DE696975C - Weguebergangssignaleinrichtung - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN Al
3. OKTOBER 1940

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE 39so

V'29835 ΠΙ201

Wegübergangssignaleinrichtung

Patentiert im Deutschen Reiche vom 13. August 1933 ab Patenterteilung bekanntgemacht am 5. September 1940

Für Überwegsignaleinrichtungen hat man bereits vorgeschlagen, drei einschienig oder zweisichieinig isolierte Gleisabschnitte hintereinander anzuordnen. Außerdem hat man hierbei für jede Fahrtrichtung ein Einschaltrelais und noch ein besonderes Sperrelais oder Hilfsorelais vorgesehen. Man hat auch, bereits vorgeschlagen·, bei der Einfahrt in den ersten isolierten Gleisabschnitt diesen und den zwei-

to ten am Überweg liegenden Abschnitt hintereinander zu schallten.

Die Erfindung besteht darin, daß bei einer derartigen Anordnung das dem hinter dem Übeirwög liegenden Gleisabschnitt zugeoaxL-nete, beim Befahren des am Überwog liegenden Gleisabschnittes betätigte Hiflfsrelais mit tels seines Kontaktes das Einschaltrelais des hinter dem Überweg liegenden Gleisabschnittes so in an sich bekannter Weise umschaltet,'

ao daß es beim Befahren dieses Gleisabschnittes durch die Zugachsen nicht zum Abfall kommt.

Nach der Erfindung erfolgt die Steuerung der Warnsignale in an sich bekannter Weise durch drei hinitereinanderliagende isolierte Gleisabschnitte, von denen die Länge der bidden äußeren Abschnitte G₁ und G₂ entsprechend der vorhandenen Fahrtgeschwindigkeit und der gewünschten Warnzeit bemessen wird.

Die Länge des dritten Abschnittes richtet sich nach der Breite des Wegüberganges. Die Einschaltung des roten Warnlichtes erfolgt, wenn einer der äußeren Einschaltabschnitte G₁ bzw. G₂ durch die Zugachsen kurzgeschlossen wird. Um nun zu erreichen, daß das rote Warnlicht erst nach Räumung des Wegüberganges verschwindet, werden die Hilfsrelais über einen Kontakt des betreffenden Einschaltrelais und die Zugachsen in dem mittleren Isoilierabschnitt zum Anziehen gebracht und erhalten ihren Strom bei weiterem Verlauf deir Fahrt über einen 'eigenen Kontakt und die Zugachisen .in dem .betreffenden äußeren Isolierabischnitt unter gänzlicher Abschaltung des mittleren Isolierabschnittes. Dturch diese Maßnähme wird gegenüber den bisher bekannten Einrichitunigen eine erheblich größere Einfachheit im Aufbau der ganzen Warnanlage und eine größere Betriebssicherheit und einfachere Unterhaltung erreicht.

Die Erfindung ist in den Fig. 1 und 2 beispielsweise näher erläutert. Es zeigt:

Fig. ι die Anordnung der Gleichstromkreise,

Fig. 2 die Signalstromkreise mit Überwachungseinrichtung. '

Fährt die erste Zugachse von. links in den Einischaltabschnitt G₁ ein, so- wird damit das Einischalitrelais 10 kurzgeschlossen, und sein Anker fällt ab. Dabei schaltet der Kontakt 11 im Signalstroimkreis das weiße Betriebszeichen 60 der Signale, das. in den Zugpausen brennt, ab 'und das rote Warnlicht 61 ein. Ferner

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: '

Dipl.-Ing. Ulrich Jacob sen in Berlin-Siemensstadt.

schließen die Kontakte 12 und 13, wodurch das Hilfsrelais 40 an den Isolierabschnitt Q₃ und die zweite Schiene dieses Isoferabschniittes an Batterie gelegt wird. Dadurch ist das Arbeiten des Hilfsrelais vorbereitet. Fährt jetzt die erste Achse des Zuges in den IsoJiefe abschnitt G₃ ein, so wird dadurch der Stromkreis des Hilfsrelais 4.0 geschlossen, und zwar auf dem Wege von -\-B₂, Widerstand 62, Kontakt 33, Relaiswicklung 40, geschlossener Kontakt 12 des Einsehaltrelais 10, Kontakt 42, Schiene 63 des Abschnittes G₃, Zugachse, Schiene 64 des Abschnittes G₃, geschlossener Kontakt 13 am Einsehaltrelais 10, —B₂. Das »5 Hilfsrelais 40 zieht daher seinen Anker an. Hierbei wird der Kontakt 41 geschlossen und die Schiene 65 des Isolierabschnittes G₁ mit der Schiene 63, des Abschnittes G₃ parallel geschaltet. Dadurch wird der Achskurzschluß in dem Abschnitt G₃ auch weiterhin wirksam für den Kurzschluß des Einsehaltrelais 10, selbst wenn der Einsichaltabschnitt G₁ von den Achsen völlig geräumt ist. Das Einschaltrejais 10 kann also¹ erst wieder anziehen, wenn auch der Abschnitt G₃ und damit der Wegübergang von den Achsen frei wird. Das rote Licht bleibt daher so lange bestehen, bis der Zug den Wegübergang völlig geräumt hat. Durch einen weiteren Wechselkontakt 42 am Hilfisirelais 40 wird dieses Relais nach seinem Anziehen unmittelbar an — Batterie gelegt. Ein weiterer Wechselfcontakt 45 dieses Relais schaltet das zweite Einsehaltrelais 20 so um, daß bei dem jetzt erfolgenden Kurzschluß des Einschaltabschnittes G₂ dieses Relais trotzdem angezogen bleibt. Durch den Kontakt 44 am Hilfsrelais 40 wird außerdem für den Strom dieses Relais ein paralleler Zweig geschlossen, dessen Weg von -j- B₂ über Widerstand 62, geschlossener Kontakt 44, Schiene 67 an EiniSichaltabschnitt G₂, Zugachse, Schiene 68 an EiinschaltabschnittG₂ nach — 2J₂ geht. Das Hilfsrelais 40 bleibt demnach so· lange ange-■ zogen, wie sich noch eine Achse des Zuges in dem Einsehaltabschnitt G₂ befindet. Werden jetzt im Verlauf der Fahrt die beiden parallel geschalteten Isolierabschnitte G₁ und G₃ von Zugachsen geräumt, so erhält das Einsehaltrelais 10 wieder aus der Batterie -f- B₂ über den· Gleisabschnitt G₁ Strom und zieht seinen Anker an. Dadurch kehrt der Kontakt..11 im Signalstroimkreis wieder in ■seine Grundstellung zurück, und die Signale zeigen wieder das weiße Betriebszeichen 6σ, während das rote Warnlicht 61 verschwindet. Ferner wird ein Zweigstronnkreis des Hilfsrelais 40 durch den Kontakt 12 unterbrochen. Dieses Hilfsrelais bleibt jedoch auf dem oben beschriebenen S tram weg über die Zugachsen in Abschnitt G₂ weiterhin angezogen. Wird dann schließlich auch der dritte Isolierabschnitt G₃ von den Zugachsen geräumt, so fällt das Hilfsrelais 40 ab, da sein Festhaltestromkrels durch den Fortfall der Zugacbsen unterbrochen wird. Kontakt 45 kehrt damit wieder 6g '.ΪΠ: seine Grundstellung zurück, und Einschaltrelais 20 wird an die Isolierschiene G₂ gelegt, bleibt aber dabei angezogen^ da es ja über¹ diesen Abschnitt aus der Batterie B₂ Strom erhält.

Bei einer Gegenfahrt wirkt die Anlage entsprechend, da sie völlig symmetrisch ausgeführt ist.

Durch die beschriebene Anordnung der Gleisstromkreise wird bei jedem Bruch einer Leitung oder einer Schiene die Warnstellung der Warnsignale eingeschaltet. Außerdem wird durch das Umschalten der Einsehaltrelais von den Einschaltabschnitten bei der Zugsitellung hinter dem Wegübergang ein geringst zulässiger Bettungswiderstand erreicht, was besonders wichtig ist, da ja die Hilfsrelais 30 bzw. 40 über die Zugachsen anziehen und über den vorhandenen Bettungswiderstand mit Sicherheit abfallen müssen. Den gleichen Zweck verfolgt die doppelschienige Unterteilung der drei Gleisabschnitte.

In Fig. 2 sind die Signalstromkreise mit der Überwachungseinrichtung dargestellt. In der Grundstellung zeigt, wie oben erwähnt, die Anlage weißes Blinklicht auf dem Stroimweg-f-i?^ Kontakte 11, 21, 75 (Blinkerkontakt), Lampen 60, Primärwicklung der Überwachuingstransforrnatoren 77 und 78, —JS₁. Außerdem erhält der Blinker für Weißlicht 73 parallel zu den Signallampen 60 Strom von -j- B₁, Kontakt 21, 22, Blinker 73, — B₁. Wird einer der Einschaltabschnitte G₁ bzw. G₂ vom Zuge befahren und damit das betreffende Einschaltrelais 10 bzw. 20 zum Abfallen, gebracht, '°° so wechselt dessen Kontakt 11 bzw. 21 im Signalstromkreis .und schaltet dadurch das rote Warnlicht ein. Beim Abfallen des Einsehaltrelais io würde hierbei der Stromweg von -\-B_v Kontakten, j6 (Blinkerkontakt), Lampen 6r, Überwachungstransformatoren 79 und 80 nach —B₁ gehen. Beim Abfallen des Einschaltrelais 20 würden die betreffenden Stromwege über die in Reihe geschalteten. Kontakte n und 12 gehen. Um nun von "« einer entfernt gelegenen, dauernd besetzten Dienststelle das Arbeiten der Anlage überwachen zu können, sind in die Stromkreise der Signallampen die bereits obenerwähnten Überwachungstransforrnatoren JJ bis 80 geschaltet. Die Sekundärwicklungen der Transformatoren für die Weißlichtüberwachung Jj und 78 und ebenso der Transformatoren für die Rotlichtüb erwachung 79 und 80 sind in Reihe und diese beiden Gruppen parallel geschaltet. Auf der einen Seite sind diese Sekundärwicklungen an eine Freileitung 81 an-

geschlossen; auf der anderen Seite sind sie an Erde gelegt. Die Freileitung 81 führt nach der Überwachungsstelle, wo· die Überwachungsglimimlampe 82 angeschlossen ist. Ihr zweiter Pol ist ebenfalls an Erde gelegt. Da nun die Warnsignale mit unterbrochenem Gleichstrom arbeiten, wird bei jedem Ein^: und Ausschalten der Signale in den Überwachungstransfonrmatoren ein Induktionsstoß erzeugt, der über die Freileitung 81 der Glimmlampe 82 mitgeteilt wird. Die Glimmlampe würde also bei jedesmaligem Aufleuchten und Erlöschen der Warnsignale aufblitzen, demnach also die doppelte Blinkzahl haben wie die Warnsignale.

' 5 Um sie auch auf die gleiche Blinkzahl wie die Warnsignale zu bringen, ist parallel zu dier Glimmlampe eine Sperrzelle 83 vorgesehen, die in einer Richtung sehr geringen, in der anderen Richtung einen sehr hohen Wider-

ao stand hat. Die Ein- und Aussehaltinduktionsstöße, die verschiedene Stroimrichtuog haben, gehen nun einmal über die Glimmlampe 82, bei entgegengesetzter Richtung über die Sperrzelle83. Die Glimmlampe 82 blitzt daher nur bei einem dieser Stromstöße auf und hat 'dadurch die gleiche Frequenz wie die Signallampen am Wegübergang. Da ferner das Rotlicht der Warnsignale doppelt so schnell blinkt wie das Weißücht, kann man aus der verschiedenen Biinkzahl der Glimmlampe auch die Signalsitellung am Überweg erkennen. Außerdem kann man durch Zwischenschalten eines Kontaktes 53 eines" LadestromüberwachunigsreJais in den Signalstromkreis der Glimmlampe 82 auch das Vorhandensein des Ladestromes fernüberwachen. Fällt nämlich der Ladestrom aus,, so erlischt durch das Abfallen des Kontaktes 53 die Überwachunigsglimmlampe 82. Eine derartige Überwachungseinrichtung hat den Vorzug, daß sie mit geringsten Mitteln arbeitet und daher sehr betriebssicher ist.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Wegübergangssignaleinrichtung, bei der die Steuerung der Warnsignale durch" drei hinitereinanderiiegende, durch Isolierlaschein 'getrennte Gleisabschnitte erfolgt, wobei ein isolierter Gleisabschnitt vor dem Überweg, einer am Überweg und einer hinter dem Überweg sich befindet und wo- 5*> bei bei jeder Zugfahrt der zuerst befahrene isolierte Gleisabschnitt mit dem am Überwegbefindlichen Gleis verbunden wird und ■wobei ferner für jede Fahrtrichtung ein besonderes Einschaltrelais vorgesehen ist,-das mit einem Sperrelais bzw. einem Hilfsnelaisi derart zusammen arbeitet, daß das mote Warnlicht erst abgeschaltet wird, wenn die letzten Achsen des Zuges den Überweg verlassen haben, dadurch gekennzeichner, daß das dem hinter dem Überwag liegenden Gleisabschnitt (G₂) zugeordnete, beim Befahren des am Überwag liegenden Gleisabschnittes (G₃) betätigte Hildjsirelais (40) mittels seines Kontaktes ■ (45) das Eiraschaltrelais (20) des hinter dem Überweg liegenden Gleisabschnittes (G₂) so in an sich bekannter Weise umschaltet, daß es beim Befahren dieses Gleisabschnittes (JO₂) durch die Zugachsen nicht zum !Abfall kommt.

2. Wegübergangssignaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsirelais (30 bzw. 40) über einen Konitakt (12 bzw. 22) des betreffenden Einischaltrelais (10 bzw. 20) und die Zugachsen in dem mittleren IsoEerabschnitt (G₃) zum Anziehen gebracht werden, ihren Strom aber bei weiterem Verlauf der Fahrt über einen eigenen Kontakt (34,44) und die Zugachsen in dem betreffenden äußeren Isolierabs'chnitt (G₁, G₂) unter gänzlicher Abschaltung des mittleren Isolier· abschnittes (G₃) erhalten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen