためのそのようなコマンドが検出される場合にはこの方法を早期に中断することを特徴とする、請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の方法。
10. 自動車（Ａ）のための坂道発進アシスト装置であって、自動車（Ａ）のブレーキ（３）の漸進的な解除を行なうようになっており、自動車（Ａ）を発進させるためのコマンドが、この自動車（Ａ）を停止状態に静止させる位置での自動車（Ａ）のブレーキ（３）の手動維持が終了した後に生じない場合には、自動車（Ａ）を一般に所定のゼロでない速度状態および加速状態（ａ_ｃｏｎｓおよびＶ_ｃｏｎｓ）へ向かう傾向があるそれ自体の重量下で移動させ始めるようになっている制御法則にしたがってブレーキのこの漸進的な解除が行なわれ、アシスト装置（８）は、前記所定の状態（ａ_ｃｏｎｓおよびＶ_ｃｏｎｓ）に達したと見なされると、ブレーキ（３）の解除を停止するようになっていることを特徴とする、坂道発進アシスト装置。
11. 請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の方法（２０）を実施するようになっていることを特徴とする、請求項１０に記載のアシスト装置。
12. 請求項１０および請求項１１のいずれか１項に記載のアシスト装置（８）を備えることを特徴とする自動車。

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