JP2000008962A - 内燃機関のアクチュエータ制御装置 - Google Patents
内燃機関のアクチュエータ制御装置Info
- Publication number
- JP2000008962A JP2000008962A JP10181049A JP18104998A JP2000008962A JP 2000008962 A JP2000008962 A JP 2000008962A JP 10181049 A JP10181049 A JP 10181049A JP 18104998 A JP18104998 A JP 18104998A JP 2000008962 A JP2000008962 A JP 2000008962A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- pressure
- combustion engine
- valve
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＥＧＲバルブの制御のための指令信号の限界
値を運転状態に応じて調整することにより、より広い運
転領域にＥＧＲ制御などのアクチュエータ制御を適用し
て内燃機関の良好な駆動状態を達成する。 【解決手段】 通常のＥＧＲ量算出ルーチン（Ｓ１０
０）から求めたＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎに対し
て、ＥＧＲバルブがチャタリングを生じないように設け
る下限電流値ＥＩＥＯＦは、間接的に排気圧の程度を表
すエンジン回転数ＮＥに応じて設定している（Ｓ１１
０）。下限電流値ＥＩＥＯＦはＥＧＲバルブの背圧とし
ての排気圧に影響されるからである。こうして、従来で
は調整できなかった範囲までＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅ
ｆｉｎを設定することができ、より広い運転領域にＥＧ
Ｒ制御を適用してディーゼルエンジン４の良好な駆動状
態を達成することができる。
値を運転状態に応じて調整することにより、より広い運
転領域にＥＧＲ制御などのアクチュエータ制御を適用し
て内燃機関の良好な駆動状態を達成する。 【解決手段】 通常のＥＧＲ量算出ルーチン（Ｓ１０
０）から求めたＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎに対し
て、ＥＧＲバルブがチャタリングを生じないように設け
る下限電流値ＥＩＥＯＦは、間接的に排気圧の程度を表
すエンジン回転数ＮＥに応じて設定している（Ｓ１１
０）。下限電流値ＥＩＥＯＦはＥＧＲバルブの背圧とし
ての排気圧に影響されるからである。こうして、従来で
は調整できなかった範囲までＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅ
ｆｉｎを設定することができ、より広い運転領域にＥＧ
Ｒ制御を適用してディーゼルエンジン４の良好な駆動状
態を達成することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気環流制御装置
などの内燃機関のアクチュエータ制御装置に関する。
などの内燃機関のアクチュエータ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関に用いられる排気環流制
御装置においては、内燃機関の運転状態に応じてＥＧＲ
率（排気環流率）を適切に調整するために、排気環流通
路にＥＧＲバルブを設けていた（特開平１−２９５６６
６号公報、特開平２−２６７３５７号公報）。このＥＧ
Ｒバルブの開度制御は、電気式負圧調整弁から供給され
る調整された負圧によりなされるが、この場合、ＥＧＲ
バルブの開度は、電気式負圧調整弁からの負圧と、排気
環流通路における背圧とのバランスにより決定する。
御装置においては、内燃機関の運転状態に応じてＥＧＲ
率（排気環流率）を適切に調整するために、排気環流通
路にＥＧＲバルブを設けていた（特開平１−２９５６６
６号公報、特開平２−２６７３５７号公報）。このＥＧ
Ｒバルブの開度制御は、電気式負圧調整弁から供給され
る調整された負圧によりなされるが、この場合、ＥＧＲ
バルブの開度は、電気式負圧調整弁からの負圧と、排気
環流通路における背圧とのバランスにより決定する。
【０００３】しかし、あまりにＥＧＲバルブの開度が小
さい場合には、背圧の変動により、ＥＧＲバルブがチャ
タリングを生じて、異音の発生やＥＧＲ率の変動などが
生じることがあった。
さい場合には、背圧の変動により、ＥＧＲバルブがチャ
タリングを生じて、異音の発生やＥＧＲ率の変動などが
生じることがあった。
【０００４】これを防止するため、図９に示すごとく、
ＥＧＲバルブの開度を運転状態に応じて調整する際に
は、予め内燃機関の運転領域の全域においてＥＧＲバル
ブのチャタリングが全く生じない開度に開くことができ
る電流値を下限電流値ＭＩＮとして設定し、ＥＧＲバル
ブへはこの下限電流値ＭＩＮより大きい電流のみが供給
されるようにし、下限電流値ＭＩＮを下回る電流値が必
要となった場合は、電流は「０」として全く電流を供給
しないようにしていた。
ＥＧＲバルブの開度を運転状態に応じて調整する際に
は、予め内燃機関の運転領域の全域においてＥＧＲバル
ブのチャタリングが全く生じない開度に開くことができ
る電流値を下限電流値ＭＩＮとして設定し、ＥＧＲバル
ブへはこの下限電流値ＭＩＮより大きい電流のみが供給
されるようにし、下限電流値ＭＩＮを下回る電流値が必
要となった場合は、電流は「０」として全く電流を供給
しないようにしていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このように全
くチャタリングを起こさない下限電流値ＭＩＮを設定し
て、内燃機関の全運転領域でのＥＧＲバルブ開度を一律
に制御すると、下限電流値ＭＩＮよりも小さい電流値に
よりＥＧＲバルブの開度を制御しても、ＥＧＲバルブに
チャタリングを生じることなく制御できる運転領域が存
在することになる。
くチャタリングを起こさない下限電流値ＭＩＮを設定し
て、内燃機関の全運転領域でのＥＧＲバルブ開度を一律
に制御すると、下限電流値ＭＩＮよりも小さい電流値に
よりＥＧＲバルブの開度を制御しても、ＥＧＲバルブに
チャタリングを生じることなく制御できる運転領域が存
在することになる。
【０００６】このように下限電流値ＭＩＮよりも小さい
電流値にしても問題ない運転領域にても、下限電流値Ｍ
ＩＮより小さい電流値が取り得ないために、実際には、
ＥＧＲを実行した方が、燃費やエミッション等にとって
好ましいにもかかわらず、ＥＧＲを実行することができ
ないという問題が生じた。
電流値にしても問題ない運転領域にても、下限電流値Ｍ
ＩＮより小さい電流値が取り得ないために、実際には、
ＥＧＲを実行した方が、燃費やエミッション等にとって
好ましいにもかかわらず、ＥＧＲを実行することができ
ないという問題が生じた。
【０００７】本発明は、ＥＧＲバルブの制御のための指
令信号の限界値を運転状態に応じて調整することによ
り、より広い運転領域にＥＧＲ制御などのアクチュエー
タ制御を適用して内燃機関の良好な駆動状態を達成する
ことを目的とするものである。
令信号の限界値を運転状態に応じて調整することによ
り、より広い運転領域にＥＧＲ制御などのアクチュエー
タ制御を適用して内燃機関の良好な駆動状態を達成する
ことを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の内燃機関
のアクチュエータ制御装置は、内燃機関の駆動状態によ
り変動する気圧を背圧とし、該背圧と制御圧とのバラン
スにより作動するアクチュエータと、限界値を設けた指
令信号に応じて、ポンプにより発生させた気圧を制御し
て前記制御圧として前記アクチュエータに供給する制御
圧供給バルブとを備えた内燃機関のアクチュエータ制御
装置であって、前記背圧に応じて前記指令信号の限界値
を設定する限界値設定手段を備えたことを特徴とする。
のアクチュエータ制御装置は、内燃機関の駆動状態によ
り変動する気圧を背圧とし、該背圧と制御圧とのバラン
スにより作動するアクチュエータと、限界値を設けた指
令信号に応じて、ポンプにより発生させた気圧を制御し
て前記制御圧として前記アクチュエータに供給する制御
圧供給バルブとを備えた内燃機関のアクチュエータ制御
装置であって、前記背圧に応じて前記指令信号の限界値
を設定する限界値設定手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】指令信号において、アクチュエータがチャ
タリングを生じないように設けた限界値は、アクチュエ
ータの背圧が影響する。この背圧は内燃機関の駆動状態
により変動するものであるため、限界値設定手段は、こ
の背圧の変動を、直接あるいは間接に捉え、背圧に応じ
て指令信号の限界値を設定する。
タリングを生じないように設けた限界値は、アクチュエ
ータの背圧が影響する。この背圧は内燃機関の駆動状態
により変動するものであるため、限界値設定手段は、こ
の背圧の変動を、直接あるいは間接に捉え、背圧に応じ
て指令信号の限界値を設定する。
【００１０】このため、限界値は内燃機関の全運転領域
で一定とならずに、そのチャタリングが生じる限界直前
まで、制御圧供給バルブからの制御圧により、アクチュ
エータの制御を行うことが可能となる。したがって、よ
り広い運転領域にアクチュエータ制御を適用して内燃機
関の良好な駆動状態を達成することができる。
で一定とならずに、そのチャタリングが生じる限界直前
まで、制御圧供給バルブからの制御圧により、アクチュ
エータの制御を行うことが可能となる。したがって、よ
り広い運転領域にアクチュエータ制御を適用して内燃機
関の良好な駆動状態を達成することができる。
【００１１】請求項２記載の内燃機関のアクチュエータ
制御装置は、請求項１記載の構成に対して、前記限界値
設定手段は、前記背圧の代わりに、内燃機関の駆動状態
に応じて前記指令信号の限界値を設定することを特徴と
する。
制御装置は、請求項１記載の構成に対して、前記限界値
設定手段は、前記背圧の代わりに、内燃機関の駆動状態
に応じて前記指令信号の限界値を設定することを特徴と
する。
【００１２】内燃機関の駆動状態により背圧は変動する
ため、この内燃機関の駆動状態に応じて指令信号の限界
値を設定することとしても、請求項１と同じ作用効果を
生じる。更に、背圧を検出する必要がなく、内燃機関の
他の制御のために検出されている内燃機関の駆動状態を
表すデータを用いればよいので、背圧センサといった特
別な装置が必要なく、製造コスト上も有利である。
ため、この内燃機関の駆動状態に応じて指令信号の限界
値を設定することとしても、請求項１と同じ作用効果を
生じる。更に、背圧を検出する必要がなく、内燃機関の
他の制御のために検出されている内燃機関の駆動状態を
表すデータを用いればよいので、背圧センサといった特
別な装置が必要なく、製造コスト上も有利である。
【００１３】請求項３記載の内燃機関のアクチュエータ
制御装置は、請求項２記載の構成に対して、前記限界値
設定手段は、内燃機関の駆動状態として、内燃機関の回
転数を用い、該内燃機関の回転数に応じて前記指令信号
の限界値を設定することを特徴とする。
制御装置は、請求項２記載の構成に対して、前記限界値
設定手段は、内燃機関の駆動状態として、内燃機関の回
転数を用い、該内燃機関の回転数に応じて前記指令信号
の限界値を設定することを特徴とする。
【００１４】このように内燃機関の駆動状態として、内
燃機関の回転数を用いることで背圧の変化に応じて適切
に指令信号の限界値を設定でき、請求項２と同じ作用効
果を生じる。
燃機関の回転数を用いることで背圧の変化に応じて適切
に指令信号の限界値を設定でき、請求項２と同じ作用効
果を生じる。
【００１５】請求項４記載の内燃機関のアクチュエータ
制御装置は、請求項１〜３のいずれか記載の構成に対し
て、前記背圧は排気圧であり、前記アクチュエータは排
気環流通路の開度を制御するＥＧＲバルブであり、前記
制御圧供給バルブはバキュームポンプからの負圧を制御
して前記ＥＧＲバルブに供給する電気式負圧調整弁であ
り、前記限界値を設けた指令信号は、下限電流値を設け
た前記電気式負圧調整弁の駆動電流であることを特徴と
する。
制御装置は、請求項１〜３のいずれか記載の構成に対し
て、前記背圧は排気圧であり、前記アクチュエータは排
気環流通路の開度を制御するＥＧＲバルブであり、前記
制御圧供給バルブはバキュームポンプからの負圧を制御
して前記ＥＧＲバルブに供給する電気式負圧調整弁であ
り、前記限界値を設けた指令信号は、下限電流値を設け
た前記電気式負圧調整弁の駆動電流であることを特徴と
する。
【００１６】このような構成であれば、ＥＧＲ制御を、
より広い運転領域に適用して内燃機関の良好な駆動状態
を達成することができる。なお、このような内燃機関の
アクチュエータ制御装置の各手段をコンピュータシステ
ムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム
側で起動するプログラムとして備えることができる。こ
のようなプログラムの場合、例えば、ＲＯＭやバックア
ップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体とし
て前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいは
バックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込ん
で用いることができる。この他、フロッピーディスク、
光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコ
ンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応
じてコンピュータシステムにロードして起動することに
より用いてもよい。
より広い運転領域に適用して内燃機関の良好な駆動状態
を達成することができる。なお、このような内燃機関の
アクチュエータ制御装置の各手段をコンピュータシステ
ムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム
側で起動するプログラムとして備えることができる。こ
のようなプログラムの場合、例えば、ＲＯＭやバックア
ップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体とし
て前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいは
バックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込ん
で用いることができる。この他、フロッピーディスク、
光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコ
ンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応
じてコンピュータシステムにロードして起動することに
より用いてもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が適用されたディーゼルエンジン制御装置２の概
略構成を表すブロック図である。
た発明が適用されたディーゼルエンジン制御装置２の概
略構成を表すブロック図である。
【００１８】ディーゼルエンジン４は自動車の駆動用と
して車両に搭載されている。このディーゼルエンジン４
は、ターボチャージャー６を備えており、エアクリーナ
ー８を介して吸気管１０に導入された空気は、ターボチ
ャージャー６によって過給され、インタークーラー１
２、ベンチュリー１４を介して、シリンダー１６内の燃
焼室１８に導かれる。
して車両に搭載されている。このディーゼルエンジン４
は、ターボチャージャー６を備えており、エアクリーナ
ー８を介して吸気管１０に導入された空気は、ターボチ
ャージャー６によって過給され、インタークーラー１
２、ベンチュリー１４を介して、シリンダー１６内の燃
焼室１８に導かれる。
【００１９】燃焼室１８内にて燃料噴射弁２０から燃料
が噴射され、燃焼した後の排気は、排気管２２に排出さ
れ、ターボチャージャー６を駆動させて外部に排出され
る。なお、ターボチャージャー６より上流側の排気管２
２と、ベンチュリー１４よりも下流の吸気管１０との間
には、排気環流管２４が設けられている。この排気環流
管２４には、後述するＥＣＵ５１の指示により電気式負
圧調整弁（ＥＶＲＶ）７４を介して開閉が調整されるＥ
ＧＲバルブ２６が設けられている。排気環流管２４は、
ＥＧＲバルブ２６が開状態の場合に、その開度に応じて
排気を排気管２２から吸気管１０へ供給し、排気再循環
を実現している。
が噴射され、燃焼した後の排気は、排気管２２に排出さ
れ、ターボチャージャー６を駆動させて外部に排出され
る。なお、ターボチャージャー６より上流側の排気管２
２と、ベンチュリー１４よりも下流の吸気管１０との間
には、排気環流管２４が設けられている。この排気環流
管２４には、後述するＥＣＵ５１の指示により電気式負
圧調整弁（ＥＶＲＶ）７４を介して開閉が調整されるＥ
ＧＲバルブ２６が設けられている。排気環流管２４は、
ＥＧＲバルブ２６が開状態の場合に、その開度に応じて
排気を排気管２２から吸気管１０へ供給し、排気再循環
を実現している。
【００２０】ここで、ＥＧＲバルブ２６およびＥＧＲバ
ルブ２６を駆動する機構について図２に示す。このＥＧ
Ｒバルブ２６は、いわゆる外開弁式ＥＧＲバルブとして
構成されているものであり、ダイヤフラム機構を備え、
その本体ケース２６ａ内にダイヤフラム２６ｂを有し、
ダイヤフラム２６ｂにより区画された一方の第１ダイヤ
フラム室２６ｃは大気開放され、他方の第２ダイヤフラ
ム室２６ｄはＥＶＲＶ７４を介してディーゼルエンジン
４により駆動されるバキュームポンプ２７および大気側
と接続されている。
ルブ２６を駆動する機構について図２に示す。このＥＧ
Ｒバルブ２６は、いわゆる外開弁式ＥＧＲバルブとして
構成されているものであり、ダイヤフラム機構を備え、
その本体ケース２６ａ内にダイヤフラム２６ｂを有し、
ダイヤフラム２６ｂにより区画された一方の第１ダイヤ
フラム室２６ｃは大気開放され、他方の第２ダイヤフラ
ム室２６ｄはＥＶＲＶ７４を介してディーゼルエンジン
４により駆動されるバキュームポンプ２７および大気側
と接続されている。
【００２１】第２ダイヤフラム室２６ｄ側のダイヤフラ
ム２６ｂの一面には、排気環流管２４内に設けられたシ
ート部２６ｇに向けて突出するロッド２６ｅが設けら
れ、先端にはシート部２６ｇとともに排気の流動を調整
する弁２６ｆが形成されている。
ム２６ｂの一面には、排気環流管２４内に設けられたシ
ート部２６ｇに向けて突出するロッド２６ｅが設けら
れ、先端にはシート部２６ｇとともに排気の流動を調整
する弁２６ｆが形成されている。
【００２２】ＥＶＲＶ７４は、バキュームポンプ２７側
から供給される負圧と大気側から供給される大気圧とか
ら、ＥＣＵ５１の駆動電流に応じて調整された負圧を発
生させて、ＥＧＲバルブ２６の第２ダイヤフラム室２６
ｄに制御圧として供給している。したがって、ダイヤフ
ラム２６ｂの位置は、第１ダイヤフラム室２６ｃ側の大
気圧と、弁２６ｆの先端に作用する背圧（排気環流管２
４内の排気圧）と、第２ダイヤフラム室２６ｄ側の制御
圧とにより決定される。そして、ダイヤフラム２６ｂの
位置は同時にダイヤフラム２６ｂの一面に取り付けられ
たロッド２６ｅの位置を決定し、弁２６ｆとシート部２
６ｇとの相対的な位置関係（ＥＧＲバルブ２６の開度に
相当）も決定する。このことから、ＥＧＲバルブ２６の
開度はＥＶＲＶ７４からの制御圧と排気環流管２４内の
排気圧とのバランスにより決定されることがわかる。
から供給される負圧と大気側から供給される大気圧とか
ら、ＥＣＵ５１の駆動電流に応じて調整された負圧を発
生させて、ＥＧＲバルブ２６の第２ダイヤフラム室２６
ｄに制御圧として供給している。したがって、ダイヤフ
ラム２６ｂの位置は、第１ダイヤフラム室２６ｃ側の大
気圧と、弁２６ｆの先端に作用する背圧（排気環流管２
４内の排気圧）と、第２ダイヤフラム室２６ｄ側の制御
圧とにより決定される。そして、ダイヤフラム２６ｂの
位置は同時にダイヤフラム２６ｂの一面に取り付けられ
たロッド２６ｅの位置を決定し、弁２６ｆとシート部２
６ｇとの相対的な位置関係（ＥＧＲバルブ２６の開度に
相当）も決定する。このことから、ＥＧＲバルブ２６の
開度はＥＶＲＶ７４からの制御圧と排気環流管２４内の
排気圧とのバランスにより決定されることがわかる。
【００２３】図１の説明に戻る。燃料噴射弁２０へは、
分配型燃料噴射ポンプ２８から高圧燃料が、燃料噴射タ
イミングと燃料噴射量とが調整されて供給されている。
この分配型燃料噴射ポンプ２８にはタイミングコントロ
ールバルブ３０が設けられて、ＥＣＵ５１により駆動さ
れて燃料噴射タイミングが調整される。更に、分配型燃
料噴射ポンプ２８には電磁スピル弁３２が設けられ、Ｅ
ＣＵ５１により駆動されて燃料噴射量が調整される。
分配型燃料噴射ポンプ２８から高圧燃料が、燃料噴射タ
イミングと燃料噴射量とが調整されて供給されている。
この分配型燃料噴射ポンプ２８にはタイミングコントロ
ールバルブ３０が設けられて、ＥＣＵ５１により駆動さ
れて燃料噴射タイミングが調整される。更に、分配型燃
料噴射ポンプ２８には電磁スピル弁３２が設けられ、Ｅ
ＣＵ５１により駆動されて燃料噴射量が調整される。
【００２４】また、ベンチュリー１４内の第１絞り弁３
４はアクセルペダル３６と連動して開閉すると共に、第
１絞り弁３４の回動軸にはアクセルセンサ３８が設けら
れて、アクセル開度ＡＣＣＰ、すなわち、運転者による
アクセルペダル３６の操作量を検出している。ベンチュ
リー１４内に第１絞り弁３４と並列に設けられた第２絞
り弁４０はダイヤフラム機構４２と負圧切換弁７２とを
介して、ＥＣＵ５１により調整される。
４はアクセルペダル３６と連動して開閉すると共に、第
１絞り弁３４の回動軸にはアクセルセンサ３８が設けら
れて、アクセル開度ＡＣＣＰ、すなわち、運転者による
アクセルペダル３６の操作量を検出している。ベンチュ
リー１４内に第１絞り弁３４と並列に設けられた第２絞
り弁４０はダイヤフラム機構４２と負圧切換弁７２とを
介して、ＥＣＵ５１により調整される。
【００２５】ＥＣＵ５１の電気的構成について、図３の
ブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は、中央処理
制御装置（ＣＰＵ）５２、所定のプログラムやマップ等
を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ
５２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）５４、予め記憶されたデータ等を保存する
バックアップＲＡＭ５５、およびタイマカウンタ５６等
を備えているとともに、入力インターフェース５７およ
び出力インターフェース５８等を備えている。また、上
記各部５２〜５６と入力インターフェース５７および出
力インターフェース５８とは、バス５９によって接続さ
れている。
ブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は、中央処理
制御装置（ＣＰＵ）５２、所定のプログラムやマップ等
を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ
５２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）５４、予め記憶されたデータ等を保存する
バックアップＲＡＭ５５、およびタイマカウンタ５６等
を備えているとともに、入力インターフェース５７およ
び出力インターフェース５８等を備えている。また、上
記各部５２〜５６と入力インターフェース５７および出
力インターフェース５８とは、バス５９によって接続さ
れている。
【００２６】前述したアクセルセンサ３８、ベンチュリ
ー１４より下流の吸入空気の圧力を検出する吸気圧セン
サ６２、ディーゼルエンジン４のエンジン冷却水温ＴＨ
Ｗを検出する水温センサ６４、分配型燃料噴射ポンプ２
８内で燃料の温度を検出する燃温センサ６６、吸気管１
０に設けられて吸入空気の温度を検出する吸気温センサ
６７、その他のセンサは、それぞれバッファ、マルチプ
レクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せず）を介して入
力インターフェース５７に接続されている。
ー１４より下流の吸入空気の圧力を検出する吸気圧セン
サ６２、ディーゼルエンジン４のエンジン冷却水温ＴＨ
Ｗを検出する水温センサ６４、分配型燃料噴射ポンプ２
８内で燃料の温度を検出する燃温センサ６６、吸気管１
０に設けられて吸入空気の温度を検出する吸気温センサ
６７、その他のセンサは、それぞれバッファ、マルチプ
レクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せず）を介して入
力インターフェース５７に接続されている。
【００２７】また、分配型燃料噴射ポンプ２８の回転か
らディーゼルエンジン４のエンジン回転数ＮＥを検出す
る回転数センサ６８、ディーゼルエンジン４のクランク
シャフトの基準角度位置を検出するクランクポジション
センサ７０、車速センサ７１、その他のセンサは、波形
整形回路（図示せず）を介して入力インターフェース５
７に接続されている。さらに、図示していないがスター
タスイッチ等は入力インターフェース５７に直接接続さ
れている。このことで、ＣＰＵ５２は、上記各センサの
信号を読み込むことができる。
らディーゼルエンジン４のエンジン回転数ＮＥを検出す
る回転数センサ６８、ディーゼルエンジン４のクランク
シャフトの基準角度位置を検出するクランクポジション
センサ７０、車速センサ７１、その他のセンサは、波形
整形回路（図示せず）を介して入力インターフェース５
７に接続されている。さらに、図示していないがスター
タスイッチ等は入力インターフェース５７に直接接続さ
れている。このことで、ＣＰＵ５２は、上記各センサの
信号を読み込むことができる。
【００２８】また、前述した電磁スピル弁３２、ダイヤ
フラム機構４２の動作を前記バキュームポンプ２７が発
生する負圧と大気圧との供給状態にて調整することで第
２絞り弁４０の開度を調整する負圧切換弁７２、ＥＧＲ
バルブ２６の開度を前述したごとくバキュームポンプ２
７の負圧と大気圧との供給状態にて調整することで排気
環流管２４による排気の環流量を調整するＥＶＲＶ７４
は、それぞれ駆動回路（図示せず）を介して出力インタ
ーフェース５８に接続されている。
フラム機構４２の動作を前記バキュームポンプ２７が発
生する負圧と大気圧との供給状態にて調整することで第
２絞り弁４０の開度を調整する負圧切換弁７２、ＥＧＲ
バルブ２６の開度を前述したごとくバキュームポンプ２
７の負圧と大気圧との供給状態にて調整することで排気
環流管２４による排気の環流量を調整するＥＶＲＶ７４
は、それぞれ駆動回路（図示せず）を介して出力インタ
ーフェース５８に接続されている。
【００２９】したがって、ＣＰＵ５２は、前述のごとく
入力インターフェース５７を介して読み込んだセンサ類
の検出値に基づき、出力インターフェース５８を介して
電磁スピル弁３２、負圧切換弁７２、ＥＶＲＶ７４等を
好適に調整し、ディーゼルエンジン４の駆動状態を適切
に制御している。
入力インターフェース５７を介して読み込んだセンサ類
の検出値に基づき、出力インターフェース５８を介して
電磁スピル弁３２、負圧切換弁７２、ＥＶＲＶ７４等を
好適に調整し、ディーゼルエンジン４の駆動状態を適切
に制御している。
【００３０】次に、本実施の形態において、ＥＣＵ５１
により実行される制御のうち、ＥＧＲ量制御としてのＥ
ＶＲＶ電流制御処理について説明する。図４および図５
にフローチャートを示す。この処理ルーチンは、１８０
゜クランク角毎（爆発行程毎）の割り込みで実行され
る。なお個々の処理に対応するフローチャート中のステ
ップを「Ｓ〜」で表す。
により実行される制御のうち、ＥＧＲ量制御としてのＥ
ＶＲＶ電流制御処理について説明する。図４および図５
にフローチャートを示す。この処理ルーチンは、１８０
゜クランク角毎（爆発行程毎）の割り込みで実行され
る。なお個々の処理に対応するフローチャート中のステ
ップを「Ｓ〜」で表す。
【００３１】図４のＥＶＲＶ電流制御処理が開始される
と、まず、ＥＧＲ量算出ルーチンにて、ディーゼルエン
ジン制御装置２の運転状態に応じたＥＧＲ量に相当する
ＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎが算出される（Ｓ１０
０）。
と、まず、ＥＧＲ量算出ルーチンにて、ディーゼルエン
ジン制御装置２の運転状態に応じたＥＧＲ量に相当する
ＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎが算出される（Ｓ１０
０）。
【００３２】このＥＧＲ量算出ルーチンは図５に示すご
とくであり、アクセルセンサ３８にて検出されているア
クセル開度ＡＣＣＰの値が読み込まれ（Ｓ１０２）、回
転数センサ６８にて検出されているエンジン回転数ＮＥ
の値が読み込まれ（Ｓ１０４）、水温センサ６４にて検
出されているエンジン冷却水温ＴＨＷの値が読み込まれ
る（Ｓ１０６）。
とくであり、アクセルセンサ３８にて検出されているア
クセル開度ＡＣＣＰの値が読み込まれ（Ｓ１０２）、回
転数センサ６８にて検出されているエンジン回転数ＮＥ
の値が読み込まれ（Ｓ１０４）、水温センサ６４にて検
出されているエンジン冷却水温ＴＨＷの値が読み込まれ
る（Ｓ１０６）。
【００３３】そして、これらの検出値ＡＣＣＰ，ＮＥ，
ＴＨＷに基づいて、アクセル開度、エンジン回転数およ
びエンジン冷却水温をパラメータとするＥＧＲ制御用電
流値のマップ（図示していない）から、ＥＧＲ量に相当
するＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎを算出する（Ｓ１
０８）。
ＴＨＷに基づいて、アクセル開度、エンジン回転数およ
びエンジン冷却水温をパラメータとするＥＧＲ制御用電
流値のマップ（図示していない）から、ＥＧＲ量に相当
するＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎを算出する（Ｓ１
０８）。
【００３４】図４の説明に戻り、ＥＧＲ制御用電流値ｅ
ｉｅｆｉｎが算出されると、次にステップＳ１０４にて
読み込まれたエンジン回転数ＮＥに基づいて、エンジン
回転数をパラメータとする下限電流値マップ（一次元マ
ップ）から下限電流値ＥＩＥＯＦを算出する（Ｓ１１
０）。
ｉｅｆｉｎが算出されると、次にステップＳ１０４にて
読み込まれたエンジン回転数ＮＥに基づいて、エンジン
回転数をパラメータとする下限電流値マップ（一次元マ
ップ）から下限電流値ＥＩＥＯＦを算出する（Ｓ１１
０）。
【００３５】下限電流値マップの例を図６のグラフに示
す。ここで、下限電流値ＥＩＥＯＦはエンジン回転数Ｎ
Ｅが低くなるほど、低くなるように設定されている。す
なわち、図９にて示したごとく固定された下限電流値Ｍ
ＩＮ（図６では破線で示す）よりも、ＥＧＲバルブ２６
にチャタリングが生じない範囲で下限電流値ＥＩＥＯＦ
を低く設定することができる。すなわち、エンジン回転
数ＮＥが小さい領域においても十分に小さい開度までＥ
ＧＲバルブ２６の開度制御が利用できることになる。
す。ここで、下限電流値ＥＩＥＯＦはエンジン回転数Ｎ
Ｅが低くなるほど、低くなるように設定されている。す
なわち、図９にて示したごとく固定された下限電流値Ｍ
ＩＮ（図６では破線で示す）よりも、ＥＧＲバルブ２６
にチャタリングが生じない範囲で下限電流値ＥＩＥＯＦ
を低く設定することができる。すなわち、エンジン回転
数ＮＥが小さい領域においても十分に小さい開度までＥ
ＧＲバルブ２６の開度制御が利用できることになる。
【００３６】次に、ステップＳ１００にて算出したＥＧ
Ｒ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎが、ステップＳ１１０で算
出した下限電流値ＥＩＥＯＦより小さいか否かが判定さ
れる（Ｓ１２０）。ｅｉｅｆｉｎ＜ＥＩＥＯＦであれば
（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１００にて算出
されたＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎの状態では、Ｅ
ＧＲバルブ２６にチャタリングを引き起こしてしまうこ
とから、これを防止するためにＥＧＲ制御用電流値ｅｉ
ｅｆｉｎに「０」（例えば、単位はｍＡ）を設定して、
本処理を一旦終了する。このことにより、ＥＶＲＶ７４
には電流は供給されず、ＥＧＲバルブ２６は閉じたまま
となる。
Ｒ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎが、ステップＳ１１０で算
出した下限電流値ＥＩＥＯＦより小さいか否かが判定さ
れる（Ｓ１２０）。ｅｉｅｆｉｎ＜ＥＩＥＯＦであれば
（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１００にて算出
されたＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎの状態では、Ｅ
ＧＲバルブ２６にチャタリングを引き起こしてしまうこ
とから、これを防止するためにＥＧＲ制御用電流値ｅｉ
ｅｆｉｎに「０」（例えば、単位はｍＡ）を設定して、
本処理を一旦終了する。このことにより、ＥＶＲＶ７４
には電流は供給されず、ＥＧＲバルブ２６は閉じたまま
となる。
【００３７】一方、ｅｉｅｆｉｎ≧ＥＩＥＯＦであれば
（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、ステップＳ１００にて算出さ
れたＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎはそのままで、本
処理を一旦終了する。このことにより、ＥＶＲＶ７４に
はステップＳ１００にて算出されたＥＧＲ制御用電流値
ｅｉｅｆｉｎ通りの電流が供給され、ＥＧＲバルブ２６
はディーゼルエンジン４の運転状態に応じた開度に開け
られる。
（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、ステップＳ１００にて算出さ
れたＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎはそのままで、本
処理を一旦終了する。このことにより、ＥＶＲＶ７４に
はステップＳ１００にて算出されたＥＧＲ制御用電流値
ｅｉｅｆｉｎ通りの電流が供給され、ＥＧＲバルブ２６
はディーゼルエンジン４の運転状態に応じた開度に開け
られる。
【００３８】上述した実施の形態１の内容と請求項１〜
４との関係は、ステップＳ１１０〜Ｓ１３０が限界値設
定手段としての処理に相当する関係にある。以上説明し
た本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
４との関係は、ステップＳ１１０〜Ｓ１３０が限界値設
定手段としての処理に相当する関係にある。以上説明し
た本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
【００３９】（イ）．ＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎ
に対して、ＥＧＲバルブ２６がチャタリングを生じない
ように設けた下限電流値ＥＩＥＯＦは、ＥＧＲバルブ２
６の背圧である排気圧が影響する。この排気圧はディー
ゼルエンジン４の駆動状態により変動するため、ステッ
プＳ１１０では、この排気圧の変動を、間接的にエンジ
ン回転数ＮＥにて捉え、エンジン回転数ＮＥに応じて下
限電流値ＥＩＥＯＦを設定している。すなわち、従来で
は調整できなかった範囲（図６における破線よりも下の
領域Ｌ）までＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎを設定す
ることができるようになった。
に対して、ＥＧＲバルブ２６がチャタリングを生じない
ように設けた下限電流値ＥＩＥＯＦは、ＥＧＲバルブ２
６の背圧である排気圧が影響する。この排気圧はディー
ゼルエンジン４の駆動状態により変動するため、ステッ
プＳ１１０では、この排気圧の変動を、間接的にエンジ
ン回転数ＮＥにて捉え、エンジン回転数ＮＥに応じて下
限電流値ＥＩＥＯＦを設定している。すなわち、従来で
は調整できなかった範囲（図６における破線よりも下の
領域Ｌ）までＥＧＲ制御用電流値ｅｉｅｆｉｎを設定す
ることができるようになった。
【００４０】このため、下限電流値ＥＩＥＯＦはディー
ゼルエンジン４の全運転領域で一定とならず、全運転領
域にてＥＧＲバルブ２６のチャタリングが生じる限界直
前まで、ＥＶＲＶ７４からの制御圧により、ＥＧＲバル
ブ２６の開度制御が可能となる。したがって、より広い
運転領域にＥＧＲ制御を適用してディーゼルエンジン４
の良好な駆動状態を達成することができる。
ゼルエンジン４の全運転領域で一定とならず、全運転領
域にてＥＧＲバルブ２６のチャタリングが生じる限界直
前まで、ＥＶＲＶ７４からの制御圧により、ＥＧＲバル
ブ２６の開度制御が可能となる。したがって、より広い
運転領域にＥＧＲ制御を適用してディーゼルエンジン４
の良好な駆動状態を達成することができる。
【００４１】（ロ）．下限電流値マップは、エンジン回
転数ＮＥのみをパラメータとしているので、新たにセン
サを設けてパラメータの値を検出しなくても、既に各種
の制御に用いられているエンジン回転数ＮＥデータを用
いるのみでよく、製造コストを抑制することができる。
転数ＮＥのみをパラメータとしているので、新たにセン
サを設けてパラメータの値を検出しなくても、既に各種
の制御に用いられているエンジン回転数ＮＥデータを用
いるのみでよく、製造コストを抑制することができる。
【００４２】［実施の形態２］本実施の形態２が前記実
施の形態１と異なるのは、図２に示したＥＧＲバルブ２
６の代わりに、図７に示す内開弁式のＥＧＲバルブ２２
６を用いる点であり、更に、ステップＳ１１０にて用い
る下限電流値マップとして図８に示すものを用いる点で
ある。他の構成は実施の形態１と同じである。図７では
実施の形態１と同一の構成については同一の符号を付し
ている。
施の形態１と異なるのは、図２に示したＥＧＲバルブ２
６の代わりに、図７に示す内開弁式のＥＧＲバルブ２２
６を用いる点であり、更に、ステップＳ１１０にて用い
る下限電流値マップとして図８に示すものを用いる点で
ある。他の構成は実施の形態１と同じである。図７では
実施の形態１と同一の構成については同一の符号を付し
ている。
【００４３】ここで、ＥＧＲバルブ２２６およびＥＧＲ
バルブ２２６を駆動する機構について図７に基づいて説
明する。ＥＧＲバルブ２２６は、ダイヤフラム機構を備
え、その本体ケース２２６ａ内にダイヤフラム２２６ｂ
を有し、ダイヤフラム２２６ｂにより区画された一方の
第１ダイヤフラム室２２６ｃはＥＶＲＶ７４を介して、
ディーゼルエンジン４により駆動されるバキュームポン
プ２７および大気側と接続されている。他方の第２ダイ
ヤフラム室２２６ｄは排気環流管２４内に開放されてい
る。
バルブ２２６を駆動する機構について図７に基づいて説
明する。ＥＧＲバルブ２２６は、ダイヤフラム機構を備
え、その本体ケース２２６ａ内にダイヤフラム２２６ｂ
を有し、ダイヤフラム２２６ｂにより区画された一方の
第１ダイヤフラム室２２６ｃはＥＶＲＶ７４を介して、
ディーゼルエンジン４により駆動されるバキュームポン
プ２７および大気側と接続されている。他方の第２ダイ
ヤフラム室２２６ｄは排気環流管２４内に開放されてい
る。
【００４４】第２ダイヤフラム室２２６ｄ側のダイヤフ
ラム２２６ｂの一面には、排気環流管２４内に設けられ
たシート部２２６ｇに向けて突出するロッド２２６ｅが
設けられ、先端にはシート部２２６ｇとともに排気の流
動を調整する弁２２６ｆが形成されている。
ラム２２６ｂの一面には、排気環流管２４内に設けられ
たシート部２２６ｇに向けて突出するロッド２２６ｅが
設けられ、先端にはシート部２２６ｇとともに排気の流
動を調整する弁２２６ｆが形成されている。
【００４５】ＥＶＲＶ７４は、バキュームポンプ２７側
から供給される負圧と大気側から供給される大気圧とか
ら、ＥＣＵ５１の駆動電流に応じて調整された負圧を発
生させて、ＥＧＲバルブ２２６の第１ダイヤフラム室２
２６ｃに制御圧として供給している。したがって、ダイ
ヤフラム２２６ｂの位置は、第１ダイヤフラム室２２６
ｃ側の制御圧と第２ダイヤフラム室２２６ｄ側の背圧
（排気環流管２４内の排気圧）とにより決定される。そ
して、ダイヤフラム２２６ｂの位置は同時にダイヤフラ
ム２２６ｂの一面に取り付けられたロッド２２６ｅの位
置を決定し、弁２２６ｆとシート部２２６ｇとの相対的
な位置関係（ＥＧＲバルブ２２６の開度に相当）も決定
する。このことから、ＥＧＲバルブ２２６の開度はＥＶ
ＲＶ７４からの制御圧と排気環流管２４内の排気圧との
バランスにより決定されることがわかる。
から供給される負圧と大気側から供給される大気圧とか
ら、ＥＣＵ５１の駆動電流に応じて調整された負圧を発
生させて、ＥＧＲバルブ２２６の第１ダイヤフラム室２
２６ｃに制御圧として供給している。したがって、ダイ
ヤフラム２２６ｂの位置は、第１ダイヤフラム室２２６
ｃ側の制御圧と第２ダイヤフラム室２２６ｄ側の背圧
（排気環流管２４内の排気圧）とにより決定される。そ
して、ダイヤフラム２２６ｂの位置は同時にダイヤフラ
ム２２６ｂの一面に取り付けられたロッド２２６ｅの位
置を決定し、弁２２６ｆとシート部２２６ｇとの相対的
な位置関係（ＥＧＲバルブ２２６の開度に相当）も決定
する。このことから、ＥＧＲバルブ２２６の開度はＥＶ
ＲＶ７４からの制御圧と排気環流管２４内の排気圧との
バランスにより決定されることがわかる。
【００４６】上述したＥＧＲバルブ２２６は、前記実施
の形態１のＥＧＲバルブ２６とは、逆の性質を持ち、図
８のごとくエンジン回転数ＮＥが上昇するほど、下限電
流値ＥＩＥＯＦは小さくなる性質を有する。したがっ
て、図８に示すごとく、エンジン回転数ＮＥが高くなる
ほど、下限電流値ＥＩＥＯＦが小さくなる下限電流値マ
ップがステップＳ１１０にて用いられる。
の形態１のＥＧＲバルブ２６とは、逆の性質を持ち、図
８のごとくエンジン回転数ＮＥが上昇するほど、下限電
流値ＥＩＥＯＦは小さくなる性質を有する。したがっ
て、図８に示すごとく、エンジン回転数ＮＥが高くなる
ほど、下限電流値ＥＩＥＯＦが小さくなる下限電流値マ
ップがステップＳ１１０にて用いられる。
【００４７】以上説明した本実施の形態によれば、以下
の効果が得られる。 （イ）．前記実施の形態１における（イ）および（ロ）
と同じ効果を生じる。 ［その他の実施の形態］ ・前記各実施の形態において下限電流値マップ（図６，
図８）ではエンジン回転数ＮＥをパラメータとして用い
たが、排気圧センサを設けて、直接、背圧としての排気
圧を検出するようにして、この排気圧をパラメータとす
る下限電流値マップを用いてもよい。この場合、実施の
形態１のＥＧＲバルブ２６の構成では、図６に示した傾
向と同様に、排気圧が低くなるほど、下限電流値ＥＩＥ
ＯＦも小さくなり、実施の形態２のＥＧＲバルブ２２６
の構成では、図８に示した傾向と同様に、排気圧が高く
なるほど、下限電流値ＥＩＥＯＦは小さくなる。
の効果が得られる。 （イ）．前記実施の形態１における（イ）および（ロ）
と同じ効果を生じる。 ［その他の実施の形態］ ・前記各実施の形態において下限電流値マップ（図６，
図８）ではエンジン回転数ＮＥをパラメータとして用い
たが、排気圧センサを設けて、直接、背圧としての排気
圧を検出するようにして、この排気圧をパラメータとす
る下限電流値マップを用いてもよい。この場合、実施の
形態１のＥＧＲバルブ２６の構成では、図６に示した傾
向と同様に、排気圧が低くなるほど、下限電流値ＥＩＥ
ＯＦも小さくなり、実施の形態２のＥＧＲバルブ２２６
の構成では、図８に示した傾向と同様に、排気圧が高く
なるほど、下限電流値ＥＩＥＯＦは小さくなる。
【００４８】・また、下限電流値マップとしては、エン
ジン回転数ＮＥや排気圧をパラメータとする代わりに、
排気圧の高さを間接的に表す、吸気圧センサ６２にて検
出された吸気圧、あるいはエアフローメータを設けて得
られた吸入空気量、または燃料噴射量をパラメータとす
る下限電流値マップから下限電流値ＥＩＥＯＦを算出し
てもよい。この場合、実施の形態１のＥＧＲバルブ２６
の構成では、図６に示した傾向と同様に、パラメータの
値が低くなるほど、下限電流値ＥＩＥＯＦも小さくな
り、実施の形態２のＥＧＲバルブ２２６の構成では、図
８に示した傾向と同様に、パラメータの値が高くなるほ
ど、下限電流値ＥＩＥＯＦは小さくなる。
ジン回転数ＮＥや排気圧をパラメータとする代わりに、
排気圧の高さを間接的に表す、吸気圧センサ６２にて検
出された吸気圧、あるいはエアフローメータを設けて得
られた吸入空気量、または燃料噴射量をパラメータとす
る下限電流値マップから下限電流値ＥＩＥＯＦを算出し
てもよい。この場合、実施の形態１のＥＧＲバルブ２６
の構成では、図６に示した傾向と同様に、パラメータの
値が低くなるほど、下限電流値ＥＩＥＯＦも小さくな
り、実施の形態２のＥＧＲバルブ２２６の構成では、図
８に示した傾向と同様に、パラメータの値が高くなるほ
ど、下限電流値ＥＩＥＯＦは小さくなる。
【００４９】・前記ＥＶＲＶ７４は、ディーゼルエンジ
ン４にて駆動されるバキュームポンプ２７により発生す
る負圧を大気圧により調整して、ＥＧＲバルブ２６，２
２６へ供給していたが、第１絞り弁３４および第２絞り
弁４０よりも下流の吸気管１０内の負圧を大気圧により
調整してＥＧＲバルブ２６，２２６へ供給してもよい。
ン４にて駆動されるバキュームポンプ２７により発生す
る負圧を大気圧により調整して、ＥＧＲバルブ２６，２
２６へ供給していたが、第１絞り弁３４および第２絞り
弁４０よりも下流の吸気管１０内の負圧を大気圧により
調整してＥＧＲバルブ２６，２２６へ供給してもよい。
【００５０】・前記各実施の形態では、制御対象は、Ｅ
ＧＲバルブ２６，２２６であったが、バルブの開度をバ
キュームポンプや吸気管が発生する負圧の供給状態にて
調整することで、ディーゼルエンジン４の駆動により変
動する背圧との関係で開度が調整されるタイプのバルブ
にも本発明は適用できる。例えば、第２絞り弁４０等の
吸気絞り弁、排気ブレーキに用いられる排気絞り弁、可
変ターボ装置（ＶＮＴ）等である。
ＧＲバルブ２６，２２６であったが、バルブの開度をバ
キュームポンプや吸気管が発生する負圧の供給状態にて
調整することで、ディーゼルエンジン４の駆動により変
動する背圧との関係で開度が調整されるタイプのバルブ
にも本発明は適用できる。例えば、第２絞り弁４０等の
吸気絞り弁、排気ブレーキに用いられる排気絞り弁、可
変ターボ装置（ＶＮＴ）等である。
【００５１】・前記各実施の形態はディーゼルエンジン
に発明を適用した例であったが、ガソリンエンジンにも
同様に適用できる。 ・前記各実施の形態では、下限電流値ＥＩＥＯＦはエン
ジン回転数ＮＥの一次元マップから算出したが、例え
ば、エンジン回転数ＮＥと燃料噴射量との２次元マップ
から算出してもよい。
に発明を適用した例であったが、ガソリンエンジンにも
同様に適用できる。 ・前記各実施の形態では、下限電流値ＥＩＥＯＦはエン
ジン回転数ＮＥの一次元マップから算出したが、例え
ば、エンジン回転数ＮＥと燃料噴射量との２次元マップ
から算出してもよい。
【００５２】・前記各実施の形態では、指令信号の限界
値は電流値（下限電流値ＥＩＥＯＦ）であったが、これ
以外にデューティ制御にて電流量が制御されていれば下
限電流値ＥＩＥＯＦの代わりに下限デューティ値を用い
てもよく、またＥＧＲバルブ２６，２２６のリフト量を
検出してフィードバック制御する場合には、下限リフト
量を用いてもよい。
値は電流値（下限電流値ＥＩＥＯＦ）であったが、これ
以外にデューティ制御にて電流量が制御されていれば下
限電流値ＥＩＥＯＦの代わりに下限デューティ値を用い
てもよく、またＥＧＲバルブ２６，２２６のリフト量を
検出してフィードバック制御する場合には、下限リフト
量を用いてもよい。
【００５３】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載
した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実
施形態を有するものであることを付記しておく。
たが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載
した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実
施形態を有するものであることを付記しておく。
【００５４】（１）．請求項１〜４のいずれか記載の内
燃機関のアクチュエータ制御装置の各手段としてコンピ
ュータシステムを機能させるためのプログラムを記録し
たコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
燃機関のアクチュエータ制御装置の各手段としてコンピ
ュータシステムを機能させるためのプログラムを記録し
たコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【００５５】
【発明の効果】請求項１記載の内燃機関のアクチュエー
タ制御装置は、制御圧供給バルブへの指令信号におい
て、アクチュエータがチャタリングを生じないように設
けた限界値は、アクチュエータの背圧が影響する。この
背圧は内燃機関の駆動状態により変動するものであるた
め、限界値設定手段は、この背圧の変動を、直接あるい
は間接に捉え、背圧に応じて指令信号の限界値を設定す
る。このため、限界値は内燃機関の全運転領域で一定と
ならずに、そのチャタリングが生じる限界直前まで、制
御圧供給バルブからの制御圧により、アクチュエータの
制御を行うことが可能となる。したがって、より広い運
転領域にアクチュエータ制御を適用して内燃機関の良好
な駆動状態を達成することができる。
タ制御装置は、制御圧供給バルブへの指令信号におい
て、アクチュエータがチャタリングを生じないように設
けた限界値は、アクチュエータの背圧が影響する。この
背圧は内燃機関の駆動状態により変動するものであるた
め、限界値設定手段は、この背圧の変動を、直接あるい
は間接に捉え、背圧に応じて指令信号の限界値を設定す
る。このため、限界値は内燃機関の全運転領域で一定と
ならずに、そのチャタリングが生じる限界直前まで、制
御圧供給バルブからの制御圧により、アクチュエータの
制御を行うことが可能となる。したがって、より広い運
転領域にアクチュエータ制御を適用して内燃機関の良好
な駆動状態を達成することができる。
【００５６】請求項２記載の内燃機関のアクチュエータ
制御装置は、請求項１記載の構成に対して、前記限界値
設定手段は、前記背圧の代わりに、内燃機関の駆動状態
に応じて前記指令信号の限界値を設定する。内燃機関の
駆動状態により背圧は変動するため、この内燃機関の駆
動状態に応じて指令信号の限界値を設定することとして
も、請求項１と同じ効果を生じる。更に、背圧を検出す
る必要がなく、内燃機関の他の制御のために検出されて
いる内燃機関の駆動状態を表すデータを用いればよいの
で、背圧センサといった特別な装置が必要なく、製造コ
スト上も有利である。
制御装置は、請求項１記載の構成に対して、前記限界値
設定手段は、前記背圧の代わりに、内燃機関の駆動状態
に応じて前記指令信号の限界値を設定する。内燃機関の
駆動状態により背圧は変動するため、この内燃機関の駆
動状態に応じて指令信号の限界値を設定することとして
も、請求項１と同じ効果を生じる。更に、背圧を検出す
る必要がなく、内燃機関の他の制御のために検出されて
いる内燃機関の駆動状態を表すデータを用いればよいの
で、背圧センサといった特別な装置が必要なく、製造コ
スト上も有利である。
【００５７】請求項３記載の内燃機関のアクチュエータ
制御装置は、請求項２記載の構成に対して、前記限界値
設定手段は、内燃機関の駆動状態として、内燃機関の回
転数を用い、該内燃機関の回転数に応じて前記指令信号
の限界値を設定する。このように内燃機関の駆動状態と
して、内燃機関の回転数を用いることで背圧の変化に応
じて適切に指令信号の限界値を設定でき、請求項２と同
じ効果を生じる。
制御装置は、請求項２記載の構成に対して、前記限界値
設定手段は、内燃機関の駆動状態として、内燃機関の回
転数を用い、該内燃機関の回転数に応じて前記指令信号
の限界値を設定する。このように内燃機関の駆動状態と
して、内燃機関の回転数を用いることで背圧の変化に応
じて適切に指令信号の限界値を設定でき、請求項２と同
じ効果を生じる。
【００５８】請求項４記載の内燃機関のアクチュエータ
制御装置は、請求項１〜３のいずれか記載の構成に対し
て、前記背圧は排気圧であり、前記アクチュエータは排
気環流通路の開度を制御するＥＧＲバルブであり、前記
制御圧供給バルブはバキュームポンプからの負圧を制御
して前記ＥＧＲバルブに供給する電気式負圧調整弁であ
り、前記限界値を設けた指令信号は、下限電流値を設け
た前記電気式負圧調整弁の駆動電流であることとしてい
る。このような構成であれば、ＥＧＲ制御を、より広い
運転領域に適用して内燃機関の良好な駆動状態を達成す
ることができる。
制御装置は、請求項１〜３のいずれか記載の構成に対し
て、前記背圧は排気圧であり、前記アクチュエータは排
気環流通路の開度を制御するＥＧＲバルブであり、前記
制御圧供給バルブはバキュームポンプからの負圧を制御
して前記ＥＧＲバルブに供給する電気式負圧調整弁であ
り、前記限界値を設けた指令信号は、下限電流値を設け
た前記電気式負圧調整弁の駆動電流であることとしてい
る。このような構成であれば、ＥＧＲ制御を、より広い
運転領域に適用して内燃機関の良好な駆動状態を達成す
ることができる。
【図１】 実施の形態１としてのディーゼルエンジン制
御装置の概略構成を表すブロック図。
御装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】 実施の形態１のＥＧＲバルブ周辺の構成図。
【図３】 実施の形態１で用いられるＥＣＵの電気的構
成を示すブロック図。
成を示すブロック図。
【図４】 実施の形態１でＥＣＵにより実行されるＥＶ
ＲＶ電流制御処理を示すフローチャート。
ＲＶ電流制御処理を示すフローチャート。
【図５】 実施の形態１でＥＣＵにより実行されるＥＧ
Ｒ量算出ルーチンを示すフローチャート。
Ｒ量算出ルーチンを示すフローチャート。
【図６】 実施の形態１で用いられる下限電流値マップ
の説明図。
の説明図。
【図７】 実施の形態２のＥＧＲバルブ周辺の構成図。
【図８】 実施の形態２で用いられる下限電流値マップ
の説明図。
の説明図。
【図９】 従来の下限電流値の設定説明図。
２…ディーゼルエンジン制御装置、４…ディーゼルエン
ジン、６…ターボチャージャー、８…エアクリーナー、
１０…吸気管、１２…インタークーラー、１４…ベンチ
ュリー、１６…シリンダー、１８…燃焼室、２０…燃料
噴射弁、２２…排気管、２４…排気環流管、２６…外開
弁式のＥＧＲバルブ、２６ａ…本体ケース、２６ｂ…ダ
イヤフラム、２６ｃ…第１ダイヤフラム室、２６ｄ…第
２ダイヤフラム室、２６ｅ…ロッド、２６ｆ…弁、２６
ｇ…シート部、２７…バキュームポンプ、２８…分配型
燃料噴射ポンプ、３０…タイミングコントロールバル
ブ、３２…電磁スピル弁、３４…第１絞り弁、３６…ア
クセルペダル、３８… アクセルセンサ、４０…第２絞
り弁、４２…ダイヤフラム機構、５２…中央処理制御装
置（ＣＰＵ）、５３…読出専用メモリ（ＲＯＭ）、５４
…ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、５５…バックア
ップＲＡＭ、５６…タイマカウンタ、５７…入力インタ
ーフェース、５８…出力インターフェース、５９…バ
ス、６２… 吸気圧センサ、６４…水温センサ、６６…
燃温センサ、６７…吸気温センサ、６８…回転数セン
サ、７０…クランクポジションセンサ、７１…車速セン
サ、７２…負圧切換弁、７４…電気式負圧調整弁（ＥＶ
ＲＶ）、２２６…内開弁式のＥＧＲバルブ、２２６ａ…
本体ケース、２２６ｂ…ダイヤフラム、２２６ｃ…第１
ダイヤフラム室、２２６ｄ…第２ダイヤフラム室、２２
６ｅ…ロッド、２２６ｆ…弁、２２６ｇ…シート部。
ジン、６…ターボチャージャー、８…エアクリーナー、
１０…吸気管、１２…インタークーラー、１４…ベンチ
ュリー、１６…シリンダー、１８…燃焼室、２０…燃料
噴射弁、２２…排気管、２４…排気環流管、２６…外開
弁式のＥＧＲバルブ、２６ａ…本体ケース、２６ｂ…ダ
イヤフラム、２６ｃ…第１ダイヤフラム室、２６ｄ…第
２ダイヤフラム室、２６ｅ…ロッド、２６ｆ…弁、２６
ｇ…シート部、２７…バキュームポンプ、２８…分配型
燃料噴射ポンプ、３０…タイミングコントロールバル
ブ、３２…電磁スピル弁、３４…第１絞り弁、３６…ア
クセルペダル、３８… アクセルセンサ、４０…第２絞
り弁、４２…ダイヤフラム機構、５２…中央処理制御装
置（ＣＰＵ）、５３…読出専用メモリ（ＲＯＭ）、５４
…ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、５５…バックア
ップＲＡＭ、５６…タイマカウンタ、５７…入力インタ
ーフェース、５８…出力インターフェース、５９…バ
ス、６２… 吸気圧センサ、６４…水温センサ、６６…
燃温センサ、６７…吸気温センサ、６８…回転数セン
サ、７０…クランクポジションセンサ、７１…車速セン
サ、７２…負圧切換弁、７４…電気式負圧調整弁（ＥＶ
ＲＶ）、２２６…内開弁式のＥＧＲバルブ、２２６ａ…
本体ケース、２２６ｂ…ダイヤフラム、２２６ｃ…第１
ダイヤフラム室、２２６ｄ…第２ダイヤフラム室、２２
６ｅ…ロッド、２２６ｆ…弁、２２６ｇ…シート部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA05 BA06 CA06 DA09 EA08 EB16 EC17 FA06 FA23 GA02 GA04 GA06 GA08 GA12 GA25 3G092 AA02 AA17 AA18 AB03 DC09 DG07 EA09 EC08 EC09 FA17 FA44 GA11 HA04Z HA05Z HB04Z HD07X HE01Z HE03Z HE08Z HF08Z HF21Z
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃機関の駆動状態により変動する気圧
を背圧とし、該背圧と制御圧とのバランスにより作動す
るアクチュエータと、 限界値を設けた指令信号に応じて、ポンプにより発生さ
せた気圧を制御して前記制御圧として前記アクチュエー
タに供給する制御圧供給バルブと、 を備えた内燃機関のアクチュエータ制御装置であって、 前記背圧に応じて前記指令信号の限界値を設定する限界
値設定手段を備えたことを特徴とする内燃機関のアクチ
ュエータ制御装置。 - 【請求項２】 前記限界値設定手段は、前記背圧の代わ
りに、内燃機関の駆動状態に応じて前記指令信号の限界
値を設定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関
のアクチュエータ制御装置。 - 【請求項３】 前記限界値設定手段は、内燃機関の駆動
状態として、内燃機関の回転数を用い、該内燃機関の回
転数に応じて前記指令信号の限界値を設定することを特
徴とする請求項２記載の内燃機関のアクチュエータ制御
装置。 - 【請求項４】 前記背圧は排気圧であり、前記アクチュ
エータは排気環流通路の開度を制御するＥＧＲバルブで
あり、前記制御圧供給バルブはバキュームポンプからの
負圧を制御して前記ＥＧＲバルブに供給する電気式負圧
調整弁であり、前記限界値を設けた指令信号は、下限電
流値を設けた前記電気式負圧調整弁の駆動電流であるこ
とを特徴とする請求項１〜３のいずれか記載の内燃機関
のアクチュエータ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18104998A JP3546703B2 (ja) | 1998-06-26 | 1998-06-26 | 内燃機関のアクチュエータ制御装置 |
| US09/268,791 US6155240A (en) | 1998-06-26 | 1999-03-16 | Actuator control apparatus for internal combustion engine |
| DE69926446T DE69926446T2 (de) | 1998-06-26 | 1999-03-26 | Steuervorrichtung für ein Stellorgan einer Brennkraftmaschine |
| EP99106329A EP0967377B1 (en) | 1998-06-26 | 1999-03-26 | Actuator control apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18104998A JP3546703B2 (ja) | 1998-06-26 | 1998-06-26 | 内燃機関のアクチュエータ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000008962A true JP2000008962A (ja) | 2000-01-11 |
| JP3546703B2 JP3546703B2 (ja) | 2004-07-28 |
Family
ID=16093891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18104998A Expired - Fee Related JP3546703B2 (ja) | 1998-06-26 | 1998-06-26 | 内燃機関のアクチュエータ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6155240A (ja) |
| EP (1) | EP0967377B1 (ja) |
| JP (1) | JP3546703B2 (ja) |
| DE (1) | DE69926446T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100778587B1 (ko) | 2005-10-20 | 2007-11-22 | 가부시키가이샤 덴소 | 밸브를 회전시키는 액추에이터를 제어하기 위한 시스템 및방법 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20020104010A1 (en) * | 2001-01-29 | 2002-08-01 | Richard Zodnik | Workstation with computers in the legs of the station |
| US6508237B2 (en) * | 2001-01-29 | 2003-01-21 | Detroit Diesel Corporation | Exhaust gas recirculation transient smoke control |
| JP2003293796A (ja) * | 2002-03-29 | 2003-10-15 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気制御装置 |
| JP4015889B2 (ja) * | 2002-06-28 | 2007-11-28 | 株式会社豊田自動織機 | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
| EP1559893B1 (en) | 2004-01-30 | 2006-09-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control apparatus and process for internal combustion engine |
| US7063076B1 (en) | 2005-05-16 | 2006-06-20 | Detroit Diesel Corporation | Method of smoke limiting engine |
| CA2684862C (en) | 2007-04-23 | 2015-07-07 | Dean Kamen | Stirling cycle machine |
| US8763391B2 (en) * | 2007-04-23 | 2014-07-01 | Deka Products Limited Partnership | Stirling cycle machine |
| US10016543B2 (en) * | 2013-10-02 | 2018-07-10 | Kci Licensing, Inc. | Disposable reduced-pressure therapy system with electronic feedback |
| KR102251332B1 (ko) * | 2017-07-28 | 2021-05-13 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 egr 제어방법 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5823261A (ja) * | 1981-08-04 | 1983-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
| JPS58106277A (ja) * | 1981-12-19 | 1983-06-24 | Nippon Soken Inc | 弁装置 |
| JPS58150063A (ja) * | 1982-03-02 | 1983-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気還流装置 |
| US4562821A (en) * | 1984-05-11 | 1986-01-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for controlling the amount of recirculated exhaust gas for a diesel engine |
| JPS6166854A (ja) * | 1984-09-11 | 1986-04-05 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 |
| US4708316A (en) * | 1984-12-07 | 1987-11-24 | Canadian Fram Limited | Variable rate EGR valve with step motor control and method therefor |
| JPH01295666A (ja) * | 1988-05-20 | 1989-11-29 | Fujitsu Ten Ltd | 負荷制御装置 |
| JP2591148B2 (ja) * | 1989-04-10 | 1997-03-19 | トヨタ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの排気還流制御装置 |
| GB2286226A (en) * | 1994-02-02 | 1995-08-09 | Ford Motor Co | I.c.engine exhaust gas recirculation control |
-
1998
- 1998-06-26 JP JP18104998A patent/JP3546703B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-03-16 US US09/268,791 patent/US6155240A/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-03-26 DE DE69926446T patent/DE69926446T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-03-26 EP EP99106329A patent/EP0967377B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100778587B1 (ko) | 2005-10-20 | 2007-11-22 | 가부시키가이샤 덴소 | 밸브를 회전시키는 액추에이터를 제어하기 위한 시스템 및방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0967377A3 (en) | 2001-04-18 |
| JP3546703B2 (ja) | 2004-07-28 |
| EP0967377A2 (en) | 1999-12-29 |
| US6155240A (en) | 2000-12-05 |
| EP0967377B1 (en) | 2005-08-03 |
| DE69926446T2 (de) | 2006-03-30 |
| DE69926446D1 (de) | 2005-09-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100750029B1 (ko) | 내연 기관용 제어 장치 및 그 제어 방법 | |
| US9341125B2 (en) | Engine control apparatus and engine control method | |
| JPH1037787A (ja) | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JP2002322934A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JP3546703B2 (ja) | 内燃機関のアクチュエータ制御装置 | |
| JP2006152932A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3601386B2 (ja) | エンジンの吸入空気量制御装置 | |
| JP2550545B2 (ja) | デイ−ゼル機関の制御装置 | |
| JP2001193573A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0814110A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US7225619B2 (en) | Method for operating an internal combustion engine having an exhaust-gas turbocharger | |
| JP3114352B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4124070B2 (ja) | 内燃機関の大気圧検出装置 | |
| JPH05141258A (ja) | ターボチヤージヤを備える内燃エンジンの過給圧制御方法 | |
| JP3344165B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH06249117A (ja) | エンジンのアイドル回転制御装置 | |
| JP3758448B2 (ja) | 可変動弁エンジンの制御装置 | |
| CN114790937A (zh) | 内燃机的控制装置 | |
| JP3733817B2 (ja) | エンジンの吸入空気量制御装置 | |
| US20190226412A1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP6154232B2 (ja) | 過給機付きエンジンの制御装置 | |
| JPH11200924A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JPH04231640A (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPH1018892A (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPH09195783A (ja) | エンジンの過給圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040323 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040405 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090423 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090423 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100423 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100423 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110423 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120423 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120423 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130423 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |