DE616475C

DE616475C - Elektrische Signaleinrichtung fuer Bahnuebergaenge

Info

Publication number: DE616475C
Application number: DEB164442D
Authority: DE
Inventors: Ernst Plietzsch
Original assignee: BBC Brown Boveri France SA
Current assignee: BBC Brown Boveri France SA
Priority date: 1934-02-28
Filing date: 1934-02-28
Publication date: 1935-07-30

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
30. JULI 1935

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVl 616475 KLASSE 2Oi GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. Februar 1934 ab

Es sind Signaleinrichtungen für Bahnübergänge an eingleisigen Bahnstrecken bekannt, deren Warnsignal durch drei in eine Schiene des durchgehenden Gleises eingeschaltete Isolierabschnitte betätigt wird. Die beiden äußeren Isolierabschnitte haben dabei von dem mittleren Isolierabschnitt einen Abstand, der gleich oder größer ist, als dieLänge eines der beiden äußeren Isolierabschnitte selbst.

to Durch diese Grundforderung ist eine bestimmte Aufeinanderfolge der einzelnen Schaltvorgänge bedingt. Die richtige Reihenfolge der Schaltvorgänge wird dabei durch ein Schaltwerk erreicht. Ein solches hat stets mehrere Aufgaben zu erfüllen und ist daher verwickelt.

Bei anderen Einrichtungen werden außer den drei Isolierabschnitten noch zwei weitere Sperrkontakte verwendet. Durch diese wird

ao eine Verzögerungseinrichtung betätigt, die so lange wirksam bleibt, bis eine der außenliegenden Kontaktstellen vom Fahrzeug er-, reicht ist. Auch diese Einrichtung hat den Nachteil, daß sie verwickelt ist und daher leicht zu Störungen Anlaß gibt.

Ferner ist eine Schaltung bekannt, bei der die beiden äußeren Isolierabschnitte in je zwei Unterabschnitte geteilt sind. Nachteilig bei dieser Anordnung ist, daß das Fahrzeug auf jeden Fall den am Überweg liegenden Isolierabschnitt berühren muß, damit nach Verlassen der Schaltstrecke der richtige Betriebszustand angezeigt wird. Andernfalls bleibt das rote Warnsignal bestehen.

Bei einer anderen Ausführung für zweigleisige Strecken hat man in der Fahrtrichtung vor dem Überweg in jedem Gleis Isolierabschnitte angeordnet, die je in drei aufeinanderfolgende Unterabschnitte aufgeteilt sind, wobei die einzelnen Unterabschnitte jeder Schiene einander gegenüberliegen. Das Befahren des dem Überweg zunächst liegenden Unterabschnittes löst die Vorrichtung zum Schließen einer Schranke aus. Da dieser Vor- gang eine gewisse Zeitdauer beansprucht, andererseits das Schienenfahrzeug eine erhebliche Geschwindigkeit besitzen kann, muß dieser Abschnitt verhältnismäßig lang sein. Es bereitet Schwierigkeiten, den erforderlichen Erdübergangswiderstand aufrechtzuerhalten.

Diese Nachteile werden durch die Erfindung vermieden. Sie bezieht sich auf eine elektrische Signaleinrichtung für Bahnübergänge, besonders an eingleisigen Bahnstrecken, bei welchen die Steuerung des Gefahrsignals mittels Ruhestromrelais erfolgt, deren Stromkreise über drei in der einen Schiene des durchgehenden Gleises eingeschaltete Isolierabschnitte verlaufen, von

*) Von dem Patentsucher ist ah der Erfinder angegeben worden:

Ernst Plietzsch in München.

denen je einer sich an den Enden der Schaltstrecke und der dritte am Bahnüberweg befindet, und besteht darin, daß die beiden Isolierabschnitte an den Enden der Schalt-S strecke in je drei voneinander isolierte kurze Unterabschnitte unterteilt sind, von welchen je der äußere dazu dient, beim Verlassen der Schaltstrecke stets den richtigen Betriebszustand der Warnsignallampen herzustellen, ίο ohne Rücksicht darauf, wie die Isolierabschnitte jeweils befahren werden.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel der neuen Schaltung dar, worin der Entblockungsmagnetschalter mit 8 und der Blockungsmagnetschalter mit 9 bezeichnet ist. Die beiden äußeren. Isolierabschnitte sind in sich in die Abschnitte 2, 3, 4 bzw. 2', 3', 4' unterteilt. Die Unterabschnitte 2, 2', 3, 3' und 4, 4' sind jeweils miteinander elektrisch ver- 2<j bunden, so daß die symmetrische Anordnung nach beiden Seiten des Bahnüberganges gewahrt bleibt.

Die Magnetschalter 6 und 7 sind Ruhestromschalter, die ihre Spannung von den ag Batterien 12 und 13 erhalten, während die Magnetschalter 8, 9 und 10 mit dem von der Batterie 14 gelieferten Arbeitsstrom arbeiten. Kommt ein Radsatz 15 in den Abschnitt 2 oder 2', so erhält der Entblockungsmagnetschalter 8 Strom von der Batterie 14 über die unisolierte Schiene 1, den ersten Radsatz 15 und den Abschnitt 2 bzw. 2'. Der Entblockungsmagnetschalter 8 zieht an und öffnet seinen Kontakt 27, ohne daß zunächst der Betriebszustand der Anlage geändert wird. Verläßt der letzte Zugradsatz den Abschnitt 2 bzw. 2', so wird der Stromkreis des Entblockungsmagnetschalters 8 geöffnet, der _t Magnetschalter fällt ab und schließt wieder seinen Kontakt 27. Kommt der erste Radsatz auf den Abschnitt 3 bzw. 3', so wird der Magnetschalter 6 kurzgeschlossen, fällt ab, öffnet seinen Kontakt 16 und schließt gleichzeitig seine Kontakte 17 und i8, während die Batteriei2 gleichzeitig auch über den Widerstand 21 kurzgeschlossen wird. Dadurch ernält der in Arbeitsstromschaltung angeschlossene Lampenumschalter 10 Strom von der Batterie 14 über Kontakt 19 des Blockungsmagnetschalters 9 und dem Kontakt 17 des Magnetschalters 6, zieht an, öffnet durch Unterbrechung seines Kontaktes 20 den Stromkreis'der über den Blinkschalter 11 eingeschalteten weißen Warnlampen 25 und schließt über seinen Kontakt 23 ebenfalls über den Blinkschalter 11 den Stromkreis der roten Warnlampen 26. Nach Verlassen des Abschnittes 3 bzw. 3' durch den letzten Zugradsatz wird der Kurzschluß der Magnetspule 6 aufgehoben, diese zieht an, öffnet ihre Kontakte 17 und 18 und schließt gleichzeitig ihren Kontakt 16. Der Lampenumschalter 10 hält sich über seinen Kontakt 24, den Kontakt 28 des Magnetschalters 7 und den Kontakt 27 des Entblockungsmagnetschalters 8. Erreicht nun der Radsatz 15 den Abschnitt 4 bzw. 4', so erhält der im Arbeitsstrom liegende Blockungsmagnetschalter 9 Strom von der Batterie 14 über die unisolierte Schiene 1, den Radsatz 15, denAbschnitt4bzw. 4' und Kontakt 16 des Magnetschalters 6. Der Blockungsmagnetschalter 9 öffnet seinenKontakt 19 und schließt seinen Kontakt 29. Der Betriebszustand der Anlage wird dadurch nicht geändert. Nach Verlassen des. Abschnittes 4 bzw. 4' durch den letzten Zugradsatz wird der Stromkreis des Blockungsmagnetschalters 9 wieder geöffnet, der Magnetschalter fällt ab, öffnet seinenKontakt 29 und schließt seinen Kontakt 19. Auch, nach diesem Schalt-Vorgang bleibt der Betriebszustand der Anlage unverändert.

Erreicht der erste Radsatz 15 den Abschnitt 5 am Bahnübergang Ü, so wird der Magnetschalter 7 kurzgeschlossen, fällt ab, öffnet seinen Kontakt 28 und schließt seinen Kontakt 30, während die Batterie 13 gleichzeitig auch über den Widerstand 22 kurzgeschlossen wird. Dadurch wird der vorbeschriebene Haltestromkreis des Lampenumschalters 10 geöffnet und dafür der Parallelstromkreis von der Batterie 14 über den Kontakt 30 des Magnetschalters 7 geschlossen. Nach Verlassen des Abschnittes 5 durch den letzten Zugradsatz wird der Kurzschluß des Magnetschalters 7 aufgehoben, der Magnetschalter zieht an, öffnet seinen Kontakt 30 und schließt seinen Kontakt 28. Dadurch wird der vorher eingeschaltete Parallelstromkreis wieder geöffnet, wodurch der Lampenumschalter 10 stromlos wird, abfällt und auf die weißen Blinklampen 25 umschaltet.

Wird nach Verlassen des Bahnüberganges der Abschnitt 4' bzw. 4 vom ersten Radsatz 15 befahren, so erhält der Blockungsmagnetschalter 9 Strom von der Batterie 14 über die unisolierte Schiene 1, den Radsatz 15, den Abschnitt 4' bzw. 4 und den Kontakt 16 des Magnetschalters 6. Der Blockungsmagnetschalter 9 zieht an, öffnet seinen Kontakt 19 und schließt seinen Kontakt 29. Durch das Öffnen des Kontaktes 19 wird der über den Kontakt 17 des Magnetschalters 6 führende Einschaltstromkreis für den Lampenumschalter 10 verblockt, so daß die sonst beim nachherigen Befahren des Abschnittes 3' bzw. 3 durch den Lampenumschalter bewirkte Umchaltung auf die roten Blinklampen 26 nicht erfolgen kann. Steht der erste Radsatz 15 auf dem Abschnitt 3' bzw. 3, so wird der über den Kontakt 16 des Magnetschalters 6 füh-

rende Einschaltstromkreis des Blockungsmagnetschalters 9 geöffnet und dafür der Haltestromkreis von der Batterie 14 über den Kontakt 18 des Magnetschalters 6 und den S Kontakt 29 des Blockungsmagnetschalters 9 eingeschaltet, so daß auch nach Verlassen des Abschnittes 4' bzw. 4 vom letzten Zugradsatz die Verblockung des Einschaltstromkreises des Lampenumschalters 10 bis zum Verlassen des Abschnittes 3'bzw. 3 aufrechterhalten bleibt. Das Verlassen des Abschnittes 3' bzw. 3 bewirkt das Öffnen des Haltestromkreises des Blockungsmagnetschalters 9 durch Unterbrechen seines Kontaktes 29 und des Kontaktes 18 des Magnetschalters 6. Durch das Befahren des Abschnittes 2' bzw. 2 erhält der Entblockungsmagnetschalter 8 auf dem gleichen Wege, wie eingangs beschrieben, Strom und öffnet seinen Kontakt 27 so lange, bis der letzte Radsatz den Abschnitt 2' bzw. 2 wieder verlassen hat, ohne daß dadurch der Betriebszustand der Anlage beeinflußt wird.

Im Betrieb kann es vorkommen, daß ein besonders langer Zug einen der beiden äußeren Isolierabschnitte und den mittleren, am Bahnübergang liegenden Isolierabschnitt gleichzeitig berührt. In diesem Falle laufen die Schaltvorgänge in gleicher Weise, wie beschrieben, ab.

Bei Rangierbetrieb innerhalb der beiden äußeren Isolierabschnitte 2, 3, 4 und 2', 3', 4' könnte e& vorkommen, daß die Umschaltung der Blinklampen falsch erfolgt und damit eine dem Betriebszustand nicht entsprechende Signalgebung am Bahnübergang eintritt. Der an die Abschnitte 2 und 2! angeschlossene Entblockungsmagnetschalter 8 bewirkt in jedem Falle, unabhängig welche Rangierbewegungen innerhalb der Isolierabschnitte 2, 3, 4 und 2', 3', 4' stattgefunden haben, daß beim Verlassen der Schaltstrecke der richtige Betriebszustand am Bahnübergang angezeigt wird, d. h. daß die weißen Warnlampen 25 aufleuchten.

Die Anlage findet in der beschriebenen Form vorzugsweise bei eingleisigen Strecken Verwendung, sie kann jedoch auch sinngemäß bei mehrgleisigen Bahnstrecken eingebaut werden. Ebenso bleibt die Signaleinrich- '5° tung nach der Erfindung die gleiche, ob sie für Dampfbahnen oder elektrisch betriebene Bahnen verwendet wird.

Claims

Patentansprüche:

1. Elektrische Signaleinrichtung für Bahnübergänge, besonders an eingleisigen Bahnstrecken, bei welchen die Steuerung des Gefahrensignals mittels Ruhestromrelais erfolgt, deren Stromkreise über drei in der einen Schiene des durchgehenden Gleises eingeschaltete Isolierabschnitte verlaufen, von denen je einer sich an den Enden der Schaltstrecke und der dritte am Bahnübergang befindet, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Isolierabschndtte an den Enden der Schaltstrecke in je drei voneinander isolierte kurze Unterabschnitte (2, 3, 4 bzw. 2', 3', 4') unterteilt sind, von welchen je der äußere (2 bzw. 2') dazu dient, beim Verlassen der Schaltstrecke stets den richtigen Betriebszustand der Warnsignallampen herzustellen ohne Rücksicht darauf, wie die* Isolierabschnitte jeweils befahren werden.

2. Elektrische Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lampenumschalter (10) durch den Blockungsmagnetschalter (9) verriegelt wird, wenn der Radsatz die äußeren Isolierabschnitte in der Reihenfolge (4, 3, 2 bzw. 4', 3', 2') befährt.

3. Elektrische Signaleinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltestromkreis des Lampenumschalters (10) durch den Entblockungsmagnetschalter (8) stets unterbrochen wird, wenn der Radsatz den Abschnitt (2 bzw. 2') befährt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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