DE695393C - Warnanlage zur Sicherung von UEberwegen an zwei- oder mehrgleisigen Eisenbahnstrecken - Google Patents

Description

Zur Sicherung' des Straßenverkehrs an schienengleichen Überwegen verwendet man von dem Zuge gesteuerte Warnsignalanlagen, die eine angemessene Zeit vor der Ankunft des Zuges am Überweg ein Warnsignal erscheinen lassen, das erst wieder verschwin-. den darf, wenn die letzte Zugachse den Überweg verlassen hat. Die einfachste Lösung besteht in der Anordnung einer isolierten

ίο Schiene über die ganze Länge der Strecke hin; das Warnsignal besteht dann so lange, wie der Zug sich auf ihr befindet. Aus betriebstechnischen, ebenso wie aus wirtschaftlichen Gründen sieht man von der Verwendung solcher langer isolierter Schienen gern ab und verwendet an deren Stelle lieber

■ Schaltmittel, wie kurze isolierte Schienen, Schienenkontakte, Radtaster u. dgl., die nur einen kurzzeitigen Schaltimpuls geben. Dann genügt die Anordnung eines derartigen Schaltmittels in angemessener Entfernung vor dem Überweg zur Einschaltung des Warnsignales und eines hinter dem Überweg zur Wiederausschaltung. Da diese Schaltmittel aber schon wirken, wenn sie von der ersten Zugachse befahren werden, so ergibt sich der Nachteil, daß das Warnsignal schon verschwindet, während der Zug noch den Überweg befährt. Dieser Nachteil läßt sich dadurch vermeiden, daß das Ausschaltmittel um die größtmögliche Zuglänge hinter den Überweg verschoben wird. Bei kurze'h und langsam fahrenden Zügen ist aber dann der Überweg erheblich länger als notwendig durch das Warnsignal !gesperrt, und es: besteht die große Gefahr, daß die Wegebenutzer sich angewöhnen, das Warnsignal nicht als ein unbedingtes Haltgebot zu werten, wodurch der Sicherheitsgedanke hinfällig wird.

Die Erfindung bringt nun eine alle Schwierigkeiten vermeidende Lösung für Überwegwarnanlagen, die mit punktförmigen Schaltmitteln am Anfang und Ende der Warnstrecke ausgerüstet sind und bei denen der Überweg frei von isolierten Schienen ist, dadurch, daß dem unmittelbar hinter dem Überweg liegenden Ausschaltmittel ein einziges weiteres Schaltmittel zugeordnet ist, das das in üblicher Weise an der Einfahrt in die ' Warnstrecke eingeschaltete Warnsignal während der Fahrt von Zugachsen über den Überweg aufrechterhält. Da die Einschaltung des Warnsignales allgemein durch ein in das Gleis eingebautes Schaltmittel, z. B. durch eine kurze isolierte Schiene und ein angeschlossenes Relais, ein sog. Gleisrelais, die Ausschaltung durch ein dem ersten entsprechendes Gleisschaltmittel erfolgt und nur ein weiteres Schaltmittel noch hinzukommt, so ist die Aufgabe mit einem Aufwand von nur βο vier Schaltmitteln insgesamt gelöst.

Die Abb. 1 und 2 zeigen zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung, und zwar verwendet die Anordnung nach der Abb. 1 drei

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isolierte Schienen und ein Gleisrelais, die Anordnung nach der Abb. 2 zwei isolierte Schienen und zwei Gleisrelais.

Nach Abb. 1 liegen an der Einfahrt in die*. Warnstrecke die isolierten Schienen A, D djäjL· einen und F₁ I der anderen Fahrtrichtung» Dicht hinter dem Überweg sind isoliert!

andere Fahrtrichtung angeschlossen, an die sich weitere isolierte Schienen C₁ E und H₁ K anschließen. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, genügt hinter dem Überweg in der einen Schiene ein einziger isolierter Abschnitt B bzw. /<. Die Schienen A₁B; D₁E; O₁ F und I₁ K sind durch je eine Leitung miteinander verbunden. Gleichzeitig sind die isolierten Schienen jedes Gleises über ,einen Diämpfungswiderstand so mit einer Batterie und mit einem Ruhestrom-Gleisrelais 1 bzw. 2 . ao verbunden, daß bei unbesetzten isolierten Schienen sämtliche Leitungen und isolierten Schienen eine einzige Stromschleife bilden, während Achsen auf einem Isolierschienenpaar, also entweder A₁ Ό oder B₁ E bzw. F₁1 oder. G₁ K einen Kurzschluß des zugehörigen Relais bewirken. Die Isolierschienen jedes Gleises liegen also an sich in Reihe, sind aber so geschaltet, daß sie parallel zu dem angeschlossenen Relais liegen.

Parallel zu den Ausschaltschienen C₁E bzw. H₁ K liegt ein im Ruhestand geschlossener Kontakt 11 bzw. 21 des zugehörigen Gleisrelais 1 bzw. 2, der durch einen Schalter 71 von Hand überbrückt werden kann. Die Signale bestehen aus den Lampen W für das weiße Betriebssignal und R für das rote Warnsignal. In Reihe mit jeder Lampengruppe (mindestens zwei Lampen für die beiden Wegseiten) ist eine Blinkvorrichtung beliebiger Art eingebaut, die die übliche Blinkwixkung von 45 oder 90 Blinken in der Minute erzeugt. In der Zuleitung zu den Signallampen liegen die Kontakte 12 und 22 der Gleisrelais 1 und 2, so daß jedes Relais für sich die Abschaltung des Betriebssignales W und die Einschaltung des Warnsignales R vornehmen kann. Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende:

Wenn z. B. ein von rechts kommender Zug auf dem oberen Gleise die isolierten Schienen F₁1 erreicht hat, wird durch seine ersten Achsen das Gleisrelais 2 kurzgeschlossen, läßt seinen Anker fallen und schaltet dadurch die Kontakte 21 und 22 um. Kontakt 21 unterbricht "die Verbindung von der Batterie zum Relais, so daß dieses zunächst nicht mehr seinen Anker anziehen kann, auch wenn der Kurzschluß nicht mehr besteht. Kontakt 22 öffnet den Stromkreis der Betriebssignallampen W und schließt den Stromkreis für die Warnsignallampen R. Das Warnsignal R I bleibt so lange bestehen, wie das Gleisrelais 2 stromlos bleibt. Das Befahren der Isolier-• schienen G₁K und der dadurch hervorgerufene eute Kurzschluß des 'Gleisrelais 2 bleibt so :e ohne Wirkung, bis die ersten Achsen solierschienen H₁ K erreicht und dadurch geöffneten Kontakt 21 überbrückt haben.

Schienen B₁ E für die eine und G₁ K für die "Trotzdem kann wegen des Kurzschlusses

über die Isolierschienen G₁K das Relais 2 7« nicht wieder ansprechen. Erst wenn die letzten Achsen die Isolierschienen G₁ K verlassen und damit den Kurzschluß beendet haben, wird die Überbrückung des Kontaktes 21 wirksam, das Gleisrelais 2 zieht seinen Anker wieder an, schaltet Kontakt 22 zurück und dadurch vom Warnsignal R auf das Betriebssignal W um. Die Anlage ist damit wieder im Ruhezustand.

Die Fahrt eines Zuges auf dem anderen Gleise in der entgegengesetzten Fahrtrichtung spielt sich in der gleichen Weise ab. Nähern sich zwei Züge annähernd gleichzeitig dem Überweg, so ist die Warnsignalstellung von beiden Zügen abhängig, da ja beide Gleisrelais durch ihre Kontakte den Warnsignalstromkreis beeinflussen.' Das Warnsignal kann also in diesem Falle erst verschwinden, wenn beide Züge den Überweg geräumt haben. Es ist aber in solchen Fällen wünsehenswert, die Wegebenutzer darauf aufmerksam zu machen, daß von beiden Seiten Gefahr droht. Zu diesem Zwecke wird außer den üblichen Warnsignalen W₁ R noch ein weiteres Signal L vorgesehen, das auf die Annäherung mehrerer Züge, also auf erhöhte Gefahr, hinweist. Dieses Signal kann z.B. in einer Leuchtschrift »Achtung 2 Züge« bestehen. Auch dieser Stromkreis wird von beiden Gleisrelais vermittels der Kontakte 13 und 23 in der Weise überwacht, daß er nur, geschlossen wird, wenn beide Relais ausgelöst sind.

In der Abb. 2 liegen an den Einfahrten in die Warnstrecken der beiden Gleise isolierte Schienen A₁ D bzw. E₁ H und unmittelbar hinter dem Überweg die Isolierschienen B₁ C bzw. F, G. An jedes Isolierschienenpaar ist in diesem Falle ein eigenes Gleisrelais 1 bis 4 angeschlossen, das von einer eigenen Batterie, aber selbstverständlich auch von irgendeiner •gemeinsamen Stromquelle gespeist werden kann. Die Gleisrelais 1 und 3 sind Ruhestromrelais, die Gleisrelais 2 und 4 Arbeitsstromrelais. Daraus ergeben sich die dargestellten Unterschiede in der Schaltung. Zur Steuerung der Warnsignale W₁ R ist hier ein besonderes gleisunabhängiges Relais 5 vorgesehen, auf das die Gleisrelais arbeiten. In seinem Stromkreise liegen daher die Kontakte 12, 22, 32 und 42 der Gleisrelais ι bis 4 in Reihe, so daß jedes für sich das Relais 5

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und damit die Warnsignalstellung beeinflussen kann. In den Stromkreisen der an die Einfahrtgleisschaltstellen angeschlossenen Gleisrelais ι und 3 liegen wiederum eigene Kontakte 11 und 31, die nach dem Abfall der Anker der Ruhestromgleisrelais 1 und 3 diese von der Stromquelle trennen. Diese Kontakte 11 und 31 können nicht nur von den Schaltern 71 von Hand überbrückt werden,

>o sondern auch von Kontakten 21 und 41 der an die Über\veggleisschaltstellen angeschlossenen Gleisrelais 2 und 4.

Zu der Wirkungsweise dieser Anlage ist folgendes zu bemerken:

Ein von rechts auf dem oberen Gleise in die Warnstrecke einfahrender Zug schließt, sobald seine ersten Achsen die Isoli'erschienen E, H erreichen, das Gleisrelais 3 kurz, so daß dieses seinen Anker fallen läßt und dadurch seine Kontakte umschaltet. Kontakt 31 trennt es von der Stromquelle, so daß das Relais auch nach Beendigung des Kurzschlusses nicht ansprechen kann. Kontakt 32 macht das Signalrelais 5 stromlos, so daß dessen Anker abfällt und seine Kontakte 51 und 53 umschaltet. Hierdurch wird der Stromkreis der Betriebssignale W geöffnet und der der Warnsignale R geschlossen. Wenn der Zug mit seinen ersten Achsen die Isolierschie-

30; neni⁷,, G erreicht hat, schließt er den Stromkreis des Gleisrelais 4, dieses zieht «einen Anker an und schaltet seine Kontakte um. • Kontakt 41 überbrückt den offenen Kontakt 31 und schließt damit das Gleisrelais 3 wieder an die Stromquelle an, so daß es seinen Anker,, anzieht. Die Schließung des Kontakts 32 bleibt aber auf das Signalrelais S und damit auf die Signalstellung ohne Einfluß, weil der' Kontakt 42 bereits geöffnet ist. Die Steuerung der Warnsignale ist daher von dem Gleisrelais 3 auf das Gleisrelais 4 übergegangen. Wenn die letzten Zugachsen die Isolierschienen F₁ G verlassen haben, wird das Gleisrelais 4 wieder stromlos, läßt seinen Anker fallen und schließt dadurch den Kontakt 42, wodurch das Signalrelais 5 wieder Strom erhält, seinen Anker anzieht und durch Umschaltung seiner Kontakte das Warnsignal R aus- und das Betriebssignal W einschaltet.

Die Anlage ist dann wieder in der Grundstellung. Die Handschalter 71 dienen hier wie bereits in der Abb. 1 dazu, bei Rangierfahrten, Zugfahrten im entgegengesetzten Sinne u. a. m. die Relais und damit die Schaltung in die Grundstellung bringen zu können.

Eine Zugfahrt auf dem anderen Gleise in entgegengesetzter Richtung erfolgt sinngemäß. Auch in diesem Falle kann ein besonderes Signal noch für den Fall vorgesehen werden, das auf gleichzeitige Annäherung zweier — bei mehr Gleisen selbstverständlich auch noch weiterer Züge — hinweist. Dieses Signal ist in der Abb. 2 durch die beiden Lampen L dargestellt, deren Stromkreis sinnentsprechend von den vier Gleisrelais I bis 4 durch die Kontakte iß, 23,. 33 und 43 geschaltet wird. Die Schaltung ist derart getroffen, daß . der Hinweis auf die beiden Züge erfolgt, auch wenn, der zuerst eingefahrene sich bereits auf der Schaltstelle am Überweg befindet. Die an sith sehr einfachen und übersichtlichen Schaltungen erlauben noch gewisse Vereinfachungen, von denen ohne Beeinträchtigung der Sicherheit des Betriebes Gebrauch gemacht werden kann. So ist es z. B. nicht notwendig, daß jedes der Gleisrelais 1 und 2 der Abb. 1 auf den Warnsignalstromkreis für sich einwirkt, vielmehr kann z. B. das Gleisrelais 2 das Gleisrelais 1 steuern und dieses seinerseits dann erst die Warnsignale. Das gleiche kann in Abb. 2 zwischen den Gleisrelais ι und 3 bzw. 2 und 4 erfolgen. Eine weitere Vereinfachung ist dadurch -möglich, daß die einander entsprechenden isolierten Schienen, also z. B. A, D und F, I; B, E und G, K sowie C, E und H, K der Abb. 1- miteinander verbunden werden. Es ist dann nur eine einzige Batterie, ein einziges Gleisrelais und ein einziger Widerstand notwendig. Das gleiche ist auch bei den Schienen der Ausführungsform nach Abb. 2 ohne" weiteres möglich.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Warnanlage zur Sicherung von Überwegen an zwei- oder mehrgleisigen Eisenbahnstrecken unter -Verwendung punktförmiger Schaltmittel, wie z. B. kurzer isolierter Schienen, wobei der Überweg frei von isolierten Schienen ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem unmittelbar hinter dem Überweg liegenden Aus-"^ schaltmittel (isolierte Schienen H, K, Abb. i; F, O, Abb. 2) ein einziges weiteres Schaltmittel (isolierte Schiene G₃ Abb. 1; Relais 4, Abb. 2) zugeordnet ist, das das in üblicher Weise an der Einfahrt in die Warnstrecke eingeschaltete Warnsignal (R) während der Fahrt von Zugachsen über den Überweg aufrechterhält.

2. Warnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das den an der Einfahrt in die Warnstrecke hervorgerufenen Schaltzustand aufrechterhaltende weitere Schaltmittel (isolierte Schiene G) zwischen dem Ausschaltmittel (isolierte Schienen H, K, Abb. 1) und dem Überweg angeordnet ist".

3. Warnahlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu dem Ausschaltmittel (H, K,

Abb. ι) ein Handschalter (71) angeordnet ist.

4. Warnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das als weiteres Schaltmittel dienende und durch Befahren des Ausschaltmittels (isolierte Schienen F, G, Abb. 2) in die Betriebsstellung gebrachte Gleisrelais (4) das an das Einfahrtschaltmittel (isolierte Schienen E, H) angeschlossene Gleisrelais (3) wieder in die Ruhestellung zurückbringt und gleichzeitig durch einen Kontakt (42) im Signalstromkreise die Warnsignale (R) eingeschaltet hält.

5. Warnanlage nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Ansprechen der Gleisrelais (1, 2, Abb.. ij I bis 4, Abb. 2) mehrerer Gleise ein besonderes Signal (L) ausgelöst wird, das die Annäherung mehrerer Züge ankündigt.

6. Warnanlage nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß nur die Gleisrelais eines Gleises unmittelbar auf die Warnsignalstromkreise einwirken, während die Gleisrelais des oder der anderen Gleise auf die Gleisrelais des ersten Gleises einwirken und so die Warnsignalstromkreise mittelbar steuern.

7. Warnanlage nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die sich entsprechenden Schienen zweier oder mehrerer Gleise miteinander verbunden sind und nur ein Satz Gleisrelais vorhanden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen