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Selbsttätiger Streckenblock mit Wegübergängen Beim selbsttätigen Streckenblock
werden im allgemeinen die Signale mit Hilfe von Gleisstromkreisen gesteuert, die
sich über die ganze Blockstrecke erstrecken. Liegen nun innerhalb derartig überwachter
Blockstrecken Wegübergänge, so. treten dadurch für den Betrieb ,der Gleisstromkreise
und der selbsttätig gesteuerten Signale Schwierigkeiten auf. Erstens ist der Isolationswiderstand
innerhalb der Wegübergänge sehr niedrig, da die Schienen im allgemeinen bis zu den
Schienenköpfen mit Sand, Steinen u. dgl. umgeben sind. Dadurch wird der Bettungswiderstand
des gesamten Gleisstromkreises niedriger, so daß ein einwandfreier Betrieb in Frage
gestellt ist oder doch wenigstens eine Verschlechterung des Betriebes auftritt,
.da einerseits mehr Strom verbraucht wird, anderseits die Achskurzschlußverhältnisse
ungünstiger werden. Zweitens sind auch die Schienen an diesen Wegübergängen häufig
mit Staub oder einer dünnen Sandschicht bedeckt, so daß beider 'bei langen Gleisstromkreisen
nur möglichen geringen Schienenspannung an diesen Wegübergängen kein einwandfreier
Achskurzschluß auftritt.
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Den sich über die ganze Blockstrecke ausdehnendenGleisstromkreis aber
mit einer solchen Schienenspannung zu betreiben, daß auch an den Überwegen ein einwandfreier
Achskurzschluß entsteht, ist praktisch unmöglich. Drittens entstehen schließlich
für den Betrieb -der ganzen selbsttätigen. Signalanlage dadurch Schwierigkeiten,
daß über die Schienen
fahrende Straßenfahrzeuge, z. B. Schlitten,
Trecker, Fahrzeuge mit Raupenschleppern u.,dgl., eine Verbindung -zwischen den beiden
Fahrschienen herstellen, so. daß das Gleisrelais abfällt und das Signal die Haltstellung
einnimmt. Dieser letzte Umstand ist vor allen Dingen bei den Bahnen störend, die,
wie die Deutsche Bundesbahn, von der so-genannten Blockabhängigkeit Gebrauch machen,
bei der ein Signal nach Besetzung der Strecke erst wieder auf »Fahrt« gehen kann,
wenn sich der Zug am nächsten Signal ordnungsgemäß gedeckt hat. Bei derartigen Anlagen
bleibt ein durch die erwähnten Straßenfahrzeuge auf »Halt« gelegtes Signal dauernd
in der Haltstellung stehen, bis der nächste Zug die Anlage wieder in Ordnung bringt.
Das ist betrieblich und sicherheitstechnisch ganz unerwünscht.
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Die Erfindung beschäftigt sich mit :der Beseitigung dieser Schwierigkeiten
und erreicht dies dadurch, daß die Teile des Gleises bzw. Gleisstromkreises, in
denen der oder die Wegübergänge liegen, durch besondere Gleisstromkreise, isolierte
Schienen u. dgl. überwacht werden und daß die Prüfung der Gleisfreiheit dieser besonderen
Abschnitte nur während oder kurz nach der Besetzung der Blockstrecke durch den Zug
erfolgt. In besonders zweckmäßiger Weise wird dies dadurch erreicht, daß die Überprüfung
in demselben Stromkreis erfolgt, in dem auch .die Blockabhängigkeit überprüft wird,
wobei nach Anzug des Blockrelais bzw. Blockhilfsrelais der Prüfkontakt unwirksam
ist, so daß dann der Wegübergang durch ein @S-traßenfahrzeug kurzgeschlossen werden
kann, ohne das Signal auf Halt zu legen.
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Die Erfindung ist beispielsweise an Hand der Zeichnung dargestellt.
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In Fig. i sind i und 2 ,die Fahrschienen, die durch Isolierlaschen
3, 4., 5, 6 in Gleisstromkreise unterteilt sind, wobei der Abschnitt zwischen den
Isolierlaschen 3, 4 einerseits und 5, 6 anderseits eine Blockstrecke 7 eingrenzt,
,die durch das Signal 17 gesichert wird, während rechts der Isolierlaschen 5, 6
eine Blockstrecke 8 beginnt, die durch das. Signal 18 gesichert wird. Innerhalb
der Blockstrecke 7 befindet sich ein Wegübergang 9, dessen Schienen durch Isolierlaschen
io; 11, 12, 13 von den Schienender übrigen Blockstrecke isoliert sind. Der die gesamte
Blockstrecke überwachende Gleisstromkreis wird durch den Transformator 14 gespeist,
der Strom fließt dann durch die Schienen bis zu den Isolierlaschen 12, 13 und von
dort über besondere Verbindungsleitungen 15, 16 zu dem links des Wegüberganges liegenden
Abschnitt. Er fließt dann von dort bis zu den Isolierlaschen 3, 4 und bis zu der
Gleiswicklung ig des Gleisrelais 2o. Die Isolierlaschen des Wegüberganges werden
durch ein besonderes Relais 21 überwacht, das über Transformatoren 2.3, 24 gespeist
wird. Das Relais 2o ist eines der bekannten dreistelligen Gleisrelais, das außer
der Gleiswicklung 1g noch eine Hilfswicklung 2,5 hat und je nach der Polarität Spannung,
Phase od. dgl. des Gleisstromes die eine oder die andere Lage einnehmen kann. Der
Gleisstrom wird am Ende der Blockstrecke, d. h. an der Speiseseite, durch einen
Kontakt 26 umgeschaltet, und zwar in Abhängigkeit von der Stellung des Signals 18.
Zwischen den Signalen 17 und 18 ist in an sich bekannter Weise die Blockabhängigkeit
ohne Zuhilfenahme von Blockleitungen hergestellt, wozu e-in Blockhilfsrelais 27
vorgesehen ist, das in der gezeichneten Lage über einen Selbstschlußkontakt 28 und
einen Kontakt 29 des Blockrelais 2o Strom erhält. Fällt das Blockhilfsrelais nach
Streckenbesetzung ab, so unterbricht es seinen Selbstschlußkontakt 28 und kann nur
wieder anziehen, wenn .das Gleisrelais 2o seinen Kontakt 30 schließt, und
dies ist nur der Fall, wenn der Kontakt 26 eine der Haltstellung des Signals 18
entsprechende Stellung einnimmt.' Die Fahrtstellung des Signals 17 ist nur möglich,
wenn das Relais 27 seinen Anker angezogen hat. Nun befindet sich im Stromkreis des
Blockhilfsrelais 27 noch ein Kontaktwechsler 31 des Relais 2@i. Der Kontakt 3,a
dieses Kontaktwechslers ist nur geschlossen, wenn das Relais 21 angezogen ist. Nur
dann kann also das Relais 27 nach Räumung der Strecke anziehen. Ist nun das Relais
27 angezogen und hat seinen Kontakt 218 geschlossen, so kann .das Relais 211 abfallen,
ohne daß das Relais 27 dadurch zum Abfallen kommt, da dann der Kontakt 31b des Kontaktwechslers
31 geschlossen ist. Das Blockhilfsrelais 27 hat eine gewisse Abfallverzögerung.
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Aus dieser Beschreibung ist ersichtlich, daß nach Besetzung .der Blockstrecke
7 ein Anziehen des Blockhilfsrelais 27 und damit ein Auf-Fahrt-Stellen des Signals
17 nur erfolgen kann, wenn auch der Gleisstromkreis des Wegüberganges von Zugachsen
frei ist. Fährt z. B. eine Lokomotive oder ein Kleinwagen nur bis auf den Wegübergang,
so, fällt das Relais 21 ab, und das Blockhilfsrelais 27 kann nicht anziehen. Das
gleiche geschieht bei einer Zugtrennung, wenn z. B. der letzte Wagen eines Zuges
auf dem Wegübergang stehenbleibt. Andererseits beeinflußt nach Freimeldung der Strecke
und Anzug des Relais 27 ein Kurzschluß.des Gleisstromkreises am Wegübergang die
Signalstellung nicht mehr.
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Fig. 2 zeigt die gleiche Ausführungsform, wobei jedoch ein zweistelliges
Gleisrelais verwendet ist und die Blockabhängigkeit in ebenfalls bekannter Weise
mit einer Leitung 32 hergestellt wird, in der sich nun der Kontakt 3za des Gleisrelais
21 befindet, desgleichen der Kontakt 33 eines in der Zeichnung nicht dargestellten
Rotlichtüberwachungsrelais des Signals 18. Außerdem ist aber ein Selbstschlußkontakt
34 am Gleisrelais 2o vorgesehen. Auch hier wird das Freisein .des den Wegübergang
überwachenden Gleisstromkreises nur nach Besetzung bzw. kurz nach Räumung-der gesamten
Blockstrecke überprüft. Gestrichelt sind noch weitere Überwege 35 und 36 eingezeichnet,
die dann in gleicher Weise durch besondere Gleisstromkreise überwacht werden können.
Die Kontakte 37 und 38 der zugehörigen Gleisrelais sind gestrichelt eingezeichnet.
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Fig. 3 zeigt noch ein weiteres Beispiel, bei dem sich innerhalb einer
Blockstrecke mehrere Wegübergänge befinden. Hierbei sind die Isolierabschn'itte
der Wegübergänge zu einem Gleisstromkreis
zusammengefaßt. Sie sind
mit Hilfe von Transformatoren 39, 40 und Leitungen 41, 42 miteinander in Verbindung
gebracht und werden durch ein gemeinsames Relais 2io überwacht. Der Zusammenhang
und,das Zusammenarbeiten des Relais 2io mit den Blockrelais bzw. Blockhilfsrelais
kann in der gleichen Weise wie in Fig. i erfolgen. In gleicher Weise wie bei Fig.
3 können auch die drei Wegübergänge 9"3 5, 36 der Fig. 2 geschaltet werden.
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Es ist auch möglich, für jede isolierte Schiene der Wegübergängeein
besonderes Gleisrelais vorzusehen und mit jedem Relais auf die jeweils nächste Isolierschiene
einzuwirken.
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Die Anordnung kann in ähnlicher Weise auch für Anlagen ohne Blockabhängigkeit
ausgeführt werden. Beispielsweise ist in Fig. q. die Schaltung für das Relais 27
dargestellt, die in einem solchen Fäll die in Fig. i dargestellte Schaltung des
Relais 27 ersetzen könnte. Wird die Strecke vom Zug besetzt, so unterbrechen die
Kontakte 3o bzw. 29 des dreistelligen Motorrelais 2o den Strom des Relais 27, von
dessen. Ankeranzug die Fahrtstellung des Signals abhängt. Das Relais 27 fällt dadurch
ab und unterbricht seinen Selbstschlußkontakt 28. Es kann nun nur wieder anziehen,
wenn der Kontakt 3 ia des Relais 21 des Wegüberganges geschlossen ist, d. h., wenn
dieses Relais 21 seinen Anker angezogen hat und also der Wegübergang frei ist. Gleichzeitig
muß aber einer der Kontakte 3o bzw. 29 geschlossen sein, d. h. das Relais 2o angezogen
sein. Wird nach Anzug des Relais 27 der Gleisstromkreis des Wegüberganges kurzgeschlossen
und fällt dadurch das Relais 211 ab, so wird der Kontakt 3lb geschlossen, und das
Relais 27 bleibt weiter stromdurchflossen. Das Signal bleibt :also in »Fahrt« und
wird nicht gestört.
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Man kann gemäß der Erfindung auch ganz ohne Leitungen entlang der
Strecke arbeiten, indem. man kurzzeitig nach Besetzung bzw. Räumung des Gleisstromkreises
bzw. der Blockstrecke durch die Relais 21, 210 USW. unmittelbar auf den Gleisstromkreis
einwirkt, z. B. kann man nach Räumung der Blockstrecke kurzzeitig einen besonderen
Prüfstrom, z. B. einen Strom besonderer Frequenz über den ganzen Gleisstromkreis
senden, der durch in die Leitungen 15, 16 eingeschaltete Sperrglieder nur fließen
kann, wenn das Relais 21 angezogen ist. Die Fahrtstellung wiederum wird hierbei
davon abhängig gemacht, daß dieser Prüfstrom auch bis zum Relais 20 bzw. zum Beginn
der Blockstrecke gelangt ist.
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Auch andere Sicherungen sind möglich, ohne etwas am Charakter der
Erfindung zu ändern.