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Schaltung für Stromzuführungsstrecken für elektrische Bahnen In vielen
Fällen ist es erforderlich, Stromzuführungsstrecken für elektrische Bahnen spannungslos
zu machen, um Unglücksfälle infolge Berührung zu vermeiden, und sie nur bei Benutzung
der Strecke unter Spannung zu setzen. Zu diesem Zweck ist es bekannt, mechanische
Streckenabschalter zu verwenden. Diese verschmutzen leicht und unterliegen einer
starken Abnutzung, so daß einerseits die Unterhaltungskosten erheblich sind, andererseits
keine genügende Betriebssicherheit gewährleistet ist. Außerdem können sie nur für
den letzten Abschnitt einer Fahrleitungsstrecke verwendet werden, nicht für einen
beliebigen Abschnitt. Weiterhin ist es bekannt, die Ein- und Ausschaltung von Stromzuführungsstrecken
selbsttätig mittels des Stromabnehmers auf elektrischem Wege zu bewirken.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltung von Stromzuführungsstrecken
für elektrische Bahnen, bei denen ein bestimmter Fahrleitungsabschnitt vor dem Befahren
der betreffenden Strecke selbsttätig durch den Stromabnehmer an die unter Spannung
stehende Fahrleitung angeschlossen und nach dem Verlassen wieder abgeschaltet wird.
Diese wesentlich verwickeltere Aufgabe eines Betriebes in beiden Fahrtrichtungen
wird erfindunsgemäß auf sehr einfache Art und Weise' dadurch gelöst, daß der betreffende
Fahrleitungsabschnitt an beiden Trennstellen ein Stück neben den anschließenden
Fahrleitungsenden entlang geführt und mit ihnen über einen selbsttätigen Schalter
verbunden ist, dessen Ein- und Ausschaltspule einerseits an den Fahrleitungsabschnitt
und andererseits über einen Vorschaltwiderstand an Erde gelegt ist, und daß an beiden
Trennstellen anschließend an die Enden des Fahrleitungsabscbndttes, aber von diesem
isoliert, neben den Fahrleitungsenden, Hilfsleitungsstücke angeordnet und über denselben
Widerstand geerdet sind wie die Ein- und Ausschaltspule des selbsttätigen Schalters.
Dabei dienen die Hilfsleitungsstücke zum Ausschalten, die neben den Fahrleitungsenden
ein Stück entlang geführten Enden des Fahrleitungsabschnittes zum Einschalten des
Schalters. Die bei der Erfindung benutzten Schaltmittel, wie IJberlappung der Fahrdrähte
und Hilfsleitungsstücke neben den Fahrleitungen, sind bereits bekannt, jedoch, nicht
ihre gemeinsatne Verwendung zur Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand an einer Oberleitungsstrecke
für ,elektrische Bahnen dargestellt, die durch eine Unterführung hindurchgeht.
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Der Fahrdraht muß infolge der geringen Höhe der Unterführung ziemlich
weit heruntergezogen werden, so daß die Gefahr einer
Berührung durch
andere Fuhrwerke, die die Unterführung ebenfalls benutzen, entsteht und damit Unglücksfälle
eintreten könnten.
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Der durch die Unterführung i i gehende Fahrleitungsabschnitt 12 ist
bei <<2 und B von den Fährleitungsenden 13 und 14 der Oberleitung getrennt.
Anschließend -an die Enden des Fahrleitungsabschnittes 12, neben den Fahrleitungsenden
13 und 14, sind die Hilfsleitungsstücke 15 und 16 angeordnet, die von E bis F bzw.
von C bis D gehen. Die HilfsleitungsstÜcke 15 und 16 sind durch einen Hilfsstromkreis
miteinander verbunden, der im Punkt 17 über einen Vorschaltwiderstand 18 geerdert
ist. Von dem Punkt 17 führt eine Leitung über einen gegebenenfalls angeordneten
Widerstand ig und über die Ein-und Ausschaltspule 2o des Schalters 23 zum Punkt
26 des Fahrleitungsabschnittes 12. Die Fahrleitungsenden 13 und 14 sind durch die
Leitung 21 miteinander verbunden. Am Punkt 22 ist eine Leitung abgezweigt, die über
den durch die Spule 2o gesteuerten Schalter 23 und von dort zu dem Fährleitungsabschnitt
12 führt. Dieser kann über die Signallampen 24 und 25 geerdet werden.
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Angenommen, daß die Lokomotive in der Richtung von 14 nach 13 fährt,
so erhält der Punkt 17 Spannung, sobald der Bügel bzw. das Schleifstück des Stromabnehmers
das Hilfsleitungsstück 16 berührt. Die Ein- und Ausschaltspule2o wird aber noch
nicht erregt. und der Schalter 23 bleibt daher noch offen, da entweder der Stromkreis
der Spule 2o nicht geschlossen ist oder im Falle der Erdung des Fahrleitungsabschnittes
12 über die Signallampen 24, 25 der dann durch die Spule 20 über den gegebenenfalls
angeordneten Widerstand i9 und über die Signallampen 2,., 25 fließende Strom. nicht
ausreicht, um die Spule 20 genügend zu erregen. Im letzteren Fall leuchten dann
in diesem Augenblick die Signallampen 24, 25 auf. Erst wenn der Stromabnehmer das
Fahrleitungsende 14 mit dein Fahrleitungsabschnitt 12 verbindet, wird der Stromkreis
der Spule 2o über den Widerstand i9 und den Vorschaltwiderstand 18 geschlossen.
Das Schütz 2o spricht an und schaltet den Schalter 23 ein. Dadurch wird der Fahrleitungsabschnitt
12 mit den Fahrleitungsenden 13 und 14 verbunden. Es ist klar, daß bei Anordnung
von Signallampen in der oben beschriebenen Art und Weise der Widerstand i8 kleiner
sein muß als der gegebenenfalls angeordnete Widerstand i9 zusummen mit dem Widerstand
der Signallampen 24 und 25.
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Solange die Lokomotive den Fahrleitungsabschnitt A-B befährt, bleibt
der Schalter 23 geschlossen und damit der Fahrleitungsabschnitt 12 unter Spannung.
Erst wenn der Stromabnehmer den Fahrdrahtabschnitt 12 verlassen, das Hilfsleitiingsstück
15 berührt und das Fahrleitungsende 13 mit ihm verbunden hat, wird die Spule 2o
kurzgeschlossen und der Schalter 23 dadurch ausgeschaltet, In dem Augenblick, Zn
dem der Stromabnehiner das Hilfsleitungsstück 15 verläßt, erlöschen die gegebenenfalls
angeordneten Signallampen a4 und 25 zum Zeichen, daß der Fahrleitungsabschnitt 12
wieder spannungslos ist.
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Es ist auch möglich, die Sinn allampen an die Fahrleitungsenden 13
und 14 in Abhängigkeit von der Stellung des Schalters 23 anzuschließen, so daß jeweils
die einen oder die anderen, zweckmäßig verschiedenfarbigen Lampen aufleuchten.
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Zur Verhinderung von Kurzschlüssen oder Überlastungen des abschaltbaren
Fahrleitungsabschnittes können noch besondere Sicherungsvorrichtungen, beispielsweiseÜberstromschalter,'angeordnet
werden.