DE641916C

DE641916C - Signaleinrichtung zur Sicherung von UEberwegen

Info

Publication number: DE641916C
Application number: DEN36650D
Authority: DE
Original assignee: Julius Pintsch AG
Current assignee: Julius Pintsch AG
Priority date: 1934-05-01
Filing date: 1934-05-01
Publication date: 1937-02-20

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsan-'ordnung zur Sicherung von Überwegen an Eisenbahngleisen. Die an solche Einrichtungen zu stellenden Forderungen sind sehr mannigfaltig; abgesehen, davon, daß die Schaltungen 'eine ordnungsmäßige Umschaltung der Signalanlage auf Warnstellung bewirken müssen, wenn der Zug sich, noch in verhältnismäßig großer Entfernung von dem Über- weg befindet, dagegen ein Rückstellen auf Freisignal erfolgen" muß, sowie der Zug den Überweg verlassen hat, sollen folgende Bedingungen erfüllt werden:

1. Die Räder oder Kufen eines Fahrzeuges bzw. Schlittens am Überweg dürfen, wenn durch sie die gegenüberliegenden Schienen leitend miteinander verbunden werden, die Schaltung nicht in Unordnung bringen.

2. Verzichtet man aus dem unter 1 angegebenen Grunde auf normalerweise oder überhaupt spannungrührende Schienen am Überweg, so soll die Durchfahrt eines Zuges, dessen Länge kürzer ist als der unmittelbar im Überweg befindliche Schienenabschnitt, kein falsches Freisignal auslösen.

3. Es sollen nach Möglichkeit lange isolierte Schienen vermieden werden, da diese große Unsicherheiten in den Isolations widerständen infolge Witterungseinflüsse hervorrufen.

4. Es soll der Bruch irgendeiner an isolierte Schienen angeschlossenen Leitung höchstens 'ein Warnsignal, aber kern falsches Freisignal auslösen. Ist diese Bedingung erfüllt, so können für die Zuleitungen zu den Schienen ohne Bedenken die billigeren Freileitungen statt teuerer bewehrter Kabel Ver₇ wendung finden.

5. Es sollen Züge, beispielsweise Güterzüge, 'die länger sind als die Entfernung vom Überweg bis zu den an der Ausfahrt liegenden Schienen, bei der Ausfahrt das Freisignal ebenfalls bereits nach Vierlassen der Überwegschienen herstellen, auch wenn "durch die vorderen Achsen des Zuges .die Ausfahrtschienen befahren sind.

6. Es soll nach Möglichkeit auch die Verbindung 'einer der isolierten Schienen mit dem benachbarten, z. B. nicht isolierten Schienenstoß kein falsches Freisignal hervorrufen.

7. Es sollen möglichst wenig gleisabhängige Relais Verwendung finden.

8. Es sollen alle Relais aus einer einzigen Stromquelle gespeist werden können.

Es ist bereits bekannt, zwecks Überwachung von Leitungsbruch 'die in der Ein- und Ausfahrt zum Sicherungsabschnitt liegenden isolierten Schienen sowie die mit diesen Schienen verbundenen, durch die Achsen des Zuges betätigten Gleisrelais in eine einzige Stromschleife zu legen. Die bekannte Anordnung gestattet jedoch insbesondere nicht, vorübergehende Leitungs üb erwachungen dauernd kenntlich zu machen und damit einen im Entstehen begriffenen Leitungsbruch anzuzeigen.

Die Erfindung bezweckt eine Verbesserung der bekannten Einrichtung, insbesondere eine Erhöhung ihrer Betriebssicherheit, und erfüllt. im übrigen weitgehend die obengenannteit; Forderungen.

Der angestrebte Zweck wird gemäß

g g £

Erfindung in erster Linie dadurch erreicht^ ^Schiene F ist so lang, daß sie als Rück-

daß in die die isolierten Schienen sowie die Gleisrelais enthaltende Stromschleife außer-" ίο dem ein vom Kurzschluß durch die Zugachse unabhängiges Ruhestromüberwachungsrelais liegt. Dadurch wird der Vorteil erzielt, daß das Überwachungsrelais lediglich auf unerwünschte Unterbrechungen der Schleife anspricht, die es dann in geeigneter. Weise zur Anzeige bringt, beispielsweise durch Einschalten des Warnsignals, und zwar zweckmäßig derart, daß auch Unterbrechungen, die sich nur vorübergehend z. B. infolge der Erschütterungen des vorbeifahrenden Zuges bemerkbar machen, dauernd angezeigt bleiben.

In weiterer Ausbildung der Erfindung wird die Betriebssicherheit noch dadurch erhöht, daß am Ein- und Ausgang des Streckenabschnittes nur je eine einzige isolierte Schiene bzw. Doppelschienen und ein Gleisrelais benutzt werden. Diese Anordnung hat gegenüber der Verwendung von zwei aneinanderstoßenden isolierten Schienen, an jedem Ende der Warnstrecke den Vorteil, 'daß kein Isolierstoß zwischen zwei isolierten Schienen vorhanden ist, der beim Leitendwerden, durch Verunreinigungien eine Gefahrenquelle für die Anlage darstellt. Weitere Gegenstände ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung.

Die neue Anordnung wird an Hand einiger Schaltungen näher beschrieben. In der Abb. 1 sind A, L, M und C am Ein- und Ausgang Hegende isolierte Schienen, die durch einen einzigen Stromkreis miteinander eine Schleife bilden, in der gleichzeitig auch das von diesen Schienen zu betätigende Ruhestromgleisrelais 1 sich befindet. Eine Erhöhung in der Sicherheit der Widerstandsverhältnisse wird dabei 'dadurch erzielt, daß in beiden Gleis schienen isolierte Schienenabschnitte vorgesehen sind, die durch eine besondere Leitung miteinander verbunden sind. Auf diese Weise wird nämlich erreicht, daß die Schleife einen bestimmten unveränderlichen Widerstand besitzt, was nicht der Fall wäre, wenn die zweite Gleisschiene durchgehend für -die Rückleitung benutzt würde, weil diese Schiene mit ihren zahlreichen Stoßstellen und ihrem veränderlichen Ableitungswiderstand einen Unsicherheitsfaktor darstellt. In derselben Schleife ist ferner noch ein Überwachungsrelais 5 angeordnet, dessen Zweck später beschrieben wird. Im Überweg selbst befindet sich eine isolierte Schiene E, die normalerweise span-, nungslos ist, jedoch während der Durchfahrt -eines Zuges zeitweise mit der Schiene G, die s^ch unmittelbar neben dem Überweg beverbunden ist. Die gegenüberliegende

leitungsschiene für die beiden isolierten Schie nenf und G 'dienen kann.

Fährt ein Zug von links in den Sicherungsabschnitt ein, so wird beim Befahren der isolierten Schienen A₁ L das Relais i, das mit dem einen Pol unmittelbar an die Schiene L₁ mit dem anderen Pol über die isolierte Schiene C an die Schiene A angeschlossen ist, überbrückt und dadurch abgeworfen. Es schaltet dadurch zunächst den Kontakt ii um, durch welchen die Warnanlage von Weiß auf Rot umgeschaltet wird.

In der Abbildung sind sowohl die Stromkreise für eine elektrische als auch für eine Acetylenanlage beschrieben worden. Für die Folge wird nur auf die elektrische Anlage Bezug genommen, da 'die Wirkung der Schaltung für 'die Acetylenanlage ohne weiteres verständlich ist.

Durch den Kontakt 12 wird ein Selbstkreis für das Relais 1 über den Kontakt 43 geschlossen, der auch nach dem Verlassen der Schiene A durch die letzten Zugachsen ein Wiederansprechen des Relais 1 und somit eine Wiederumstellung der Signalanlage von Rot auf Weiß verhindert. Der Umschaltkontakt 13 bereitet einen Stromkreis für das Hilf srelais 3 vor, ebenso der Kontakt 14 einen Kreis für das Hilf srelais 4, die beide erst ansprechen, wenn die ersten Zugachsen die Schiene G berühren, unabhängig davon, ob sich noch Zugachsen auf der Schiene .4 befinden oder nicht. Beim Berühren der Schiene G wird nämlich der Stromkreis für das Arbeitsrelais 2 über die Schienen G und F und den rechten Teil der Batterie 21 geschlossen und dadurch dieses Relais zum Ansprechen gebracht. Dies hat zur Folge, daß durch den Kontakt 22 das Hilfsrelais 3 anzieht und durch dessen Kontakt 32 in gleicher Weise das Hilfsrelais 4. Gleichzeitig wird durch den Kontakt 21 der Stromkreis zu den Weißlampen an einer zweiten Stelle unterbrochen und durch den Kontakt 41 auch derjenige zu den Rotlampen und gleichzeitig damit die Rot-Weiß-Stellung der Signale von dem Kontakt 21 des Relais 2 allein abhängig gemacht. Der Kontakt 23 verbindet die Schiene E mit G. Dies hat den Zweck, daß für die entgegengesetzte Fahrtrichtung das Weißlicht nicht schon dann erscheint, wenn die Schiene G verlassen ist, aber die letzten Zugachsen sich noch auf dem Überweg E befinden.

Das Ansprechen des Relais 4 hatte zur Folge, daß durch, den Kontakt 43 der Überbrückungsstromkreis für 'das Relais r geöffnet wird, so daß 'dieses, falls es nicht durch Zugachsen noch überbrückt ist, wieder anziehen kann.

Haben die letzten Zugachsen 'die Schiene G verlassen, 'die ersten. Achsen C aber noch nicht erreicht, so fällt das Relais 2 ab, da

to sein Stromkreis durch 'die fehlende Vierbindung der Schiene G mit F über die Zugachsen unterbrochen ist. Kontakt 21 schaltet das Rotlicht in Weißlicht um;" Kontakt 22 ist ohne Wirkung, ida angenommen war, daß das Relais abgefallen war, dessen Kontakt 13 parallel zu dem Kontakt 22 liegt. Der Kontakt 23 öffnet die Verbindung zwischen den Schienen E und G, so daß die Schienen im Überweg wieder spannungslos sind. Sobald die ersten Zugachsen die Schiene C erreichen, fällt 'das Relais 1 erneut ab. Das Umschalten des Kontaktes 11 hat in diesem Fall jedoch keine Bedeutung, da das Relais^ noch angezogen hat Und über den Kontakt 41 eine neue Stromleitung für 'das Weißlicht vorhanden ist. · Der Kontakt 12 ist ebenfalls wirkungslos, 'da er in Reihe-mit dem geöffneten Kontakt 43 liegt. Der Kontakt 13 unterbricht nunmehr 'den' Stromkreis des Relais 3, wodurch, der Kontakt 32 geöffnet wird, so daß nunmehr das Relais 4 nur noch von dem Relais ι (Kontakt 14) abhängig ist. Da der Kontakt 31 geöffnet hat, ist ein Wiederansprechen 'des Relais 3 heim Verlassen der Schiene C durch die letzten Zugachsen nicht möglich, und mit dem Verlassen dieseir Schiene wird infolge Wiederanziehens des Relais 1 'das Relais 4 stromlos und öffnet seinen Selhsthaltekreis durch den Kontakt 42, so 'daß die Strecke für eine neue Zugfahrt bereit ist.

Für eine Zugfahrt in umgekehrter Richtung vollziehen sich 'die Schaltvorgänge in genau gleicher Weise,

In Reihe mit dem Relais 1, jedoch an einer solchen Stelle der Stroms chleife, daß es durch die Zugachsen nicht abgeworfen! werden kann, liegt das Relais 5, das dazu dient, die Unterbrechung eines Schienenan-Schlusses auch dann anzuzeigen, wenn das Relais ι sidh in der abgefallenen Stellung befindet. Der Kontakt 5 r des Relais schaltet in jedem Fall das Weißlicht aus und das Rotlicht ein, falls 'dieses nicht ohnehin schon über andere Kontakte hergestellt ist. Kontakt 52 bewirkt nach-Abfallen des Relais 5 eine dauernde Unterbrechung des Strom- kreises und idamit eine- dauernde Anzeige der Störung, auch- wenn sie vielleicht nur vorübergehend eingetreten war. Ist die Störung beseitigt, so kann durch, einen Betätigungs- ' kontakt 66 der Stromkreis von Hand geschlossen werden, um das Relais 5 wieder zum Anziehen zu bringen.

lh der oben beschriebenen Darstellung der Schaltung nach Abb. 1 war angenommen worden, daß der Zug leine Länge besitzt, die! kleiner ist als 'die Entfernung von den Eingangsschienen bis zum Überweg. Es kommt nun aber häufig vor, daß- lange Züge (Güterzüge) 'die Strecke durchfahren müssen und die Ausgangsschienen schon erreichen, wenn noch Achsen 'des Zuges sich auf dem Überweg selbst befinden. Die vorliegende Schaltung bewirkt trotz -der wenigen Relais auch bei derartig langen Zügeln in der 'gleichen Weise die Umschaltung de;r Signaleinrichtungen wie bei kurzen Zügen.

Die Reihenfolge: 'der Schaltvorgänge ist bei Fahrt eines langen Zuges zunächst die gleiche, wie sie. oben für kurze Züge geschüderf. wurde, bis zu dem Augenblick, wo die ersten Zugachsen 'die Ausgangsschiene C erreichen. Dadurch fällt nämlich das Relais 1 ab, bevor das Relais 2 seinen Stromkreis geöffnet hat; daher bleibt das Relais 3 auch nach Befahren der Schiene C angezogen und fällt erst ab, wenn 'die letzte Achse 'die Schienen G verlassen hat. Das Relais 4 bleibt ,auch in diesem Fall über den Kontakt 14 und 42 so lange angezogen, bis die letzte Achse die Schiene C verlassen hat, so daß trotz Abfallens von Relais ι das Rotlicht nicht erscheinen kann, 'da der Kontakt 41 einen neuen Stromweg für"'das Weißlicht geschaffen hat.

Ein weiteres Beispiel für die Erfindung ist in der Abb. 2 dargestellt, die sich von der Schaltung nach Abb. i im wesentlichen dadurch unterscheidet, 'daß isolierte Schienen am Überweg gänzlich, vermieden sind. Dies bedingt zwar 'die Anwendung eines· weiteren Gleisrelais, hat jedoch den großen Vorteil, daß die im Überweg sonst vorhandenen isolierten Schienen, die wegen der Notwendigkeit einer isolationsfesten Pflasterung sich. sehr teuer stellen, in Fortfall kommen.

Die Schaltung ist so getroffen, daß links und rechts neben 'dem Überweg sich je eine isolierte Schiene G bzw. ff befindet, die mit je einem Gleisrelais 2 bzw. 3 verbunden sind. Bei Einfahrt eines Zuges von links wird, wie in der Schaltung nach Abb. 1, das Relais ι abgeworfen und durch einen Selbststromkreis über den .Kontakt 12 auch dann noch in seiner abgefallenen Stellung gehalten, wenn die letzten Achsen A verlassen haben. Beim Erreichen der Schiene G zieht zunächst das Relais 2 an, der Kontakt 21 bereitet einen neuen Stromweg für das Rotlicht vor, welcher bewirkt, daß auch nach Wiederanziehen des Relais 1 das Weißlicht noch so lange in Rotlicht verwandelt W^d₅ als Zugachsen die

Schiene G besetzen. Kontakt 22 bereitet einen Stromkreis für das Relais 4 vor, der endgültig geschlossen, wird, wenn der Zug bei Weiterfahrt die Schiene// besetzt hat. Kontakt 23 schafft eine Verbindung zu denRückleitungsschienen N_} O für das Relais 2 über den Kontakt 43.

Dies hat den Zweck, daß auch bei kurzen Zügen (bei Triebwagen in dem Augenblick, wo diese sich zwischen den Schienen G und H befinden) ein falsches Freisignal nicht möglich ist, 'da das Relais 2 über die Kontakte 23 und 43 gehalten wird. Gelangen die ersten Zugachsen auf H, so zieht nunmehr auch Relais 3 an. Durch Kontakt 33 wird eine leitende Verbindung über Kontakt 23 zwischen den Schienen G und H hergestellt, und durch Kontakt 32 wird nunmehr das Relais 4 über den abgefallenen Kontakt 13 zum Ansprechen gebracht. Kontakt 31 hat die gleiche Bedeutung wie der Kontakt 21, nämlich das Rotlicht aufrechtzuerhalten, falls etwa Zugachsen die Schiene H allein noch besetzen. Der Kontakt 41 des Relais 4 schafft einen Halte-Stromkreis für 'dieses Relais, der den Anker des Relais angezogen erhält, auch wenn der des Relais 1 abgefallen und der Kontakt 13 in seine Ruhelage zurückgegangen ist. Durch Kontakt 42 wird Relais 5 eingeschaltet, das durch Kontakt 51 bewirkt, daß das Rot- und Weißlicht nunmehr nur noch von den Kontakten 21 und 31 abhängt. Kontakt 52 schafft einen Haltestromkreis für 'das Relais 5 für den. Fall, 'daß Relais 1 abgefallen und Relais 4 ebenfalls stromlos geworden ist. Kontakt 53 öffnet den Selbsthaltekreis des Relais 1, so daß dieses wieder anzieht. Das Ansprechen des Relais 4 hatte zur Folge, daß der Selbsthaltekreis für die Relais 2 und 3 durch den Kontakt 43 unterbrochen wird, so daß bei Wegfahrt des Zuges von den Überwegschienen die Relais 2 und 3 wieder abfallen, die Umschaltung des Rotlichtes in Weißlicht bewirkt, gleichzeitig aber auch durch 'die Kontakte 22 und 23 die Rückstellung des Relais 4 vorbereitet wird, die dann bei Befahren der Ausfahrtschiene C infolge Abfallens des Ankers des Relais 1 und Umlegen des Kontaktes 13 endgültig erfolgt. Nach Verlassen der Schiene C ist dann die Strecke für eine neue Zugfahrt bereit.

Bei der Schaltung nach Abb. 3 werden die gleichen Bedingungen erfüllt wie bei der Schaltung nach Abb. 2, d. h. der Überweg ist frei von isolierten Schienen. Jedoch wird bei dieser Schaltung der Vorteil erreicht, daß ein, Relais erspart ist.

Die Schaltung der Relais 1, 3, 4 ;und S ist die gleiche wie in der Abb. 1 und braucht daher nicht näher beschrieben zu werden. Neu ist lediglich die Ausbildung des Re- , lais 2. Für dieses Relais sind im ganzen vier isolierte Schaltschienen I, G, H und K vorgesehen. Fährt der Zug, nachdem das Relais ι abgefallen ist, in Richtung auf den Überweg, so wird beim Berühren der ersten Schaltschiene/ bzw. K ein Schaltvorgang zunächst nicht ausgelöst, da die Schienen O und K über den Kontakt 23 gleiches Potential besitzen. Beim' Erreichen der Schiene G oder H jedoch wird das Relais 2 überbrückt und fällt ab.

Hierdurch öffnet sich der Kontakt 23, so daß das Relais 2 erst wieder anziehen kann, wenn 'die Schienen O und K, allein von Zugachsen besetzt sind. Dies bedeutet, daß auch Triebwagen, die den Überweg passieren, bei einer Stellung zwischen G und H keine Rückstellung der Signalanlage Rot auf Weiß bewirken können.

Besetzen 'die letzten Zugachsen die Schienen O und K, so erhält das Relais 2 wieder Strom, der Kontakt 23 wird geschlossen, und bei Wegfahrt des Zuges vom Überweg bleibt das Relais in seiner angezogenen Stellung, so daß wie in den übrigen Schaltungen das Weißlicht aufrechterhalten wird.

Auch die Schaltung nach Abb. 4 hat große Ähnlichkeit mit 'den vorhergehenden bezüglich der Relais 1, 3 und 4. Das Relais 2 ist ebenso wie in der Schaltung nach Abb. 3 als Ruhestromrelais ausgebildet, die Schienen /, G, H und K. haben die gleiche Bedeutung wie in Abb. 3. Der einzige Unterschied besteht darin, daß bei dieser Schaltung das Relais 2 die Funktion des Überwachungsrelais gleichzeitig mit übernimmt, indem es mit in den Stromkreis des Relais 1 hineingelegt ist. Die Rückstellungstaste 66 wird daher zweckmäßig parallel zu dem Kontakt 23 geschaltet, der bei too Unterbrechung des Schleifenkreises und dadurch erfolgten Abfall des Relais 2 sich öffnet, wodurch bei beliebiger Stellung der übrigen Relais das dauernde Ausschalten des Weißlichtes und das Einschalten des Rotlichtes sichergestellt wird.

Da 'die Schaltung im übrigen identisch ist mit den vorher behandelten, erübrigt sich 'eine nähere Beschreibung.

Eine weitere Vereinfachung der Schaltung no läßt sich, gemäß Abb. 5 erzielen.

Bei der in dieser Abbildung dargestellten Schaltung ist am Ein- und Ausgang des Streckenabschnittes und am Überweg nur je eine isolierte Schaltschiene angeordnet. Trotzdem erfüllt die Schaltung nahezu alle die in den übrigen Schaltungen vorgesehenen Bedingungen.

Bei Einfahrt eines Zuges wird in der bereits mehrfach geschilderten Weise Relais 1 abgeworfen und durch einen Selbstkreis über Kontakt 12 und 43 in der abgefallenen Stel-

lung gehalten, auch wenn die Zugachsen Schienet, verlassen haben.

Beim Erreichen der Überwegschiene H wird Relais 2 durch idie Zugachsen überbrückt, • 5 es fällt ebenfalls ab und öffnet seine Eontakte 21 bis 24.

Die Kontakte 21 und 22 haben die bereits bei den früheren Schaltungen geschilderte Bedeutung für die Signalumschaltung und die Einschaltung des Hilfsrelais 3. Kontakt 23 verhindert in diesem Fall das Ansprechen des Relais 4, so daß 'das nachfolgende Schließen ■des Kontaktes 32 des Relais 3 wirkungslos bleibt. Kontakt 24 "hat zur Zeit" ebenfalls keine Wirkung, da er durch den Kontakt 44 überbrückt ist. Nach Verlassen der Überwegschiene"// erhält das Relais 2 erneut Strom über den Kontakt 44 und zieht wieder an. Hierdurch wird Relais 4 eingeschaltet ^über

Kontakt 23 und 32, und es erfolgt die Umschaltung des Rotlichtes in Weißlicht mit Hilfe der'Kontakte 41 und 21.

Durch den Kontakt 43 wird der Kurzschlußstromkreis für das Relais 1 aufgehoben, falls nicht der Zug so lang ist, daß bereits die ersten Zugachsen die Schiene C besetzen und dadurch das Relais 1 weiterhin in der abgefallenen Stellung erhalten.

Im ersteren Fall (bei kurzen Zügen) wird beim Erreichen der Schiene C durch Umschalten des Kontaktes 13 zunächst das Relais 3 stromlos, Relais 4 wird jedoch noch so lange !angezogen gehalten, wie der Kontakt 14 des Relais 1 geschlossen ist; dessen Öffnung erfolgt nach Verlassen der Schiene C durch die letzte Zugachse, worauf alle Relais in die Ruhestellung zurückgegangen sind und 'die Strecken für eine nette Zugfahrt bereit ist.

Bei einer Zugfahrt von rechts nach links erfolgt die Umschaltung von Rotlicht in Weißliqht bereits nach Verlassen der Schiene/7, d.h. also, wenn noch Achsen des Zuges auf dem Überweg sich befinden.

Dies ist für Strecken, in denen nicht rangiert wird, unbedenklich, da der Überweg einige Sekunden später bereits völlig verlassen ist und in 'dieser Zeit ein Befahren durch ein Straßenfahrzeug praktisch nicht

möglich ist. -

Selbstverständlich kann man auch bei der

Schaltung nach Abb. 1 'diese Vereinfachung

, durchführen, indem man 'die im Überweg befindliche Schienet und den Kontakt23 fortläßt, ohne daß dadurch die übrige Wirkungsweise der Schaltung irgendwie beeinträchtigt wird.

Ein besonderer Vorteil der Schaltung ergibt sich daraus, daß die Stromkreise der Gleisrelais 1 und 2 außer der Batterie keinen gemeinsamen elektrischen Teil besitzen. Hier

durch wird erreicht, daß Schaltvorgänge In dem einen Kreis ohne jede Rückwirkung auf den zweiten Relaiskreis bleiben, so daß bei der Bemessung der Leitungsquerschnitte diese 65 Rückwirkung unberücksichtigt bleiben kann und dementsprechend Leitungen geringeren Querschnittes als bisher verwendet werden können.

Claims

Patentansprüche:

1. Signaleinrichtung zur Sicherung von Überwegen bei Eisenbahnen, bei der alle am Ein- und Ausgang der den Überweg sichernden Streckenabschnitte liegenden isolierten Schienen mit dem durch, sie betätigten· Gleisrelais in einer einzigen Schleife liegen, dadurch gekennzeichnet, 'daß in der Stromschleife außer dem Gleisrelais (1) ein vom Kurzschluß durch die Zugachse unabhängiges Ruhestromüberwachungsrelais (5, Abb. ι und 3; 6, Abb.2; 2, Abb. 4 und 5) liegt.

2. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet/ daß am Ein- und Ausgang des Streckenabschnittes nur je eine einzige isolierte Schiene (A, C) bzw. · Doppelschienen (L, A und M, C) und ein Gleisrelais (i) benutzt werden.

3. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 und 2, -dadurch gekennzeichnet, daß. sowohl die Gleisbatterie (21) wie dasRuhestromüberwachungsrelais (5, Abb. 1) mit ihren Klemmen an die entgegengesetzten Enden (A, M) des Streckenabschnittes angeschlossen sind.

4. Signaleinrichtung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Überwachungsrelais (5, Abb. 1) mit den am Überweg liegenden Schienen verbunden ist, so daß es 'die Arbeit des sonst am Überweg besonders vorgesehenen Gleisrelais (2) übernimmt.

5. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, 'dadurch gekennzeichnet, daß das an_die Überwegschienen (E, G, Abb. 1) angeschlossene Gleisrelais (2). ein Arbeitsstromrelais ist.

6. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß außer den an die Ein- und Ausfahrtsschienen und an 'die Überwegschienen angeschlossenen Gleisrelais (1, 2) noch zwei Hilfsrelais (3, 4) vorgesehen sind, die die Rückstellung des an die Eingangsschienen angeschlossenen Gleisrelais (1) bewirken und die Wiedereinschaltung des Rotlichtes beim Befahren der Ausgangsschienen verhindern.

7. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei

ungewollter Stromunterbrechung im Kreise der von dem bzw. den Gleisrelais betätigten, vom Gleiskreis unabhängigen Hilfsrelais (3, 4) nach erfolgter Zugfahrt das Warnzeichen bestehen bleibt.

8. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das an die Ein- und Ausfahrtsschienen angeschlossene Ruhestromgleisrelais (1) durch einen Selbsthaltekontakt (12) und einen mit diesem in Reihe liegenden Arbeitskontakt (43) des Hilfsrelais (4) überbrückt ist.

9. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Durchfahrt eines Zuges beim Erreichen der Überwegschiene durch Ansprechendes an diese angeschlossenen Gleisrelais (2) zunächst das eine der beiden Hilfsrelais (3, Abb. 1) und über dieses auch das andere Hilfsrelais (4, Abb. 1) eingeschaltet wird.

10. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in Reihe mit dem ersten Hilfsrelais (3, Abb. 1) zwei Axbeitskontakte (22, 31, Abb. 1) des an die Überwegschiene angeschlossenen Gleisrelais (2) und des Hilfsrelais (3, Abb. 1) selbst liegen, die durch einen Gabelkontakt (13, Abb. 1) des an der Ein- und Ausgangsschiene angeschlossenen Gleisrelais wechselweise überbrückt werden können.

11. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis des anderen Gleisrelais (4, Abb. 1) zwei Arbeitskontakte des ersten Gleisrelais (1, Abb. 1) und des Hilfsrelais (4, Abb. i) liegen, die durch einen Arbeitskontakt des anderen Hilfsrelais (32, Abb. 1) überbrückt sind.

12. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreise für die Rot- und Weißlampen nach dem Ansprechen des an die Überwegschiene angeschlossenen Gleisrelais (2, Abb. 1) nur noch von diesem Relais, nicht aber von dem ersten Gleisrelais abhängig sind.

13. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß links und rechts des Überwegs je eine isolierte Schaltschiene (G, H, Abb. 2) angeordnet ist, die mit je einem Gleisarbeitsstromrelais (2, 3, Abb. 2) zusammenarbeiten, wobei erst bei dem Befahren der jeweils hinter dem Überweg liegenden Schiene die Hilfsrelais (4, 5, Abb. 2) eingeschaltet werden.

14. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung einer zu frühen Signalumschaltung bei der Durchfahrt kurzer Züge (Triebwagen) ein Selbsthaltekreis für das zuerst befahrene Überweggleisrelais über einen Kontakt eines der Hilfsrelais (4, Abb. 2) vorgesehen ist.

15. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß beim Ansprechen beider Überweggleisrelais (2, 3, Abb. 2) gleichzeitig eine Verbindung zwischen den links und rechts neben dem Überweg befindlichen isolierten Schienen (G, H, Abb. 2) über die eigenen Arbeitskontakte (23, 33, Abb. 2) der Hilfsrelais hergestellt ist.

16. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 15, 'dadurch gekennzeichnet, daß die in dem Stromkreis des ersten Hilfsrelais (4, Abb. 3) liegenden Arbeitskontakte (22, 32) der Überwegsignalrelais (2, 3, Abb. 2) miteinander in Reihe geschaltet sind, und daß die im Signalstromkreis liegenden Kontakte (21, 31) in Reihe, ihre Arbeitszweige parallel geschaltet sind.

17. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die links und rechts neben dem Überweg angeordneten isolierten Schaltschienen (G, H, Abb. 3) miteinander leitend verbunden sind und mit einem als Ruhestromrelais ausgebildeten Gleisrelais (2, Abb. 3) zusammenarbeiten, daß ferner außerhalb der eigentlichen Überwegschienen (G, H) zwei weitere außenliegende Schaltschienen (/, K., Abb. 3) vorhanden sind, und daß im Stromkreis des Überweggleisrelais (2, Abb. 3) ein Eigenruhekontakt (23, Abb. 3) vorgesehen -ist, dessen mit dem Überweg verbundener Pol an die neben dem Überweg angeordneten Gegenschienen (O, N, Abb. 3) und dessen anderer Pol an die außenliegenden Schaltschienen (/, K, Abb. 3) angeschlossen ist.

18. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das an die links und rechts neben dem Überweg befindlichen Schaltschienen (G, H) angeschlossene und als Ruhestromrelais ausgebildete Gleisrelais (2, Abb. 4) mit im Stromkreis des den Ein- und Ausgangsschienen (A, C) zugeordneten Gleisrelais (1) liegt und gleichzeitig auf diese Weise die Aufgabe eines Überwachungsrelais für die Schienenanschlüsse an den 11s Ein- und Ausgangsschienen erfüllt.

19. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstelltaste (66, Abb. 4) parallel zu dem in der Gesamtschleife liegenden Ruhekontakt (23, Abb. 4) des Überweggleisrelais (2, Abb. 4) liegt.

20. Signaleinrichtung nach Anspruch ι bis ig, dadurch, gekennzeichnet, daß neben dem Überweg lediglich, eine einzige isolierte Schiene (H, Abb. 5) vorgesehen ist, die mit einem der Ruhestromgleisrelais (2, Abb. 5) zusammenwirkt, das gleichzeitig· 'die Scüenenanschltisse des an die Ein- und Ausgangsschiene (A, C) angeschlossenen Gleisrelais (1) überwacht.

21. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 20, dadurch, gekennzeichnet, daß der im Gesamtstromkreis des Überwegrelais (2, Abb. s) und des Gleisrelais (1, Abb. 5) liegende Ruhekontakt (24, Abb. 5) des Überwegrelais (2) durch, einen Kontakt (44, Abb. 5) des zweiten Hilfsrelais (4, Abb. 5) überbrückt ist, und daß andererseits ein Ruhekontakt (23, Abb. 5) des Überweggleisrelais (2) in Reihe mit dem Arbeitskontakt (32) des ersten Hilfsrelais im Stromkreis des zweiten Hilfsrelais (4) liegt.

Hierzu 2 Blatt Zeichaungen