JPH1037787A - 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents

車両用エンジンのアイドル回転数制御装置

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JPH1037787A
JPH1037787A JP8194970A JP19497096A JPH1037787A JP H1037787 A JPH1037787 A JP H1037787A JP 8194970 A JP8194970 A JP 8194970A JP 19497096 A JP19497096 A JP 19497096A JP H1037787 A JPH1037787 A JP H1037787A
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intake
valve
engine
opening
exhaust valve
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JP8194970A
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Shinji Kamimaru
慎二 神丸
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Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来のようなＩＳＣ装置を不要とし、かつア
イドル運転時にエンジン負荷状態に応じて変化するエン
ジン回転数を目標アイドル回転数に直ちに調整し、維持
することができる車両用エンジンのアイドル回転数制御
装置を得ること。 【解決手段】 エンジンのアイドル運転時に、実際のエ
ンジン回転数とエンジン負荷に応じて予め設定されてい
る目標アイドル回転数との間に差を生じた際に、その差
に応じてエンジンの吸・排気弁の開閉弁時期を変更し、
エンジン内に吸入する吸入空気量を変化させる。したが
って、従来のようなＩＳＣバルブ等の装置を不要とし、
かつ迅速にエンジン回転数を目標アイドル回転数に調整
することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用エンジンの
アイドル回転数制御装置、特に電磁式吸・排気弁により
自動開閉制御を行う吸・排気弁制御システムを有する車
両用エンジンのアイドル回転数制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用エンジンの制御装置の一つとし
て、エンジンのアイドル運転時におけるエンジン回転数
を所定の回転数に維持するアイドル回転数制御（以下、
端に「ＩＳＣ」という）装置がある。
【０００３】一般的に、ＩＳＣ装置は、エンジン負荷に
応じて予め設定されている目標アイドル回転数と実際の
エンジン回転数とを比較し、その回転数差に応じて実際
のエンジン回転数を目標アイドル回転数となるように吸
入空気量を調整することによりエンジン回転数のフィー
ドバック制御を行っている。そして、従来より、ＩＳＣ
装置には大別してスロットルバルブをバイパスする空気
量を制御するバイパスエア方式と、スロットルバルブ全
閉位置を制御するスロットルバルブ直動方式とがある。
これら両方式について、図９及び図１０を用いて以下に
説明する。
【０００４】図９は、バイパスエア方式のＩＳＣ装置を
機能的に示した概要説明図である。図示のように車両用
のエンジン１１０の吸気側に設けられた吸気通路１１２
にはスロットルバルブ１１４をバイパスするバイパスエ
ア通路１１６が設けられ、バイパスエア通路１１６の途
中には、その通路内の開口面積ｓを任意に変更可能なア
クチュエータ１１８が設けられている。アクチュエータ
１１８には、例えばステップモータ式やリニアソレノイ
ド式のものが用いられており、実際のエンジン回転数と
目標アイドル回転数との回転数差に応じて制御部（図示
せず）より出力される制御信号に基づいて駆動される。
【０００５】例えば、アイドル運転時に実際のエンジン
回転数が目標アイドル回転数よりも低い場合、アクチュ
エータ１１８は両者の回転数差分に応じて開口面積ｓを
拡大する。これにより、エンジンの吸入空気量は増大
し、エンジン回転数は回転数差分だけ上昇する。逆に、
実際のエンジン回転数の方が高い場合、アクチュエータ
１１８は回転数差分に応じて開口面積ｓを縮小し、吸入
空気量を減少させエンジン回転数を回転数差分だけ低下
させる。したがって、エンジン回転数は目標アイドル回
転数に変更されかつ維持され、エンジン１１０は安定し
たアイドル運転を行うこととなる。
【０００６】また、図１０は、スロットルバルブ直動方
式のＩＳＣ装置を概略的に示した概要説明図である。図
９と同様の構成要素には同一の符号を付することでその
詳細な説明を省略する。図示のように、スロットルバル
ブ１１４には、その開度を調整するスロットルレバー１
２０が設けられており、スロットルレバー１２０にはア
クセルペダル（図示せず）に連動するアクセルワイヤー
１２２が接続されている。また、スロットルバルブ１１
４はリターンスプリング（図示せず）を有しており、常
に閉状態となるように付勢されている。
【０００７】そして、スロットルレバー１２０には、ス
ロットルバルブ１１４の閉位置を変更可能なアクチュエ
ータ１２４が設けられており、実際のエンジン回転数と
目標アイドル回転数との回転数差に応じてスロットルバ
ルブ１１４の開度を直に操作する。これにより、吸気通
路１１２とスロットルバルブ１１４との隙間を調整して
エンジンに吸入される吸入空気量を変更し、エンジン回
転数を目標アイドル回転数に調整することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】以上、説明したよう
に、従来のＩＳＣ装置は、何れも吸気通路１１２内の空
気の通過する面積を調整することによりエンジンに吸入
される吸入空気量を調整している。したがって、ＩＳＣ
を行うためにスロットルバルブ近傍にアクチュエータ１
１８、１２４を別個に設けなければならず、バイパスエ
ア方式にあってはバイパス通路１１６をも設けなければ
ならなかった。また、アクチュエータ１１８、１２４を
エンジン動作状態に応じて動作させるために複雑な制御
を要求されていた。
【０００９】更に、上述のバイパスエア方式におけるＩ
ＳＣ制御装置のアクチュエータ１１８は、ＩＳＣ用吸入
空気量をアクチュエータ１１８の動作速度でしか制御で
きないために、制御指令からアクチュエータ１１８の動
作の完了まで所定時間を必要とし、迅速な制御応答性を
図ることができなかった。
【００１０】また、スロットルバルブ直動方式では、ア
クチュエータ１２４は、リターンスプリング（図示せ
ず）の付勢力に抗してスロットル開度を制御するので、
大きな作動力を有する作動速度の遅い減速機構が一般的
に用いられている。したがって、減速機構のためにアク
チュエータの作動速度は遅く、ＩＳＣの迅速な応答性を
確保することは困難であった。
【００１１】また、従来のＩＳＣ装置はスロットルバル
ブ１１４近傍に設けられており、スロットルバルブ１１
４とエンジン１１０の燃焼室との間はインテークマニホ
ールド等によって連通されているために、その間には所
定の距離が存在する。したがって、増減調整された吸入
空気がエンジン１１０に吸入されるまでには所定の時間
を必要とし、ＩＳＣの応答性に劣るという問題があっ
た。
【００１２】本発明は、上記の課題に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、ＩＳＣのための従来のようなＩ
ＳＣ装置を不要とし、かつアイドル運転時にエンジン負
荷状態に応じて変化するエンジン回転数を目標アイドル
回転数に直ちに調整し、維持することができる車両用エ
ンジンのアイドル回転数制御装置を提供することにあ
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、従来からのカ
ムシャフト等からなる動弁機構に代えて、吸・排気弁の
開閉制御を電磁手段を用いたアクチュエータにより行う
システムを前提としている。すなわち、この電磁式アク
チュエータを用いて電気的に開閉される吸・排気弁が開
閉時期を自由に設定することができることに着目したも
のである。
【００１４】従来のカムシャフト等を用いた動弁機構で
は、吸・排気弁の開閉動作はエンジンのクランクシャフ
トと連動しており、その開閉時期はエンジンのピストン
の位置に対して常に一定であり、自由に設定することが
できなかった。また、近年、運転条件によってカムシャ
フトの位相をずらしてタイミングを変更したり、リフト
量を変更可能な可変式動弁機構が開発されているが、そ
の開閉時期の変更は構造上制限があった。
【００１５】しかしながら、電磁式アクチュエータを用
いて吸・排気弁を電気的に駆動することによりその開閉
タイミングを任意に設定することが可能となった。そこ
で、本発明では、車両用エンジンの動作状態に適合させ
て任意に吸・排気弁の開閉タイミングを設定できる電磁
式アクチュエータを用いてアイドル運転時のエンジン回
転数の制御を行うこととした。
【００１６】上記目的を達成するため、本発明に係る車
両用エンジンのアイドル回転数制御装置は、アイドル運
転時に、エンジンの負荷状態に応じて吸・排気弁の開弁
時期及び閉弁時期の少なくとも一方の時期を変更するこ
とにより、エンジンの吸入空気量を増減調整してエンジ
ン回転数の調整を行う。
【００１７】したがって、エンジンに吸入される吸入空
気量を直接かつ迅速に変更することができ、アイドル回
転数制御の応答性の向上を図ることが可能となる。ま
た、アイドル運転時にエンジン回転数を制御するために
別個にアクチュエータやバイパスエア通路を設ける必要
がないことから、制御の簡素化及び部品点数の削減によ
るコスト低減を図ることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明に係
る車両用エンジンのアイドル回転数制御装置が用いられ
る自動車のエンジン、例えば４サイクルエンジンの概略
全体構成図である。
【００１９】水平対向型のエンジン１０本体は、複数の
気筒１１を有するシリンダ部１２とシリンダヘッド部１
４とにより構成されており、吸気通路１６及び排気通路
１８を具備している。吸気通路１６は、上流側より順に
吸気チャンバ２０、空気中の塵埃を除去するエアクリー
ナ２２、吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ２
４、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて
吸入空気量Ｑを制御するスロットルバルブ２６を具備し
ている。
【００２０】吸気通路１６はスロットルバルブ２６の下
流側でインテークマニホールド１７にて分岐され、その
下流端は吸気ポート３０を介して各気筒１１の燃焼室３
２に各々連通しており、吸気ポート３０には吸気弁３４
が所定のタイミングで開閉可能に設けられている。ま
た、排気通路１８は、その上流側に設けられたエキゾー
ストパイプ３８により排気ポート４０を介して各気筒１
１の燃焼室３２に各々連通しており、排気ポート４０に
は排気弁４２が所定のタイミングで開閉可能に設けられ
ている。吸気弁３４及び排気弁４２は、燃焼室３２に対
して突出する方向に移動することにより開弁し、戻す方
向に移動することにより閉弁し、燃焼室３２と吸気ポー
ト３０又は排気ポート４０との間を連通又は遮断する。
【００２１】そして、シリンダヘッド部１４には、吸気
弁３４及び排気弁４２毎に各々電磁式のアクチュエータ
４４が設けられている。電磁式のアクチュエータ４４
は、電気的にＯＮ・ＯＦＦ動作を行うソレノイド方式の
ものであり、動弁駆動部４５からの通電により吸気弁３
４及び排気弁４２を開閉駆動するものである。
【００２２】また、シリンダ部１２には、ピストン４６
の位置（クランク回転角度位置）及びエンジン回転数Ｎ
ｅを検出するクランク角センサ５０、及びエンジン１０
の冷却水温を検出する水温センサ５２が設けられてい
る。そして、スロットルバルブ２６には、スロットル開
度θを検出するスロットル開度センサ５４が設けられて
いる。
【００２３】また、各種センサとしてエンジン付加機器
であるエアコン（図示せず）のコンプレッサ負荷の有無
を検出するコンプレッサスイッチセンサ５１、自動変速
機（図示せず）の負荷を検出するトルコン負荷検出セン
サ５３が設けられている。そして、これら各センサから
の検出信号を入力し、各制御手段に制御信号を出力し
て、エンジン動作を制御する電子制御装置（以下、単に
「ＥＣＵ」という）５６が設けられている。
【００２４】図２は、図１に示したＥＣＵ５６の内部構
成を示す構成説明図である。図示のように、ＥＣＵ５６
は、各センサからの検出信号を入力する入力インタフェ
ース５６ａ、各制御手段への制御信号を出力する出力イ
ンタフェース５６ｂ、主演算装置としてのＣＰＵ５６
ｃ、制御プログラムや予め設定された固定データが記憶
されているＲＯＭ５６ｄ、各センサ類からの信号を処理
した後のデータやＣＰＵ５６ｃで演算処理したデータが
格納されるＲＡＭ５６ｅ、さらに学習データなどを格納
するバックアップＲＡＭ５６ｆ、タイマ５６ｇ等をバス
ライン５６ｈで相互に接続してなるマイクロコンピュー
タシステムとして構成されている。
【００２５】図３は、図１に示した排気弁４２と、それ
を駆動するアクチュエータ４４の内部構造を機能的に示
した概略構造説明図である。なお、吸気弁３４も同様の
構造であることからその詳細な説明を省略する。図示の
ように、シリンダヘッド部１４に上下方向に移動可能に
設けられた排気弁４２は、弁部４２ａ及びバルブステム
部４２ｂより構成されている。
【００２６】弁部４２ａは、排気弁４２が上方に引き上
げられた際にシリンダヘッド部１４に開口する排気ポー
ト４０の開口部周縁４０ａに設けられたバルブシート部
６０と密着可能な形状に形成されている。そして、バル
ブステム部４２ｂの頭頂部には磁性材料からなる可動子
６４が連結されている。この可動子６４は、シリンダヘ
ッド部１４の上部に設けられたアクチュエータ４４のケ
ーシング６２内に納められている。
【００２７】ケーシング６２内には、可動子６４を上下
方向より挟み、かつその間で可動子６４が上下方向に移
動可能な位置に開弁用コイル６６と閉弁用コイル６８が
設けられている。そして、開弁用コイル６６の内方でか
つバルブステム部４２ｂの外周には常に排気弁４２を閉
弁方向（図中、上方向）に付勢する閉弁用スプリング７
０が設けられている。また、可動子６４を挟んで反対側
の閉弁用コイル６８の内方には逆に排気弁４２を開弁方
向（図中、下方向）に付勢する開弁用スプリング７２が
設けられている。
【００２８】図４は、本発明の実施の形態の制御系に係
る機能ブロック図である。図示のように、ＥＣＵ５６
は、その内部にアイドル状態判定部７６、目標アイドル
回転数算出部７８、回転数差比較判定部８０、アクチュ
エータ制御量算出部８２を具備している。
【００２９】アイドル状態判定部７６は、スロットル開
度センサ５４とクランク角センサ５０の検出信号に基づ
いて現在のエンジン動作状態がアイドル運転中であるか
否かの判断を行う。目標アイドル回転数算出部７８は、
コンプレッサスイッチセンサ５１、水温センサ５２、及
びトルコン負荷信号検出センサ５３の検出信号を入力
し、負荷状態に応じて予め設定されている目標アイドル
回転数Ｎｉを算出する。
【００３０】回転数差比較判定部８０は、算出した目標
アイドル回転数Ｎｉを基準としてクランク角センサ５０
により検出した実際のエンジン回転数Ｎｅ（以下、単に
「実エンジン回転数Ｎｅ」という）と比較してその高低
を判断し、回転数差を算出する。
【００３１】そして、アクチュエータ制御量算出部８２
は、アイドル状態判定部７６と回転数差比較判定部８０
との判定結果に基づきアクチュエータ４４の制御量を算
出し、制御信号ｃとして出力する。動弁駆動部４５は、
制御信号ｃに応じてアクチュエータ４４に対して通電を
行い、吸気弁３４及び排気弁４２を開閉制御する。
【００３２】次に、本発明の基本的な構成部品である電
磁式吸・排気弁のアクチュエータ４４の動作について図
５を用いて説明する。図５は、アクチュエータ４４に対
して通電が行われた際の排気弁４２の状態を概略的に示
した要部説明図であり、同図（Ａ）は排気弁４２の開弁
状態を示す説明図、同図（Ｂ）は閉弁状態を示す説明図
である。なお、吸気弁３４については排気弁４２と同様
の構成であるのでその詳細な説明は省略する。
【００３３】図（Ａ）に示したように、ＥＣＵ５６から
の制御信号ｃに基づき動弁駆動部４５（図４参照）が開
弁用コイル６６に通電を行った場合、可動子６４は開弁
用コイル６６の励磁力により閉弁用スプリング７０の付
勢力に抗して開弁用コイル６６に吸引される。したがっ
て、排気弁４２は燃焼室３２内に突出し、弁部４２ａと
バルブシート部６０との間は開弁され、燃焼室３２と排
気ポート４０の間は連通される。
【００３４】また、図（Ｂ）に示したように、閉弁用コ
イル６８に通電を行った場合には、可動子６４は閉弁用
コイル６８の励磁力により開弁用スプリング７２の付勢
力に抗して閉弁用コイル６８側に引きつけられ、排気弁
４２は上方に引き上げられる。したがって、弁部４２ａ
とバルブシート部６０との間は閉弁され、燃焼室３２と
排気ポート４０の間は遮断される。
【００３５】以上のように、アクチュエータ４４は、開
弁用コイル６６及び閉弁用コイル６８に対して動弁駆動
部４５により通電が行われると吸気弁３４及び排気弁４
２を開閉制御する。
【００３６】次に、本発明に係る車両用エンジンのＩＳ
Ｃ装置の制御について、図６〜図８に基づいて説明す
る。なお、本実施の形態は、吸・排気弁の吸気弁３４の
開閉時期を変更することによりＩＳＣを行うものであ
る。
【００３７】図６は、現在のエンジン動作状態がＩＳＣ
を行う状態にあるか否かを判断するフローチャートであ
る。まず、ステップ（以下、単に「Ｓ」という）１０１
では、クランク角センサ５０及びスロットル開度センサ
５４により検出した実エンジン回転数Ｎｅとスロットル
開度θを用いてエンジン動作状態を検出する。
【００３８】Ｓ１０２では、Ｓ１０１にて検出したエン
ジン動作状態がアイドル運転中であるか否かが判断され
る。すなわち、スロットル開度θが全閉状態でかつ実エ
ンジン回転数Ｎｅが所定値以下である場合、エンジン１
０はアイドル運転中であると判断される。ここで、アイ
ドル運転中であると判断した場合（ＹＥＳ）は、ＩＳＣ
を行うとしてＳ１０３へ移行し、アイドル運転中ではな
いと判断した場合（ＮＯ）には、ＩＳＣを行わないとし
て、本ルーチンを終了する（エンド）。
【００３９】図７は、図６のＳ１０３におけるＩＳＣの
制御サブルーチンを示すフローチャートである。Ｓ２０
１では、クランク角センサ５０の検出信号を用いて実エ
ンジン回転数Ｎｅを検出し、ＥＣＵ５６のＲＡＭ５６ｅ
内に一時格納する。
【００４０】次に、Ｓ２０２にて目標アイドル回転数Ｎ
ｉを算出する。ここで、目標アイドル回転数算出部７８
（図４参照）は、コンプレッサスイッチセンサ５１、水
温センサ５２及びトルコン負荷信号検出５３センサの検
出信号から、ＥＣＵ５６のＲＯＭ５６ｄ内に設定されて
いるマップを用いて目標アイドル回転数Ｎｉを算出す
る。
【００４１】次に、Ｓ２０３ではＳ２０１にてＲＡＭ５
６ｅ内に格納された実エンジン回転数ＮｅとＳ２０２に
て算出した目標アイドル回転数Ｎｉとが同一であるか否
かの判断がなされる。ここで、同一である（ＹＥＳ）と
判断した場合、エンジン１０はエンジン負荷状態に応じ
た適切なエンジン回転数にてアイドル運転が行われてい
るので、ＩＳＣを行う必要がないとしてこのルーチンを
終了する（エンド）。また、同一でない（ＮＯ）と判断
した場合は、実エンジン回転数Ｎｅを目標アイドル回転
数Ｎｉに調整すべくＳ２０４へ移行する。
【００４２】Ｓ２０４以降では、実エンジン回転数Ｎｅ
の変更が行われる。Ｓ２０４において、目標アイドル回
転数Ｎｉを基準として実エンジン回転数Ｎｅの高低の判
断、及び両者の回転数差が算出される。ここで、目標ア
イドル回転数Ｎｉよりも実エンジン回転数Ｎｅの方が高
いと判断した場合（ＮＯ）は、その回転数差分だけ実エ
ンジン回転数Ｎｅを低下させる制御を行うべく、Ｓ２０
５へ移行する。
【００４３】また、実エンジン回転数Ｎｅの方が低いと
判断した場合（ＹＥＳ）は、回転数差分だけ実エンジン
回転数Ｎｅを上昇させる制御を行うべく、Ｓ２０６へ移
行する。Ｓ２０５では、吸気弁３４の開閉時期の変更に
よる開弁期間の短縮が行われ、Ｓ２０６では吸気弁３４
の開閉時期の変更による開弁期間の延長が行われる。
【００４４】ここで、Ｓ２０５、Ｓ２０６における吸気
弁３４の開弁期間の延長あるいは短縮について図８を用
いて説明する。図８は、エンジン１０の膨張行程Ｉ、排
気行程Ｈ、吸気行程Ｋ、圧縮行程Ｊにおけるピストン４
６のシリンダ部１２に対する位置と吸気弁３４及び排気
弁４２の開閉時期の関係を示したタイムチャートであ
る。図中、ＩＮは吸気弁３４の開弁期間ｌを、ＥＸは排
気弁４２の開弁期間ｍを示す。また、ピストン４６のシ
リンダ部１２に対する位置は、クランク角度により示し
ている。
【００４５】最初に、前段階としてＩＳＣを行わない場
合、すなわち実エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転
数Ｎｉとが同一である（図７のＳ２０３にてＹＥＳ）場
合（以下、単に「通常時」という）の吸気弁３４の開閉
時期について図８（Ａ）を用いて説明する。図示のよう
に、吸気弁３４は、エンジン１０の排気行程Ｈの後半、
すなわちピストン４６が排気行程後の上死点（以下、単
にＴＤＣという）（３６０゜）に到達する少し手前（図
中ｃ点）で開弁する。
【００４６】そして、吸気行程Ｋを終了し圧縮行程Ｊに
少し入った時点、すなわちピストン４６が吸気行程後の
下死点（以下、単にＢＤＣという）（５４０゜）に到達
し若干過ぎたところ（図中ｄ点）で閉弁する。
【００４７】次に、図８（Ｂ）において、実エンジン回
転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎｉとが異なる（図８、
Ｓ２０３にてＮＯ）場合（以下、単に「アイドル補正
時」という）について説明する。
【００４８】ここで、実エンジン回転数Ｎｅの方が目標
アイドル回転数Ｎｉよりも高い（Ｓ２０４にてＮＯ）場
合、閉弁完了時期をＳ２０４にて算出した回転数差に応
じてＢＤＣ（５４０゜）側に早める変更を行う（図中、
ｄ１点）。したがって、吸気弁３４の開弁期間ｌは回転
数差に応じた分だけ短縮され、燃焼室３２内に吸入され
る吸入空気量は減少する。これにより、実エンジン回転
数Ｎｅは低下し、目標アイドル回転数Ｎｉと同じ回転数
となる。
【００４９】また、実エンジン回転数Ｎｅの方が目標ア
イドル回転数Ｎｉよりも低い（Ｓ２０４にてＹＥＳ）場
合、吸気弁３４の閉弁完了時期を回転数差に応じてＴＤ
Ｃ（７２０゜）側に遅延する変更を行う（図中、ｄ２
点）。したがって、吸気弁３４の開弁期間ｌは回転数差
に応じた分だけ延長され、燃焼室３２内に吸入される吸
入空気量は増大する。これにより、実エンジン回転数Ｎ
ｅは上昇し、目標アイドル回転数Ｎｉと同じ回転数とな
る。
【００５０】以上、Ｓ２０５又はＳ２０６の制御により
吸気弁３４の閉弁完了時期を変更することによって、燃
焼室３２内に吸入される吸入空気量をエンジン負荷状態
に応じて直接変更することができるので、ＩＳＣの応答
性を向上させることが可能となる。そして、本ルーチン
を終了する（エンド）。
【００５１】なお、本実施の形態は、吸気弁３４の開弁
期間の延長あるいは短縮によりＩＳＣを行うものである
が、他の実施の形態として排気弁４２の開弁期間の延長
あるいは短縮によってもＩＳＣを行うことが可能であ
る。
【００５２】例えば、アイドル補正時において実エンジ
ン回転数Ｎｅの方が目標アイドル回転数Ｎｉよりも高い
（Ｓ２０４にてＮＯ）場合、排気弁４２の閉弁完了時期
を変更せず（図中、ｂ点）、開弁開始時期をＳ２０４に
て算出した回転数差に応じて遅延する（図中、ａ１
点）。また、実エンジン回転数Ｎｅの方が目標アイドル
回転数Ｎｉよりも低い（Ｓ２０４にてＹＥＳ）場合、開
弁開始時期を回転数差に応じて早める変更を行う（図
中、ａ２点）。
【００５３】これにより、排気弁４２の開弁期間ｍは回
転数差に応じた分だけ延長あるいは短縮され、燃焼室３
２内に吸入される吸入空気量は増加あるいは減少し、実
エンジン回転数Ｎｅは目標アイドル回転数Ｎｉと同じ回
転数になる。
【００５４】以上のように、アイドル運転時にエンジン
負荷状態に応じて吸気弁３４及び排気弁４２の開閉時期
を変更することにより、実エンジン回転数Ｎｅを目標ア
イドル回転数Ｎｉに迅速に調整することができ、適切な
アイドル回転数に維持することが可能となる。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用エンジンのアイドル回転数制御装置によれば、ＩＳＣ
のための従来の複雑な制御及び装置が不要となり、コス
トの大幅な低減を図ることができる。また、エンジンの
吸入空気量を調整する際に、燃焼室内へ吸入される吸入
空気量を直接的に制御することができるので、係る即応
性によって迅速にエンジン回転数を変更することがで
き、ＩＳＣを効果的に行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用エンジンのアイドル回転数
制御装置が用いられる自動車のエンジンの概略全体構成
図である。
【図２】図１に示したＥＣＵ５６の内部構成を示す構成
説明図である。
【図３】図１に示した排気弁４２を駆動するアクチュエ
ータ４４の内部構造を概略的に示した概略構造説明図で
ある。
【図４】本発明の実施の形態の制御系に係る機能ブロッ
ク図である。
【図５】アクチュエータ４４に対して通電が行われた際
の排気弁４２の状態を概略的に示した要部説明図であ
る。
【図６】現在のエンジン動作状態がＩＳＣを行う状態に
あるか否かを判断するフローチャートである。
【図７】図６のＳ１０３におけるＩＳＣの制御サブルー
チンを示すフローチャートである。
【図８】ピストン４６のシリンダ部１２に対する位置と
吸気弁３４及び排気弁４２の開閉弁時期の関係を示した
タイムチャートである。
【図９】従来のバイパスエア方式のＩＳＣ装置を概略的
に示した概要説明図である。
【図１０】従来のスロットルバルブ直動方式のＩＳＣ装
置を概略的に示した概要説明図である。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ シリンダ部 １４ シリンダヘッド部 １６ 吸気通路 １８ 排気通路 ３２ 燃焼室 ３４ 吸気弁 ４２ 排気弁 ４４ アクチュエータ ４５ 動弁駆動部 ５１ コンプレッサスイッチセンサ ５２ 水温センサ ５３ トルコン負荷検出センサ ５６ 電子制御装置 ８２ アクチュエータ制御量算出部（吸・排気弁開閉時
期変更手段）

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電磁式吸・排気弁の自動開閉制御を行う
    吸・排気弁制御システムを有する車両用エンジンのアイ
    ドル回転数制御装置において、 前記エンジンのアイドル運転時に前記エンジンの負荷状
    態に応じて前記吸・排気弁の開弁時期及び閉弁時期の少
    なくとも一方の時期を変更する吸・排気弁開閉時期変更
    手段を有し、 該吸・排気弁開閉時期変更手段の前記時期の変更によ
    り、アイドル運転時のエンジン回転数を調整することを
    特徴とする車両用エンジンのアイドル回転数制御装置。
  2. 【請求項２】 前記エンジンの動作状態がアイドル運転
    時であるか否かを判断するアイドル運転判断手段と、 前記アイドル運転時におけるエンジンの負荷状態を検出
    するエンジン負荷状態検出手段と、 前記検出した負荷状態に応じて予め設定されている目標
    アイドル回転数を算出する目標アイドル回転数算出手段
    と、 アイドル運転時に、前記算出した目標アイドル回転数と
    実際に検出したエンジン回転数とを比較しかつ回転数差
    を算出する回転数差比較判定手段とを有し、 前記吸・排気弁開閉時期変更手段による開閉時期の変更
    は、前記目標アイドル回転数を基準として前記検出した
    エンジン回転数の方が高い場合は前記吸・排気弁の少な
    くとも一方の開弁期間を前記算出した回転数差に応じて
    短縮し、前記検出したエンジン回転数の方が低い場合は
    前記吸・排気弁の少なくとも一方の開弁期間を前記算出
    した回転数差に応じて延長することを特徴とする請求項
    １に記載の車両用エンジンのアイドル回転数制御装置。
  3. 【請求項３】 前記吸・排気弁の開弁期間の短縮は前記
    吸・排気弁の吸気弁の閉動作完了時期を早め、前記吸・
    排気弁の開弁期間の延長は前記吸・排気弁の吸気弁の閉
    動作完了時期を遅延させることによって行うことを特徴
    とする請求項２に記載の車両用エンジンのアイドル回転
    数制御装置。
  4. 【請求項４】 前記吸・排気弁の開弁期間の短縮は前記
    吸・排気弁の排気弁の開動作開始時期を遅延させ、前記
    吸・排気弁の開弁期間の延長は前記吸・排気弁の排気弁
    の開動作開始時期を早めることによって行うことを特徴
    とする請求項２又は３に記載の車両用エンジンのアイド
    ル回転数制御装置。
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