JPH06249117A - エンジンのアイドル回転制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドル回転制御装置Info
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- JPH06249117A JPH06249117A JP6302893A JP6302893A JPH06249117A JP H06249117 A JPH06249117 A JP H06249117A JP 6302893 A JP6302893 A JP 6302893A JP 6302893 A JP6302893 A JP 6302893A JP H06249117 A JPH06249117 A JP H06249117A
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- Japan
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- engine
- engine speed
- idle
- ignition timing
- voltage
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、エンジンへの空気量の増
加を抑制しつつアイドル運転時のエンジン回転数を適正
に維持し、燃費を向上するとともに、電気回路の構成を
簡単とし、また、アイドル運転時のエンジン回転数をよ
り細かく制御させることにある。 【構成】 このため、この発明は、バッテリ（６０）の
電圧の変化によって電気負荷状態を検知し、エンジンへ
の空気量の増加を抑制しつつ点火時期を調整してエンジ
ン回転数を制御したり、あるいはまた、点火時期の進角
とアイドル調整弁（３０）の作動制御とによってアイド
ル運転時のエンジン回転数を制御する制御手段（５４）
を設けている。
加を抑制しつつアイドル運転時のエンジン回転数を適正
に維持し、燃費を向上するとともに、電気回路の構成を
簡単とし、また、アイドル運転時のエンジン回転数をよ
り細かく制御させることにある。 【構成】 このため、この発明は、バッテリ（６０）の
電圧の変化によって電気負荷状態を検知し、エンジンへ
の空気量の増加を抑制しつつ点火時期を調整してエンジ
ン回転数を制御したり、あるいはまた、点火時期の進角
とアイドル調整弁（３０）の作動制御とによってアイド
ル運転時のエンジン回転数を制御する制御手段（５４）
を設けている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンのアイドル
回転制御装置に係り、特に電気負荷信号を不要とし、構
成が簡単であり、また、アイドル運転時のエンジン回転
数を安定させるとともに、燃費の向上を図り得るエンジ
ンのアイドル回転制御装置に関する。
回転制御装置に係り、特に電気負荷信号を不要とし、構
成が簡単であり、また、アイドル運転時のエンジン回転
数を安定させるとともに、燃費の向上を図り得るエンジ
ンのアイドル回転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のエンジンにおいては、排気有害成
分や燃料消費率の問題の対応策として電子制御式の燃料
噴射システムを備えたものがある。
分や燃料消費率の問題の対応策として電子制御式の燃料
噴射システムを備えたものがある。
【０００３】この燃料噴射システムには、吸気通路途中
に設けた吸気絞り弁を迂回するバイパス通路を設け、バ
イパス通路を開閉するアイドル調整弁であるＩＳＣ弁
（アイドルスピードコントロールバルブ）（ＶＳＶ）を
設け、エンジンのアイドル運転時に、吸気管圧力とエン
ジン回転数とのマップによって燃料噴射量を決定し、こ
の燃料噴射量に基づいてＩＳＣ弁をデューティ比によっ
て作動してエンジンへの空気量を制御したり、あるい
は、アイドル運転時のエンジン回転数を安定させるため
に、点火時期を調整する制御手段を設けたものがある。
に設けた吸気絞り弁を迂回するバイパス通路を設け、バ
イパス通路を開閉するアイドル調整弁であるＩＳＣ弁
（アイドルスピードコントロールバルブ）（ＶＳＶ）を
設け、エンジンのアイドル運転時に、吸気管圧力とエン
ジン回転数とのマップによって燃料噴射量を決定し、こ
の燃料噴射量に基づいてＩＳＣ弁をデューティ比によっ
て作動してエンジンへの空気量を制御したり、あるい
は、アイドル運転時のエンジン回転数を安定させるため
に、点火時期を調整する制御手段を設けたものがある。
【０００４】この燃料噴射システムにおいては、エアコ
ンが作動した場合に、このエアコンの作動による電気負
荷に相当する分だけ、ＩＳＣ弁を作動して空気量を補正
している。つまり、電気負荷があった場合に、この電気
負荷に応じてそのままＩＳＣ弁を作動して空気量を制御
するか、あるいは、電気回路からの電気負荷信号を取出
し、この電気負荷信号によってＩＳＣ弁等を作動制御
し、アイドル運転時のエンジン回転数の安定化を図って
いる。
ンが作動した場合に、このエアコンの作動による電気負
荷に相当する分だけ、ＩＳＣ弁を作動して空気量を補正
している。つまり、電気負荷があった場合に、この電気
負荷に応じてそのままＩＳＣ弁を作動して空気量を制御
するか、あるいは、電気回路からの電気負荷信号を取出
し、この電気負荷信号によってＩＳＣ弁等を作動制御
し、アイドル運転時のエンジン回転数の安定化を図って
いる。
【０００５】このように、ＩＳＣ弁の作動制御によって
空気量を制御する場合には、図７に示す如く、制御手段
のプログラムがスタートすると（ステップ２０２）、先
ず、エンジン回転数（ＮＥ）を読込み（ステップ２０
４）、そして、エンジン回転数（ＮＥ）とアイドル運転
時の目標エンジン回転数の下限値Ｂとの関係が、ＮＥ＞
Ｂか否かを判断する（ステップ２０６）。
空気量を制御する場合には、図７に示す如く、制御手段
のプログラムがスタートすると（ステップ２０２）、先
ず、エンジン回転数（ＮＥ）を読込み（ステップ２０
４）、そして、エンジン回転数（ＮＥ）とアイドル運転
時の目標エンジン回転数の下限値Ｂとの関係が、ＮＥ＞
Ｂか否かを判断する（ステップ２０６）。
【０００６】このステップ２０６でＮＯの場合には、図
８に示す如く、ＩＳＣ弁へのデューティ比を高くし（ｕ
ｐ）（ステップ２０８）、そして、前記ステップ２０４
に戻す。
８に示す如く、ＩＳＣ弁へのデューティ比を高くし（ｕ
ｐ）（ステップ２０８）、そして、前記ステップ２０４
に戻す。
【０００７】一方、前記ステップ２０６でＹＥＳの場合
には、エンジン回転数（ＮＥ）とアイドル運転時の目標
エンジン回転数の上限値Ａとの関係が、ＮＥ＜Ａか否か
を判断する（ステップ２１０）。
には、エンジン回転数（ＮＥ）とアイドル運転時の目標
エンジン回転数の上限値Ａとの関係が、ＮＥ＜Ａか否か
を判断する（ステップ２１０）。
【０００８】このステップ２１０でＮＯの場合には、図
８に示す如く、ＩＳＣ弁へのデューティ比を低くし（ｄ
ｏｗｎ）（ステップ２１２）、そして、前記ステップ２
０４に戻す。
８に示す如く、ＩＳＣ弁へのデューティ比を低くし（ｄ
ｏｗｎ）（ステップ２１２）、そして、前記ステップ２
０４に戻す。
【０００９】一方、前記ステップ２１０でＹＥＳの場合
には、プログラムをリターンさせる（ステップ２１
４）。
には、プログラムをリターンさせる（ステップ２１
４）。
【００１０】これにより、図８に示す如く、アイドル運
転時に、電気負荷としてラジエータファンが作動した場
合に、ＩＳＣ弁へのデューティ比を変え、ＩＳＣ弁を作
動制御することによって、エンジン回転数を制御してい
る。
転時に、電気負荷としてラジエータファンが作動した場
合に、ＩＳＣ弁へのデューティ比を変え、ＩＳＣ弁を作
動制御することによって、エンジン回転数を制御してい
る。
【００１１】また、このような燃料噴射システムとして
は、例えば、特開昭５９−２０１９７２号公報、特開昭
５７−６８５４４号公報に開示されている。特開昭５９
−２０１９７２号公報に記載のものは、各気筒の膨張行
程で発生するトルクを検出して、これが気筒間で一定と
なるように、検出された気筒毎のエンジン回転数と平均
エンジン回転数とを比較し、前者が後者より高いと点火
時期を遅角、又は前者が後者より低いと点火時期を進角
し、気筒間の作動条件に多少のバラツキがあっても、エ
ンジン回転数が変動するのを防止し、アイドル運転を安
定にして、エンジンの振動、騒音を制御するものであ
る。また、特開昭５７−６８５４４号公報に記載のもの
は、電子燃料噴射装置付きエンジンのエンジン回転数お
よび吸気管圧力等の運転パラメータの変化量又は変化率
もしくは所定時間毎又は所定のエンジンクランク角毎の
運転パラメータの変化量又は変化率の変化の割合に応じ
て点火時期および燃料噴射量等の制御対象を修正するこ
とにより、アイドルおよび低回転走行時におけるエンジ
ン回転数を安定させ、また、エンジン回転数に変動を生
じた時、その変動をその時のエンジンの状態に応じてす
みやかに収束させ、運転者に不快な振動を与えることを
防止するものである。
は、例えば、特開昭５９−２０１９７２号公報、特開昭
５７−６８５４４号公報に開示されている。特開昭５９
−２０１９７２号公報に記載のものは、各気筒の膨張行
程で発生するトルクを検出して、これが気筒間で一定と
なるように、検出された気筒毎のエンジン回転数と平均
エンジン回転数とを比較し、前者が後者より高いと点火
時期を遅角、又は前者が後者より低いと点火時期を進角
し、気筒間の作動条件に多少のバラツキがあっても、エ
ンジン回転数が変動するのを防止し、アイドル運転を安
定にして、エンジンの振動、騒音を制御するものであ
る。また、特開昭５７−６８５４４号公報に記載のもの
は、電子燃料噴射装置付きエンジンのエンジン回転数お
よび吸気管圧力等の運転パラメータの変化量又は変化率
もしくは所定時間毎又は所定のエンジンクランク角毎の
運転パラメータの変化量又は変化率の変化の割合に応じ
て点火時期および燃料噴射量等の制御対象を修正するこ
とにより、アイドルおよび低回転走行時におけるエンジ
ン回転数を安定させ、また、エンジン回転数に変動を生
じた時、その変動をその時のエンジンの状態に応じてす
みやかに収束させ、運転者に不快な振動を与えることを
防止するものである。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、アイ
ドル運転時に電気負荷があった場合に、電気負荷信号を
取入れない燃料噴射システムにおいては、ＩＳＣ弁の作
動制御によって空気量を補正するが、図８に示す如く、
ＩＳＣ弁へのデューティ比に遅れが生じ（図８のＤ1 、
Ｄ2 で示す）、このため、エンジン回転数に回転落ち
（図８のＳ1、Ｓ 2で示す）が発生するという不都合が
ある。また、電気負荷信号を取入れる燃料噴射システム
にあっては、別の回路を電気回路に追加することにな
り、構成が複雑で、且つ高価になるという不都合があっ
た。
ドル運転時に電気負荷があった場合に、電気負荷信号を
取入れない燃料噴射システムにおいては、ＩＳＣ弁の作
動制御によって空気量を補正するが、図８に示す如く、
ＩＳＣ弁へのデューティ比に遅れが生じ（図８のＤ1 、
Ｄ2 で示す）、このため、エンジン回転数に回転落ち
（図８のＳ1、Ｓ 2で示す）が発生するという不都合が
ある。また、電気負荷信号を取入れる燃料噴射システム
にあっては、別の回路を電気回路に追加することにな
り、構成が複雑で、且つ高価になるという不都合があっ
た。
【００１３】また、電気負荷信号があった場合に、ＩＳ
Ｃ弁の作動制御だけで空気量を制御するので、空気量が
増加すると、空燃比フィードバックの制御をすること等
から、この空気量の増加に伴って燃料噴射量も徒に増加
してしまい、燃費が悪化するという不都合があった。
Ｃ弁の作動制御だけで空気量を制御するので、空気量が
増加すると、空燃比フィードバックの制御をすること等
から、この空気量の増加に伴って燃料噴射量も徒に増加
してしまい、燃費が悪化するという不都合があった。
【００１４】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、第１に、吸気通路途中に
設けた吸気絞り弁を迂回するバイパス通路を設け、この
バイパス通路を開閉するアイドル調整弁を設け、エンジ
ンのアイドル運転時に前記アイドル調整弁を開閉動させ
て前記エンジンへの空気量を制御するエンジンのアイド
ル回転制御装置において、バッテリ電圧の変化によって
電気負荷状態を検知し、前記エンジンへの空気量の増加
を抑制しつつ点火時期を調整してエンジン回転数を制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。また、第２
に、吸気通路途中に設けた吸気絞り弁を迂回するバイパ
ス通路を設け、このバイパス通路を開閉するアイドル調
整弁を設け、エンジンのアイドル運転時に前記アイドル
調整弁を開閉動させて前記エンジンへの空気量を制御す
るエンジンのアイドル回転制御装置において、バッテリ
電圧の変化によって電気負荷状態を検知し、前記エンジ
ンへの空気量の増加を抑制しつつ点火時期を進角させる
とともに前記アイドル調整弁を作動してエンジン回転数
を制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
述の不都合を除去するために、第１に、吸気通路途中に
設けた吸気絞り弁を迂回するバイパス通路を設け、この
バイパス通路を開閉するアイドル調整弁を設け、エンジ
ンのアイドル運転時に前記アイドル調整弁を開閉動させ
て前記エンジンへの空気量を制御するエンジンのアイド
ル回転制御装置において、バッテリ電圧の変化によって
電気負荷状態を検知し、前記エンジンへの空気量の増加
を抑制しつつ点火時期を調整してエンジン回転数を制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。また、第２
に、吸気通路途中に設けた吸気絞り弁を迂回するバイパ
ス通路を設け、このバイパス通路を開閉するアイドル調
整弁を設け、エンジンのアイドル運転時に前記アイドル
調整弁を開閉動させて前記エンジンへの空気量を制御す
るエンジンのアイドル回転制御装置において、バッテリ
電圧の変化によって電気負荷状態を検知し、前記エンジ
ンへの空気量の増加を抑制しつつ点火時期を進角させる
とともに前記アイドル調整弁を作動してエンジン回転数
を制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１５】
【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、バッテ
リ電圧の変化によって電気負荷状態を検出し、エンジン
への空気量の増加を抑制しつつ点火時期を調整してエン
ジン回転数を制御する。これにより、エンジンへの空気
量を一定にしつつ、アイドル運転時のエンジン回転数を
適正に維持し、アイドル運転時のエンジン回転数回転数
の安定化を図るとともに、燃費の向上を図ることができ
る。また、従来の如き電気負荷信号を不要とし、電気回
路の構成の簡素化を図ることができる。
リ電圧の変化によって電気負荷状態を検出し、エンジン
への空気量の増加を抑制しつつ点火時期を調整してエン
ジン回転数を制御する。これにより、エンジンへの空気
量を一定にしつつ、アイドル運転時のエンジン回転数を
適正に維持し、アイドル運転時のエンジン回転数回転数
の安定化を図るとともに、燃費の向上を図ることができ
る。また、従来の如き電気負荷信号を不要とし、電気回
路の構成の簡素化を図ることができる。
【００１６】また、点火時期の進角制御とアイドル調整
弁の作動制御とによってエンジンへの空気量を一定に調
整することにより、アイドル回転数をより細かく制御す
ることができ、アイドル運転状態を良好に担保すること
ができる。
弁の作動制御とによってエンジンへの空気量を一定に調
整することにより、アイドル回転数をより細かく制御す
ることができ、アイドル運転状態を良好に担保すること
ができる。
【００１７】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜６は、この発明の実施例
を示すものである。図６において、２はエンジン、４は
エアクリーナ、６はこのエアクリーナ４からエンジン２
に吸気を導く第１吸気通路６−１と第２吸気通路６−２
とからなる吸気通路、８はスロットルボディ、１０は吸
気絞り弁、１２はサージタンク、１４は排気通路であ
る。
且つ具体的に説明する。図１〜６は、この発明の実施例
を示すものである。図６において、２はエンジン、４は
エアクリーナ、６はこのエアクリーナ４からエンジン２
に吸気を導く第１吸気通路６−１と第２吸気通路６−２
とからなる吸気通路、８はスロットルボディ、１０は吸
気絞り弁、１２はサージタンク、１４は排気通路であ
る。
【００１８】前記エンジン２側の第２吸気通路６−２に
は、エンジン２に燃料を噴射する燃料噴射弁１６が設け
られている。この燃料噴射弁１６には、一端側が燃料タ
ンク１８内の燃料ポンプ２０に連絡された燃料供給通路
２２の他端側が連絡されている。
は、エンジン２に燃料を噴射する燃料噴射弁１６が設け
られている。この燃料噴射弁１６には、一端側が燃料タ
ンク１８内の燃料ポンプ２０に連絡された燃料供給通路
２２の他端側が連絡されている。
【００１９】前記燃料噴射弁１６の燃料圧力は、燃料圧
調整弁２４によって調整される。この燃料圧調整弁２４
には、燃料戻し通路２６の一端側が連絡されている。こ
の燃料戻し通路２６の他端側は、燃料タンク１８内に連
通開口されている。
調整弁２４によって調整される。この燃料圧調整弁２４
には、燃料戻し通路２６の一端側が連絡されている。こ
の燃料戻し通路２６の他端側は、燃料タンク１８内に連
通開口されている。
【００２０】前記サージタンク１２内には、第１バイパ
ス通路２８の一端側が連通されている。この第１バイパ
ス通路２８の他端側は、吸気絞り弁１０上流側の第１吸
気通路６−１に連通されている。この第１バイパス通路
２８途中には、アイドル調整弁であるＩＳＣ弁（アイド
ルスピードコントロールバルブ）（ＶＳＶ）３０が介設
されている。
ス通路２８の一端側が連通されている。この第１バイパ
ス通路２８の他端側は、吸気絞り弁１０上流側の第１吸
気通路６−１に連通されている。この第１バイパス通路
２８途中には、アイドル調整弁であるＩＳＣ弁（アイド
ルスピードコントロールバルブ）（ＶＳＶ）３０が介設
されている。
【００２１】また、前記サージタンク１２には、第２バ
イパス通路３２の一端側が連通されている。この第２バ
イパス通路３２の他端側は、吸気絞り弁１０上流側の第
１吸気通路６−１に連通されている。この第２バイパス
通路３２途中には、エアコンアイドルアップ弁（ＶＳ
Ｖ）３４が介設されている。
イパス通路３２の一端側が連通されている。この第２バ
イパス通路３２の他端側は、吸気絞り弁１０上流側の第
１吸気通路６−１に連通されている。この第２バイパス
通路３２途中には、エアコンアイドルアップ弁（ＶＳ
Ｖ）３４が介設されている。
【００２２】前記エンジン２には、点火装置３６のディ
ストリビュータ３８が付設されている。このディストリ
ビュータ３８には、点火コイル４０が連絡されている。
ストリビュータ３８が付設されている。このディストリ
ビュータ３８には、点火コイル４０が連絡されている。
【００２３】前記第１吸気通路６−１には、該第１吸気
通路６−１の吸気温度を検出する吸気温センサ４２が設
けられている。
通路６−１の吸気温度を検出する吸気温センサ４２が設
けられている。
【００２４】前記スロットルボディ８には、吸気絞り弁
１０の開閉状態を検出してアイドル状態を検出するアイ
ドルスイッチ４４が設けられている。
１０の開閉状態を検出してアイドル状態を検出するアイ
ドルスイッチ４４が設けられている。
【００２５】前記吸気通路６の吸気管圧力を検出すべ
く、一端側がサージタンク１２に連通する圧力導入路４
６の他端側には、圧力センサ４８が設けられている。
く、一端側がサージタンク１２に連通する圧力導入路４
６の他端側には、圧力センサ４８が設けられている。
【００２６】前記ディストリビュータ３８には、回転角
を検出する回転角センサ５０が取付けられている。
を検出する回転角センサ５０が取付けられている。
【００２７】前記エンジン２には、冷却水通路（図示せ
ず）内の冷却水温度を検出する水温センサ５２が付設さ
れている。
ず）内の冷却水温度を検出する水温センサ５２が付設さ
れている。
【００２８】前記燃料噴射弁１６と燃料ポンプ２０とＩ
ＳＣ弁３０とエアコンアイドルアップ弁３４と点火コイ
ル４０と吸気温度センサ４２とアイドルスイッチ４４と
圧力センサ４８と回転角センサ５０と水温センサ５２と
は、制御手段５４に連絡されている。前記燃料ポンプ２
０と制御手段５４間には、ポンプリレー５６が介設され
ている。
ＳＣ弁３０とエアコンアイドルアップ弁３４と点火コイ
ル４０と吸気温度センサ４２とアイドルスイッチ４４と
圧力センサ４８と回転角センサ５０と水温センサ５２と
は、制御手段５４に連絡されている。前記燃料ポンプ２
０と制御手段５４間には、ポンプリレー５６が介設され
ている。
【００２９】この制御手段５４には、スピードメータ５
８とバッテリ６０とが連絡されている。
８とバッテリ６０とが連絡されている。
【００３０】これにより、制御手段５４は、各種信号を
入力し、バッテリ６０の電圧変化によって電気負荷状態
を検出し、つまり、ラジエータファン等が作動した場合
に、バッテリ６０の電圧変化から電気負荷状態を検出
し、エンジン２への空気量の増加を抑制しつつ点火装置
３６を作動して点火時期を調整してエンジン回転数を制
御し、あるいはまた、バッテリ５８の電圧変化によって
電気負荷状態を検知し、エンジン２への空気量の増加を
抑制しつつ点火装置３６において点火時期を進角させる
とともにＩＳＣ弁３０を開閉動作してエンジン回転数を
制御するものである。
入力し、バッテリ６０の電圧変化によって電気負荷状態
を検出し、つまり、ラジエータファン等が作動した場合
に、バッテリ６０の電圧変化から電気負荷状態を検出
し、エンジン２への空気量の増加を抑制しつつ点火装置
３６を作動して点火時期を調整してエンジン回転数を制
御し、あるいはまた、バッテリ５８の電圧変化によって
電気負荷状態を検知し、エンジン２への空気量の増加を
抑制しつつ点火装置３６において点火時期を進角させる
とともにＩＳＣ弁３０を開閉動作してエンジン回転数を
制御するものである。
【００３１】このため、制御手段５４は、図１に示す如
く、電気負荷検出回路５４ａを有するとともに、図２に
示す如く、バッテリ６０の電圧（ＶＢ）に対して一次元
の点火時期テーブル、つまり電圧（ＶＢ）と点火時期の
進角との関係図を有している。この図２の点火時期テー
ブルは、バッテリ６０の電圧（ＶＢ）に対応して点火時
期（Ｉｇ．Ｔ）の進角を決定するものである。
く、電気負荷検出回路５４ａを有するとともに、図２に
示す如く、バッテリ６０の電圧（ＶＢ）に対して一次元
の点火時期テーブル、つまり電圧（ＶＢ）と点火時期の
進角との関係図を有している。この図２の点火時期テー
ブルは、バッテリ６０の電圧（ＶＢ）に対応して点火時
期（Ｉｇ．Ｔ）の進角を決定するものである。
【００３２】また、制御手段５４は、図３に示す如く、
アイドル運転時に、同一の空気量のもとで、点火時期
（Ｉｇ．Ｔ）を進角させた場合に、エンジン回転数（Ｎ
Ｅ）が上昇するマップを有し、これにより、アイドル運
転時に、電気負荷があったときでも、点火時期（Ｉｇ．
Ｔ）を進角させて同一の空気量で、アイドル運転時のエ
ンジン回転数（ＮＥ）を適正に維持するものである。
アイドル運転時に、同一の空気量のもとで、点火時期
（Ｉｇ．Ｔ）を進角させた場合に、エンジン回転数（Ｎ
Ｅ）が上昇するマップを有し、これにより、アイドル運
転時に、電気負荷があったときでも、点火時期（Ｉｇ．
Ｔ）を進角させて同一の空気量で、アイドル運転時のエ
ンジン回転数（ＮＥ）を適正に維持するものである。
【００３３】次に、この実施例の作用を、図１のフロー
チャートに基づいて説明する。
チャートに基づいて説明する。
【００３４】制御手段５４のプログラムがスタートする
と（ステップ１０２）、先ず、エンジン回転数（ＮＥ）
を読込み（ステップ１０４）、そして、バッテリ６０の
電圧（ＶＢ）を読込む（ステップ１０６）。
と（ステップ１０２）、先ず、エンジン回転数（ＮＥ）
を読込み（ステップ１０４）、そして、バッテリ６０の
電圧（ＶＢ）を読込む（ステップ１０６）。
【００３５】そして、バッテリ６０の電圧（ＶＢ）と１
回前の電圧（ＶＢ．０）との関係が、ＶＢ＜ＶＢ．０−
Ｃか否かを判断する（ステップ１０８）。ここで、Ｃ
は、固定値である。
回前の電圧（ＶＢ．０）との関係が、ＶＢ＜ＶＢ．０−
Ｃか否かを判断する（ステップ１０８）。ここで、Ｃ
は、固定値である。
【００３６】このステップ１０８でＹＥＳの場合には、
ＩＳＣ弁３０のデューティ比（ＤＩＳＣ）と１回前のデ
ューティ比（ＤＩＳＣ．０）との関係が、ＤＩＳＣ＝Ｄ
ＩＳＣ．０＋Ｘを算出し（ステップ１１０）、前記ステ
ップ１０４に戻す。ここで、Ｘは、固定値である。
ＩＳＣ弁３０のデューティ比（ＤＩＳＣ）と１回前のデ
ューティ比（ＤＩＳＣ．０）との関係が、ＤＩＳＣ＝Ｄ
ＩＳＣ．０＋Ｘを算出し（ステップ１１０）、前記ステ
ップ１０４に戻す。ここで、Ｘは、固定値である。
【００３７】一方、前記ステップ１０８でＮＯの場合に
は、図２の点火時期テーブルから電圧（ＶＢ）に対応す
る点火時期（Ｉｇ．Ｔ）の進角を決定し（ステップ１１
２）、そして、エンジン回転数（ＮＥ）とアイドル運転
時の目標エンジン回転数の下限値（Ｂ）との関係が、Ｎ
Ｅ＞Ｂか否かを判断する（ステップ１１４）。
は、図２の点火時期テーブルから電圧（ＶＢ）に対応す
る点火時期（Ｉｇ．Ｔ）の進角を決定し（ステップ１１
２）、そして、エンジン回転数（ＮＥ）とアイドル運転
時の目標エンジン回転数の下限値（Ｂ）との関係が、Ｎ
Ｅ＞Ｂか否かを判断する（ステップ１１４）。
【００３８】このステップ１１４でＮＯの場合には、Ｉ
ＳＣ弁３０へのデューティ比を高くし（ｕｐ）（ステッ
プ１１６）、前記ステップ１０４に戻す。
ＳＣ弁３０へのデューティ比を高くし（ｕｐ）（ステッ
プ１１６）、前記ステップ１０４に戻す。
【００３９】前記ステップ１１４でＹＥＳの場合には、
エンジン回転数（ＮＥ）とアイドル運転時の目標エンジ
ン回転数の上限値（Ａ）との関係が、ＮＥ＜Ａか否かを
判断する（ステップ１１８）。
エンジン回転数（ＮＥ）とアイドル運転時の目標エンジ
ン回転数の上限値（Ａ）との関係が、ＮＥ＜Ａか否かを
判断する（ステップ１１８）。
【００４０】このステップ１１８でＮＯの場合には、Ｉ
ＳＣ弁３０へのデューティ比を低くし（ｄｏｗｎ）（ス
テップ１２０）、前記ステップ１０４に戻す。
ＳＣ弁３０へのデューティ比を低くし（ｄｏｗｎ）（ス
テップ１２０）、前記ステップ１０４に戻す。
【００４１】一方、前記ステップ１１８でＹＥＳの場合
には、プログラムをリターンさせる（ステップ１２
２）。
には、プログラムをリターンさせる（ステップ１２
２）。
【００４２】即ち、電気負荷としてバッテリ６０の電圧
（ＶＢ）を読込んだ時に、電圧（ＶＢ）の変化量が大き
い場合には、ＩＳＣ弁３０へのデューティ比を固定値
（Ｃ）だけ増量すると同時に、電圧（ＶＢ）による点火
時期（Ｉｇ．Ｔ）の進角を図２の点火時期テーブルから
補間し、点火装置３６において点火時期を電圧（ＶＢ）
に合わせて進角する。
（ＶＢ）を読込んだ時に、電圧（ＶＢ）の変化量が大き
い場合には、ＩＳＣ弁３０へのデューティ比を固定値
（Ｃ）だけ増量すると同時に、電圧（ＶＢ）による点火
時期（Ｉｇ．Ｔ）の進角を図２の点火時期テーブルから
補間し、点火装置３６において点火時期を電圧（ＶＢ）
に合わせて進角する。
【００４３】詳述すれば、図４に示す如く、電気負荷と
してラジエータファンが作動した場合に（図４のＫ1 で
示す）、電圧（ＶＢ）が一旦大きく下がってから大きく
回復する（図４のＥで示す）。これに併せて、点火時期
（Ｉｇ．Ｔ）が進角する（図４のＦで示す）。そして、
ＩＳＣ弁３０へのデューティ比は、電圧（ＶＢ）の変化
量が大きいので、一旦、固定値（Ｃ）だけ増量し（図４
のＧで示す）、その後は、フィードバックしてエンジン
回転数（ＮＥ）を安定させる。
してラジエータファンが作動した場合に（図４のＫ1 で
示す）、電圧（ＶＢ）が一旦大きく下がってから大きく
回復する（図４のＥで示す）。これに併せて、点火時期
（Ｉｇ．Ｔ）が進角する（図４のＦで示す）。そして、
ＩＳＣ弁３０へのデューティ比は、電圧（ＶＢ）の変化
量が大きいので、一旦、固定値（Ｃ）だけ増量し（図４
のＧで示す）、その後は、フィードバックしてエンジン
回転数（ＮＥ）を安定させる。
【００４４】また、図５に示す如く、電気負荷がかなり
大きい場合には、上述の図４における各信号の動きと同
様であり、電気負荷がオフになった後に（図５のＫ2 で
示す）、バッテリ６０の電圧（ＶＢ）の戻りが遅いが
（図５のＭで示す）、それに追従して点火時期（Ｉｇ．
Ｔ）も変化し（図５のＮで示す）、これにより、ＩＳＣ
弁３０へのデューティ比があまり変化しないので、エン
ジン回転数（ＮＥ）を安定させる。
大きい場合には、上述の図４における各信号の動きと同
様であり、電気負荷がオフになった後に（図５のＫ2 で
示す）、バッテリ６０の電圧（ＶＢ）の戻りが遅いが
（図５のＭで示す）、それに追従して点火時期（Ｉｇ．
Ｔ）も変化し（図５のＮで示す）、これにより、ＩＳＣ
弁３０へのデューティ比があまり変化しないので、エン
ジン回転数（ＮＥ）を安定させる。
【００４５】この結果、バッテリ６０の電圧（ＶＢ）の
変化によって電気負荷状態を検出し、この電圧（ＶＢ）
に応じて点火時期（Ｉｇ．Ｔ）を進角させるので、エン
ジン２への空気量を増加させることなく一定とし、エン
ジン回転数を安定させ、燃費を向上させることができる
とともに、従来の如く電気負荷信号を不要とし、電気回
路の構成を簡単にすることができる。
変化によって電気負荷状態を検出し、この電圧（ＶＢ）
に応じて点火時期（Ｉｇ．Ｔ）を進角させるので、エン
ジン２への空気量を増加させることなく一定とし、エン
ジン回転数を安定させ、燃費を向上させることができる
とともに、従来の如く電気負荷信号を不要とし、電気回
路の構成を簡単にすることができる。
【００４６】また、点火時期の進角調整とＩＳＣ弁３０
の作動制御とによってエンジン回転数を制御するので、
アイドル運転時のエンジン回転数をより細かに制御さ
せ、適正なアイドル運転状態を担保させることができ
る。
の作動制御とによってエンジン回転数を制御するので、
アイドル運転時のエンジン回転数をより細かに制御さ
せ、適正なアイドル運転状態を担保させることができ
る。
【００４７】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、第１に、バッテリ電圧の変化によって電
気負荷状態を検知し、エンジンへの空気量の増加を抑制
しつつ点火時期を調整してエンジン回転数を制御する制
御手段を設けたことにより、エンジンへの空気量を一定
にしつつアイドル運転時のエンジン回転数を適正に維持
し、アイドル運転状態を良好に担保するとともに、燃費
の向上を図り、しかも、電気回路の構成の簡素化を図っ
て廉価とし得る。
発明によれば、第１に、バッテリ電圧の変化によって電
気負荷状態を検知し、エンジンへの空気量の増加を抑制
しつつ点火時期を調整してエンジン回転数を制御する制
御手段を設けたことにより、エンジンへの空気量を一定
にしつつアイドル運転時のエンジン回転数を適正に維持
し、アイドル運転状態を良好に担保するとともに、燃費
の向上を図り、しかも、電気回路の構成の簡素化を図っ
て廉価とし得る。
【００４８】また、バッテリ電圧の変化によって電気負
荷状態を検知し、エンジンへの空気量の増加を抑制しつ
つ点火時期を進角させるとともにアイドル調整弁を作動
してエンジン回転数を制御する制御手段を設けたことに
より、アイドル運転時のエンジン回転数をより細かく制
御することができ、アイドル運転状態を良好に担保し得
る。
荷状態を検知し、エンジンへの空気量の増加を抑制しつ
つ点火時期を進角させるとともにアイドル調整弁を作動
してエンジン回転数を制御する制御手段を設けたことに
より、アイドル運転時のエンジン回転数をより細かく制
御することができ、アイドル運転状態を良好に担保し得
る。
【図１】バッテリ電圧によるアイドル回転制御のフロー
チャートである。
チャートである。
【図２】バッテリ電圧と点火時期の進角との関係図であ
る。
る。
【図３】点火時期の進角とエンジン回転数との関係図で
ある。
ある。
【図４】ラジエータファンの作動・停止時のタイムチャ
ートである。
ートである。
【図５】電気負荷が大なる場合のタイムチャートであ
る。
る。
【図６】アイドル回転制御装置のシステム構成図であ
る。
る。
【図７】従来におけるアイドル回転制御のフローチャー
トである。
トである。
【図８】従来におけるアイドル回転制御のタイムチャー
トである。
トである。
２ エンジン １６ 燃料噴射弁 ３０ ＩＳＣ弁 ３６ 点火装置 ４４ アイドルスイッチ ５４ 制御手段
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年４月２０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
Claims (3)
- 【請求項１】 吸気通路途中に設けた吸気絞り弁を迂回
するバイパス通路を設け、このバイパス通路を開閉する
アイドル調整弁を設け、エンジンのアイドル運転時に前
記アイドル調整弁を開閉動させて前記エンジンへの空気
量を制御するエンジンのアイドル回転制御装置におい
て、バッテリ電圧の変化によって電気負荷状態を検知
し、前記エンジンへの空気量の増加を抑制しつつ点火時
期を調整してエンジン回転数を制御する制御手段を設け
たことを特徴とするエンジンのアイドル回転制御装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記バッテリ電圧の変
化に対応した点火時期の進角を決定する点火時期テーブ
ルを有する制御手段であることを特徴とする請求項１に
記載のエンジンのアイドル回転制御装置。 - 【請求項３】 吸気通路途中に設けた吸気絞り弁を迂回
するバイパス通路を設け、このバイパス通路を開閉する
アイドル調整弁を設け、エンジンのアイドル運転時に前
記アイドル調整弁を開閉動させて前記エンジンへの空気
量を制御するエンジンのアイドル回転制御装置におい
て、バッテリ電圧の変化によって電気負荷状態を検知
し、前記エンジンへの空気量の増加を抑制しつつ点火時
期を進角させるとともに前記アイドル調整弁を作動して
エンジン回転数を制御する制御手段を設けたことを特徴
とするエンジンのアイドル回転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6302893A JPH06249117A (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | エンジンのアイドル回転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6302893A JPH06249117A (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | エンジンのアイドル回転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06249117A true JPH06249117A (ja) | 1994-09-06 |
Family
ID=13217472
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6302893A Pending JPH06249117A (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | エンジンのアイドル回転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06249117A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2739415A1 (fr) * | 1995-09-28 | 1997-04-04 | Bosch Gmbh Robert | Procede et dispositif pour commander le ralenti d'un moteur a combustion interne |
| JP2010537118A (ja) * | 2007-08-30 | 2010-12-02 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 自動車両の内燃機関の一時的なトルクリザーブを見越した方法および車載電源網 |
| KR101316224B1 (ko) * | 2007-12-17 | 2013-10-08 | 현대자동차주식회사 | 엔진 점화시기 효율 제어방법 |
-
1993
- 1993-02-26 JP JP6302893A patent/JPH06249117A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2739415A1 (fr) * | 1995-09-28 | 1997-04-04 | Bosch Gmbh Robert | Procede et dispositif pour commander le ralenti d'un moteur a combustion interne |
| JP2010537118A (ja) * | 2007-08-30 | 2010-12-02 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 自動車両の内燃機関の一時的なトルクリザーブを見越した方法および車載電源網 |
| KR101316224B1 (ko) * | 2007-12-17 | 2013-10-08 | 현대자동차주식회사 | 엔진 점화시기 효율 제어방법 |
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