JPS62166123A - 自動車のヒルホルダ−装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は登板路での発進時にブレーキを作動状態に保持
するようにした自動車のヒルホルダー装置に関する。

（従　　来　　技　　術） 一般に、自動車を停止状態から発進させる場合には、先
ず左足でクラッチペダルを踏込んでクラッチを切断し、
この状態で変速機を中立位置から走行位置にシフト操作
した後、上記クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを
接続しながら右足でアクセルペダルを踏込むという操作
が行われるが、登板路での発進時には、このような操作
に加えてブレーキペダルの操作が必要となる。つまり、
クラッチペダルを踏込んでいる間における自動車の自重
による移動を防止するために予め右足でブレーキペダル
を踏込んでおき、この状態で変速機のシフト操作を行っ
た後、クラッチペダルを徐々に戻しながら右足をブレー
キペダルからアクセルペダルに移動させて、ブレーキを
解除させると同時にエンジン出力を発進に必要な出力ま
で上昇させるのである。しかし、このような登板路での
発進操作は、特に初心者の場合に１．左足によるクラッ
チの接続動作と右足によるブレーキの解除動作ないしア
クセルペダルの踏込み動作とをタイミング良く行うのが
困難で、クラッチの接続動作が相対的に早過ぎることに
よるエンストや、ブレーキの解除動作が相対的に早過ぎ
ることによる自動車の後退り等を生じることがある。

自動車の登坂路発進に関する上記のような問題に対して
は、例えば実開昭５５−１６９３０号公報に開示された
考案がある。この考案は登板路での発進時に、ブレーキ
ペダルから足を離してもブレーキ液圧を保持させるよう
にした弁手段を備えたものにおいて、この弁手段をクラ
ッチペダルの操作に連動させて動作させるようにしたも
のである。これによれば、ブレーキペダルから足を離し
てもブレーキを作動状態に保持することができると共に
、クラッチペダルを所定量戻した時点で上記ブレーキ液
圧の保持を自動的に解除することができて、クラッチの
接続とブレーキの解除とを最適のタイミングで行うこと
が可能となる。

しかし、このような装置においても、クラッチペダルの
戻し操作に連動してブレーキが解除される時に、アクセ
ルペダルの踏込み吊が十分でないと自動車が発進されな
いでエンジンが停止することになり、その場合に、ブレ
ーキが既に解除されているので自動車が後退りすること
になる。

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明は自動車のヒルホルダー装置に関する上記のよう
な問題に対処するもので、登板路での発進時においてク
ラッチペダルの戻し操作に連動してブレーキ液圧の保持
状態が解除される時に、アクセルペダルの踏込みが不十
分なためにエンジンが停止した場合にも、自動車の自重
による後退りを防止することを目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成） 本発明に係る自動車のヒルホルダー装置は上記目的を達
成すべく次のように構成したことを特徴とする。

即ち、踏力によりクラッチを切断するクラッチペダルと
、踏力によりブレーキ液圧を発生させて車輪に制動力を
与えるブレーキペダルと、クラッチペダルの踏込み時に
上記ブレーキ液圧を保持すると共にクラッチペダルが所
定９戻された時にブレーキ液圧の保持を解除するブレー
キ液圧保持手段とが備えられた構成において、アクセル
ペダルが所定量踏込まれている場合のみ上記クラッチペ
ダルの操作に連動させてブレーキ液圧保持手段を作動さ
せる作動制限手段を備える。この作動制限手段は、例え
ばクラッチペダルとブレーキ液圧保持手段との連動機構
中に設けられて、アクセルペダルの踏込み量が所定量以
下の時に上記クラッチペダルとブレーキ液圧保持手段の
連動関係を遮断するように構成され、アクセルペダルの
踏込み量が所定量以下の時には、クラッチペダルが戻さ
れても液圧保持手段によるブレーキ液圧の保持状態を維
持するように作用する。

尚、ブレーキ液圧保持手段は、ブレーキペダルの踏込み
時にマスクシリンダで発生されて各車輪のブレーキ装置
に供給されるブレーキ液圧自体を保持するものの他、ブ
レーキペダルを機械的に踏込み位置に保持することによ
りブレーキ液圧を間接的に保持するものでもよく、この
場合、アクセルペダルの踏込み聞が所定量以下の時に、
クラッチペダルを戻してもブレーキペダルが踏込み位置
に保持されることになる。

（発　　明　　の　　効　　果） 以上のように本発明によれば、登板路での発進時にブレ
ーキ液圧を保持すると共に、この保持をクラッチペダル
が所定量戻された時に解除するブレーキ液圧保持手段が
備えられた自動車のヒルホルダー装置において、アクセ
ルペダルが所定■踏込まれている場合のみ上記クラッチ
ペダルに連動さけてブレーキ液圧保持手段を作動させる
ようにしたから、登板路での発進時においてクラッチペ
ダルを戻した時のアクセルペダルの踏込み仇が不十分な
ためエンジンが停止した場合にブレーキが作動状態に保
持されることになって、このような場合にブレーキが解
除され、ることによる自動車の自重による後退りが防止
されることになる。これにより、自動車の不測の後退り
による後続自動車への衝突等が防止されると共に、再度
クラッチペダルを踏込んでエンジンを作動させることに
より、初心者においても登坂路発進を安全、確実に行い
（ｑるようになる。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図によりブレーキシステムの基本的構成を説
明すると、該システムは、ブレーキペダル１と、該ペダ
ル１に加えられる踏力により倍力装置２を介して作動さ
れてブレーキ液圧を発生させるマスクシリンダ３と、前
後左右の車輪４１〜４４に備えられ、上記ブレーキ液圧
を受けて各車輪に夫々制動力を与えるブレーキ装置５１
〜５４と、上記マスクシリンダ３と各ブレーキ装置５１
〜５４とを結ぶブレーキバイブロ・・・６上に設置され
て、登板路での発進時に−Ｈブレーキペダル１を踏込め
ば該ペダル１を戻した後もブレーキ液圧を保持する液圧
保持バルブ７と、同じくブレーキバイブロ・・・６上に
設置されて後輪４３．４４のブレーキ装置５３．５４に
供給されるブレーキ液圧を前輪４＋　、４２のブレーキ
装置５１．５２に供給されるブレーキ液圧に対してバラ
ンスさせるブロボーショニングバルブ８とで構成されて
いる。

ここで、この実施例においては、液圧保持バルブ７は、
マスクシリンダ３から右前輪４２及び左後輪４３のブレ
ーキ装置５２．５３に至るブレーキバイブロ・・・６上
に設置され、これらのブレーキ装置５ｚ、５３に対して
ブレーキ液圧を保持するようになっている。

然してこの液圧保持バルブ７は、クラッチペダル９とア
クセルペダル１０の操作に連動して上記の如き登板路で
の液圧保持動作を行うようになっている。即ち、該液圧
保持バルブ７には操作部７ａが設けられていると共に、
クラッチペダル９の踏込み時にクラッチケーブル１１を
介して揺動されてクラッチ１２を切断するレリーズレバ
−１３と上記操作部７ａとが第１ケーブル１４を介して
連結され、またアクセルペダル１０の踏込み時にアクセ
ルケーブル１５を介して回動されてエンジンの気化器１
６におけるスロットルバルブを開閉動作させるプーリ１
７と上記操作部７ａとが第２ケーブル１８を介して連結
され、これにより液圧保持バルブ７の作動がクラッチペ
ダル９とアクセルペダル１０の操作によってコントロー
ルされるようになっている。

次に、この液圧保持バルブ７とその操作部７ａの構成に
ついて説明すると、第２図に示すように該バルブ７の本
体２０には、後端部に上記マスクシリンダ３から導かれ
たブレーキバイブロ１が接続されたブレーキ液入口２０
ａが、また前端部の両側面に第１図に示す右前輪４２の
ブレーキ装置５２に至るブレーキバイブロ２と、ブロボ
ーショニングバルブ８を介して左後輪４３のブレーキ装
置５３に至るブレーキバイブロ３とが夫々接続された２
個のブレーキ液出口２０ｂ、２０ｂが設けられていると
共に、該入口２０ａと出口２０ｂ。

２０１）とを連通さ「る通路２０ｃが設けられている。

そして、この通路２００上に、該バルブ７が図示のよう
に後下りに傾斜した時に自重で後方へ転勤して座面２０
ｄに密着することにより該通路２０ｃを遮断するボール
２１が備えられていると共に、該ボール２１の後方には
本体２０に回転自在に支持され且つ偏心位置にビン２２
ａが設けられた操作軸２２と、該軸２２の回転により上
記ビン２２ａを介して図に実線で示す位置から鎖線で示
す位置に前方へ移動されるブツシュロッド２３とが備え
られ、該ロッド２３が前方へ移動された時にその先端部
が上記ボール２１を座面２０ｄから離反させて通路２０
Ｃを連通させるようになっている。

また、該液圧保持バルブ７の操作部７ａは、上記操作軸
２２の一端に固着されて該軸２２と一体的に回動する略
扇形の第１操作部材２４と、該部材２４に重ねられ且つ
一端が支点ビン２５を用いて該部材２４に枢着されたＬ
形の第２操作部材２６とを有し、第１操作部材２４が固
定部材との間に装着された第１スプリング２７により図
示の初期位置に保持されていると共に、第２操作部材２
６は第１操作部材２４との間に装着された第２スプリン
グ２８により同じく図示の初期位置に保持されている。

そして、第１操作部材２４が初期位置にある時に上記操
作軸２２における偏心ビン２２ａが実線で示す側方へ退
避した位置にあり、この状態から第１操作部材２４及び
操作軸２２が入方向に所定量回動された時に、上記偏心
ビン２２ａがブツシュロッド２３を前方へ押出すように
なっている。また、第１操作部材２４と第２操作部材２
６とには長穴２４ａ、２６ａが夫々形成されていると共
に、第１操作部材２４の長穴２４ａの後端部には屈曲部
２４８′が設けられ、且つ第２操作部材２６が第１操作
部材２４に対して図示の初期位置にある時に、両部材２
４．２６の長穴２４ａ、２６ａが屈曲部２４ａ′を除い
て略一致するようになっている。そして、上記クラッチ
１２のレリーズレバ−１３から導かれた第１ケーブル１
４の端部に固設されたビン部材１４ａが上記両操作部材
２４．２６における長穴２４ａ、２６ａに跨って係合さ
れ、レリーズレバ−１３がクラッチ接続位＠（クラッチ
ペダル９の非踏込み位置）にある時に該ビン部材１４ａ
が実線で示す長穴２４ａ、２６ａの前端部に位置し、レ
リーズレバ−１３がクラッチ切断位置（クラッチペダル
の踏込み位置）に８方向に揺動された時に、鎖線で示す
ように該ビン部材１４ａが長穴２４ａ　、２６ａの後端
部に位置するようになっている。

更に、第２操作部材２６の反支点側の端部には上記気化
器１６におけるプーリ１７から導かれた第２ケーブル１
８が止着されている。ここで、上記プーリ１７はアクセ
ルペダル１０から導かれたアクセルケーブル１５の端部
が巻掛けられた第１プーリ１７ａと、上記第２操作部材
２６に至る第２ケーブル１８の端部が巻掛けられた第２
プーリ１７ｂとで構成され、両プーリ１７ａ、１７ｂが
支軸１７Ｃ（スロットルバルブの開閉軸）と共に一体的
に回動するようになっている。そして、アクセルペダル
１０を踏込んだ時に、アクセルケーブル１５を介して第
１．第２プーリ１７ａ、１７ｂがＣ方向に回動されると
共に、更に第２ケーブル１８を介して第２操作部材２６
の端部が引張られるようになっているが、この時、上記
第１ケーブル１４の先端のビン部材１４．ａが第１．第
２操作部材２４．２６における長穴２４ａ、２６ａの後
端部に位置しておれば、第２操作部材２６が第２スプリ
ング２８に抗してＤ方向に回動されて、ビン部材１４ａ
が第１操作部材２４における長穴２４ａの後端部に設け
られた屈曲部２４ａ′に導入されるようになっている（
第３図参照）。尚、第２ケーブル１８の途中にはスプリ
ング２９が設けられ、アクセルペダル１０が所定分以上
踏込まれた時に第２操作部材２６がＤ方向に回動される
ようになっている。

次に、上記実施例の作用を説明する。

登板路において自動車を発進させるべく、先ず右足でブ
レーキペダル１を踏み込んだものとすると、第１図に示
すブレーキシステムにおけるマスクシリンダ３で発生さ
れたブレーキ液圧が前後左右の各車輪４１〜４４に備え
られたブレーキ装置５１〜５４に供給されて各車輪に制
動力を与えるのであるが、この時、右前輪４２と左後輪
４３のブレーキ装置５２．５３には液圧保持バルブ７の
本体２０内に設けられた通路２０ｃを通ってブレーキ液
圧が供給されることになる。そして、この状態で駐車ブ
レーキ（図示せず）を解除し、また左足でクラッチペダ
ル９を踏込んでクラッチ１２を切断した上で変速機（図
示せず）を中立位置から走行位置にシフト操作し、次に
右足をブレーキペダル１からアクセルペダル１０に移動
させるのである。この場合において、クラッチペダル９
の踏込みに伴ってクラッチ１２のレリーズレバ−１３が
Ｂ方向に揺動されることにより、液圧保持バルブ７の操
作部７ａにおいては、該レバー１３から導かれた第１ケ
ーブル１４の先端のビン部材１４ａが第１．第２操作部
材２４．２６における長穴２４ａ、２６ａの前端部から
後端部に移動する。

また、液圧保持バルブ７においては、通路２ＯＣ上のボ
ール２１が自重で後方に転勤して座面２０ｄに密着する
ため上記通路２０ｃが遮断され、そのためブレーキペダ
ル１から右足を離しても右前輪４２と左後輪４３のブレ
ーキ装置５２．５３が作動状態に保持される。これによ
り、自動車の後退りが防止され、左足によるクラッチペ
ダル９の戻し操作（クラッチ１２の接続操作）と右足に
よるアクセルペダル１０の踏込み操作とによる発進操作
を余裕をもって行い得ることになる。

然して、この発進操作において、アクセルペダル１０が
発進に必要なエンジン出力が得られる位置まで十分に踏
込まれているものとすると、液圧保持バルブ７の操作部
７ａにおいては、気化器１５のプーリ１７及び第２ケー
ブル１８を介して第２操作部材２６が第１操作部材２４
に対してＤ方向に回動されており、これに伴って第３図
に示すように第１ケーブル１４の先端のビン部材１４ａ
が第１操作部材２４における長穴２４ａの後端の屈曲部
２４８′に導入された状態となる。従って、クラッチペ
ダル９を徐々に戻してクラッチ１２を接続する際におい
て、レリーズレバ−１３の反Ｂ方向の揺動により第１ケ
ーブル１４がＥ方向に引張られた時に、第４図に示すよ
うに第１操作部材２４が第１スプリング２７に抗してへ
方向に回動されることになる。そのため、液圧保持バル
ブ７においては操作軸２２が回転して、該軸２２におけ
る偏心ビン２２ａがブツシュロッド２３を前方に押出す
と共に、該ロッド２３によりボール２１が座面２０ｄか
ら離反され、通路２　’Ｏｃが連通されることになる。

これにより、右前輪４２ど左後輪４３のブレーキ装置５
２．５３に供給状態に保持されていたブレーキ液圧が排
除され、これらのブレーキ装置５２．５３が解除されて
、アクセルペダル１０の十分な踏込みと相俟って当該自
動車が発進されることになる。

一方、発進操作に際してのアクセルペダル１０の踏込み
量が不十分な場合は、クラッチペダル９をある程度まで
戻した時点でエンジンに作用する負荷が出力を上回るこ
とになって該エンジンが停止することになる。この時、
クラッチペダル９の戻し操作に連動して液圧保持バルブ
７によるブレーキ液圧の保持作用が解除されると、自動
車はエンスト状態でブレーキが解除されて後退りするこ
とになる。しかし、アクセルペダル１０の踏込みが不十
分な場合は、液圧保持バルブ７の操作部７ａにおける′
第２操作部材２６がＤ方向に回動されないので、第１ケ
ーブル１４の先端のビン部材１４ａが第１操作部材２４
における長穴２４ａの屈曲部２４ａ′に導入されず１、
そのためクラッチペダル９の戻し操作に連動して第１ケ
ーブル１４がＥ方向に引かれた時に、上記ビン部材１４
ａは第１、第２操作部材２４．２６の長穴２４ａ、２６
ａ内を第２図の鎖線で示す位置から実線で示す位置に移
動するだけとなる。つまり、この場合は第１操作部材２
４及び液圧保持バルブ７の操作軸２２がへ方向に回動さ
れず、該バルブ７における通路２０ｃがボール２１によ
って遮断された状態に維持されるのである。これにより
、アクセルペダル１０の踏込み不十分のためクラッチペ
ダル９の戻し操作時にエンジンが停止しても、右前輪４
２及び左後輪４３のブレーキ装置５２．５３が作動状態
に保持され、自動車の後退りが防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はヒルホル
ダー装置の全体システム図、第２図は該装置における液
圧保持バルブの構成とその操作部材を示す要部拡大図、
第３．４図は該液圧保持バルブにおける操作部の作動状
態を夫々示す要部拡大図である。 １・・・ブレーキペダル、７・・・ブレーキ液圧保持手
段（液圧保持バルブ）、９・・・クラッチペダル、１０
・・・アクセルペダル、２４．２６・・・作動制限手段
（第１．第２操作部材）。 ；ら（１′ 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）踏力によりクラッチを切断するクラッチペダルと
   、踏力によりブレーキ液圧を発生させて車輪に制動力を
   与えるブレーキペダルと、クラッチペダルの踏込み時に
   上記ブレーキ液圧を保持すると共にクラッチペダルが所
   定量戻された時にブレーキ液圧の保持を解除するブレー
   キ液圧保持手段とが備えられた自動車のヒルホルダー装
   置であって、アクセルペダルが所定量踏込まれている場
   合のみ上記クラッチペダルの操作に連動させてブレーキ
   液圧保持手段を作動させる作動制限手段を備えたことを
   特徴とする自動車のヒルホルダー装置。