JP2001193573A

JP2001193573A - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP2001193573A
Application number: JP37346899A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Endo; 正寿遠藤; Junichi Kurita; 潤一栗田; Koji Ishimoto; 幸司石本; Seiichi Hosogai; 誠一細貝; Masaki Nishio; 雅紀西生
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-12-28
Filing date: 1999-12-28
Publication date: 2001-07-17

Abstract

(57)【要約】【課題】ＥＧＲ量および過給圧の双方を制御する場合
において、内燃機関が過渡運転領域にあるときに、過給
圧制御の応答性を高めることができるとともに、過給圧
制御およびＥＧＲ制御の安定性を確保でき、それによ
り、排気ガス特性および運転性を向上させることができ
る内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】可変ベーン５ｆ付きの過給機５ａを有す
る内燃機関３において、ＥＧＲのフィードバック制御お
よび過給圧のオープン制御を行う制御装置１は、内燃機
関３が過渡運転領域にあると判別されたとき（ステップ
１がＹＥＳのとき）に、エンジン回転数Ｎｅおよび吸入
空気量Ｑに応じて、ベーン開度制御弁５ｃのデューティ
比ｄｕｔｙを過渡運転領域マップから設定する（ステッ
プ２）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、過給圧および吸気
系への排気ガスの還流量をともに制御する過給機付きの
内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、過給機付きのディーゼルエンジン
において、排気ガスを吸気系に還流させるＥＧＲを行う
ものが知られている（例えば特開平６−５８１７３号公
報）。ディーゼルエンジンは、吸入空気を絞ることなく
燃焼室内に吸入される空気量を一定としながら、燃料噴
射量を制御することにより運転される。そのようなエン
ジンのＥＧＲ制御装置においては、新気として吸入され
る実際の吸入空気量をエアフローセンサにより検出し、
この検出値が目標吸入空気量になるようにＥＧＲ制御弁
の弁開度がフィードバック制御される。

【０００３】また、可変ベーン付きターボチャージャを
有するエンジンの過給圧制御装置として、過給圧を検出
する過給圧センサと、可変ベーンを駆動することにより
その開度を制御する電磁アクチュエータとを備え、過給
圧センサにより検出される実際の過給圧が目標過給圧に
なるように、可変ベーンの開度をフィードバック制御す
るものも知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のディーゼルエン
ジンのＥＧＲ制御装置と過給圧制御装置を組み合わせた
場合、エンジンが過渡運転領域にあるときに過給圧をフ
ィードバック制御すると、その応答性が低いことによ
り、実際の過給圧が目標過給圧になるのに時間がかか
る。このため、特に加速状態にあるときには、エンジン
出力の立ち上がりが遅くなることにより、加速性能の悪
化を招いてしまう。

【０００５】また、ＥＧＲ制御弁の弁開度および可変ベ
ーンの開度という２つの制御量によって吸入空気量を制
御することになるため、２つの制御量が影響し合うこと
により、ＥＧＲ制御および過給圧制御を双方とも安定し
て行うことができなくなることがある。例えば、ＥＧＲ
制御弁の弁開度が変化すると、その影響により過給圧が
変化してしまう。一方、ＥＧＲ制御弁の弁開度が一定で
あっても、吸気管内の過給圧の変動に伴いＥＧＲ量が変
動してしまう。これは、ＥＧＲ制御における排気ガスの
還流動作は、吸気管内の過給圧によってＥＧＲ管内に生
じる、ＥＧＲ制御弁の上流側および下流側の間の差圧を
利用しているためである。その結果、過給圧制御が不安
定になると、過給圧変動の影響を受けることにより、Ｅ
ＧＲ制御も不安定になり、その結果、排気ガス特性およ
び運転性の悪化を招いてしまう。

【０００６】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたもので、ＥＧＲ量および過給圧の双方を制御する場
合において、内燃機関が過渡運転領域にあるときに、過
給圧制御の応答性を高めることができるとともに、過給
圧制御およびＥＧＲ制御の安定性を確保でき、それによ
り、排気ガス特性および運転性を向上させることができ
る内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１の発明は、吸気通路（吸気管８）に還流さ
せる排気ガスの還流量をフィードバック制御するととも
に、過給圧Ｐを制御する過給機５ａ付きの内燃機関３の
制御装置１であって、過給圧Ｐを制御する過給圧制御弁
（ベーン開度制御弁５ｃ）と、運転状態（エンジン回転
数Ｎｅ、吸入空気量Ｑ）を検出する運転状態検出手段
（ＥＣＵ２、クランク角センサ２０、エアフローセンサ
２１）と、内燃機関３が過渡運転領域にあるか否かを判
別する判別手段（ＥＣＵ２、ステップ１）と、この判別
手段により過渡運転領域にあると判別されたとき（ステ
ップ１の判別結果がＹＥＳのとき）に、検出された運転
状態に応じて、過給圧制御弁（ベーン開度制御弁５ｃ）
の弁開度ＶＬを設定する（デューティ比ｄｕｔｙを設定
する）弁開度設定手段（ＥＣＵ２、ステップ２）と、を
備えることを特徴とする。

【０００８】この内燃機関の制御装置によれば、判別手
段により、内燃機関が過渡運転領域にあると判別された
ときには、弁開度設定手段が、運転状態検出手段により
検出された運転状態に応じて弁開度を設定し、過給圧制
御弁は、設定された弁開度に従って過給圧をオープン制
御する。以上のように、過渡運転領域のときには、過給
圧が、フィードバック制御ではなく、運転状態に応じて
オープン制御されるので、排気ガスの還流量（ＥＧＲ）
のフィードバック制御の影響を受けないことにより、過
給圧制御の安定性を適切に確保することができる。ま
た、オープン制御されることにより、過渡運転領域にお
ける過給圧制御の応答性、特に加速性能を向上させるこ
とができる。さらに、以上のように過渡運転領域での過
給圧制御の安定性が適切に確保されることによって、Ｅ
ＧＲ制御の安定性を確保することができる。これによ
り、排気ガス特性を向上させることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明
する。図１は、本実施形態の内燃機関の概略構成を示し
ており、図２は、制御装置の概略構成を示している。図
２に示すように、制御装置１は、ＥＣＵ２（運転状態検
出手段、判別手段、弁開度設定手段）を備えており、こ
のＥＣＵ２は、図１に示す内燃機関３（以下「エンジン
３」という）の運転状態に応じて、後述するように過給
圧Ｐの制御および排気ガスの還流量の制御（ＥＧＲ制
御）などを実行する。また、制御装置１は、燃料噴射制
御機構４、過給圧制御機構５、ＥＧＲ制御機構６および
スワール制御機構７などを備えており、これらの詳細は
後述する。

【００１０】エンジン３は、シリンダ３ａおよびピスト
ン３ｂを備えた（ともに１つのみ図示）直列４気筒タイ
プのディーゼルエンジンであり、ピストン３ｂとシリン
ダヘッド３ｃとの間には、燃焼室３ｄが形成されてい
る。

【００１１】燃料噴射制御機構４は、燃料噴射弁４ａ
（以下「インジェクタ４ａ」という）および燃料ポンプ
４ｂなどで構成されている。インジェクタ４ａは、燃焼
室３ｄに臨むようにシリンダヘッド３ｃに取り付けられ
ており、燃料パイプ４ｃを介して燃料ポンプ４ｂに接続
されている。燃料ポンプ４ｂは、蓄圧型燃料ポンプであ
り、燃料パイプ４ｃを介して燃料タンク４ｄに接続され
ている。燃料ポンプ４ｂは、加圧した燃料をＥＣＵ２か
らの駆動信号に応じた噴射タイミングで、インジェクタ
４ａに供給する。

【００１２】また、エンジン３のクランクシャフト３ｅ
には、マグネットロータ２０ａが取り付けられている。
このマグネットロータ２０ａは、ＭＲＥ（磁気抵抗素
子）ピックアップ２０ｂとともに、クランク角センサ２
０（運転状態検出手段）を構成している。クランク角セ
ンサ２０は、クランクシャフト３ｅの回転に伴い、パル
ス信号であるＣＲＫ信号を所定のクランク角（例えば、
１゜）ごとに出力する。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に
基づき、エンジン３のエンジン回転数Ｎｅ（内燃機関の
運転状態を表すパラメータ）を算出する。

【００１３】さらに、エンジン３の吸気管８（吸気通
路）には、上流側から順にエアクリーナ９およびエアフ
ローセンサ２１（運転状態検出手段）が取り付けられて
いる。エアフローセンサ２１は、エアクリーナ９に近接
して配置され、例えば熱線式エアフローメータで構成さ
れている。エアフローセンサ２１は、熱線（白金線）の
抵抗値の変化に応じて吸入空気量Ｑ（内燃機関の運転状
態を表すパラメータ）を検出し、その検出信号をＥＣＵ
２に送る。

【００１４】また、前記過給圧制御機構５は、吸気管８
のエアフローセンサ２１よりも下流側に配置されてい
る。過給圧制御機構５は、吸気管８および排気管１０に
一体に取り付けられた過給機５ａと、過給機５ａに連結
されたアクチュエータ５ｂと、アクチュエータ５ｂに接
続されたベーン開度制御弁５ｃなどで構成されている。

【００１５】過給機５ａは、いわゆるターボチャージャ
であり、タービンロータ５ｄおよびハウジング５ｅを有
している。タービンロータ５ｄは、コンプレッサブレー
ドおよびタービンブレードなどを一体に組み立てたもの
であり、吸気管８および排気管１０を構成するハウジン
グ５ｅに内蔵された状態で、これに回転自在に取り付け
られている。過給機５ａは、排気管１０内の排気ガスに
よってタービンロータ５ｄのタービンブレードが回転駆
動された際に、これと一体のコンプレッサブレードも回
転駆動されることにより、吸気管８内の吸入空気を加圧
する過給動作を行う。

【００１６】また、過給機５ａは、複数の可変ベーン５
ｆ（２つのみ図示）を備えている。これらの可変ベーン
５ｆは、過給機５ａが発生する過給圧Ｐを変化させるた
めのものであり、ハウジング５ｅのコンプレッサブレー
ドを収容する部分の壁に回動自在に取り付けられてい
る。各可変ベーン５ｆは、アクチュエータ５ｂに機械的
に連結されており、アクチュエータ５ｂにより駆動され
たときに、開度（以下「ベーン開度」という）が変化す
る。これによって、コンプレッサブレードから下流側に
流れる吸入空気量を変化させることにより、過給圧Ｐを
変化させる。

【００１７】一方、アクチュエータ５ｂは、負圧によっ
て作動するダイアフラム式のものであり、ベーン開度制
御弁５ｃおよび負圧管１１を介して負圧ポンプ１２に接
続されている。負圧ポンプ１２は、エンジン３のドライ
ブシャフト（図示せず）に連結されており、エンジン３
の運転中にこれに駆動されることにより負圧を発生する
とともに、その負圧をベーン開度制御弁５ｃに供給す
る。ベーン開度制御弁５ｃは、電磁弁であり、ＥＣＵ２
に電気的に接続されている（図２参照）。ベーン開度制
御弁５ｃは、その弁開度ＶＬがＥＣＵ２からの駆動信号
に応じて変化することにより、アクチュエータ５ｂに供
給する負圧を変化させる。これにより、ベーン開度制御
弁５ｃは、アクチュエータ５ｂを介してベーン開度を変
化させることにより、過給圧Ｐを制御する。

【００１８】また、吸気管８の過給機５ａの下流側に
は、過給圧センサ２２が取り付けられている。この過給
圧センサ２２は、半導体圧力センサなどで構成され、吸
気管８内の過給圧Ｐ（絶対圧）を検出して、その検出信
号（検出過給圧Ｐａｃｔ）をＥＣＵ２に送る。また、吸
気管８の過給圧センサ２２の下流側の部分は、１つの集
合部と、そこから分岐した４つの分岐部とからなるイン
テークマニホールド８ａになっている。また、インテー
クマニホールド８ａの管路は、集合部から各分岐部にわ
たってスワール管路８ｂおよびバイパス管路８ｃに分か
れており、これらの管路８ｂ，８ｃはそれぞれ、２つの
吸気ポートを介して燃焼室３ｄに連通している。

【００１９】スワール管路８ｂには、前記スワール制御
機構７のスワール弁７ａが配置されている。スワール制
御機構７は、このスワール弁７ａの開度を変化させるこ
とによりスワールをスワール管路８ｂ内に発生させ、こ
れにより、燃焼室３ｄ内の混合気を攪拌するものであ
る。さらに、スワール制御機構７は、アクチュエータ７
ｂおよびスワール制御弁７ｃを備えている。これらのア
クチュエータ７ｂおよびスワール制御弁７ｃはそれぞ
れ、過給圧制御機構５のアクチュエータ５ｂおよびベー
ン開度制御弁５ｃと同様に構成されている。すなわち、
スワール制御弁７ｃは、電磁弁であり、ＥＣＵ２に電気
的に接続されているとともに（図２参照）、ＥＣＵ２か
らの駆動信号に応じてダイアフラム式のアクチュエータ
７ｃに負圧を供給する。これにより、スワール弁７ａの
開度が制御される。

【００２０】一方、前記ＥＧＲ制御機構６は、吸気管８
および排気管１０の間に接続されたＥＧＲ管６ａと、こ
のＥＧＲ管６ａを開閉するＥＧＲ制御弁６ｂなどで構成
されている。ＥＧＲ管６ａの一端は、排気管１０のエキ
ゾーストマニホールド１０ａの集合部に開口し、他端
は、インテークマニホールド８ａの集合部のバイパス管
路８ｃの部分に開口している。また、ＥＧＲ制御弁６ｂ
は、リニア電磁弁であり、ＥＣＵ２からの駆動信号に応
じて、そのバルブリフト量Ｌが最大リフト量Ｌｍａｘと
最小リフト量Ｌｍｉｎの間でリニアに変化することによ
り、ＥＧＲ管６ａの開度を変化させる。さらに、ＥＧＲ
制御弁６ｂには、バルブリフト量センサ２３が取り付け
られている。このバルブリフト量センサ２３は、ＥＣＵ
２に電気的に接続されており（図２参照）、ＥＧＲ制御
弁６ｂの実際のバルブリフト量Ｌを検出するとともに、
その検出信号をＥＣＵ２に送る。

【００２１】また、排気管１０の過給機５ａよりも下流
側には、排気ガスを浄化するための触媒装置１３が取り
付けられている。さらに、エンジン３のアクセルペダル
（図示せず）には、アクセル開度センサ２４（図２参
照）が取り付けられている。このアクセル開度センサ２
４は、アクセルペダルの開度θａｐ（以下「アクセル開
度θａｐ」という）を検出し、その検出信号をＥＣＵ２
に送る。

【００２２】一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯ
ＭおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロ
コンピュータで構成されている（いずれも図示せず）。
ＥＣＵ２に入力された各センサ２０〜２４の検出信号は
それぞれ、入力インターフェースでＡ／Ｄ変換や整形が
なされた後、ＣＰＵに入力される。ＣＰＵは、これらの
入力信号に応じて、ＥＧＲフィードバック制御を行うべ
き運転領域にあるか否かを判別する。そして、ＥＧＲフ
ィードバック制御を行うべき運転領域にあるとき、例え
ば過渡運転領域にあるときには、エアフローセンサ２１
により検出された吸入空気量Ｑが目標吸入空気量Ｑｃｍ
ｄになるように、ＥＧＲ制御弁６ｂのバルブリフト量Ｌ
をフィードバック制御する。このＥＧＲフィードバック
制御を行う場合において、以下に述べるように、過渡運
転領域にあるときは、ベーン開度制御弁５ｃをデューテ
ィ制御することにより可変ベーン５ｆのベーン開度をオ
ープン制御する。すなわち、過渡運転領域にあるとき
は、ＥＧＲフィードバック制御を行うとともに、過給圧
Ｐのオープン制御を実行する。一方、ＥＧＲフィードバ
ック制御を行うべき運転領域にないときには、検出過給
圧Ｐａｃｔが目標過給圧Ｐ０になるように、ベーン開度
制御弁５ｃの弁開度ＶＬをフィードバック制御する。す
なわち、過給圧Ｐのフィードバック制御を実行する。

【００２３】図３は、ＥＧＲ量をフィードバック制御し
かつ過給圧Ｐをオープン制御している際に実行される運
転領域判別処理を示すフローチャートである。本処理
は、タイマ設定により所定時間（例えば１００ｍｓｅ
ｃ）ごとに割込み実行される。

【００２４】本処理では、まず、ステップ１（図ではＳ
１と略す。以下同様）において、アクセル開度センサ２
４が検出したアクセル開度θａｐの今回値θａｐ（ｎ）
を読み込み、この今回値θａｐ（ｎ）と前回値θａｐ
（ｎ−１）との偏差の絶対値が第１所定値Ｋ１以上であ
るか否かを判別する。

【００２５】ステップ１の判別結果がＹＥＳのとき、す
なわち｜θａｐ（ｎ）−θａｐ（ｎ−１）｜≧Ｋ１のと
きは、エンジン３が過渡運転領域のうちの加速領域にあ
るとして、ステップ２に進む。ステップ２においては、
図４に一例を示す過渡運転領域マップをデューティ比ｄ
ｕｔｙ算出用のマップに設定し、ベーン開度制御弁５ｃ
のデューティ比ｄｕｔｙを算出する。具体的には、デュ
ーティ比ｄｕｔｙは、このような過渡運転領域マップを
参照し、エンジン回転数Ｎｅの今回の算出値および吸入
空気量Ｑの今回の検出値を用いて、補間演算を行うこと
により算出される。この後、本処理を終了する。

【００２６】同図に示すように、過渡運転領域マップで
は、エンジン回転数Ｎｅが高いほど、または吸入空気量
Ｑが大きいほど、デューティ比ｄｕｔｙ（％）が大きく
設定されている。これは、エンジン回転数Ｎｅまたは吸
入空気量Ｑが大きいとき、すなわち運転負荷が大きいと
きには、大きなエンジン出力を確保するために、大きな
過給圧Ｐを発生させる必要があるからである。

【００２７】一方、ステップ１の判別結果がＮＯのと
き、すなわち｜θａｐ（ｎ）−θａｐ（ｎ−１）｜＜Ｋ
１のときは、エンジン３が過渡運転領域にないとして、
ステップ３に進む。ステップ３においては、過給圧セン
サ２２の検出値である検出過給圧Ｐａｃｔと、目標過給
圧Ｐ０との偏差を目標過給圧Ｐ０で除算した値が第２所
定値Ｋ２以下であるか否かを判別する。

【００２８】ステップ３の判別結果がＹＥＳのとき、す
なわち（Ｐａｃｔ−Ｐ０）／Ｐ０≦Ｋ２のときは、エン
ジン３が定常運転領域にあるとして、ステップ４に進
む。ステップ４においては、図５に一例を示す定常運転
領域マップをデューティ比ｄｕｔｙ算出用のマップに設
定し、ベーン開度制御弁５ｃのデューティ比ｄｕｔｙを
算出する。また、ステップ４においても、ステップ２と
同様に、デューティ比ｄｕｔｙは、定常運転領域マップ
を参照し、エンジン回転数Ｎｅの今回の算出値および吸
入空気量Ｑの今回の検出値を用いて、補間演算を行うこ
とにより算出される。この後、本処理を終了する。

【００２９】同図に示すように、この定常運転領域マッ
プにおいても、過渡運転領域マップと同様に、エンジン
回転数Ｎｅが高いほど、または吸入空気量Ｑが大きいほ
ど、デューティ比ｄｕｔｙが大きく設定されている。ま
た、過渡運転領域マップと比べると、デューティ比ｄｕ
ｔｙは、エンジン回転数Ｎｅや吸入空気量Ｑに対して過
渡運転領域マップの値よりも小さく設定されている。こ
れは、定常運転領域では、過渡運転領域と比べて、大き
なエンジン出力が必要とされないからである。

【００３０】一方、ステップ３の判別結果がＮＯのと
き、すなわち（Ｐａｃｔ−Ｐ０）／Ｐ０＞Ｋ２のとき
は、過渡運転領域および定常運転領域のいずれでもない
として、本処理を終了する。なお、この場合には、図示
しないデューティ比補正処理において、デューティ比の
基本マップ値ｄｕｔｙＭを、この値（Ｐａｃｔ−Ｐ０）
／Ｐ０に応じて補正することにより、デューティ比ｄｕ
ｔｙを算出する。

【００３１】ベーン開度制御弁５ｃは、ＥＣＵ２により
以上のように算出されたデューティ比ｄｕｔｙでデュー
ティ制御される。その結果、可変ベーン５ｆのベーン開
度がオープン制御されることにより、過給圧Ｐのオープ
ン制御が実行される。

【００３２】以上のような本実施形態の制御装置１によ
れば、ステップ１において、エンジン３が過渡運転領域
にあると判別されたときには、エンジン回転数Ｎｅおよ
び吸入空気量Ｑに応じて、過渡運転領域マップよりベー
ン開度制御弁５ｃのデューティ比ｄｕｔｙが算出され
る。そして、ベーン開度制御弁５ｃが算出されたデュー
ティ比ｄｕｔｙによりデューティ制御されることによっ
て、過給圧Ｐのオープン制御が実行される。以上のよう
に、過渡運転領域のときには、過給圧Ｐがフィードバッ
ク制御ではなくオープン制御されるので、ＥＧＲフィー
ドバック制御の影響を受けることなく、過給圧制御の安
定性を適切に確保することができる。また、オープン制
御されることにより、過渡運転領域における過給圧制御
の応答性、特に加速性能を向上させることができる。さ
らに、以上のように過渡運転領域での過給圧制御の安定
性が適切に確保されることによって、ＥＧＲ制御の安定
性を確保することができる。これにより、排気ガス特性
を向上させることができる。

【００３３】なお、前記実施形態においては、制御装置
１をディーゼルエンジンに適用した例について説明した
が、本発明の制御装置１は、これに限らず、ガソリンエ
ンジンに適用してもよい。また、過給機は、ターボチャ
ージャに限らず、スーパーチャージャなどの機械式過給
機を用いてもよい。さらに、過給機が発生する過給圧Ｐ
を変化させるための構成は、可変ベーンに限らず、ウエ
ストゲート弁など、過給圧Ｐを変化させることができる
ものであればよい。

【００３４】

【発明の効果】以上のように、本発明内燃機関の制御装
置によれば、ＥＧＲ量および過給圧の双方を制御する場
合において、内燃機関が過渡運転領域にあるときに、過
給圧制御の応答性を高めることができるとともに、過給
圧制御およびＥＧＲ制御の安定性を確保でき、それによ
り、排気ガス特性および運転性を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置を適用した
内燃機関の概略構成図である。

【図２】制御装置の概略構成を示すブロック図である。

【図３】運転領域判別処理の手順を示すフローチャート
である。

【図４】ベーン開度制御弁のデューティ比ｄｕｔｙ算出
用の過渡運転領域マップの一例を示す図である。

【図５】ベーン開度制御弁のデューティ比ｄｕｔｙ算出
用の定常運転領域マップの一例を示す図である。

【符号の説明】

１制御装置２ＥＣＵ（運転状態検出手段、判別手段、弁開度設
定手段）３内燃機関５ａ過給機５ｃベーン開度制御弁（過給圧制御弁）８吸気管（吸気通路）２０クランク角センサ（運転状態検出手段）２１エアフローセンサ（運転状態検出手段）Ｎｅエンジン回転数（運転状態を表すパラメータ）Ｐ過給圧 duty デューティ比（過給圧制御弁の弁開度の設定
値）Ｑ吸入空気量（運転状態を表すパラメータ）ＶＬベーン開度制御弁の弁開度（過給圧制御弁の弁
開度）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者石本幸司埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者細貝誠一埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者西生雅紀埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA15 FA04 GB24 GD11 JA24 JA45 JA51 JB02 3G062 AA01 AA05 CA06 EA12 GA01 GA06 GA14 GA21 3G084 AA01 DA05 FA07 FA12 FA33 FA37

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気通路に還流させる排気ガスの還流量
をフィードバック制御するとともに、過給圧を制御する
過給機付きの内燃機関の制御装置であって、前記過給圧を制御する過給圧制御弁と、運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記内燃機関が過渡運転領域にあるか否かを判別する判
別手段と、この判別手段により前記過渡運転領域にあると判別され
たときに、前記検出された運転状態に応じて、前記過給
圧制御弁の弁開度を設定する弁開度設定手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。