DE603953C - Anordnung zur Sicherung von Bahnuebergaengen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherungsanlage

unbewachter Überwege im Eisenbahnbetrieb, wobei die Warnsignale durch Fahrzeuge, die auf Schienen verkehren, ein- und ausgeschaltet werden.

Derartige Überwachungsanlagen sind an sich sowohl bei Unterbauten mit Holzschwellen als auch mit eisernen Schwellen bekanntgeworden; diese sind aber alle mit gewissen Nachteilen verknüpft. Solche sind beispielsweise, daß der Blockabschnitt nur in einer Richtung befahrbar ist; daß eine Rückfahrt im bereits befahrenen Abschnitt die Überwachungsanlage in Unordnung bringt, daß insbesondere eine Rückfahrt aus einer Stellung nach Verlassen des Überweges eine falsche Freistellung der Signale hervorruft; daß einzelne Lokomotiven oder ein Triebwagen nicht dieselben Schaltbedingungen wie ein längerer mehrachsiger Zug erfüllen;

daß beim Kurzschließen der im Überweg einander gegenüberliegenden. Schienen durch die Kufen eines Schlittens, durch ein Fuhrwerk usw. eine falsche Signalanzeige hervorgerufen wird u. dgl. m.

Die Erfindung gestattet, alle an Überwegschaltungen zu stellenden Bedingungen zu erfüllen. Die Aufgabe, eine falsche Freistellung der Signale zu verhindern bei Rückfahrt eines Zuges nach Verlassen des Überweges, wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß an die dem Überweg benachbarten Schienen Relais angeschlossen sind, durch welche beim Befahren der genannten Schienen unabhängig von der Stellung

aller übrigen Relais die Gefahrstellung der Signale ausgelöst wird. Damit auch die übrigen Bedingungen erfüllt werden, sind in der Einfahrt zum Blockabschnitt zwei kurze isolierte Schienen angeordnet, von welchen jedes Schie-•nenstück mit einem besonderen Relais in Verbindung steht, und das der zweiten Schiene zugeordnete Relais derartig von dem vorhergehenden Relais und dem hinter dem Überweg liegenden Relais verblockt ist, daß diese Verblockung nur durch Befahren der vor dem zweiten Relais liegenden isolierten Schiene oder der hinter dem Überweg liegenden isolierten Schiene aufgehoben werden kann. Die Schaltung ist sowohl für Gleise mit Holz- als auch mit eisernen Schwellen zu verwenden und bietet große Vorteile dadurch, daß am Überweg selbst keine isolierte Schiene vorhanden ist. Bei ähnlichen Schaltungen macht gerade die Isolation am Überweg außergewöhnliche Schwierigkeiten, da durch den Wagen- und Personenverkehr immer Schmutz zwischen Eisenschiene und Fahrzeug gebracht wird, die den Isolationswert stark herabsetzt. In der Praxis rechnet man den Widerstand einer Schiene am Überweg, deren Länge höchstens nur 20 Meter beträgt, gleich dem Isolationswert einer isolierten Schiene an der freien Strecke von einer Länge von etwa 400 m.

Die Schaltung bringt auch noch insofern wirtschaftliche Vorteile, als die Schiene zwischen dem Einfahrtsblock und der vor dem Überweg liegenden Schiene nicht isoliert zu werden

braucht und dadurch die Kosten einer besonderen Schienenbettung auf der langen Anfahrtsstrecke zum Überweg fortfallen.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens sei an Hand der Abb. ι beschrieben. In dieser wie auch der weiter unten beschriebenen Abb. 2 sind Relais durch einen Kreis mit je einem waagerechten Strich oberhalb und unterhalb des Kreises dargestellt. Die neben dem ίο Kreis in dicker Schrift angegebene Ziffer gibt die Nummer des betreffenden Relais an, die im Kreis in dünner Schrift angegebene Ziffer die Zahl der von dem betreffenden Relais betätigten Kontakte an. Ein nach unten gerichteter Pfeil neben dem Relais besagt, daß das Relais ein Arbeitsstromrelais, d. h. im Ruhezustand stromlos, ist, ein nach aufwärts gerichteter Pfeil, daß es ein Ruhestromrelais, also normalerweise stromdurchflossen, ist. Die Kontakte sind jeweils in der Stellung gezeichnet» welche sie bei unbefahrener Strecke einnehmen. Ein geschlossener Kontakt, z. B. 53 links oben in der Abb. i, ist daran kenntlich, daß der die Bewegung des Kontaktarmes andeutende Kreisbogen auf der Leitung endet; ein. offener Kontakt, z. B. der darunterliegende Kontakt 23, ist daran kenntlich, daß der genannte Kreisbogen die Leitung schneidet. Für die Wechselkontakte 22, 42, 51, 61 gilt Entsprechendes. In der Anfahrt zum Überweg sind zwei isolierte Schienen AB und D C vorgesehen. . Am Überweg selbst ist keine isolierte Schiene vorgesehen, sondern unmittelbar vor dem Überweg sind kurze Schienenstücke G und H eingebaut. Die Wirkungsweise der Anlage ist folgende: Kommt beispielsweise ein Zug von links, so gelangt die erste Achse auf A und schließt hierdurch die Batterie JB¹, die das Gleisrelais 1 speist, kurz. Das Gleisrelais 1, welches zwei Kontakte 11, 12 hat, fällt ab und schaltet die beiden Kontakte um. Der Kontakt 11 sperrt einen Stromkreis, der parallel zu dem Relais 2 liegt, während der Kontakt 12 eine Verbindung zwischen der isolierten Schiene G und der nichtisolierten Schiene F bzw. E herstellt, so daß die Batterie B⁵ kurzgeschlossen wird und das Relais 5 abfällt. Dieses Relais 5 besitzt vier Kontakte. Kontakt 51° hat auf 51⁶ und somit das weiße Freisignal auf rotes Warnsignal umgeschaltet, so daß bereits bei Einfahrt auf die isolierte Strecke A das rote Warnsignal am Überweg erscheint. Kontakt 52 hat eine Stromzuführung freigegeben, die erst dann wirksam wird, wenn das Relais 2 auch umgeschaltet hat. Kontakt 53 sperrt jetzt eine Stromverbindung, die die Schiene A mit der Schiene B verbinden würde, wenn das Relais 2 angezogen hat. Kontakt 54 bereitet eine Sperrung zu dem Relais 4 vor.

Gelangt die erste Achse auf die isolierte Schiene B, während die übrigen Achsen noch auf A sind, zieht jetzt das Relais 2 an. Relais 2 besitzt drei Kontakte. Der Kontakt 21 bereitet einen Selbsthaltestromkreis für das Relais 2 vor, der zunächst noch, da das Relais 1 abgefallen ist, durch dessen Kontakt 11 unterbrochen ist. 22^a wird auf ·22^δ umgeschaltet, und der Kurzschluß des Relais 5 geht jetzt über Kontakt 52, Kontakt 22⁶ zur isolierten Schiene G. Kontakt 23 gibt jetzt die Querverbindung, die von A nach B vorgesehen ist, frei. Ein Stromschluß ist jedoch nicht möglich, da vorher Kontakt 53 des Relais 5 diesen Weg gesperrt hat.

Befindet sich die Zugachse noch auf B, hat aber die letzte Zugachse A verlassen, so wird das Relais 1 wieder anziehen. Der Kontakt 11 läßt jetzt einen Selbsthaltestrom für das Relais 2 zu, während der Kontakt 12 einen Stromschluß von den nichtisolierten Schienen £ und F nach G nicht mehr zuläßt, sondern dieser Stromschluß nur über Kontakt 52 und 22⁶ erfolgen kann. Für die Weiterfahrt ist es jetzt gleichgültig, ob noch Achsen auf dem Isolierabschnitt B sich befinden oder nicht; denn das Relais 2 bleibt doch angezogen, da es über die Selbsthaltekontakte 64, 11 und 21 Strom erhält. Wie sich aus der Reihenfolge dieser Kontakte ergibt, tritt erst eine Unterbrechung ein, wenn das Relais 6, welches durch die hinter dem Überweg liegende Schiene H betätigt wird, anspricht g₀ oder bei Rückfahrt des Zuges vor Erreichung des Überweges durch Neubefahren von A das Relais 1 wieder abfällt und den Selbsthaltestromkreis von 2 durch den Kontakt 11 unterbricht. Das Relais 2 bleibt aber trotzdem über die Zugachse und die Schienen B und F zunächst noch eingeschaltet. Fährt der Zug weiter zurück und besetzt nur A, so fällt dieses Relais 2 wieder ab, da es keinen Selbsthaltestrom mehr hat. Wird auch A geräumt, so zieht das Relais 1 wieder an, und dadurch wird der Kurzschluß für das Relais 5 unterbrochen, Relais 5 zieht wieder an, und über den Kontakt 51® bekommen die weißen Lampen wieder Strom.

Fährt der Zug dagegen statt rückwärts weiter über den Überweg, so bleibt das rote Warnlicht so lange erhalten, bis Achsen auf den Abschnitt?? sind. Im Abschnitt H wird durch den Kontakt 64 der Kurzschluß des Relais 2 aufgehoben. Das Relais 2 fällt ab. Das rote Warnlicht bleibt aber erhalten, und zwar über den Kontakt 61A Erst wenn die letzte Achse auch den Abschnitt H verlassen hat, wird der Kurzschluß für das Relais 6 aufgehoben. Relais 6 zieht an, und Kontakt 6i° schaltet das weiße Freisignal wieder ein. Bei der Weiterfahrt des Zuges ändert sich an dem Zustand nichts. Erreicht der Zug den Abschnitt D, so zieht das Relais 4 an. Dadurch wird über seinen Kontakt 43 die Schiene C mit D verbunden und damit das Relais 3 kurzgeschlossen. Relais 3 fällt ab, und dieser Zustand bleibt erhalten, solange der Zug den Abschnitt D oder C

besetzt hat. Da das Relais 4 zuerst ansprach, ist der Kontakt 42" gesperrt worden. Dadurch kann das Relais 6, auch wenn der Kontakt 32 den Stromkreis freigibt, nicht kurzgeschlossen werden, es bleibt also das vom Kontakt 61 abhängige Freisignal bestehen. Verläßt auch die letzte Achse den Abschnitt C, so gehen die beiden Relais 3 ν.ηά 4 in ihre Ursprungsstellungen zurück, und die Anlage ist für jede neue Zugfahrt betriebsbereit. Bei der Fahrt aus der Gegenrichtung spielen sich die Vorgänge sinngemäß ab. Ein besonderer Vorteil der Anlage ergibt sich gegenüber den Anlagen mit isolierten Schienen am Überweg dann, wenn die im Überweg liegenden Schienen E und F durch Schienen einer elektrischen Bahn gekreuzt werden. Infolge des Schienenrückstroms entstehen dann leicht Spannungsabfälle in den Schienen, welche zu Störungen beim Ansprechen der Relais Veranlassung geben können. Im vorliegenden Fall fällt diese Gefahr fort, da an den Schienen £ und F keine Relais liegen und dann, wenn die isolierten Schienen G oder H durch den Zug mit E, F verbunden werden, störende Spannungen an den Relais 5 und 6 nicht auftreten können, da zur selben Zeit diese Relais durch die Zugachsen kurzgeschlossen sind.

Außerdem gestattet die getroffene Anordnung die Verbindung von Weichenkreuzungen und ähnlichen Schienenanordnungen mit den Fahrgleisen innerhalb des Blockabschnittes. Ein Beispiel einer derartigen Anordnung ist in der Abb. 2 gezeichnet. In dieser Abb. 2 führt ein Abzweiggleis in den Blockabschnitt, der zwischen A und G liegt. In diesem Abzweiggleis sind zwei isolierte Schienen / und K vorgesehen, die mit den Schienen A und B leitend verbunden sind, so daß die Wirkung für die Zugfahrt dieselbe ist, gleichgültig, ob der Zug durch das Hauptgleis

oder Nebengleis in Richtung nach dem Überweg fährt oder vom Überweg kommend in die Richtung'nach AB oder JK fährt.

Als Beispiele wurden Schaltungen für eingleisige, in beiden Richtungen befahrene Strekken gewählt, weil hierbei die Bedingungen und die Schaltungen schwieriger als bei ein- oder mehrgleisigen, nur in einer Richtung befahrenen Strecken sind. Das Prinzip der Schaltung und die Nutzanwendung der Vermeidung von iso-

lierten Schienen im Überweg ergibt sich auch hierfür.

Claims (10)

1. Patentansprüche:

   i. Anordnung zur Sicherung von Bahnübergängen unter Benutzung von zwei kurzen aneinanderstoßenden isolierten Schienen am Ein- und Ausgang des Blockabschnittes sowie je einer isolierten Schiene unmittelbar vor und hinter dem Überweg, wobei die Schaltung so getroffen ist, daß bei Einfahrt eines Zuges die Warnstellung der Signale und unmittelbar nach Verlassen des.. Überweges Freistellung der Signale wiederhergestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß an die dem Überweg benachbarten isolierten Schienen (Gbzw.H) Relais (5bzw. 6) angeschlossen sind, durch welche beim Befahren der genannten Schienen unabhängig von der Stellung aller übrigen Relais die Gefahrstellung der Signale ausgelöst wird.
2. 2. Überwegsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Einfahrt zum — der Sicherungsanlage zugehörenden — Blockabschnitt angeordneten beiden isolierten Schienen (A und B bzw. C und D) je mit eine*m besonderen Relais (1 und 2 bzw. 3 und 4) in Verbindung stehen und das der zweiten isolierten Schiene (jBbzw. D) zugeordnete Relais (2bzw.4) derart von dem vorhergehenden Relais (1 bzw. 3) und dem hinter dem Überweg liegenden Relais (6 bzw. 5) verblockt ist, daß diese Verblockung nur durch Befahren der hinter dem Überweg liegenden isolierten Schiene s$ (H bzw. G) oder (bei Rückwärtsfahrt des Zuges) durch die den Außenschienen (A und C) zugeordnetenRelais auf gehoben werden kann.
3. 3. Überwegsicherung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das den g₀ zweiten isolierten Schienen (B bzw. D) zugeordnete Relais (2 bzw. 4) Arbeitsstromrelais, während alle anderen Ruhestromrelais sind.
4. 4. Überwegsicherung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die eine gleichnamige Polarität aller Stromquellen an den durchgehenden nichtisolierten Schienen liegt, während die andere gleichnamige Polarität derselben an die zugehörigen isolierten Schienen angeschlossen ist.
5. 5. Überwegsicherung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an Nebengleisen, die durch Weichen oder ähnliche Gleisteile mit den Hauptgleisen zu- _log sammenhängen, je zwei isolierte Schienen (/ und K, Abb. 2) angebracht sind, welche mit den in der Einfahrt zum Blockabschnitt befindlichen isolierten Schienen (A und B) galvanisch leitend verbunden sind.
6. 6. Überwegsicherung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß beim Befahren der ersten isolierten Schiene (Abzw.C) die zugehörige Batterie (B^-bzw.B³) kurzgeschlossen wird, wodurch das züge- _n hörige Relais anspricht, und einer seiner Kontakte (12 bzw. 32), einen Parallelkreis zum Überwegrelais (5 bzw. 6) schließend, das Warnsignal betätigt und einen weiteren Kurzschluß für das Überwegrelais vorbereitet.
7. 7. Überwegsicherung nach Anspruch 1

   bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß beim Befahren der zweiten isolierten Schiene (B bzw. D) der Stromkreis der zugehörigen Relais (2 bzw. 4) geschlossen wird, worauf durch einen seiner Kontakte (21 bzw. 41) für das genannte Relais ein Selbsthaltestromkreis und durch einem anderen (22^s bzw. 42^δ) der zweite Parallelkreis zum Überwegrelais (5 bzw. 6) gebildet wird.
8. 8. Überwegsicherung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß beim Befahren der hinter dem Überweg liegenden isolierten Schiene (H bzw. G) der Stromkreis des zugehörigen Relais (6 bzw. 5) kurzgeschlossen wird, worauf das Relais anspricht, den Selbsthaltestrom des der zwei-,ten isolierten Schiene zugeordneten Relais (2bzw.4) öffnet und gleichzeitig dasFreisignal durch einen seiner Kontakte (61) weiter blockiert.
9. 9. Überwegsicherung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Überfahren der hinter dem Überweg liegenden isolierten Schiene (H bzw. G) das zugehörige Relais das Freisignal schließt und das Warnsignal blockiert.
10. 10. Überwegsicherung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß durch Zuerstbefahren der zweitletzten isolierten Schiene (D bzw. B) der Kurzschlußkreis des Überwegrelais (6 bzw. 5) durch öffnen eines Kontaktes (42° bzw. 22°) blockiert wird.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen