JP4441544B2 - 車両の回生協調制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、左右前輪および左右後輪の一方の車軸に連結されるとともに制動時に電気的回生によって回生制動力を発揮する回生制動手段と、乗員の操作に応じて制動液圧を発生し得るマスタシリンダを少なくとも含む制動液圧発生源と、前記左右前輪および前記左右後輪の一方にそれぞれ装着される液圧式の回生側左および右車輪ブレーキと、左右前輪および左右後輪の他方にそれぞれ装着される液圧式の非回生側左および右車輪ブレーキと、前記制動液圧発生源に通じる第１共通管路部ならびに第１共通管路部から分岐して前記回生側左車輪ブレーキおよび前記非回生側右車輪ブレーキに個別に接続される一対の第１個別管路部から成る第１系統管路と、前記制動液圧発生源に通じる第２共通管路部ならびに第２共通管路部から分岐して前記回生側右車輪ブレーキおよび前記非回生側左車輪ブレーキに個別に接続される一対の第２個別管路部から成る第２系統管路と、前記第１共通管路部および前記第２共通管路部にそれぞれ介設される一対の電磁制御弁と、一対の前記第１個別管路部および一対の前記第２個別管路部にそれぞれ介設される常開型電磁弁と、前記各車輪ブレーキおよびリザーバ間にそれぞれ介設される常閉型電磁弁と、必要とされる制動力の一部を前記回生制動手段で得るようにした回生協調制動時に前記回生制動手段、前記電磁制御弁、前記常開型電磁弁および前記常閉型電磁弁の作動を制御するコントローラとを備える車両用回生協調制動装置に関する。

制動液圧発生源ならびに左前輪用車輪ブレーキおよび右後輪用車輪ブレーキ間を結ぶ第１系統管路と、制動液圧発生発生源ならびに右前輪用車輪ブレーキおよび左後輪用車輪ブレーキ間を結ぶ第２系統管路と、左前輪用車輪ブレーキおよび右後輪用車輪ブレーキに共通にして第１系統管路に介設される常開型電磁弁と、右前輪用車輪ブレーキおよび左後輪用車輪ブレーキに共通にして第２系統管路に介設される常開型電磁弁と、各車輪ブレーキに個別に対応して第１および第２系統管路にそれぞれ介設される常開型電磁弁と、各車輪ブレーキおよびリザーバ間にそれぞれ個別に介設される常閉型電磁弁戸を備え、車輪ブレーキによる制動と、制動時に電気的回生によって回生制動力を発揮する回生制動手段による回生制動とを協調させるようにしたものが、特許文献１により知られている。
特開２００２−８７２３４号公報

このような回生協調制動装置では、電磁制御弁、常開型電磁弁および常閉型電磁弁の開閉制御を組み合わせることで、各車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御することが可能であるが、その際、電流を通じて開閉作動せしめる電磁弁の作動個数については、作動音の低減、耐久性の向上および消費電力の低減を図る上で極力少なくすることが望ましい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、極力少ない数の電磁弁の作動によって前後左右の車輪ブレーキの液圧を制御可能とした車両用回生協調制動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、左右前輪および左右後輪の一方の車軸に連結されるとともに制動時に電気的回生によって回生制動力を発揮する回生制動手段と、乗員の操作に応じて制動液圧を発生し得るマスタシリンダを少なくとも含む制動液圧発生源と、前記左右前輪および前記左右後輪の一方にそれぞれ装着される液圧式の回生側左および右車輪ブレーキと、左右前輪および左右後輪の他方にそれぞれ装着される液圧式の非回生側左および右車輪ブレーキと、前記制動液圧発生源に通じる第１共通管路部ならびに第１共通管路部から分岐して前記回生側左車輪ブレーキおよび前記非回生側右車輪ブレーキに個別に接続される一対の第１個別管路部から成る第１系統管路と、前記制動液圧発生源に通じる第２共通管路部ならびに第２共通管路部から分岐して前記回生側右車輪ブレーキおよび前記非回生側左車輪ブレーキに個別に接続される一対の第２個別管路部から成る第２系統管路と、前記第１共通管路部および前記第２共通管路部にそれぞれ介設される一対の電磁制御弁と、一対の前記第１個別管路部及び一対の前記第２個別管路部にそれぞれ介設される常開型電磁弁と、前記各車輪ブレーキ及びリザーバ間にそれぞれ介設される常閉型電磁弁と、必要とされる制動力の一部を前記回生制動手段で得るようにした回生協調制動時に前記回生制動手段、前記電磁制御弁、前記常開型電磁弁および前記常閉型電磁弁の作動を制御するコントローラとを備えてなり、前記コントローラは、前記回生協調制動時に、前記回生側左および右車輪ブレーキならびに前記非回生側左および右車輪ブレーキの液圧を同時に制御する四輪同時制御モードと、左右前輪および左右後輪間で制動圧を配分する前後制動圧配分制御モードとを何れも実行可能であって、その何れの制御モードにおいても、前記マスタシリンダの出力圧が増圧過程を経て一定の値に達するまでは、全ての前記常閉型電磁弁および全ての前記常開型電磁弁を非作動状態とすると共に一対の前記電磁制御弁をリニア制御により開閉作動させることで四輪全てのブレーキ液圧を増圧制御するようにし、また前記マスタシリンダの出力圧が前記一定の値に達するのに応じて、一対の前記電磁制御弁を閉弁させると共に前記回生側左および右車輪ブレーキに対応した前記常閉型電磁弁を開閉作動せしめ、かつ前記非回生側左および右車輪ブレーキに対応した前記常閉型電磁弁及び全ての前記常開型電磁弁を非作動状態とすることで四輪全てのブレーキ液圧の減圧制御に転じるようにした車両用回生協調制動装置であって、
前記コントローラは、前記前後制動圧配分制御モード時の前記減圧制御の途中からは、前記非回生側左および右車輪ブレーキに対応した前記常開型電磁弁および前記常閉型電磁弁の非作動状態と、前記回生側左および右車輪ブレーキに対応した前記常閉型電磁弁の開閉作動状態とを維持しながら、前記回生側左および右車輪ブレーキに対応した前記常開型電磁弁を閉弁させ、且つ一対の前記電磁制御弁を閉弁させ又は開閉作動させることにより、前記回生側左および右車輪ブレーキの液圧よりも前記非回生側左および右車輪ブレーキの液圧を高くし且つ全体制動力のうちで液圧による制動力の占める割合を前記四輪同時制御モードの時と比べて増加させるようにしたことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記コントローラは、前記前後制動圧配分制御モード時に、前記回生側左および右車輪ブレーキの液圧が、前記非回生側左および右車輪ブレーキの液圧よりも低い状態では、前記回生制動手段による回生制動力の減少に応じて、一対の前記電磁制御弁と前記回生側左および右車輪ブレーキに対応した前記常開型電磁弁とを開閉作動せしめることを特徴とする請求項２記載の車両用回生協調制動装置。

また請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記コントローラは、前記回生側左および右車輪ブレーキに対応した常開型電磁弁の開弁に応じて前記回生側左および右車輪ブレーキの液圧が前記非回生側左および右車輪ブレーキの液圧に等しくなったときには、全ての常開型電磁弁および全ての常閉型電磁弁を非作動状態とするとともに、一対の電磁制御弁を開閉作動せしめることを特徴とする。

本発明によれば、回生協調制動時の四輪同時制御モードでは、一対の電磁制御弁と回生側左および右車輪ブレーキに対応した常閉型電磁弁とを開閉作動せしめ、全ての常開型電磁弁と非回生側左及び右車輪ブレーキに対応した常閉型電磁弁とを非作動状態とすることで、四輪のブレーキ圧を等しくしつつ回生協調制動制御を行うことができ、一対の電磁制御弁、４つの常開型電磁弁及び４つの常閉型電磁弁のうち一対の電磁制御弁と、回生側車輪ブレーキに対応した常閉型電磁弁とを開閉作動せしめるだけであり、電磁弁の作動個数を最小限として作動音の低減、耐久性の向上及び消費電力の低減を図ることができる。

また回生協調制動時の前後制動圧配分制御モードでは、一対の電磁制御弁の開閉作動と、回生側左および右車輪ブレーキに対応した常開型電磁弁および常閉型電磁弁の開閉作動とにより、前後いずれか一方の車輪ブレーキである回生側左および右車輪ブレーキの液圧を増減することができ、それにより前後制動圧配分制御を実行することができる。しかも回生側左および右車輪ブレーキの液圧を増減する際に、非回生側左および右車輪ブレーキに対応した前記常開型電磁弁および前記常閉型電磁弁を非作動状態に維持するので、前後制動圧配分制御モードでの電磁弁の作動個数を最小限とすることができる。

その上、この前後制動圧配分制御モード時には、回生制動手段による回生制動力が増加するのに応じて、一対の電磁制御弁と回生側左および右車輪ブレーキに対応した常開型電磁弁とを閉弁するとともに回生側左および右車輪ブレーキに対応した常閉型電磁弁を開弁することで、回生側左および右車輪ブレーキのブレーキ圧を回生制動力の増加に応じて減圧することができる。即ち、この減圧制御の途中からは、非回生側左および右車輪ブレーキに対応した常開型電磁弁及び常閉型電磁弁の非作動状態と、回生側左および右車輪ブレーキに対応した常閉型電磁弁の開閉作動状態とを維持しながら、回生側左および右車輪ブレーキに対応した常開型電磁弁を閉弁させ、且つ一対の電磁制御弁を閉弁させ又は開閉作動させることにより、回生側左および右車輪ブレーキの液圧よりも非回生側左および右車輪ブレーキの液圧を高くし、且つ全体制動力のうちで液圧による制動力の占める割合を前記四輪同時制御モードの時と比べて増加させることができる。

また回生協調制動時の上記何れの制御モードにおいても、マスタシリンダの出力圧が増圧過程を経て一定の値に達するまでは、全ての常閉型電磁弁および全ての常開型電磁弁を非作動状態とすると共に一対の前記電磁制御弁をリニア制御により開閉作動させることで四輪全てのブレーキ液圧を増圧制御するので、その両電磁制御弁のリニア制御によって回生側及び非回生側の液圧比を等しくしつつ四輪全てのブレーキ液圧を増加させていくことができる。

また特に請求項２の発明によれば、前後制動圧配分制御モード時に、回生側左および右車輪ブレーキの液圧が、非回生側左および右車輪ブレーキの液圧よりも低くなった状態で、回生制動手段による回生制動力が減少に転じたときには、一対の電磁制御弁と、回生側左および右車輪ブレーキに対応した常開型電磁弁とを開閉作動せしめることで、回生側左および右車輪ブレーキの液圧を回生制動力の減少を補うように増圧することができる。

また特に請求項３の発明によれば、回生側左および右車輪ブレーキに対応した常開型電磁弁の開弁に応じて回生側左および右車輪ブレーキの液圧が増圧に転じ、非回生側左および右車輪ブレーキの液圧に等しくなったときには、全ての常開型電磁弁および常閉型電磁弁を非作動状態とするとともに、一対の電磁制御弁を同時に開閉作動せしめることによって四輪全ての車輪ブレーキの液圧を回生制動力の減少に応じて増圧することができる。

以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は車両の駆動系およびブレーキ系を示す図、図２はブレーキ装置の構成を示す図、図３は回生協調制動時の四輪同時制御モードでのタイミングチャート、図４は回生協調制動時の前後制動圧配分制御モードでのタイミングチャートである。

先ず図１において、この車両Ｖは、駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、従動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲと、エンジンＥ、電動モータＭおよびトランスミッションＴとを備えるハイブリッド車両であり、通常走行時には、エンジンＥからの駆動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車軸１にトランスミッションＴを介して伝達され、必要に応じて前記電動モータＭの駆動力で前記エンジンＥの駆動力をアシストしたり、前記電動モータＭの駆動力だけを前記車軸１に伝達して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動することができる。しかも前記電動モータＭは、制動時に電気的回生によって回生制動力を発揮する回生制動手段として機能するものであり、回生制動手段として機能した電動モータＭの発電電力は図示しないバッテリに蓄電される。

前記回生制動手段である電動モータＭが連結される車軸１の両端の左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲには、液圧式の回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲが装着され、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲには、液圧式の非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲが装着され、それらの車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲは、たとえばディスクブレーキである。

前記各車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲにはブレーキ液圧制御回路６が接続されており、ブレーキペダル２の踏み込み操作に応じて制動液圧発生源であるマスタシリンダ３から出力される液圧がブレーキ液圧制御回路６に入力され、該ブレーキ液圧制御回路６は、マスタシリンダ３から出力される液圧を制御して前記各車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに作用せしめる液圧を制御する。しかも前記電動モータＭの作動および前記ブレーキ液圧制御回路６の作動はコントローラＣで制御される。

図２において、前記マスタシリンダ３はブレーキペダル２の踏み込み操作に応じた液圧をそれぞれ出力する第１および第２出力ポート７Ａ，７Ｂを有してタンデム型に構成される。

前記マスタシリンダ３の第１出力ポート７Ａは、第１系統管路１１Ａを介して前記回生側左車輪ブレーキ５ＦＬおよび前記非回生側右車輪ブレーキ５ＲＲに接続され、前記マスタシリンダ３の第２出力ポート７Ｂは、第２系統管路１１Ｂを介して前記回生側右車輪ブレーキ５ＦＲおよび前記非回生側左車輪ブレーキ５ＲＬに接続される。而して第１系統管路１１Ａは、第１出力ポート７Ａに通じる第１共通管路部１２Ａと、第１共通管路部１２Ａから分岐して前記回生側左車輪ブレーキ５ＦＬおよび前記非回生側右車輪ブレーキ５ＲＲに個別に接続される一対の第１個別管路部１３Ａ，１４Ａとから成り、第２系統管路１１Ｂは、前記マスタシリンダ３の第２出力ポート７Ｂに通じる第２共通管路部１２Ｂと、第２共通管路部１２Ｂから分岐して前記回生側右車輪ブレーキ５ＦＲおよび前記非回生側左車輪ブレーキ５ＲＬに個別に接続される一対の第２個別管路部１３Ｂ，１４Ｂとから成る。

前記ブレーキ液圧制御回路６は、マスタシリンダ３に連なる第１および第２系統管路１１Ａ，１１Ｂにおける第１および第２共通管路部１２Ａ，１２Ｂにそれぞれ介設される一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂと、一対の第１個別管路部１３Ａ，１４Ａおよび一対の第２個別管路部１３Ｂ，１４Ｂにそれぞれ介設される常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬと、回生側左車輪ブレーキ５ＦＬおよび非回生側右車輪ブレーキ５ＲＲならびにリザーバ２６間に介設される常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＲＲと、回生側右車輪ブレーキ５ＦＲおよび非回生側左車輪ブレーキ５ＲＬならびにリザーバ２６Ｂ間に介設される常閉型電磁弁１９ＦＲ，１９ＲＬと、前記各車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＲＲ，５ＦＲ，５ＲＬ側からのブレーキ液の流通を許容して前記常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬに並列に接続されるチェック弁２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＦＲ，２０ＲＬと、前記リザーバ２６Ａ，２６Ｂにチェック弁２９Ａ，２９Ｂを介して吸入側が接続されるとともに吐出側が第１および第２系統管路１１Ａ，１１Ｂの電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂならびに常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＲＲ；１８ＦＲ，１８ＲＬ間に接続される第１および第２液圧ポンプ２７Ａ，２７Ｂと、第１および第２系統管路１１Ａ，１１Ｂにおける共通管路部１２Ａ，１２Ｂの電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂよりも上流側から分岐して前記両液圧ポンプ２７Ａ，２７Ｂおよびチェック弁２９Ａ，２９Ｂ間に接続される吸入路３１Ａ，３１Ｂに介設される常閉型電磁弁である吸入弁３０Ａ，３０Ｂとを備え、第１および第２液圧ポンプ２７Ａ，２７ｂは共通な単一の電動モータ２８で駆動される。

而して第１および第２系統管路１１Ａ，１１Ｂにおける電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂは出力側すなわち第１および第２個別管路部１３Ａ，１４Ａ；１３Ｂ，１４Ｂ側の液圧をリニア制御可能な常開型の電磁弁である。また常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬのうち回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲは、出力側すなわち回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲの液圧をリニア制御可能な電磁弁であり、常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＲＲ，１９ＦＲ，１９ＲＬのうち回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲは入力側すなわち回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲの液圧をリニア制御可能な電磁弁である。

前記マスタシリンダ３の出力液圧は液圧センサ２２で検出され、前記回生側左車輪ブレーキ５ＦＬの液圧は液圧センサ２３で検出され、前記回生側右車輪ブレーキ５ＦＲの液圧は液圧センサ２４で検出される。

ところで、必要とされる制動力の一部を前記電動モータＭで得るようにした回生協調制動時に、前記電動モータＭ、電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂ；２１Ａ，２１Ｂ、常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬおよび常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＲＲ，１９ＦＲ，１９ＲＬの作動はコントローラＣで制御されるものであり、マスタシリンダ３から出力される液圧をコントローラＣによるブレーキ液圧制御回路６の制御によって調圧された液圧が各車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに作用せしめられる。

ブレーキ操作時の回生協調制動時に回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲならびに非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲの液圧を同時に制御する四輪同時制御モードでは、ブレーキ液圧制御回路６の一部構成要素の作動状態制御に応じて車速、制動力比および液圧比が図３で示すように変化するものであり、ブレーキ液圧制御回路６における電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂ、常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬおよび常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＲＲ，１９ＦＲ，１９ＲＬのうち図３に表示されない弁は非作動状態のままである。なお図３において、弁の作動状態を示す部分での斜線部はリニア制御状態を示し、白抜き部分は閉弁状態を示すものであり、これは後述の図４および図５においても同様である。

図３の時刻ｔＡ１で制動を開始すると、電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂが閉弁状態に入り、電動モータＭによる回生制動が開始される。次いで前記時刻ｔＡ１の直後の時刻ｔＡ２では、電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂがリニア制御によって開閉作動状態に入る。この際、全ての常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＲＲ，１９ＦＲ，１９ＲＬは閉弁状態のまま非作動状態にあり、また全ての常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬも開弁状態のまま非作動状態にあるので、第１系統管路１１Ａ側の回生側左車輪ブレーキ５ＦＬおよび非回生側右車輪ブレーキ５ＲＲのブレーキ液圧ならびに第２系統管路１１Ｂ側の回生側右車輪ブレーキ５ＦＲおよび非回生側左車輪ブレーキ５ＲＬのブレーキ液圧は全て等しくなるものであり、電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂのリニア制御によって回生側および非回生側の液圧比を等しくしつつ四輪全てのブレーキ液圧が増加していく。

マスタシリンダ３の出力圧が増圧過程を経て一定の値に達した時刻ｔＡ３では、電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂが閉弁状態に入るとともに、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲのリニア制御による開閉作動が開始される。これにより回生側および非回生側の液圧比を等しくしつつ四輪全てのブレーキ液圧が減圧されていくことになる。そして車速の低下に応じて電動モータＭによる回生制動力が減少に転じる時刻ｔＡ４では、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲが閉じたままの非作動状態に移り、電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂのリニア制御による開閉作動が開始され、電動モータＭによる回生制動力の減少に応じて四輪のブレーキ液圧が回生側および非回生側の液圧比を等しくしつつ増圧することになる。

すなわち四輪同時制御モードでコントローラＣは、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂと、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲとを開閉制御し、しかも非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲに対応した常閉型電磁弁１９ＲＬ，１９ＲＲを閉弁したままの非作動状態とするとともに全ての常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬを開弁したままの非作動状態とすることになる。

次に左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で制動圧を配分する前後制動圧配分制御モードでの制御について図４を参照しながら説明すると、時刻ｔＢ１〜ｔＢ３までは、電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂの作動状態と、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲの作動状態とは、図３と同様であり、非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＲ，１８ＲＬおよび常閉型電磁弁１９ＦＲ，１９ＲＬは、四輪同時制御モードと同様に非作動状態のままである。

而して上記時刻ｔＢ３以降の時刻ｔＢ４で電動モータＭによる回生制動力が一定の値以上に達したときに、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂの閉弁状態ならびに回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲのリニア制御による開閉作動状態を維持しつつ、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲが閉弁作動せしめられる。これにより、非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲのブレーキ液圧が保持されるのに対し、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲのブレーキ液圧が減圧されることになり、回生側および非回生側の液圧比は非回生側が高くなることになり、また非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲのブレーキ液圧が保持されるので、全体制動力のうちで液圧による制動力の占める割合がブレーキ液圧減圧過程では四輪同時制御モードのときに比べて増加する。

回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲのブレーキ液圧の減圧によって、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲのブレーキ液圧が非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲのブレーキ液圧よりも低くなるのであるが、その状態で車速の低下によって電動モータＭによる回生制動力が減少し始める時刻ｔＢ５では、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂのリニア制御による開閉作動が開始されるとともに、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲの開閉作動が停止して閉弁状態のまま非作動状態に入り、さらに回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲのリニア制御による開閉作動が開始される。これにより、回生側左および右車車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲのブレーキ液圧が増加に転じ、電動モータＭによる回生制動力の減少が補われる。

次いで常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲの開閉作動に応じた回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲの液圧の増圧に応じて、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲの液圧が非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲの液圧に等しくなった時刻ｔＢ６では、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲおよび常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲを非作動状態に維持したままで、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂがリニア制御で開閉作動せしめられ、これにより四輪のブレーキ液圧が増圧していくことになる。

すなわち前後制動圧配分制御モードでコントローラＣは、非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲに対応した常開型電磁弁１８ＲＬ，１８ＲＲおよび常閉型電磁弁１９ＲＬ，１９ＲＲを非作動状態に維持するとともに、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂならびに回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲおよび常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲを開閉制御して、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲの液圧を増減することになる。

また前後制動圧配分制御モードでの電動モータＭによる回生制動力の増加に応じて、コントローラＣは、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲを閉弁するとともに回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲを開閉作動せしめることになり、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲの液圧が非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲの液圧よりも低い状態では、前記電動モータＭによる回生制動力の減少に応じて回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲを開閉作動せしめ、さらに回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲの開弁に応じて回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲの液圧が非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲの液圧に等しくなったときに前記コントローラＣは、全ての常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲおよび全ての常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲを非作動状態とするとともに、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂを開閉作動せしめることになる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、回生協調制動時の四輪同時制御モードでコントローラＣは、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂと、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲとを開閉制御し、非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲに対応した常閉型電磁弁１９ＲＬ，１９ＲＲを閉弁したままの非作動状態とするとともに全ての常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬを開弁したままの非作動状態とすることで、四輪のブレーキ圧を等しくしつつ回生協調制動制御を行うことができ、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂ、４つの常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬおよび４つの常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＲＲ，１９ＦＲ，１９ＲＬのうち一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂと、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲとを作動せしめるだけであり、電磁弁の作動個数を最小限として作動音の低減、耐久性の向上および消費電力の低減を図ることができる。

また回生協調制動時の前後制動圧配分制御モードでコントローラＣは、非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲに対応した常開型電磁弁１８ＲＬ，１８ＲＲおよび常閉型電磁弁１９ＲＬ，１９ＲＲを非作動状態に維持するとともに、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂならびに回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲおよび常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲを開閉制御して、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲの液圧を増減するので、前後いずれか一方の車輪ブレーキである回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲの液圧を増減して前後制動圧配分を制御することができ、非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲに対応した常開型電磁弁１８ＲＬ，１８ＲＲおよび常閉型電磁弁１９ＲＬ，１９ＲＲを非作動状態に維持することにより前後制動圧配分制御モードでの電磁弁の作動個数を最小限とすることができる。

しかも前後制動圧配分制御モード時に、電動モータＭによる回生制動力の増加に応じて、コントローラＣは、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂと、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲとを閉弁するとともに回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲを開閉作動せしめるものであり、それにより回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲのブレーキ圧を回生制動力の増加に応じ減圧することができる。

また前後制動圧配分制御モード時に、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲの液圧が、非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲの液圧よりも低い状態では、前記電動モータＭによる回生制動力の減少に応じて、コントローラＣが、一対の電磁制御弁１７Ａａ，１７Ｂと、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲとを開閉作動せしめ、それにより、回生制動力の減少を補うように回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲの液圧を増圧することができる。

さらに回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲの開弁に応じて回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲの液圧が非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲの液圧に等しくなったときに、コントローラＣは、全ての常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲおよび全ての常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲを非作動状態とするとともに、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂを開閉作動せしめるので、四輪全ての車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの液圧を回生制動力の減少に応じて増圧することができる。

ところで左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で制動圧を配分する前後制動圧配分制御モードでの制御を、第２実施例である図５のタイミングチャートに従って実行してもよい。

図５において、時刻ｔＣ１〜ｔＣ３までは電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂの作動状態と、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲの作動状態とは、第１実施例での図４の時刻ｔＢ１〜ｔＢ３と同様であり、非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＲ，１８ＲＬおよび常閉型電磁弁１９ＦＲ，１９ＲＬは、四輪同時制御モードと同様に非作動状態のままである。

而して上記時刻ｔＣ３以降の時刻ｔＣ４で電動モータＭによる回生制動力が一定の値以上に達したときに、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂがリニア制御によって開閉作動せしめられるとともに、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲが閉弁作動せしめられ、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲのリニア制御による開閉作動が維持される。これにより、非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲのブレーキ液圧が増圧されるのに対し、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲのブレーキ液圧が減圧されることになり、回生側および非回生側の液圧比は非回生側が高くなることになる。また非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲのブレーキ液圧が増圧されるので、全体制動力のうちで液圧による制動力の占める割合がブレーキ液圧減圧過程において四輪同時制御モードのときに比べて増加する。

非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲのブレーキ液圧の増圧によって、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲのブレーキ液圧が非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲのブレーキ液圧よりも低くなるのであるが、前記時刻ｔＣ４以降の時刻ｔＣ５では、電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂが閉弁され、非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲのブレーキ液圧が保持される。さらに時刻ｔＣ６では、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲが閉弁され、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲのブレーキ液圧が保持される。したがって回生側および非回生側の液圧比は非回生側が高い状態で維持される。次いで車速の低下によって電動モータＭによる回生制動力が減少し始める時刻ｔＣ７では、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂのリニア制御によって開閉作動が開始されることにより、回生側左および右車車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲのブレーキ液圧が増加に転じ、電動モータＭによる回生制動力の減少が補われる。

すなわち前後制動圧配分制御モードでコントローラＣは、非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲに対応した常開型電磁弁１８ＲＬ，１８ＲＲおよび常閉型電磁弁１９ＲＬ，１９ＲＲを非作動状態に維持するとともに回生側左および右車輪ブレーキ５Ｆｌ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲを閉弁しつつ、一対の電磁制御弁１７Ａ，１７Ｂを開閉制御することによって、前後いずれか一方の車輪ブレーキである非回生側左および右車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲの液圧を増圧することができ、しかもこの第２実施例では回生側左および右車輪ブレーキ５Ｆｌ，５ＦＲに対応した常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲを開閉制御して回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲの液圧を減圧することで、前後制動圧配分を制御することができる。

図６は本発明の第３実施例を示すものであり、第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

回生側左車輪ブレーキ５ＦＬ、非回生側右車輪ブレーキ５ＲＲ、回生側右車輪ブレーキ５ＦＲおよび非回生側右車輪ブレーキ５ＲＲにはブレーキ液圧制御回路６′が接続されており、非回生協調制動時にブレーキペダル２の踏み込み操作に応じてマスタシリンダ３の第１および第２出力ポート７Ａ，７Ｂから出力される液圧は前記ブレーキ液圧制御回路６′に入力され、該ブレーキ液圧制御回路６′で制御された液圧が各車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに作用する。

またこの制動装置は、自動制動を含めた制動時に制動液圧を出力する制動液圧発生源４を備えており、この制動液圧発生源４は、前記マスタシリンダ３に付設されたリザーバ１０から吸い込んだブレーキ液を吐出する液圧ポンプ８と、該液圧ポンプ８から出力される液圧を蓄圧するアキュムレータ９とで構成され、該制動液圧発生源４も前記ブレーキ液圧制御回路６′に接続される。

前記制動液圧発生源４は、第１系統管路３５Ａを介して前記回生側左車輪ブレーキ５ＦＬおよび前記非回生側右車輪ブレーキ５ＲＲに接続されるとともに、第２系統管路３５Ｂを介して前記回生側右車輪ブレーキ５ＦＲおよび前記非回生側左車輪ブレーキ５ＲＬに接続される。而して第１系統管路３５Ａは、制動液圧発生源４のアキュムレータ９に通じる第１共通管路部３６Ａと、第１共通管路部３６Ａから分岐して前記回生側左車輪ブレーキ５ＦＬおよび前記非回生側右車輪ブレーキ５ＲＲに個別に接続される一対の第１個別管路部３７Ａ，３８Ａとから成り、また第２系統管路３５Ｂは、制動液圧発生源４のアキュムレータ９に通じる第２共通管路部３６Ｂと、第２共通管路部３６Ｂから分岐して前記回生側右車輪ブレーキ５ＦＲおよび前記非回生側左車輪ブレーキ５ＲＬに個別に接続される一対の第２個別管路部３７Ｂ，３８Ｂとから成る。

ブレーキ液圧制御回路６′は、制動液圧発生源４に連なる第１および第２系統管路３５Ａ，３５Ｂの第１および第２共通管路部３６Ａ，３６Ｂにそれぞれ介設される一対の電磁制御弁２１Ａ，２１Ｂと、一対の第１および第２個別管路部３７Ａ，３８Ａ；３７Ｂ，３７Ｂにそれぞれ介設される常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＲＲ；１８ＦＲ，１８ＲＬと、回生側左車輪ブレーキ５ＦＬおよび非回生側右車輪ブレーキ５ＲＲならびにリザーバ１０間に介設される常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＲＲと、回生側右車輪ブレーキ５ＦＲおよび非回生側左車輪ブレーキ５ＲＬならびにリザーバ１０間に介設される常閉型電磁弁１９ＦＲ，１９ＲＬと、前記各車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＲＲ，５ＦＲ，５ＲＬ側からのブレーキ液の流通を許容して前記常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬに並列に接続されるチェック弁２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＦＲ，２０ＲＬと、マスタシリンダ３の第１および第２出力ポート７Ａ，７Ｂならびに一対の第１および第２個別管路部３７Ａ，３８Ａ；３７Ｂ，３７Ｂ間にそれぞれ介設される常開型電磁弁であるカット弁３９Ａ，３９Ｂとを備える。

このようなブレーキ液圧制御回路６′では、電磁制御弁２１Ａ，２１Ｂを閉弁するとともにカット弁３９Ａ，３９Ｂを開弁して第１および第２液圧ポンプ２７Ａ，２７Ｂを作動せしめることにより、非ブレーキ操作時に各車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＲＲ，５ＦＲ，５ＲＬの増圧、保持および減圧を制御することが可能である。

また自動制動を含めた制動時に、液圧ポンプ８を作動せしめるとともにカット弁３９Ａ，３９Ｂを閉弁した状態で、電磁制御弁２１Ａ，２１Ｂ、常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬおよび常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＲＲ，１９ＦＲ，１９ＲＬの作動を、第１および第２実施例と同様に制御することで回生協調制動を制御することができ、この第３実施例によっても電磁弁の作動個数を最小限として作動音の低減、耐久性の向上および消費電力の低減を図ることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車軸１に駆動力を伝達する電動モータＭを回生制動手段として用いた場合について説明したが、回生制動力を得るためだけのジェネレータ等の回生制動手段を用いるようにしてもよく、その場合、回生制動手段が駆動輪の車軸および従動輪の車軸のいずれに連結されてもよい。

また上記実施例では、回生側左および右車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲに対応した常開型電磁弁１８ＦＬ，１８ＦＲおよび常閉型電磁弁１９ＦＬ，１９ＦＲとをリニア制御可能な電磁弁としたが、電磁開閉弁であってもよい。

第１実施例の車両の駆動系およびブレーキ系を示す図 ブレーキ装置の構成を示す図 回生協調制動時の四輪同時制御モードでのタイミングチャート 回生協調制動時の前後制動圧配分制御モードでのタイミングチャート 回生協調制動時の前後制動圧配分制御モードでの第２実施例でのタイミングチャート 第３実施例のブレーキ装置の構成を示す図

１・・・車軸
３・・・制動液圧発生源であるマスタシリンダ
４・・・制動液圧発生源
５ＦＬ・・・回生側左車輪ブレーキ
５ＦＲ・・・回生側右車輪ブレーキ
５ＲＬ・・・非回生側左車輪ブレーキ
５ＲＲ・・・非回生側右車輪ブレーキ
１０，２６Ａ，２６Ｂ・・・リザーバ
１１Ａ，３５Ａ・・・第１系統管路
１１Ｂ，３５Ｂ・・・第２系統管路
１２Ａ，３６Ａ・・・第１共通管路部
１２Ｂ，３６Ｂ・・・第２共通管路部
１３Ａ，１４Ａ，３７Ａ，３８Ａ・・・第１個別管路部
１３Ｂ，１４Ｂ，３７Ｂ，３８Ｂ・・・第２個別管路部
１７Ａ，１７Ｂ，２１Ａ，２１Ｂ・・・電磁制御弁
１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬ・・・常開型電磁弁
１９ＦＬ，１９ＲＲ，１９ＦＲ，１９ＲＬ・・・常閉型電磁弁
Ｃ・・・コントローラ
Ｍ・・・回生制動手段である電動モータ
ＷＦＬ・・・左前輪
ＷＦＲ・・・右前輪
ＷＲＬ・・・左後輪
ＷＲＲ・・・右後輪

Claims (3)

1. 左右前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）および左右後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の一方の車軸（１）に連結されるとともに制動時に電気的回生によって回生制動力を発揮する回生制動手段（Ｍ）と、乗員の操作に応じて制動液圧を発生し得るマスタシリンダ（３）を少なくとも含む制動液圧発生源（３，４）と、前記左右前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）および前記左右後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の一方にそれぞれ装着される液圧式の回生側左および右車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ）と、左右前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）および左右後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の他方にそれぞれ装着される液圧式の非回生側左および右車輪ブレーキ（５ＲＬ，５ＲＲ）と、前記制動液圧発生源（３，４）に通じる第１共通管路部（１２Ａ，３６Ａ）ならびに第１共通管路部（１２Ａ，３６Ａ）から分岐して前記回生側左車輪ブレーキ（５ＦＬ）および前記非回生側右車輪ブレーキ（５ＲＲ）に個別に接続される一対の第１個別管路部（１３Ａ，１４Ａ；３７Ａ，３８Ａ）から成る第１系統管路（１１Ａ，３５Ａ）と、前記制動液圧発生源（３，４）に通じる第２共通管路部（１２Ｂ，３６Ｂ）ならびに第２共通管路部（１２Ｂ，３６Ｂ）から分岐して前記回生側右車輪ブレーキ（５ＦＲ）および前記非回生側左車輪ブレーキ（５ＲＬ）に個別に接続される一対の第２個別管路部（１３Ｂ，１４Ｂ；３７Ｂ，３８Ｂ）から成る第２系統管路（１１Ｂ，３５Ｂ）と、前記第１共通管路部（１２Ａ，３６Ａ）および前記第２共通管路部（１２Ｂ，３６Ｂ）にそれぞれ介設される一対の電磁制御弁（１７Ａ，１７Ｂ；２１Ａ，２１Ｂ）と、一対の前記第１個別管路部（１３Ａ，１４Ａ；３７Ａ，３８Ａ）および一対の前記第２個別管路部（１３Ｂ，１４Ｂ；３７Ｂ，３８Ｂ）にそれぞれ介設される常開型電磁弁（１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬ）と、前記各車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＲＲ，５ＦＲ，５ＲＬ）およびリザーバ（１０；２６Ａ，２６Ｂ）間にそれぞれ介設される常閉型電磁弁（１９ＦＬ，１９ＲＲ，１９ＦＲ，１９ＲＬ）と、必要とされる制動力の一部を前記回生制動手段（Ｍ）で得るようにした回生協調制動時に前記回生制動手段（Ｍ）、前記電磁制御弁（１７Ａ，１７Ｂ；２１Ａ，２１Ｂ）、前記常開型電磁弁（１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬ）および前記常閉型電磁弁（１９ＦＬ，１９ＲＲ，１９ＦＲ，１９ＲＬ）の作動を制御するコントローラ（Ｃ）とを備えてなり、
   前記コントローラ（Ｃ）は、前記回生協調制動時に、前記回生側左および右車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ）ならびに前記非回生側左および右車輪ブレーキ（５ＲＬ，５ＲＲ）の液圧を同時に制御する四輪同時制御モードと、左右前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）および左右後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）間で制動圧を配分する前後制動圧配分制御モードとを何れも実行可能であって、その何れの制御モードにおいても、前記マスタシリンダ（３）の出力圧が増圧過程を経て一定の値に達するまでは、全ての前記常閉型電磁弁（１９ＦＬ，１９ＲＲ，１９ＦＲ，１９ＲＬ）および全ての前記常開型電磁弁（１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬ）を非作動状態とすると共に一対の前記電磁制御弁（１７Ａ，１７Ｂ；２１Ａ，２１Ｂ）をリニア制御により開閉作動させることで四輪全てのブレーキ液圧を増圧制御するようにし、また前記マスタシリンダ（３）の出力圧が前記一定の値に達するのに応じて、一対の前記電磁制御弁（１７Ａ，１７Ｂ；２１Ａ，２１Ｂ）を閉弁させると共に前記回生側左および右車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ）に対応した前記常閉型電磁弁（１９ＦＬ，１９ＦＲ）を開閉作動せしめ、かつ前記非回生側左および右車輪ブレーキ（５ＲＬ，５ＲＲ）に対応した前記常閉型電磁弁（１９ＲＬ，１９ＲＲ）及び全ての前記常開型電磁弁（１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＦＲ，１８ＲＬ）を非作動状態とすることで四輪全てのブレーキ液圧の減圧制御に転じるようにした車両用回生協調制動装置であって、
   前記コントローラ（Ｃ）は、前記前後制動圧配分制御モード時の前記減圧制御の途中からは、前記非回生側左および右車輪ブレーキ（５ＲＬ，５ＲＲ）に対応した前記常開型電磁弁（１８ＲＬ，１８ＲＲ）および前記常閉型電磁弁（１９ＲＬ，１９ＲＲ）の非作動状態と、前記回生側左および右車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ）に対応した前記常閉型電磁弁（１９ＦＬ，１９ＦＲ）の開閉作動状態とを維持しながら、前記回生側左および右車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ）に対応した前記常開型電磁弁（１８ＦＬ，１８ＦＲ）を閉弁させ、且つ一対の前記電磁制御弁（１７Ａ，１７Ｂ；２１Ａ，２１Ｂ）を閉弁させ又は開閉作動させることにより、前記回生側左および右車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ）の液圧よりも前記非回生側左および右車輪ブレーキ（５ＲＬ，５ＲＲ）の液圧を高くし且つ全体制動力のうちで液圧による制動力の占める割合を前記四輪同時制御モードの時と比べて増加させるようにしたことを特徴とする車両用回生協調制動装置。
2. 前記コントローラ（Ｃ）は、前記前後制動圧配分制御モード時に、前記回生側左および右車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ）の液圧が、前記非回生側左および右車輪ブレーキ（５ＲＬ，５ＲＲ）の液圧よりも低い状態では、前記回生制動手段（Ｍ）による回生制動力の減少に応じて、一対の前記電磁制御弁（１７Ａ，１７Ｂ）と前記回生側左および右車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ）に対応した前記常開型電磁弁（１８ＦＬ，１８ＦＲ）とを開閉作動せしめることを特徴とする請求項１記載の車両用回生協調制動装置。
3. 前記コントローラ（Ｃ）は、前記回生側左および右車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ）に対応した常開型電磁弁（１８ＦＬ，１８ＦＲ）の開弁に応じて前記回生側左および右車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ）の液圧が前記非回生側左および右車輪ブレーキ（５ＲＬ，５ＲＲ）の液圧に等しくなったときには、全ての常開型電磁弁（１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲ）および全ての常閉型電磁弁（１９ＦＬ，１９ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲ）を非作動状態とするとともに、一対の電磁制御弁（１７Ａ，１７Ｂ；２１Ａ，２１Ｂ）を開閉作動せしめることを特徴とする請求項２記載の車両用回生協調制動装置。

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