-
Schaltung für Warnsignalanlagen an Eisenbahnüberwegen Es ist bekannt,
Warnsignalanlagen an Überwegen dadurch zu betätigen, daß man in ;entsprechender
Entfernung vor dem überweg eine oder mehrere isolierte Schienen anordnet, über welche
ein Einschaltrelais betätigt wird. Diese Anordnung kommt meistens da zur Anwendung,
wo die Gleise eiserne Schwellen besitzen, da eine Isolierung der ganzen Strecke
dann kaum durchzuführen ist. Neben besonderen Hilfsrelais hat man in diesen Fällen
außer dem Einschaltrelais noch ein Sperrelais vorgesehen; das beim Befahren der
hinter dem Überweg liegenden Einschaltschiene, die Wiedereinschaltung des Warnlichtes
verhindert. Hierbei ist es nun möglich, daß durch: Schienenstoßüberbrückung an dieser
isolierten Schiene oder durch eine Leitungsberührung oder einen Leitungsbruch .das
Sperrelais in Tätigkeit gesetzt wird und damit beim nächsten Befahren durch einen
Zug das Einschalten des roten Lichtes über das Einschaltrelais verhindert wird.
-
Die Erfindung bezweckt, die Anordnung so zu treffen, daß dieser Übelstand
nicht eintreten kann, was dadurch erreicht wird, daß das Sperrelais von dem Einschaltrelais
durch entsprechende Kontakte so abhängig gemacht wird, daß das Sperrelais nur betätigt
werden kann, wenn das Einschaltrelais einmal abgefallen ist und wieder angezogen
hat.
-
Zweckmäßig ist es außerdem hierbei, außer dem Einschaltrelais und
einem Ausschaltrelais sowie dem Sperrelais noch ein Umschaltrelais vorzusehen, das
einen Kontakt besitzt, über welchen das Sperrrelais betätigt wird und wobei das
Umschaltrelais von dem! Einschah- und Ausschaltrelais so abhängig gemacht ist, daß
nur, wenn diese richtig gearbeitet haben, das Umschaltrelais betätigt werden kann.
Man erreicht hierdurch; daß jedes Relais das vorher arbeitende überwacht.
-
Der Erfindungsgegenstand ist in der Figur beispielsweise näher erläutert,
wobei der Signalstromkreis getrennt von dem Gleisstromkreis -gezeichnet ist.
-
Am Überweg sind zwei isolierte Schienen G2 und G3 vorgesehen und in
entsprechender Entfernung davon die isolierten Einschaltschienen G1 und Cfl. Das
Einschaltrelais z ist über die in Reihe geschalteten isolierten Schienen G1 und
G1 an die Stromquelle angeschlossen, das Ausschaltrelais 2 an die isolierten Schienen
G2 und G3. Das Umschaltrelais 3 ist über die in Reihe liegenden Kontakte 14, 2 5
von den Relais z und 2 abhängig gemacht und das Sperrelais über einen Kontakt 32
vorn Relais 3.
-
Bei einer Zugfahrt von links nach rechts arbeitet die Anlage im einzelnen
wie folgt: Fährt die :erste Zugachse auf die Einschaltschiene G1, so wird das über
die isolierten Schienen Gl und G4 aus der Batterie B1 gespeiste Einschaltrelais
z kurzgeschlossen
und fällt ab. Hierbei wird einmal der Kontakt
i i im Signalstromkreis umgelegt und dadurch die roten ZVarnlichtlampen 5 am Wegübergang
eingeschaltet: Außerdem wird durch das: Unterbrechen des Kontaktes 12 ein Wiederanziehen
des Einschaltrelais i nach Verlassen der Einschaltschiene 'G1 durch die Zugachsen
verhindert, so daß das rote Warnlicht auch eingeschaltet bleibt, ,nenn sich der
Zug zwischen den isolierten Schienen Gi und G. befindet. Ein dritter Kontakt 13
legt das Ausschaltrelais 2 an die neben dem Übergang angeordnete isolierte Schiene
G. und bereitet damit das Arbeiten dieses Relais vor.
-
Befährt nun der Zug die isolierte Schiene G., so erb!ält das Ausschaltrelais
2 aus der Hilfsbatterie B;,> Strom über rlen Kontakt 13 und die Zugachsen auf G..
Hierbei wird der Anker von 2 angezogen und seine Kontakte umgeschaltet. Kontakt
21 schließt den Stromkreis des Einschaltrelais i, so daß dieses wieder über die
Einschaltschienen G, und G@ Strom erhält und anzieht. Da das Rotlicht 5 aber erst
nach Verlassen des Wegüberganges durch die letzte Zugachse verschwinden darf, ist
ein weiterer Kontakt 22 im Signalstromkreis vorgesehen, der durch sein Umschalten
das Rotlicht so lange eingeschaltet hält, bis die letzte Zugachse die isolierten
Schienen G. und G;; geräumt hat. Über zwei weitere Kontakte 23 und 2¢ wird das Relais
2 unmittelbar an die isolierten Schienen G. und G, gelegt, so d.aß auch bei unterbrochenem
Kontakt 13 über die Zugachsen Strom geht. Ein fünfter Kontakt 25 schließt den Stromkreis
des Umschaltrelais 3, so daß dieses jetzt über die geschlossenen Kontakte 4.1, 1:l
und 25 anzieht, wobei es sich durch seinen Selbstschlußkontakt 31 von der Stellung
der Kontakte 14. und 25 unabhängig macht. Durch das Umlegen eines weiteren Kontaktes
32 wird das Arbeiten des Sperrelais q. bei Befahren der isolierten Schiene GI vorbereitet.
Dieses Sperrelais ¢ erhält zwar schon jetzt, auch bei unbesetzten Einschaltschienen
G1 und G,, den Strom über Einschaltrelais i und den über die Bettun gen von G, und
Gt fließenden Strom. Es zieht jedoch hierbei noch nicht an, da seine Anzugsgrenze
bei einem weit höheren Stromwert liegt, der erst bei Befahren der Einschaltschienen
durch die Zugachsen erreicht wird. Verl@äßt nun die letzte Zugachse die isolierte
Schiene 03 und damit den Wegübergang, so wird dadurch der Stromkreis des
Ausschaltrelais 2 unterbrochen und das Relais wieder stromlos. Hierbei wird neben
den obigen Kontakten auch der Kontakt 22 im Signalstromkreis umgelegt und dadurch
wieder das weiße Blinklicht G am Wegübergang eingeschaltet. Bei dem jetzt erfolgenden
Befahren der Einschaltschiene G, durch den Zug zieht, wie bereits: oben erwähnt,
das Sperrelais .l an und legt seine Kontakte 4.i und .1.1 um. Durch die Kontakte
,13 und 44, die ohne Unterbrechung umschalten, wird das Einschaltrelais i von den
Einschaltschienen G1 und G.1 abgeschaltet und über den Widerstand LV, unmittelbar
an Spannung gelegt, so d,aß es von dem Achskurzschlah in den Einschaltschienen unabhängig
wird. Es erfolgt daher keine Änderung der Signalstellung. Durch den Kontakt 4.1
wird der Stromkreis des Relais 3 unterbrochen, wodurch dieses Relais abfällt, während
gleichzeitig durch den Kontakt 4.2 der Stromkreis des Sperrelais .4 aufrechterhalten
bleibt.
-
Verl,äßt nun die letzte Achse auch die Einschaltschiene G,1, so sinkt
der Strom über das Sperrelais 4. unter den abfallwert dieses Relais. Relais 4. fällt
ab, und die Grundstellung der Anlage ist damit wiederhergestellt. Bei einer Gegenfahrt
arbeitet die Anlage. entsprechend, da sie völlig symmetrisch ausgeführt ist.
-
Die Stromstärken für die Relais i und q. sind so gewählt, daß die
Anlage auch bei weitestgehenden Änderungen der Bettungswiderstände an den Einschaltschienen
:G1 und G,1 sicher arbeitet. AußQrdem ist die Reihenfolge des Arbeitens der Relais
so gewählt, daß bei einer Störung in dem Stromkreis der Einschaltschienen (Bruch
einer Leitung oder eines Gleisanschlusses bzw. Aderkurzschlusses in der Zuleitung
zu den Einschaltschienen), durch die das Einschaltrelais i stromlos und das rote
Warnlicht eingeschaltet wird, die Relais 3 und 4. bei einer Zugfahrt nicht mehr
mitarbeiten. Es bleibt daher, wie bereits oben erwähnt, in diesem Störungsfalle
das rote Licht dauernd eingeschaltet.
-
Außerdem wird erreicht, daß erst bei gleichzeitiger Überbrückung zweier
gegcnüberliegender oder benachbarter Isolierstöße eine Störung der Anlage eintritt,
die sich durch Daueranschaltung des roten Warnlichtes bemerkbar macht.