JP2591148B2 - ディーゼルエンジンの排気還流制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ディーゼルエンジンの排気還流（以下、EG
Rともいう。）制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来から、排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路
を備え、吸気通路のEGR通路開口部よりも上流側に吸気
絞り弁を設け、吸気絞り弁よりも下流の負圧が略一定と
なるように、バキュームモジュレータ等を用いて吸気絞
り弁の開度を調節するようにしたディーゼルエンジンの
排気還流制御装置が知られている（たとえば実公昭62-4
663号公報、実開昭55-100052号公報）。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上記実公昭62-4663号公報、実開昭55-1000
52号公報開示のような吸気負圧の定圧制御においては、
エンジンの略全回転数域にわたって、吸気負圧を高めて
EGR率（EGRガスの吸入空気に対する割合）を高め、NOx
の低減等をはかることができるものの、次のような問題
を招くおそれがある。

すなわち、単にバキュームモジュレータを用いて吸気
負圧の定圧制御を行えるようにしているだけなので、運
転条件に応じて、定圧制御を行うか他の固定的制御を行
うかの切換えを適切に制御できない。そのため、たとえ
ばエンジン負荷全領域について定圧制御を行った場合、
全負荷域で吸入空気量が不足し、黒煙の発生を招く等の
不都合を生じるおそれがある。

また、たとえ従来装置で、ある運転条件で吸気絞り弁
を全開にできるようにしたとしても、バキュームモジュ
レータから吸気絞り弁駆動用のアクチュエータまでの通
路長が長いため、定圧制御から吸気絞り弁全開への切換
えを応答性よく行うことが困難である。この切換えが遅
れると、吸入空気量増大が遅れることになり、黒煙、ス
モーク発生等の不都合を招く。また、全開から定圧制御
への切換えが遅れると、逆に吸入空気量を絞ることによ
る、目標とする吸気負圧への制御が遅れるので、迅速に
所定のEGR率にするのが困難である。

本発明は、上述の如き問題点に着目し、エンジンの運
転条件に応じた、吸気負圧定圧制御と吸気絞り弁全開制
御等とが組み合わされた最適なマップ制御を達成しつ
つ、とくに吸気負圧定圧制御領域と吸気絞り弁全開制御
領域とが切り換わる際の制御応答性を向上し、黒煙、ス
モーク等の発生防止および目標EGR率への迅速な制御を
はかることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この目的に沿う本発明のディーゼルエンジンの排気還
流制御装置は、排気通路と吸気通路とを連通するEGR通
路を備え、吸気通路の前記EGR通路開口部よりも上流に
吸気絞り弁を有し、該吸気絞り弁下流の吸気通路と前記
吸気絞り弁の開度を調節するアクチュエータとの間に、
該アクチュエータへの駆動圧として吸気負圧に応じて圧
力源からの圧力と大気圧とを合成するバキュームモジュ
レータを備えたディーゼルエンジンの排気還流制御装置
において、前記バキュームモジュレータと前記アクチュ
エータとの間に、前記アクチュエータへの駆動圧を前記
バキュームモジュレータからの圧力と圧力源からの圧力
とに切換える第１の切換弁と、アクチュエータへの駆動
圧を前記第１の切換弁からの圧力と大気圧とに切換える
第２の切換弁とを設け、少なくとも、エンジン負荷が第
１の所定負荷以上では前記第１の切換弁をバキュームモ
ジュレータ側に前記第２の切換弁を第１の切換弁側に切
換え第２の所定負荷以上では前記第２の切換弁を大気側
に切換えるべく前記第１の切換弁および第２の切換弁を
制御装置に接続したものから成る。

〔作用〕

このような排気還流制御装置においては、吸気負圧を
略一定に保つように吸気絞り弁の開度を調節する定圧制
御の領域と、吸気絞り弁を強制的に全開にする制御領域
等とが、エンジン運転状態に応じた最適なマップとして
設定される。

定圧制御中に排気還流を行なうと、吸気負圧が安定し
ているため容易に所定のEGR率に保たれて排気ガス浄化
性能が向上される。また、この定圧制御領域では、低回
転側では吸気絞り弁開度が小さくされて吸気による振
動、騒音が低減され、高回転側では吸気絞り弁開度が増
大されて充分な吸入空気量が確保される。

定圧制御領域から吸気絞り弁全開制御領域への切り換
わり時には、第２の切換弁が大気圧を吸気絞り弁用アク
チュエータに導入する側に切換えられるが、この第２の
切換弁はアクチュエータに最も近い位置に配設されてい
るので、大気圧が迅速にアクチュエータに導入され、吸
気絞り弁全開への制御応答性が高められる。吸気絞り弁
全開制御領域から定圧制御領域への切り換わり時には、
第１の切換弁を介して第２の切換弁まですでにバキュー
ムモジュレータからの圧力が導入されているので、第２
の切換弁切換えにより迅速に所定の定圧制御への移行が
可能になる。両領域間移行時の制御応答性が良いので、
マップ設定時に目標とした定圧制御、吸気絞り弁全開制
御等が確実に達成される。

〔実施例〕

以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して
説明する。

第１図および第２図は、本発明の一実施例に係るディ
ーゼルエンジンの排気還流制御装置を示している。図に
おいて、１はディーゼルエンジン本体、２は燃料噴射ポ
ンプ、３はECU（電子制御装置）を示している。４はエ
ンジン１への吸気通路、５はエンジン１からの排気通路
であり、排気通路５と吸気通路４とを連通するEGR通路
６が設けられている。このEGR通路６の吸気通路４への
開口部6aには、EGR弁７が設けられており、該EGR弁７は
ダイヤフラムを有するアクチュエータ８によって作動さ
れるようになっている。

吸気通路４のEGR通路開口部6aよりも上流には、吸気
絞り弁９が設けられている。吸気絞り弁９は、ダイヤフ
ラムを有するアクチュエータ10によって開度が調節でき
るようになっている。

アクチュエータ８、10作動のための制御系は次のよう
に構成されている。

11はバキュームポンプであり、ここで駆動用負圧が発
生される。バキュームポンプ11からの負圧は、EVRV（電
気式負圧調整弁）12と、VSV（バキュームスイッチング
バルブ）13とに導入される。EVRV12では、バキュームポ
ンプ11からの負圧のアクチュエータ８への導入を制御す
る。つまり、各種センサから入力されるエンジン運転状
態の情報に基づき、ECU3内でEGR弁用アクチュエータ８
へ供給する制御負圧の目標値が演算される。この目標値
はその時のエンジン運転状態において最適なEGR率を与
えるEGR弁開度となるよう定められている。ECU3は上記
目標値に対応するデューティ信号をEVRV12に与える。EV
RV12はデューティ信号に応じてバキュームポンプ11から
の負圧と大気圧とのアクチュエータ８への導入割合を調
節する。また、排気還流時には、VSV15は圧力センサ14
に上記制御負圧を供給し、ECU3は、圧力センサ14で検出
される実際の制御負圧と目標値との偏差に基づいてデュ
ーティ信号を修正して実際の制御負圧が目標値に一致す
るようフィードバック制御を行なう。VSV15は排気還流
停止時には、吸気負圧を圧力センサ14に供給する。

吸気絞り弁９下流の負圧がフィルタ16を通してバキュ
ームモジュレータ17に導入され、該負圧が略一定に保た
れるようバキュームモジュレータ17、アクチュエータ10
を介して吸気絞り弁９の開度を調節できるようになって
いる。バキュームモジュレータ17は、第２図にも示すよ
うに、ダイヤフラム弁構造を有し、スプリング18を備え
たダイヤフラム室19に吸気負圧に導入され、他室20は大
気に連通されている。ダイヤフラム21の弁体22部分に
は、バキュームポンプ11からの負圧が導入されており、
吸気負圧が設定値よりも高いときには弁体22がダイヤフ
ラム室19側に移動し、バキュームポンプ11からの負圧が
ブリードされてアクチュエータ10への出力負圧が下が
り、吸気絞り弁９が開方向に、吸気負圧が目標値（設定
値）に達するまで開度調節される。吸気負圧が設定値よ
りも低いときには、弁体22がバキュームポンプ11からの
負圧のブリードを止め、バキュームポンプ11からの負圧
がそのままアクチュエータ10に出力され、吸気絞り弁９
が閉方向に、吸気負圧が目標値（設定値）に達するまで
開度調節される。したがって、これらは、吸気負圧を略
一定に保つよう吸気絞り弁９の開度を調節する定圧制御
機構を構成している。

バキュームモジュレータ17とアクチュエータ10との間
には、第１の切換弁としてのVSV23と第２の切換弁とし
てのVSV24が介装されている。VSV23は、アクチュエータ
10への出力を、上記定圧制御機構を介した負圧又はバキ
ュームポンプ11からの元圧のいずれか一方を選択する。
VSV24は、アクチュエータ10への出力を、VSV23からの負
圧又は大気圧のいずれか一方を選択する。この第２の切
換弁としてのVSV24が、アクチュエータ10に最も近い位
置に配設されている。

吸気絞り弁９の開度を調節するアクチュエータ10は、
ダイヤフラム25、26によって分割された、大気に連通す
る室27、VSV24からの圧力が導入されるＡ室28、VSV13に
より切換えられるバキュームポンプ11からの負圧又は大
気圧のいずれか一方が導入されるＢ室29を有している。
ダイヤフラム25側に、吸気絞り弁９との連結ロッド30が
設けられ、ダイヤフラム25の動きに伴うロッド30の動き
を介して吸気絞り弁９の開度が調節される。Ａ室28内に
は、スプリング31が設けられ、座部32に対しダイヤフラ
ム25をロッド30側（吸気絞り弁９を開く方向）に付勢し
ている。

ダイヤフラム26のＡ室28側には、ストッパ部材33が突
設されており、ダイヤフラム25がダイヤフラム26側に移
動してストッパ部材33の先端に当接したとき、ダイヤフ
ラム25のそれ以上のダイヤフラム26側への移動、したが
って吸気絞り弁９の一定開度以下への閉方向作動を規制
可能となっている。

このストッパ部材33は、ダイヤフラム26上に設けられ
ているのでダイヤフラム26の動きとともに移動する。Ｂ
室29にはダイヤフラム26をダイヤフラム25方向に付勢す
るスプリング34が設けられているので、Ｂ室29に大気圧
が導入されている場合にはスプリング34によってダイヤ
フラム26が座部材32に押しつけられストッパ部材33は第
２図の位置に保持されるが、Ｂ室29にバキュームポンプ
11からの負圧が導入される場合には、スプリング34の力
に抗してダイヤフラム26がＢ室29を縮小する方向に移動
し、それに伴ってストッパ部材33も同じ方向に移動され
るようになっている。したがって、ストッパ部材33によ
るダイヤフラム25の移動規制を介しての吸気絞り弁９の
開度規制位置は、上記ストッパ部材33の移動により、吸
気絞り弁９をさらに低開度（たとえば全閉）とする規制
位置に変更可能となっている。

尚、本実施例ではストッパ部材33をダイヤフラム26の
Ａ室28側に設けたが、ダイヤフラム25のＡ室28側に設け
ても同様の機能が得られる。

EVRV12、VSV13、15、23、24は、ECU3からの指令に基
いて作動される。ECU3には、燃料噴射ポンプ２に付設さ
れたレバー開度センサ35からエンジン負荷信号としての
アクセル開度信号が、エンジン回転数センサ36からエン
ジン回転数が、それぞれ入力され、その他にも、アクセ
ル開度を調整する調整抵抗37からの信号、圧力センサ14
からの信号、エンジン水温センサ38からの信号が入力さ
れている。さらにECU3には、車速センサ39からの信号、
自動変速機を備えた車両にあってはそのニュートラル
（Ｎ）ポジション信号40、さらにはイグニッションスイ
ッチ41からの信号（エンジンのオン、オフ信号）が入力
されており、イグニッションスイッチ41の信号は、VSV1
3作動のための信号としても使用されている。ECU3から
はさらに、エアコンディショナアンプへの信号42、自動
変速機への信号43が出力されている。

なお、44は負圧を利用して燃料噴射量の最大値を規制
するためのブーストコンペンセータ、45は燃料カット弁
をそれぞれ示している。

上記のように構成された装置の作用について説明す
る。

まず吸気絞り弁９の作動制御について、表−１および
第３図ないし第６図を参照しつつ説明する。

吸気絞り弁９の開度はアクチュエータ10を介して制御
され、アクチュエータ10の作動は、VSV13、23、24およ
びバキュームモジュレータ17によって制御される。吸気
絞り弁９の作動モードは表−１に示すようになる。

イグニッションスイッチ41がオンからオフに切り換っ
た時すなわちエンジン停止時には、VSV13、23、24全て
がオフとされ、第３図に示すように、Ａ室28、Ｂ室29と
もに、吸気絞り弁９を動かすのに十分なバキュームポン
プ11からの一定負圧が導入され（図の斜線部は負圧導入
を示す）、吸気絞り弁９は全閉に保持される。したがっ
て、運転中のエンジンを停止する際、吸気絞り弁９が全
閉とされることにより空気吸入量が強く絞られ、慣性で
回転しているエンジンの圧縮抵抗が小さく抑えられて衝
撃や振動の発生が抑制され、エンジンは静かに停止され
る。またこのとき燃料カット弁45により燃料供給もカッ
トされ、燃焼は自然にかつ静かに停止される。

減速時には、VSV13がオンとなってＢ室29が大気開放
され、VSV23、24はオフとされてＡ室28にはバキューム
ポンプ11からの負圧が導入される。このとき、第４図に
示すように、ダイヤフラム26は座部32側に寄せられて一
定位置に保持され、ダイヤフラム25は、ダイヤフラム26
とともに一定位置に保持されたストッパ部材33の先端に
当たった位置に保持され、吸気絞り弁９は半開位置に保
持される。吸気絞り弁９を半開に保つことにより、低負
荷になっても所定量以上の吸入空気量が確保され、減速
時の吸気こもり音が低減される。

全負荷時（加速時）には、VSV13、24がオンとされ、
Ａ室28、Ｂ室29ともに大気圧が導入され、第５図に示す
ように、吸気絞り弁９は全開状態に保たれる。吸気は実
質的に絞られず、十分な吸入空気量が確保され、スモー
クの抑制等が実現される。

中、低負荷域においては、VSV13、23オン、VSV24オフ
とされ、Ｂ室29は大気開放、Ａ室28には、バキュームモ
ジュレータ17からの出力負圧が導入され、吸気負圧が略
一定圧になるよう吸気絞り弁９の開度が制御される。こ
のときのバキュームモジュレータ17の作動は、前述の通
りである。この定圧制御により、吸気負圧が安定に保た
れるとともに吸入空気量不足が防止されるので、所定の
EGR率が容易に得られ、目標とする排気ガス浄化性能が
得られる。

低速（低回転数）低負荷域においては、各VSV13、2
3、24の作動モードは上記中、低負荷域におけるモード
と同じである。しかし、Ｂ室29に大気圧が導入され、ダ
イヤフラム26、ストッパ部材33が第２図に示した一定位
置に保持された状態にあるので、バキュームモジュレー
タ17からのＡ室28に導入された負圧により吸気絞り弁９
を閉方向に移動させようとするダイヤフラム25の動きが
ストッパ部材33の先端によって規制され、結局吸気絞り
弁９は半開状態に保たれる。したがって、低回転数でも
十分な空気量が確保され、吸気負圧は低くなる。その結
果、従来問題であった、定圧制御を採用した場合の、低
回転数域におけるEGR率過多が防止される。

上記定圧制御、吸気絞り弁全開、半開制御の各領域
は、たとえば第７図に示すようなエンジン負荷とエンジ
ン回転数に関するマップとしてECU3に設定される。

第７図に示すマップにおいては、第１の所定負荷201
以上になると、VSV23がバキュームモジュレータ17側にV
SV24がVSV23側に切換えられ、吸気絞り弁半開制御領域2
03から定圧制御領域204に入る。第２の所定負荷202以上
になると、VSV24が大気圧をアクチュエータ10に導入す
る側に切換えられ、吸気絞り弁全開制御領域205に入
る。この切換制御は、現在の負荷（Accp）と第１の所定
負荷201（Accp1）および第２の所定負荷202（Accp2）と
を比較判定することにより、第８図および第９図に示す
ようなフローに従って行われる。第８図に示すVSV24の
制御においては、ステップ301において第２の所定負荷
（Accp2）が読み込まれ、ステップ302において、現在の
負荷（Accp）とAccp2とが比較され、Accp＞Accp2のとき
ステップ303にてVSV24がオンとされてアクチュエータ10
に大気圧が導入される。Accp＞Accp2でないときには、
ステップ304でVSV24はオフとされる。第９図に示すVSV2
3の制御においては、ステップ401で第１の所定負荷（Ac
cp1）が読み込まれ、ステップ402において現在の負荷
（Accp）と比較される。ステップ402において、Accp＜A
ccp1のとき、VSV23がオフとされ（ステップ403）、VSV2
4はオフとされて、アクチュエータ10にバキュームモジ
ュレータ11からの元圧が導入され、吸気絞り弁９は半開
とされる。Accp1＜Accp＜Accp2のとき、ステップ404に
てVSV23はオン、VSV24はオフとされ、前述の如き定圧制
御が行われる。

この制御マップにおいては、とくに、定圧制御領域20
4から全開制御領域205に移行する際、アクチュエータ10
に最も近い位置に配設されたVSV24が大気圧側に切換え
られるので、アクチュエータ10に迅速に大気圧が導入さ
れ、全開制御への切換えが極めて応答性よく行われる。
したがって吸入空気量不足が防止され、黒煙等の発生が
防止される。また、全開制御領域205から定圧制御領域2
04に移行する際には、VSV24の位置まで予めバキューム
モジュレータ17からの制御圧力が導入されており、VSV2
4をVSV23側に切り換えれば迅速にバキュームモジュレー
タ17からの圧力がアクチュエータ10に導入される。した
がって、実質的に制御遅れを生じることなく迅速に定圧
制御状態になり、所定のEGR率が容易に達成される。

上記制御領域について、EGRの作動、停止制御を加え
て、エンジン回転数とアクセル開度（負荷）とに関する
マップとして、第10図に示すようにも設定できる。第10
図においては、斜線部が定圧制御領域101であり、領域1
02が吸気絞り弁９の全開領域、領域103が吸気絞り弁９
の半開領域、二重斜線領域104が、アクチュエータ10の
Ａ室28にバキュームモジュレータ17からの負圧が導入さ
れ定圧制御系の作動は成立するものの、現実にはストッ
パ部材33によって動きが規制され、吸気絞り弁９が半開
状態に保たれる領域である。EGRのオン、オフは、作動
境界線111と112との間の領域でオンとされ、定圧制御領
域で最適なEGR率とされる。作動境界線111と113との間
の領域105は、相当高負荷ではあるが吸気絞り弁９は全
開ではなく、吸気絞り弁９のコントロールにより吸気騒
音の低減等が可能な領域である。この領域は全負荷に近
いので、EGRはオフとされる。

上記定圧制御領域101および領域104における（たとえ
ば第７図の特性線114（たとえば無負荷時特性線）上に
おける）制御においては、前述の低速（低回転数）低負
荷域における制御の説明の如く、低回転数域において、
EGRを行ないつつ吸気絞り弁９を半開状態に固定制御で
き、低回転数域におけるEGR率過多を防止できる。

さらに、本発明制御装置では、エンジンの運転状態に
応じて各種の制御を行うことができる。たとえば、急加
速時（所定時間内に所定量以上のアクセル開度増大）
に、それを検出して所定時間吸気絞り弁９を強制的に全
開とし、過渡的なEGR率過多、吸入空気量不足によるス
モーク等の発生を防止することができる。このような制
御は、たとえば第11図ないし第13図に示すような制御フ
ローで行われる。

第12図に示す過渡判定カウンタ（CTRAP1）の制御フロ
ーにおいては、ステップ501において最新の負荷（Acc
p）と10msec以前の負荷（Acpp）とが読み込まれ、これ
らの差により急加速時であるか否かを判定し、急加速時
であれば所定時間、たとえば10msec×50の間、吸気絞り
弁９が強制的に全開に制御される。急加速時であるか否
かは、ステップ502にてたとえば10msec以前の負荷Acpp
に対し現在の負荷Accpが４％以上増加したか否かで判断
される。急加速と判定された場合は、ステップ503にてC
TRAP1にたとえば50がストアされ、このCTRAP1の数値は
第13図に10msecルーチンのフローを示すように、ステッ
プ601でCTRAP1が０でないか否かが判定され、ステップ6
02でたとえば10msecに１回デクリメントされ、一時急加
速と判定すると10msec×50の間CTRAP1≠０となる。そし
て第11図に示したVSV24の制御フローにおいて、ステッ
プ701にてエンジン回転数（NE）と負荷（Accp）等を読
み込み、ステップ702にてCTRAP1≠０か否かが判定さ
れ、急加速時（CTRAP1≠０）の場合、ステップ703にてV
SV24をオンとして吸気絞り弁９を所定時間全開とし、急
加速時でない場合は、ステップ704にて前述したような
マップに従った所定の制御を行う。

このように急加速時吸気絞り弁９を強制的に全開とす
る制御を加えることにより、第14図に示すように、単に
マップのみによる判定制御に比べ、ごく早い時期に吸気
絞り弁９の全開を行うことができる。したがって、急激
かつ過渡的な負荷増大に極めて迅速に対処できるように
なり、急加速時のEGR率過多、吸入空気量不足が確実に
防止される。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明のディーゼルエンジンの
排気還流制御装置によるときは、バキュームモジュレー
タに加え、第１、第２の切換弁を設け、該切換弁を制御
上最適な位置に配設するとともに、エンジンの運転状態
に応じた最適なマップに従って制御を行えるようにした
ので、エンジン運転状態に応じて常に最適な吸入空気量
に制御するとともに、EGR中は目標とするEGR率に精度よ
く制御することができ、しかもマップの制御領域が変化
する場合には応答性よく制御状態を切換えることができ
る。したがって、吸入空気量不足による黒煙等の発生を
確実に防止できるとともに、EGR中にあっては所望のEGR
率を容易に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るディーゼルエンジンの
排気還流制御装置の全体構成図、 第２図は第１図のシステムの拡大部分構成図、 第３図は第１図の吸気絞り弁の全閉制御状態を示す部分
構成図、 第４図は吸気絞り弁の半開制御状態を示す部分構成図、 第５図は吸気絞り弁の全開制御状態を示す部分構成図、 第６図は吸気絞り弁の吸気負圧定圧制御状態を示す部分
構成図、 第７図は吸気絞り弁の制御状態をエンジン回転数とアク
セル開度に関して表わしたマップ、 第８図は第７図のマップに基づくVSV24の制御フローチ
ャート、 第９図は第７図のマップに基づくVSV23の制御フローチ
ャート、 第10図は吸気絞り弁およびEGRの制御例を示すエンジン
回転数とアクセル開度に関して表わしたマップ、 第11図は急加速時制御の一例に係るVSV24の制御フロー
チャート、 第12図は急加速時判定のフローチャート、 第13図は急加速時吸気絞り弁全開時間の制御フローチャ
ート、 第14図は第11図ないし第13図の急加速時制御を加えた場
合の制御特性を示すタイムチャート、 である。 １……ディーゼルエンジン ２……燃料噴射ポンプ ３……ECU（電子制御装置） ４……吸気通路 ５……排気通路 ６……EGR通路 ７……EGR弁 ８……EGR用アクチュエータ ９……吸気絞り弁 10……アクチュエータ 11……バキュームポンプ 12……EVRV（電気式負圧調整弁） 13、15……VSV（バキュームスイチングバルブ） 14……圧力センサ 17……バキュームモジュレータ 21、25、26……ダイヤフラム 23……第１の切換弁としてのVSV 24……第２の切換弁としてのVSV 32……座部 33……ストッパ部材 35……レバー開度センサ 36……エンジン回転数センサ 41……イグニッションスイッチ 45……燃料カット弁 Accp1……第１の所定負荷 Accp2……第２の所定負荷

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路
   を備え、吸気通路の前記EGR通路開口部よりも上流に吸
   気絞り弁を有し、該吸気絞り弁下流の吸気通路と前記吸
   気絞り弁の開度を調節するアクチュエータとの間に、該
   アクチュエータへの駆動圧として吸気負圧に応じて圧力
   源からの圧力と大気圧とを合成するバキュームモジュレ
   ータを備えたディーゼルエンジンの排気還流制御装置に
   おいて、前記バキュームモジュレータと前記アクチュエ
   ータとの間に、前記アクチュエータへの駆動圧を前記バ
   キュームモジュレータからの圧力と圧力源からの圧力と
   に切換える第１の切換弁と、アクチュエータへの駆動圧
   を前記第１の切換弁からの圧力と大気圧とに切換える第
   ２の切換弁とを設け、少なくとも、エンジン負荷が第１
   の所定負荷以上では前記第１の切換弁をバキュームモジ
   ュレータ側に前記第２の切換弁を第１の切換弁側に切換
   え第２の所定負荷以上では前記第２の切換弁を大気側に
   切換えるべく前記第１の切換弁および第２の切換弁を制
   御装置に接続したことを特徴とするディーゼルエンジン
   の排気還流制御装置。