AT139518B

AT139518B - Einrichtung zur Sicherung von Eisenbahnüberwegen.

Info

Publication number: AT139518B
Authority: AT
Original assignee: Meaf Mach En Apparaten Fab Nv
Priority date: 1932-11-12
Filing date: 1933-09-07
Publication date: 1934-11-26

Description

Einrichtung zur Sicherung von Eisenbahnüberwegen.

Bei der Sicherung von Eisenbahnüberwegen kommt es wesentlich darauf an, die Betriebssicherheit der Anlagen so hoch wie möglich zu gestalten. Die Fehlermöglichkeiten liegen häufig in den beweglichen
Teilen, so dass die Erhöhung der Sicherheit durch Verminderung der beweglichen Teile erreicht werden kann. Erfindungsgemäss schlägt die Anmelderin daher vor, die Sicherung von Eisenbahnüberwegen unter Verwendung von drei hintereinanderliegenden, gegeneinander und gegen die Unterlage isolierten Schienen, deren mittlere im Überweg liegt, dadurch vorzunehmen, dass man mit zwei Ruhestrom (Gleis) relais und zwei Arbeitsstrom (Hilfs) relais arbeitet.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird dadurch gekennzeichnet, dass bei Einfahren in den ersten isolierten Schienenabschnitt durch die Achse des Zuges die am Überweg liegende isolierte Schiene zu dem erstbefahrenen Stückchen zugeschaltet und gleichzeitig die hinter dem Überweg liegende isolierte Schiene über Widerstände mit der erstbefahrenen Schiene verbunden wird.

Eine besonders günstige Wirkung wird erzielt, wenn der die beiden äusseren Schienen verbindende Widerstand nicht kleiner gemacht wird als der niedrigste vorkommende Wert des Isolationswiderstandes zwischen der isolierten und der geerdeten Schiene. Anderseits aber soll der halbe Widerstand nicht wesentlich grösser sein als der Widerstand der verwendeten Gleisrelais.

Durch diese beiden Grenzbedingungen wird erreicht, dass bei der Parallelschaltung des genannten Widerstandes zu einem der Gleisrelais, was im Lauf der Schaltvorgänge eintritt, der Strom des parallel liegenden Relais nicht so weit geschwächt wird, dass dieses abfallen bzw. aus dem abgefallenen Zustand nicht mehr ansprechen könnte. Würde man jedoch, um diese Gefahr auszuschalten, den Widerstand übermässig gross machen, so würde er das Ansprechen der mit ihm zeitweise in Reihe liegenden Arbeitsstromrelais behindern. Als vorteilhaft haben sich daher Widerstände erwiesen, die zwischen den beiden obengenannten Grenzwerten liegen.

Die Anordnung lässt sich am einfachsten an einem Beispiel erläutern. Ein solches ist in der Zeichnung dargestellt. Der Betrachtung soll eine eingleisige, in beiden Richtungen befahrbare Strecke zugrunde gelegt werden, da die an solche Strecken gestellten Anforderungen sehr hoch sind und sich die daraus ergebende Anordnung in entsprechender Vereinfachung sinngemäss auf zwei-oder mehrgleisige Strecken anwenden lässt.

Die eingleisige Strecke wird auf der einen Seite durch die nicht isolierte, aber geerdete-Schiene D gebildet, während auf der andern Seite die isolierte Schiene A, die im Überweg liegende Schiene B und die in der Verlängerung daran angeschlossene isolierte Schiene C vorhanden sind. Da die Arbeitsweise der Schaltung symmetrisch ist, lässt sich das Verfahren in gleicher Weise durchführen, gleichgültig ob ein Zug aus der Richtung A oder C nach dem Überweg B zu fährt. An die isolierten Schienen A und C sind über Dämpfungswiderstände DWI und DWII die Batterien GB I und GB II angeschlossen. Der andere Pol der Batterien ist mit der Erde und damit mit der nichtisolierten Schiene D verbunden.

Ausserdem ist an der isolierten Schiene je ein Gleisrelais GR I und GR II angeschlossen, deren anderer Pol an Erde und damit mit der nichtisolierten Schiene D in Verbindung steht. Solange also zwischen A und D keine Verbindung besteht, fliesst der strom der Batterie GB 1 zu dem Relais GR 1, entsprechend

speist die Batterie GB II das Relais GR II. An der am Überweg liegenden isolierten Schiene B ist ein Anschluss vorgesehen, der im Ruhezustand keine besondere Verbindung besitzt. An der nichtisolierten Schiene D ist eine Hilfsbatterie HB angeschlossen, deren anderer Pol zu zwei Hilfsrelais HR I und HR II führt.

Diese Relais werden von Strom nicht durchflossen, da ihre Stromzuleitung durch die Kontakte : 2 der Gleisrelais GRI und GR Il unterbrochen und anderseits auch keine Verbindung durch die fehlende Zugachse zwischen D und den isolierten Schienen vorhanden ist. Die Widerstände HTf'I und HW II liegen in Serie mit den entsprechenden Hilfsrelais HR I und HR II, verbinden diese aber mit der entsprechenden isolierten Schiene nur dann, wenn die Strecke befahren wird.

Ist die Strecke nicht befahren, so ist die Stromzuführung entsprechend der dargestellten Schaltung ausgeführt, und am Überweg erscheint ein weisses Signal als Freigabe. Fährt jetzt beispielsweise ein Zug in den isolierten Abschnitt A in Richtung nach dem Überweg B hinein, so wird das Gleisrelais GR I stromlos, da dieses. durch die isolierte Achse kurzgeschlossen ist. Hiedurch schaltet der Kontakt 1 dieses Relais das weisse Freigabelicht in ein rotes Warnlicht um, und der Kontakt 2 gestattet, dass von der nichtisolierten Schiene D über die Zugachse, die isolierte Schiene A und den Widerstand HW I nach dem Relais HR I ein Strom fliesst, da jetzt der Kreis über die Batterie HB und die nichtisolierte Schiene D nach der andern Seite geschlossen ist. Die Folge ist, dass das Relais HR I anzieht und seine Kontakte 1-4 umgeschaltet werden.

Hiedurch wird durch den Kontakt 4 die Schiene A mit der Schiene B verbunden.

Gleichzeitig wird über den Kontakt 3 dieses Relais, da vorher bereits der Kontakt.' ! des Gleisrelais GR 1 geschlossen worden war, das Gleisrelais GR II kurzgeschlossen bzw. geerdet, so dass letzteres jetzt abfällt und seine Kontakte 1-3 umschaltet. Hiedurch wird die isolierte Schiene J. über den Widerstand HW I, Kontakt 2 des Gleisrelais 1 und den Kontakt 2 des Gleisrelais 2 und den Widerstand Hll'II mit der isolierten Schiene 0 verbunden. Durch diese Verbindung wird jetzt erreicht, dass das Hilfsrelais HR I über den Widerstand HW 11 und Kontakt 2 des Hilfsrelais sowie Kontakt 2 des zweiten Gleisrelais Strom über die isolierte Schiene 0 erhält, solange sich Achsen des Zuges auf der isolierten Schiene 0 befinden.

Dies bedeutet, dass das Relais HR I angesprochen bleibt, auch wenn die letzten Zugachsen den Abschnitt B in der Richtung nach C verlassen haben, während in diesem Zustand der Kurzschluss des Relais GR I, der vorher durch die Zugaohsen unmittelbar erfolgte, jetzt aufgehoben wird und nur noch ein Nebenschluss zu dem Relais über die Widerstände HW I und HW II umd die auf dem Abschnitt C befindlichen Zugachsen besteht. Die Widerstände HW I und Tflf II sind jedoch o bemessen, dass dieser Nebenschluss nicht ausreicht, um das Relais GR 1 in seiner abgefallenen Stellung zu halten.

Dieses zieht vielmehr in dem Augenblick an, wo die letzte Zugachse von B nach 0 sich bewegt hat.

Es sind demnach jetzt nur noch die Relais GR II und HR I im angesprochenen Zustand. Bei dieser Schaltstellung wird jedoch bereits das Freilicht über den Kontakt 1 des ersten Gleisrelais, den Kontakt 1 des angesprochenen zweiten Gleisrelais GR II und den Kontakt 1 des angesprochenen Hilfsrelais HR I hergestellt. Wenn schliesslich die letzten Zugachsen auch den Abschnitt C verlassen haben, gehen auch die Relais HR I und GR II wieder in ihre Ruhestellung zurück, so dass nunmehr das Freilicht wieder wie ursprünglich über die beiden Ruhekontakte der Gleisrelais GR I und GR II hergestellt wird.

Die beschriebene Schaltung hat u. a. noch den Vorteil, dass bei Versagen der Batterie GB II oder beim Bruch einer Leitung zu dem Gleisrelais GR II, während sich der Zug auf der Strecke befindet, nach Verlassen dieser Strecke statt des weissen ein rotes Warnsignal aufleuchtet. Hiedurch wird darauf hingewiesen, dass die Strecke nicht in Ordnung ist.

Statt der isolierten Schienen kann man bei Freileitungen auch entsprechende andere Schaltungsteile, z. B. Oberleitungsdrähte,'verwenden. Schliesslich ist es auch möglich, bei Schienen, die auf Eisenschwellen liegen, mit Schienenkontakten zu arbeiten.

PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Einrichtung zur Sicherung von Eisenbahnüberwegen mit isolierten Schienen vor und hinter dem Überweg und vorzugsweise einer weiteren isolierten Schiene im Überweg, welche bei Einfahrt eines Zuges an die jeweils zuerst befahrene Schiene bzw. an Erde angeschlossen wird, dadurch gekennzeichnet
EMI2.1

Claims

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschaltung des Hilfsrelais über einen Widerstand (HW II, HW I) erfolgt, über den gleichzeitig eine Verbindung zwischen der isolierten Schiene (A) vor dem Überweg und der Schiene (0) hinter dem Überweg hergestellt wird.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass für in beiden Richtungen zu befahrene Strecken bei Einfahrt eines Zuges zwei in Reihe geschaltete Widerstände (HW 1, HTf II) die vor und hinter dem Überweg liegende isolierte Schiene (A, B) miteinander verbinden und dass das betreffende Hilfsrelais (HR I, HR 11). an den Mittelpunkt der beiden in Reihe geschalteten Widerstände EMI2.2 Widerstände (HW 1, HW II) grösser sind als der Isolationswiderstand zwischen der isolierten (A, 0) und der geerdeten Schiene (D). <Desc/Clms Page number 3> EMI3.1 HW II) nicht wesentlich grösser sind als der doppelte Widerstand der verwendeten Gleisrelais (GR 1, GR II).

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass neben zwei Ruhestrom- (Gleis) relais (G7X 7 bzw. GR 77 nur zwei Arbeitsstrom (Hilfs) relais (HR I bzw. HR II) vorhanden sind.

7. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das einem Gleisrelais (GR I bzw. GRII) zugeordnete Hilfsrelais (ho 1 bzw. HR II) zuerst durch die zugehörigen isolierten Schienen (Schaltungsteil A bzw. C) als Leiter gespeist wird, während beim Ablaufen des Zuges von der Überwegschiene (B) bzw. dem entsprechenden Schaltungsteil durch Umschaltung beider Gleisrelais (GR und gril) die Stromzuführung die hinter dem Überweg befindliche isolierte Schiene (Schaltungsteil C bzw. A) übernimmt.

8. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass beim Befahren der Strecke zunächst das der befahrenen Schiene (A bzw. C) zugeordnete Gleisrelais (GR I bzw. GR II) infolge Kurzschlusses seines Stromkreises durch die Zugachse seine Kontakte (1, 2 und 3) abfallen lässt, darauf das zugehörige Hilfsrelais (HR I bzw. HRII) durch einen dieser Kontakte (2) in einen Stromkreis eingeschaltet wird, das durch Anziehen seines Kontaktes (4) die Überwegschiene (B) an die befahrene Schiene anschliesst, dann das zweite Gleisrelais abfällt und die hinter dem Überweg liegende Schiene (C bzw. mit der zuerst befahrenen 4 bzw.

C) leitend verbindet. EMI3.2 gehen, sobald der Zug die isolierte dritte Schiene (C bzw. A) verlassen hat und durch die Spannungsrückkehr im Stromkreise des zweiten Gleisrelais (GR II bzw. GR @ I) dieses Gleisrelais betätigt wird.

10. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass von der zuerst befahrenen isolierten Schiene (z. B. A) über den zugehörigen Widerstand (HW I) und einen Arbeitskontakt (2) des ersten Gleisrelais (z. B. GR @ I) eine im Ruhezustand offene Leitung zu der Wurzel eines Wechselkontaktes (2) des dem zweiten Gleisrelais (GRII) zugeordneten Hilfsrelais (HR II) führt und dass der im Ruhezustand geschlossene Zweig des Wechselkontaktes an den offenen und der offene Zweig des EMI3.3 liegende Schiene (C) angeschlossen ist, und dass das dem ersten Gleisrelais (GRI) zugeordnete Hilfsrelais (HR I)

mit seinem einen Pol an die vorstehend an erster Stelle genannte Verbindung zwischen den beiden Wechselkontakten, das andere Hilfsrelais (HR II) an die andere Verbindungsleitung zwischen den beiden Wechselkontakten angeschlossen ist, während die beiden andern Enden der Hilfsrelais (HR I, HR II) über eine gemeinsame Batterie (HB) an der Erd- bzw. Rückleitungsschiene (D) liegen.

11. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisrelais (GR I, GRII) durch einen Arbeitskontakt (3) des jeweils andern Gleisrelais (GRII, GRI) in Reihe mit einem Arbeitskontakt (3) des diesem Relais zugeordneten Hilfsrelais (HR II, HR I) überbrückt und abgeworfen werden. EMI3.4 für die Signallampen (weiss, rot) vorgesehenen Batterie (B) an die Wurzel eines von dem einen Gleisrelais (z. B.

GR) abhängigen ersten Wechselkontaktes (1) angeschlossen ist, dessen Ruhezweig an die Wurzel eines vom andern Gleisrelais (GR II) betätigten zweiten Wechselkontaktes (1) und über dessen Ruhezweig an die Weisslampe und zur Batterie zurückführt, dass b) der Arbeitszweig des unter a genannten ersten Wechselkontaktes an die Wurzel eines von dem nichtzugehörigen Hilfsrelais (HR II) betätigten EMI3.5 Arbeitszweig an die der Batterie abgewendete Seite der Weisslampe, dessen Ruhezweig an die der Batterie abgewendete Seite der Rotlampe angelegt ist.