DE112012004163B4

DE112012004163B4 - Reifenuniformitätstestvorrichtung und Reifenuniformitätstestverfahren

Info

Publication number: DE112012004163B4
Application number: DE112012004163.1T
Authority: DE
Inventors: c/o Kobe Corp. Research Labor. Okada Toru; c/o Takasago Works in Kobe Steel Murakami Masao; Yoshiaki c/o Takasago Works in Kobe St. Matsubara; c/o Takasago Works in Kobe Ikai Shinichirou
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 2011-10-06
Filing date: 2012-06-22
Publication date: 2019-06-27
Anticipated expiration: 2032-06-23
Also published as: WO2013051310A1; CN103842792A; US20140230535A1; TWI509233B; DE112012004163T5; TW201315982A; US9360396B2; CN103842792B

Abstract

Reifenuniformitätstestvorrichtung, die Folgendes aufweist:eine Spindelwelle, an der ein Reifen befestigbar ist; undeinen Trommelmechanismus, der eine Trommel drehbar stützt und den Reifen, der an der Spindelwelle befestigt ist, gegen eine Außenumfangsfläche der Trommel drückt,wobei in einem Fall, in dem der Trommelmechanismus die Drehung des Reifens umkehrt, die Trommel veranlasst wird, sich zurückzuziehen, während der Kontaktzustand zwischen der Trommel und dem Reifen beibehalten wird, wobei die Drehrichtung des Reifens von der Drehrichtung in einer Richtung zu der Drehung in die andere Richtung umgeschaltet wird, und die Trommel im Anschluss veranlasst wird, derart vorzurücken, dass eine Last auf den Reifen aufgebracht wird,wobei die Reifenuniformitätstestvorrichtung ferner Folgendes aufweist:eine Korrektureinheit, die eine Uniformitätsschwingform korrigiert, um so einen Änderungsgradienten α zu eliminieren, der in der Uniformitätsschwingform während deren Stabilisierung vorliegt, die gemessen wird, nachdem der Trommelmechanismus die Drehung des Reifens umgekehrt hat; undeine Messeinheit, die eine Kraftschwankung aus der Uniformitätsschwingform heraus erlangt, die durch die Korrektureinheit korrigiert ist

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Reifenuniformitätstestvorrichtung, welche die Uniformität bzw. Gleichförmigkeit eines Reifens messen kann, und auf ein Reifenuniformitätstestverfahren, das unter Verwendung der Testvorrichtung durchgeführt wird.
Ferner bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Test- bzw. Untersuchungstechnologie einer Reifenuniformitätstestmaschine und insbesondere auf eine Reifenuniformitätstesttechnologie, welche die Messgenauigkeit einer Abweichung in einer Kraft (Radialkraftabweichung: RFV) in der Reifenradialrichtung verbessern kann.
STAND DER TECHNIK
Hier zuvor wurde eine Uniformitätsinspektion durchgeführt, welche die Uniformität bzw. Gleichförmigkeit (Gleichmäßigkeit bzw. Planheit) eines erzeugten Reifens misst und bestimmt, ob der Reifen gut oder schlecht ist. Zum Beispiel, wenn ein Fall beispielhaft herangezogen wird, in dem die Uniformität eines Autoreifens gemessen wird, wird ein Reifentest im Wesentlichen gemäß der folgenden Prozedur unter Verwendung einer Reifentestvorrichtung durchgeführt, welche in Patentdokument 1 dargestellt ist.
Das heißt, in einem Fall, in dem der Reifentest durch die Reifenuniformitätstestvorrichtung von Patentdokument 1 durchgeführt wird, wird ein Reifen, der von der stromaufwärtigen Seite einer Inspektionslinie aus befördert wird, zuerst zwischen einen oberen und einen unteren separaten Kranz geklemmt. Dann wird der Reifen in einer kurzen Zeit unter Verwendung einer Leitung eines Wulstsitzsystems aufgeblasen. Als Nächstes wird in der Reifenuniformitätstestvorrichtung ein Druckluftdurchgang von der Leitung des Wulstsitzsystems zu einer Leitung eines Testsystems unter Verwendung eines Umschaltventils umgeschaltet. Dann wird eine Trommel gegen den Reifen gedrückt, der bei einem Testdruck beibehalten wird, der Reifen wird normal gedreht und eine Zurückdrängkraft, die in dem Reifen erzeugt wird, wird unter Verwendung einer Lastmesseinheit gemessen, die in der Trommel vorgesehen ist, wodurch die Uniformität bzw. Gleichförmigkeit des Reifens gemessen wird. Nachfolgend wird der Reifen umgekehrt gedreht und die Uniformität des Reifens wird ebenfalls gemessen während der umgekehrten Drehung.
Patentdokument 2 offenbart eine Reifentestvorrichtung wie Patentdokument 1, offenbart jedoch ein Verfahren eines Verursachens bzw. Veranlassens einer Kontaktfläche einer Lasttrommel, von einer Reifenlauffläche zurückzutreten bzw. zurückzuweichen während der umgekehrten Drehung des Reifens und verringert einen Druck, der auf den Reifen während des Anhaltens bzw. des Stopps des Reifens ausgeübt wird.
Währenddessen offenbart Patentdokument 3 eine Technologie eines Erlangens eines Versatzgradienten einer Kraftschwankungswellenform, die durch eine Aufwärmcharakteristik für eine Umdrehung eines Reifens von einer Zeitdauer einer Umdrehung des Reifens und einer Differenz zwischen einem Probenwert einer Kraftschwankungswellenform für eine Umdrehung des Reifens und einem Probenwert für die nachfolgende Umdrehung des Reifens basierend auf einem Ergebnis (Wellenformsignal) verursacht wird, das durch eine Reifenuniformitätstestvorrichtung erlangt wird, korrigiert die Kraftschwankungswellenform derart, dass der Gradient 0 wird, und erlangt eine Kraftschwankung von der korrigierten Kraftschwankungswellenform.
Hier zuvor wurde ein Reifentest bzw. eine Reifenüberprüfung (Uniformitätsinspektion) durchgeführt, der die Uniformität (Planheit) des hergestellten Reifens misst und bestimmt, ob der hergestellte Reifen gut oder schlecht ist. Zum Beispiel, in einem Fall, in dem die Uniformität eines Autoreifens gemessen wird, wird der Reifentest im Wesentlichen gemäß der folgenden Prozedur unter Verwendung einer Reifentestvorrichtung durchgeführt, welche in Patentdokument 4 offenbart ist.
Das heißt, die Reifentest- bzw. Überprüfungsvorrichtung von Patentdokument 4 umfasst einen Luftdruckkreislauf, der Druckluft bzw. komprimierte Luft, die von einer Werksluftzufuhr zu einem Reifen zugeführt wird, der auf einem Kranz platziert ist, während der Druck der komprimierten Luft eingestellt wird, zuführt. Entsprechend wird der Reifentest durchgeführt, nachdem der Reifen auf einen Testdruck aufgeblasen ist.
In einem Fall, in dem der Reifentest durch die Reifentestvorrichtung durchgeführt wird, wird der Reifen, der von der stromaufwärtigen Seite einer Überprüfungslinie bzw. einer Inspektionsbahn her gefördert bzw. befördert wird, zwischen einen oberen und einen unteren separaten Kranz geklemmt. Als Nächstes wird der Reifen an den Kränzen fixiert, während er in einer kurzen Zeit unter Verwendung einer Leitung eines Wulstsitzsystems als eine von zwei Zweigleitungen aufgeblasen wird, welche im Verlauf des Luftdruckkreislaufs vorgesehen sind. Dann wird eine Trommel gegen den Reifen gedrückt, der bei dem Testdruck durch die Druckluft bzw. die komprimierte Luft beibehalten wird, welche von einer Leitung eines Testsystems als die andere Leitung von zwei Leitungen zugeführt wird, der Reifen wird normal gedreht und die Uniformität des Reifens wird gemessen. Nachfolgend wird der Reifen umgekehrt gedreht bzw. in der entgegengesetzten Richtung gedreht und die Uniformität des Reifens wird ebenfalls gemessen während der umgekehrten Drehung.
In dem vorangehend beschriebenen Reifenuniformitätsmessverfahren, wenn die Drehrichtung der Lasttrommel von dem Zustand aus umgekehrt wird, in dem sich die Lasttrommel in einer vorbestimmten Drehrichtung dreht, wird die Rotation der Lasttrommel vorübergehend gestoppt. Falls die Drehung des Reifens stoppt, während ein vorbestimmter Druck auf den Reifen aufgebracht ist, wird ein vertiefter Abschnitt des Reifens, der durch den Druck der Lasttrommel verursacht ist, später ein verbleibender bzw. zurückbleibender vertiefter Abschnitt (siehe 4). Dieses Phänomen wird durch die viskoelastische Eigenschaft eines Gummi- bzw. Kautschukmaterials des Reifens verursacht. Dann braucht es einige Zeit, bis der zurückbleibende vertiefte Abschnitt wieder in dem Originalzustand hergestellt ist, und gemäß Patentdokument 4 ist es belegt, dass die Messgenauigkeit in großem Maße beeinflusst wird, wenn die Uniformität bzw. Gleichförmigkeit des Reifens in solch einem Zustand gemessen wird. Daher gibt es eine Notwendigkeit, die Uniformität des Reifens zu messen, während die Uniformitätswellenform stabilisiert ist, nachdem ein Verwender die Wiederherstellung des Reifens abgewartet hat, und daher erwächst ein Problem darin, dass es einige Zeit in Anspruch nimmt.
Deshalb offenbart Patentdokument 5 als eines von Verfahren zum Lösen der vorangehend beschriebenen Probleme ein Verfahren eines Veranlassens einer Kontaktfläche einer Lasttrommel, von der Reifenlauffläche zurückzutreten, bevor ein Reifen umgekehrt gedreht wird, und verringert einen Druck, der auf den Reifen ausgeübt wird, wenn die Drehung des Reifens stoppt.
Patentdokument 6 betrifft ein Verfahren zum Reifentesten, zur Messung der radialen und lateralen Kräfte, welche die Reifen von Kraftfahrzeugen auf eine Straße ausüben werden. Bei diesem Verfahren wird eine Last auf ein Rad mit einer vorbestimmten Kraft gegen die Lauffläche des Reifens aufgebracht, der mit Luft gefüllt ist, wobei der Reifen bei der Lastaufbringung abrollt. Der Test erfolgt in beiden Drehrichtungen des Reifens. Nach dem ersten Test wird die Drehrichtung geändert und der zweite Test durchgeführt. Die Kraft, mit der die Last gegen die Lauffläche des Reifens gedrückt wird, wird während der Änderung der Drehrichtung reduziert.
LITERATURSTELLENLISTE
PATENTDOKUMENT

Patentdokument 1: JP H06-95057 B
Patentdokument 2: JP H02-223843 A
Patentdokument 3: JP H06-265444 A
Patentdokument 4: JP H06-95057 B
Patentdokument 5: JP H02-223843 A
Patentdokument 6: WO 2007/095 930 A2
Patentdokument 7: JP H09-257662 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Im Übrigen stoppt die Drehung der Lasttrommel vorübergehend bzw. zeitweilig in einem Fall, in dem die Uniformität bzw. die Gleichförmigkeit des Reifens während der normalen Drehung oder der umgekehrten Drehung des Reifens gemessen wird unter Verwendung der Reifenuniformitätstestvorrichtung, die in Patentdokument 1 offenbart ist, wenn die Drehrichtung der Lasttrommel von dem Zustand aus umgekehrt wird, wenn sich die Lasttrommel in einer vorbestimmten Drehrichtung dreht. Wenn die Drehung des Reifens stoppt, während ein vorbestimmter Druck auf den Reifen ausgeübt wird, wird der vertiefte Abschnitt, der durch den Druck der Lasttrommel verursacht ist, der zurückbleibende vertiefte Abschnitt. Der verbleibende bzw. zurückbleibende vertiefte Abschnitt wird durch die viskoelastische Eigenschaft des Gummi- bzw. Kautschukmaterials des Reifens verursacht.
Wie in 4 dargestellt ist, erfordert es einige Zeit, bis der zurückbleibende vertiefte Abschnitt in dem Originalzustand wieder hergestellt ist, und es ist offensichtlich, dass die Uniformitätsmessgenauigkeit im großen Maße beeinflusst wird, wenn die Uniformität bzw. Gleichförmigkeit des Reifens in diesem Zustand gemessen wird (siehe Patentdokument 2). Deshalb besteht eine Notwendigkeit, die Uniformität des Reifens zu messen, während die Uniformitätswellenform stabilisiert wird, nachdem ein Verwender die Wiederherstellung des Reifens abwartet, und daher erwächst ein Problem darin, dass es einige Zeit in Anspruch nimmt.
Als ein Verfahren zum Lösen dieses Problems gemäß Patentdokument 2 wird die Kontaktfläche der Lasttrommel veranlasst, sich von der Reifenlauffläche zurückzuziehen, wenn die Drehrichtung des Reifens umgekehrt wird, und daher ist es möglich, den Druck zu verringern, der auf den Reifen ausgeübt wird, wenn die Drehung des Reifens stoppt.
Jedoch ist es offensichtlich, dass ein neues Problem auftritt, wenn die Technologie von Patentdokument 2 angewendet bzw. eingesetzt wird.
Das heißt, wenn die Trommel veranlasst wird, sich nach dem Test zurückzuziehen, während die normale Drehung endet, wird der vertiefte Abschnitt des Reifens, der durch den Druck der Lasttrommel verursacht ist, eliminiert und daher erhöht sich das Volumen innerhalb des Reifens. Als ein Ergebnis verringert sich der Druck innerhalb des Reifens. Dann wird die komprimierte Luft in den Reifen derart zugeführt, dass der Druck innerhalb des Reifens ein vorbestimmter Testdruck wird durch die Funktion des Luftdruckkreislaufs (insbesondere des Druckeinstellventils), der in der Reifenuniformitätstestvorrichtung vorgesehen ist.
Nachfolgend wird die Lasttrommel veranlasst, zu einer vorbestimmten Position (die gleiche Position wie jene bei der normalen Drehung) für den Test vorzurücken während der umgekehrten Drehung. Jedoch wird zu dieser Zeit ein vertiefter Abschnitt erneut in dem Reifen aufgrund des Drucks der Lasttrommel ausgebildet und daher verringert sich das Volumen (Innenvolumen) innerhalb des Reifens. Dann erhöht sich der Reifeninnendruck sogleich aufgrund einer Abnahme im Volumen. Im vorliegenden Fall erfordert es einige Zeit, bis der Reifeninnendruck durch das Druckeinstell- bzw. -anpassungsventil auf einen vorbestimmten Testdruck stabilisiert wird.
3 stellt eine Schwankung in einem Reifeninnendruck und einer gemessenen RFV- (Radialkraftschwankungs-) Wellenform zu dieser Zeit dar. Wie in dieser Zeichnung dargestellt ist, wird die RFV (Radialkraftschwankung), d. h. die Reifenuniformitätswellenform in einem Umschaltungs- bzw. Veränderungszustand, in dem der Testdruck nicht stabilisiert ist, auch auf dem Graphen in der vertikalen Richtung versetzt und nicht stabilisiert, und daher kann eine korrekte Kraftveränderung bzw. -Schwankung nicht erlangt werden. Bei dem Schritt, in dem der Wert für ein Erlangen eines Wellenformamplitudenwerts RFV0 ein positiver Wert ist und der Veränderungsgradient in einem Bereich vorliegt, in dem der Druck stabilisiert ist und die RFV-Wellenform stabilisiert ist (der Schritt, in dem der Graph als ein Ganzes geneigt ist), kann der Wert als ein großer Wert wie RFV1 bestimmt werden oder kann als ein kleiner Wert wie RFV2 aufgrund des Messtimings bzw. der Messzeit geschätzt werden.
Patentdokument 3 offenbart ein Verfahren eines Korrigierens einer Kraftschwankungswellenform, so dass ein Veränderungsgradient bzw. Versatzgradient 0 wird aufgrund der Annahme, dass der Veränderungsbetrag des Veränderungsgradienten der Kraftschwankungswellenform für eine Umdrehung des Reifens konstant ist. Allerdings ist es schwierig, einfach die Datenveränderung bzw. den Datenversatz zu verwenden, der durch den Vorversatz oder Rückzug der Trommel verursacht ist, darin, dass der Veränderungsbetrag für mehrere Anzahlen von Umdrehungen des Reifens nicht konstant ist oder begrenzt ist. Außerdem kann ein Fall in Betracht gezogen werden, in dem die Versatz- bzw. Veränderungskorrekturberechnung basierend auf Patentdokument 3 einen schlechten Einfluss haben kann.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorangehend beschriebenen Probleme gemacht und eine Aufgabe von dieser ist es, eine Reifenuniformitätstestvorrichtung und ein Reifenuniformitätstestverfahren vorzusehen, welche in der Lage sind, eine akkurate Reifenuniformität bzw. -Gleichförmigkeit und insbesondere eine Schwankung in einer Kraft (RFV) in der radialen Richtung von einer Messwellenform hochpräzise zu erlangen, unmittelbar nachdem eine Drehung eines Reifens von einer normalen Drehung während einer Reifenuniformitätsmessung aus umgekehrt wird.
Währenddessen, in einem Fall, in dem die Reifenuniformität während der umgekehrten Drehung des Reifens unter Verwendung der in Patentdokument 5 offenbarten Reifentestvorrichtung gemessen wird, wenn die Lasttrommel veranlasst ist, sich von dem Reifen zurückzuziehen, wird der vertiefte Abschnitt des Reifens, der durch den Druck der Lasttrommel verursacht ist, eliminiert und daher erhöht sich das Volumen (Innenvolumen) innerhalb des Reifens. Als ein Ergebnis verringert sich der Druck innerhalb des Reifens. Durch die Funktion des Druckanpassungs- bzw. -einstellventils wird die komprimierte Luft bzw. Druckluft in den Reifen derart zugeführt, dass der Reifeninnendruck der Testdruck wird. Nachdem die umgekehrte Drehung endet, wird die Lasttrommel veranlasst, zu der gleichen Position wie jene bei der normalen Drehung vorzurücken, um so eine Last auf den Reifen aufzubringen. Allerdings ist zu dieser Zeit der vertiefte Abschnitt erneut in dem Reifen aufgrund des Drucks der Lasttrommel ausgebildet und daher verringert sich das Volumen innerhalb des Reifens. Wenn sich das Volumen verringert, erhöht sich so der Reifeninnendruck augenblicklich. Daher erfordert es einige Zeit, bis der Reifeninnendruck bei einem vorbestimmten Testdruck durch das Druckeinstellventil stabilisiert ist. In einem Zustand, in dem der Reifeninnendruck nicht bei dem Testdruck stabilisiert ist, ist die Uniformitätswellenform ebenfalls nicht stabilisiert. Entsprechend ist es offensichtlich, dass die Messzeit mit der einfachen Operation eines Veranlassens der Trommel, sich zurückzuziehen oder nach vorne vorzuversetzen, nicht verkürzt wird.
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorangehend beschriebenen Probleme gemacht und eine Aufgabe davon ist es, eine Reifenuniformitätstestvorrichtung und ein Reifenuniformitätstestverfahren vorzusehen, welche in der Lage sind, eine akkurate Reifenuniformität bzw. -gleichförmigkeit und insbesondere eine Schwankung in einer Kraft (RFV) in der Reifenradialrichtung hochpräzise zu erlangen, unmittelbar nachdem eine Drehung eines Reifens von einer normalen Richtung während einer Reifenuniformitätsmessung umgekehrt ist.
MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
Um die vorangehend beschriebenen Aufgaben zu erreichen, ergreift die vorliegende Erfindung die folgenden technischen Mittel.
Das heißt, gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Reifenuniformitätstestvorrichtung vorgesehen, die Folgendes aufweist: eine Spindelwelle, an der ein Reifen befestigbar ist; und einen Trommelmechanismus, der drehbar eine Trommel stützt und den Reifen, der an der Spindelwelle befestigt ist, gegen eine Außenumfangsfläche der Trommel drückt, wobei in einem Fall, in dem der Trommelmechanismus die Drehung des Reifens umkehrt, die Trommel veranlasst wird, sich zurückzuziehen, während der Kontaktzustand zwischen der Trommel und dem Reifen beibehalten ist, wobei die Drehrichtung des Reifens von der Drehrichtung in einer Richtung zu der Drehung in die andere Richtung umgeschaltet wird und die Trommel veranlasst wird, derart vorzurücken, dass eine Last auf den Reifen aufgebracht wird, wobei die Reifenuniformitätstestvorrichtung ferner Folgendes aufweist: eine Korrektureinheit, die eine Uniformitäts- bzw. Gleichförmigkeitswellenform korrigiert, um einen Änderungsgradienten α zu eliminieren, der in der Uniformitätswellenform vorliegt, welche gemessen wird, nachdem der Trommelmechanismus die Drehung des Reifens umdreht; und eine Messeinheit, die eine Kraftschwankung aus der Uniformitätswellenform heraus erlangt, die durch die Korrektureinheit korrigiert ist.
Vorzugsweise kann die Reifenuniformitätstestvorrichtung ferner eine zweite Korrektureinheit aufweisen, die anstelle der Korrektureinheit zum Korrigieren vorgesehen ist, und die zweite Korrektureinheit kann gestaltet sein, um die Uniformitätswellenform von der Zeit früher als der Uniformitätswellenformmessstartzeit zu speichern und um die Uniformitätswellenform von der früheren Zeit zu korrigieren, um einen Änderungsgradienten α' zu eliminieren, der aus der Uniformitätswellenform von der frühen bzw. früheren Zeit erlangt ist.
Ferner ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Reifenuniformitätstestverfahren einer Reifenuniformitätstestvorrichtung vorgesehen, die eine Spindelwelle, an der ein Reifen befestigbar ist, und einen Trommelmechanismus aufweist, der eine drehbare Trommel gegen den Außenumfang des Reifens drückt, wobei in einem Fall, in dem der Trommelmechanismus die Drehung des Reifens umkehrt, die Trommel veranlasst wird, sich zurückzuziehen, während der Kontaktzustand zwischen der Trommel und dem Reifen beibehalten wird, wobei die Drehrichtung des Reifens von der Drehung in eine Richtung zu der Drehung in die andere Richtung umgeschaltet wird und die Trommel veranlasst wird, vorzurücken, so dass eine Last auf den Reifen aufgebracht ist, wobei eine Uniformitätswellenform korrigiert wird, um einen Versatz- bzw. Änderungsgradienten α zu eliminieren, der in einer Uniformitätswellenform vorliegt, die gemessen ist, nachdem der Trommelmechanismus die Drehung des Reifens umkehrt, und wobei eine Kraftschwankung aus der korrigierten Uniformitätswellenform erlangt wird.
Vorzugsweise kann die Uniformitätswellenform aus der Zeit gespeichert werden, die früher als die Uniformitätswellenformmessstartzeit ist, und die Uniformitätswellenform kann von der frühen Zeit korrigiert werden, um so einen Änderungsgradienten α' zu eliminieren, der aus der Uniformitätswellenform zu der frühen Zeit erlangt ist, anstelle der Korrektur der Uniformitätswellenform, die den Änderungsgradienten α eliminiert.
EFFEKT DER ERFINDUNG
Gemäß der Reifenuniformitätstestvorrichtung und dem Reifenuniformitätstestverfahren der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die genaue bzw. akkurate Reifenuniformität bzw. -gleichförmigkeit aus der Messwellenform zu erlangen, unmittelbar nachdem die Drehrichtung des Reifens während der Reifenuniformitätsmessung von der normalen Drehrichtung zu der umgekehrten Drehrichtung umgeschaltet ist.
Ferner ist es gemäß der Reifenuniformitätstesttechnologie der vorliegenden Erfindung möglich, die genaue Reifenuniformität und insbesondere die Radialkraftschwankung (RFV) hochpräzise zu erlangen, unmittelbar nachdem die Drehrichtung des Reifens von der normalen Drehrichtung zu der umgekehrten Drehrichtung umgeschaltet ist während der Reifenuniformitätsmessung.
Figurenliste

1 ist eine Vorderansicht, die eine Reifentestvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
2A ist ein Diagramm, das eine Schwankung bzw. eine Abweichung in einer Reifendrehzahl von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens darstellt.
2B ist ein Diagramm, das eine Schwankung bzw. eine Abweichung in einer Trommelposition von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens darstellt.
2C ist ein Diagramm, das eine Schwankung bzw. eine Abweichung in einer Trommellast von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens darstellt.
2D ist ein Diagramm, das eine Schwankung bzw. eine Abweichung in einer RFV-Wellenform (ohne Korrektur) von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens darstellt.
2E ist ein Diagramm, das eine Schwankung bzw. eine Abweichung in einem Reifeninnendruck von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens darstellt.
2F ist ein Diagramm, das eine Schwankung bzw. eine Abweichung in einer (korrigierten) RFV-Wellenform von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens darstellt.
3A ist ein Diagramm, das eine Schwankung in einer RFV-Wellenform von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens in einer Reifentestvorrichtung des Stands der Technik darstellt.
3B ist ein Diagramm, das eine Schwankung bzw. eine Abweichung in einem Reifeninnendruck von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens in der Reifentestvorrichtung des Stands der Technik darstellt.
4 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem ein Reifen in der Reifentestvorrichtung des Stands der Technik umgekehrt gedreht wird.
5 ist ein schematisches Diagramm, das eine Reifenuniformitätstestvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
6 ist ein Diagramm, das einen Luftdruckkreislauf gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt.
7A ist ein Diagramm, das eine Abweichung bzw. eine Schwankung in einer Reifendrehzahl von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens darstellt.
7B ist ein Diagramm, das eine Schwankung bzw. eine Abweichung in einer Trommelposition von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens darstellt.
7C ist ein Diagramm, das eine Variation bzw. eine Schwankung in einer Trommellast von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens darstellt.
7D ist ein Diagramm, das eine Schwankung in einer RFV-Wellenform von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens (in einem Fall ohne ein Luftausströmregulierbauteil) darstellt.
7E ist ein Diagramm, das eine Schwankung in einem Reifeninnendruck von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens (in einem Fall ohne das Luftausströmregulierbauteil) darstellt.
7F ist ein Diagramm, das eine Schwankung in einer RFV-Wellenform von einer normalen Drehung zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens (in einem Fall mit dem Luftausströmregulierbauteil) darstellt.
7G ist ein Diagramm, das eine Schwankung bzw. eine Änderung in einem Reifeninnendruck von einer normalen Drehung hin zu einer umgekehrten Drehung eines Reifens (in einem Fall mit dem Luftausströmregulierbauteil) darstellt.
8 ist ein Diagramm, das einen Luftdruckkreislauf in einer vierten Ausführungsform darstellt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
[Erste Ausführungsform]
Eine erste Ausführungsform einer Reifenuniformitätstestvorrichtung und eines Reifenuniformitätstestverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden.
Wie in 1 dargestellt ist, weist eine Reifenuniformitätstestvorrichtung 101 der ersten Ausführungsform einen zylindrischen Rahmenkörper 102, der derart angeordnet ist, dass die Achsenmitte von diesem der vertikalen Richtung zugewandt ist, und eine Spindelwelle 103 auf, die in dem Rahmenkörper 102 befestigt ist, um durch einen Lagerabschnitt um die vertikale Achse drehbar zu sein. Die Spindelwelle 103 ragt aufwärts von dem oberen Ende des Rahmenkörpers 102 vor und ein Paar von oberen und unteren Kränzen 104 und 104 ist an dem aufwärts vorragenden Abschnitt der Spindelwelle 103 vorgesehen, um einen Reifen T1 zu fixieren. Ferner ist eine Trommel (Lasttrommel) 105 mit einer Simulationsstraßenfläche 106a, die auf der Außenumfangsfläche von dieser ausgebildet ist, neben dem Reifen T1 vorgesehen, der durch die Kränze 104 fixiert ist. Die Trommel 105 ist in einem Trommelmechanismus 106 vorgesehen.
Der Trommelmechanismus 106 ist angepasst, um die Trommel 105 derart zu stützen, dass die Trommel angetrieben und um die vertikale Achse gedreht werden kann und um sich horizontal zu bewegen, so dass die Simulationsstraßenfläche 106a den Reifen T1 berührt. In einem Fall, in dem der Trommelmechanismus 106 dieser Ausführungsform die Drehung des Reifens T1 umkehrt, wird die Trommel 105 veranlasst, sich zurückzuziehen, während der Kontaktzustand zwischen der Trommel und dem Reifen T1 beibehalten wird, wobei die Drehrichtung des Reifens T1 von der normalen Drehrichtung (die Drehung in einer Richtung) zu der umgekehrten Drehrichtung (die Drehung in der anderen Richtung) hin umgeschaltet wird, und die Trommel 105 veranlasst wird, derart vorzurücken, dass eine Last auf den Reifen T1 aufgebracht wird.
Ferner gibt es eine Notwendigkeit, den Druck des Reifens T1 auf einen vorbestimmten Luftdruck einzustellen, um einen Reifentest durchzuführen. Deshalb ist ein Luftdruckkreislauf 107, der den Luftdruck innerhalb des Reifens T1 durch ein Zuführen von komprimierter Luft in den Reifen T1 oder ein Abgeben von komprimierter Luft von dem Reifen T1 einstellt, innerhalb der Reifenuniformitätstestvorrichtung 101 angeordnet.
Der Luftdruckkreislauf 107 weist zwei Zuführleitungssysteme auf. Ein Zuführleitungssystem ist eine Leitung eines Wulstsitzsystems, das den Reifen T1 in einer kurzen Zeit aufbläst und den Reifen T1 an den Kränzen 104 befestigt, und das andere Zuführleitungssystem ist eine Leitung eines Testsystems, das verwendet wird, um den Reifen T1 zu testen bzw. zu überprüfen. Die Leitung des Wulstsitzsystems und die Leitung des Testsystems können unter Verwendung eines Schaltventils umgeschaltet werden. Ferner ist der Luftdruckkreislauf 107 mit einem Druckeinstellventil bzw. einem Druckanpassungsventil versehen, das den Druck innerhalb des Reifens T1 einheitlich einstellt.
Ferner ist ein Lastdetektor, der konfiguriert ist, indem eine Druckmessdose in dem Lagerabschnitt angeordnet ist, der die Spindelwelle 103 stützt, in der Reifenuniformitätsvorrichtung 101 angeordnet. Eine Kraftkomponente, die durch ein Komponentenkraftmessgerät gemessen wird, wird als ein Signal einer Uniformitäts- bzw. Gleichförmigkeitswellenform (hiernach als eine RFV-Wellenform bezeichnet) an eine Uniformitäts- bzw. Gleichförmigkeitsmesseinheit (Messeinheit) 108 übertragen. 2A bis 2F und 3A und 3B stellen ein Beispiel des Signals der RFV-Wellenform dar.
Außerdem ist in einem Fall dieser Ausführungsform eine Korrektureinheit (erste Korrektureinheit) 109 vorgesehen, welche die RFV-Wellenform korrigiert, um einen Änderungsgradienten bzw. einen Versatzgradienten α zu eliminieren, der in der RFV-Wellenform vorliegt, die nach der Betätigung gemessen ist, in der der Trommelmechanismus 106 die Drehrichtung des Reifens T1 umkehrt.
Die Korrektureinheit 109 wird nachfolgend im Detail beschrieben werden.
Wenn die Trommel 105 veranlasst wird, sich durch den Trommelmechanismus 106 zurückzuziehen, nachdem der Test des Reifens T1 während der normalen Drehung endet, erhöht sich das Volumen (Innenvolumen) innerhalb des Reifens T1, um den vertieften Abschnitt des Reifens T1, der durch den Druck unter Verwendung der Trommel 105 verursacht ist, zu eliminieren. Als ein Ergebnis verringert sich der Druck innerhalb des Reifens T1. Dann wird komprimierte Luft in den Reifen T1 zugeführt, um den Druck innerhalb des Reifens T1 auf einen vorbestimmten Testdruck durch die Funktion des Luftdruckkreislaufs 107 (insbesondere dem Druckeinstellventil) einzustellen, der in der Reifenuniformitätstestvorrichtung 101 vorgesehen ist. Nachfolgend wird die Trommel 105 veranlasst, zu einer vorbestimmten Position (die gleiche Position wie jene bei der normalen Drehung) für den Umkehrdrehtest vorzurücken bzw. sich nach vorne zu verschieben. Allerdings ist zu diesem Zeitpunkt ein vertiefter Abschnitt erneut in dem Reifen T1 aufgrund des Drucks der Trommel 105 ausgebildet, so dass sich das Innenvolumen des Reifens T1 verringert. Wie in 2E und 3B dargestellt ist, steigt der Innendruck des Reifens T1 augenblicklich aufgrund einer Verringerung im Volumen an.
2D und 3A stellen die RFV-Wellenform (die Wellenform des Messverfahrens des Stands der Technik) dar, die während der umgekehrten Drehung des Reifens T1 gemessen ist. Wie in dieser Zeichnung dargestellt ist, ist in einem Zustand, in dem der Druck innerhalb des Reifens T1 nicht stabilisiert ist, die RFV-Wellenform nicht stabilisiert, während sie auf dem Graphen in der vertikalen Richtung bewegt wird (versetzt bzw. verändert ist), und daher kann eine korrekte Kraftschwankung bzw. Kraftänderung nicht erlangt werden.
Die Korrektureinheit 109 korrigiert die RFV-Wellenform, um den Änderungsgradienten α zu eliminieren.
Jede von der Korrektureinheit 109 und der Uniformitätsmesseinheit 108 weist einen Computer oder dergleichen auf.
Hiernach wird der Betrieb der Korrektureinheit 109 mit Bezug auf die Uniformitätsmessprozedur der Reifenuniformitätstestvorrichtung 101 beschrieben werden.
Zuerst wird in einem Fall, in dem die Uniformitäts- bzw. Gleichförmigkeitsmessung durch die Reifenuniformitätstestvorrichtung 101 durchgeführt wird, der Reifen T1, der von der stromaufwärtigen Seite der Inspektionslinie aus befördert wird, zuerst zwischen den oberen und den unteren getrennten Kranz 104 und 104 geklemmt. Als Nächstes wird der Reifen T1 in einer kurzen Zeit unter Verwendung der Leitung des Wulstsitzsystems des Luftdruckkreislaufs 107 aufgeblasen. Zu dieser Zeit ist der Luftdruck der komprimierten Luft bzw. der Druckluft, die zu dem Reifen T1 zugeführt wird, im Allgemeinen auf einen Druck (zum Beispiel ungefähr 0,4 MPa) eingestellt, der höher als der Testdruck während des Tests des Reifens T1 ist, und der Reifen T1 wird bei dem Testdruck für ungefähr 1 Sekunde beibehalten, was eine Druckanstiegszeit einschließt.
Als Nächstes wird in der Reifenuniformitätstestvorrichtung 101 der Druckluftdurchgang von der Leitung des Wulstsitzsystems zu der Leitung des Testsystems des Luftdruckkreislaufs 107 unter Verwendung des Schaltventils umgeschaltet. Ein Druckeinstellventil ist im Verlauf der Leitung des Testsystems vorgesehen, und die komprimierte Hochdruckluft kann auf den Testdruck (zum Beispiel ungefähr 0,2 MPa) durch eine Drucksteuerung verringert werden. Daher wird der Luftdruck innerhalb des Reifens T1 auf den Testdruck durch die Druckluft eingestellt, die zu der Leitung des Testsystems zugeführt wird. Dann wird die Trommel 105 gegen den Reifen T1 gedrückt, der bei dem Testdruck gehalten wird und „normal gedreht“ wird, und die Rückdrängkraft, die in dem Reifen T1 erzeugt wird, wird unter Verwendung des Lastdetektors gemessen, wodurch die RFV-Wellenform bzw. der RFV-Schwingungsverlauf des Reifens T1 gemessen wird.
Als Nächstes wird der Reifen T1 „umgekehrt gedreht“ und die RFV-Wellenform bzw. der RFV-Schwingungsverlauf wird gemessen.
Zuerst beginnt die Trommelposition, zurückgezogen zu werden, unmittelbar bevor sich die Drehzahl des Reifens T1 während der normalen Drehung des Reifens T1 ändert, und die Trommel 105 wird veranlasst, sich mit einer Verringerung in einer Drehzahl zurückzuziehen. Die Trommellast verringert sich, indem die Trommel veranlasst wird, sich zurückzuziehen. Es ist wünschenswert, den Rückzugsbetrag der Trommel 105 auf den Betrag einzustellen, bei dem die Trommellast derart verbleibt, dass kein Schlupf zwischen dem Reifen T1 und der Trommel 105 auftritt. Dem ist so, da die Drehung der Trommel 105 von der motorgetriebenen Reifenwelle auf die Trommel 105 durch den Reifen T1 übertragen werden kann und es daher eine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit gibt, dass der Reifen T1 aufgrund der Trägheitskraft schlupfen kann, die erzeugt wird, wenn die Drehung der Trommel beschleunigt oder verzögert wird, falls der Kontaktdruck zwischen der Trommel 105 und dem Reifen T1 klein ist.
Anschließend wird die Trommelposition derart gesteuert, dass die Last auf die Trommel 105 minimal wird zu der Zeit, bei der die Drehzahl des Reifens T1 0 wird, d. h. die Drehung der Trommel 105 stoppt. Zu dieser Zeit beginnt der Reifen T1, umgekehrt gedreht zu werden an der Trommelposition, die Trommel 105 wird veranlasst, sich allmählich nach vorne zu versetzen, wenn der Reifen T1 in der umgekehrten Drehrichtung beschleunigt wird, und die Trommel 105 wird veranlasst, eine vorbestimmte Testposition zu der Zeit zu erreichen, bei der die Drehzahl des Reifens T1 eine vorbestimmte Testdrehzahl wird. Ferner wird der Reifen T1 umgekehrt gedreht und die Uniformitätswellenform bzw. der Gleichförmigkeitsschwingungsverlauf während der umgekehrten Drehung wird gemessen.
2A bis 2E stellen eine Änderung in einer Reifendrehzahl, eine Änderung in einer Trommelposition, eine Änderung in einer Trommellast, eine Änderung in dem RFV-Schwingungsverlauf und eine Änderung in dem Reifeninnendruck dar, wenn der Reifen T1 von der normalen Drehrichtung aus umgekehrt bzw. entgegengesetzt gedreht wird. Die RFV-Schwingform von 2D wird durch die Uniformitätsmesseinheit gemessen.
Wie aus 2A bis 2E ersichtlich ist, wenn die Trommel veranlasst wird, während der entgegengesetzten Drehung des Reifens T1 zurückzuweichen oder vorzurücken, erhöht sich der Reifeninnendruck in großem Maße, nachdem die Trommel veranlasst ist, vollständig vorzurücken und sich linear zu verringern, wenn der Druck zu dem Testdruck zurückkehrt. In der Zwischenzeit wird auch die RFV-Wellenform bzw. der RFV-Schwingungsverlauf bei einem bestimmten Gradienten versetzt bzw. geändert. Da der Änderungsbetrag (Änderungsgradient α) aus der gemessenen RFV-Wellenform heraus berechnet werden kann, kann eine korrekte RFV-Wellenform erlangt werden, wenn der RFV-Wellenformänderungsbetrag basierend auf dem erlangten Änderungsgradienten α korrigiert wird.
Die RFV-Wellenformkorrektur kann wie folgt durch die Korrektureinheit 109 durchgeführt werden.
Zuerst, wie in 2D dargestellt ist, wird die Wellenform für eine Sekunde, die einer Umdrehung des Reifens T1 entspricht, der bei 60 rpm bzw. Umdrehungen pro Minute rotiert, im Allgemeinen in der Messung der RFV-Wellenform abgefragt. Die Daten für 1 Sekunde werden analysiert. Wenn es zwei RFV-Messdaten (Punktdaten) für 1 Sekunde gibt, kann der Änderungsgradient α berechnet werden.
In der RFV-Wellenform, die in 2D dargestellt ist, wird der Änderungsgradient α aus einer Gleichung (1) erlangt, wenn der erste Datensatz der Messdaten für 1 Sekunde durch RFV_0s bezeichnet ist und der finale Datensatz durch RFV_1s bezeichnet ist. $α = ({RFV}_{1 s} \cdot {RFV}_{0 s}) /1$
Der Korrekturwert von RFV(t) wird ausgedrückt als Gleichung (2) unter Verwendung des Änderungsgradienten α, der in Gleichung (1) erlangt wird. In diesem Fall stellt t eine Zeitinformation von Messdaten dar. $RFV' (t) = RFV (t) \cdot α t$
Wenn Gleichung (2) auf 2D angewendet wird, wird 2F erlangt. In der RFV-Wellenform bzw. dem RFV-Schwingungsverlauf, der in 2F dargestellt ist, kann die Oberschwingung erster Ordnung bzw. die Hauptoberwelle oder der Peak-zu-Peak der RFV-Wellenform durch ein Eliminieren des Einflusses der Änderung bzw. des Versatzes hochpräzise erlangt werden.
Kurz gesagt, gemäß der Reifenuniformitätstestvorrichtung 101 dieser Ausführungsform, in einem Fall, in dem der Trommelmechanismus 106 den Reifen T1 in der entgegengesetzten Richtung dreht, wird die Trommel 105 veranlasst, sich zurückzuziehen, während der Kontaktzustand zwischen der Trommel und dem Reifen T1 beibehalten wird, wird die Drehung des Reifens T1 von der Drehung in eine Richtung zu der Drehung in der anderen Richtung umgeschaltet und wird die Trommel 105 veranlasst, derart vorzurücken, dass eine Last auf den Reifen T1 aufgebracht wird. Dann wird die RFV-Wellenform korrigiert, um den Änderungsgradienten α, der in der RFV-Wellenform vorliegt, zu eliminieren, die gemessen wird, nachdem der Trommelmechanismus 106 die Drehung des Reifens T1 umkehrt, und die RFV bzw. die Radialkraftschwankung wird aus der korrigierten RFV-Wellenform erlangt. Entsprechend ist es möglich, die genaue Gleichförmigkeit bzw. die akkurate Uniformität des Reifens T1 und insbesondere die RFV aus der Messwellenform hochpräzise zu erlangen, unmittelbar nachdem die Drehrichtung des Reifens von der normalen Drehrichtung zu der entgegengesetzten bzw. umgekehrten Drehrichtung hin umgeschaltet ist.
Ferner, da die Uniformitätsmessung in einem Zustand durchgeführt werden kann, in dem der Druck des Reifens T1 nicht stabilisiert ist, nachdem der Reifen T1 entgegengesetzt gedreht wird, kann die Messzeit verkürzt werden und die Produktivität kann verbessert werden.
[Zweite Ausführungsform]
Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der Reifenuniformitätstestvorrichtung und des Reifenuniformitätstestverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden.
Die zweite Ausführungsform ist in großem Maße verschieden von der ersten Ausführungsform darin, dass eine zweite Korrektureinheit 110 anstelle der Korrektureinheit 109 der ersten Ausführungsform zum Korrigieren vorgesehen ist und die zweite Korrektureinheit 110 gestaltet ist, um die Uniformitätswellenform bzw. die Gleichförmigkeitsschwingform aus der Zeit zu speichern, die vor der Uniformitätswellenformmessstartzeit liegt, und um die RFV-Wellenform aus der früheren Zeit derart zu korrigieren, dass der Änderungs- bzw. Versatzgradient α', der aus der RFV-Wellenform erlangt ist, aus der frühen bzw. früheren Zeit eliminiert wird.
Ferner sind die anderen Konfigurationen die gleichen wie jene der ersten Ausführungsform und daher wird die Beschreibung davon nicht wiederholt werden.
Wie in der ersten Ausführungsform beginnt zuerst die Trommelposition, sich zurückzuziehen, unmittelbar bevor die Drehzahl des Reifens T1 während der normalen Drehung des Reifens T1 geändert wird, und die Trommel 105 wird veranlasst, sich zur gleichen Zeit zurückzuziehen, wenn die Drehzahl verringert wird. Die Trommellast wird verringert, indem die Trommel veranlasst wird, sich zurückzuziehen. Nachfolgend bzw. anschließend wird die Trommelposition derart gesteuert, dass die Trommellast minimal wird zu der Zeit, bei der die Drehzahl des Reifens T1 0 wird, d. h. die Drehung der Trommel 105 stoppt. Zu dieser Zeit beginnt der Reifen T1, umgekehrt gedreht bzw. entgegengesetzt gedreht zu werden an der Trommelposition, die Trommel 105 wird veranlasst, allmählich vorzurücken, wenn der Reifen T1 in der entgegengesetzten Drehrichtung beschleunigt wird, und die Trommel 105 wird veranlasst, eine vorbestimmte Testposition zu der Zeit zu erreichen, bei der die Drehzahl des Reifens T1 eine vorbestimmte Testdrehzahl wird. Ferner wird der Reifen T1 entgegengesetzt gedreht und die Uniformitätswellenform wird während der entgegengesetzten Drehung gemessen.
Zu diesem Zeitpunkt wird in der zweiten Korrektureinheit 110 der Datensatz von der Zeit (-ßs) gespeichert, der früher als der spezifische RFV-Messdatensatz (0 s von 2D) liegt, und der erste Wellenformdatensatz wird als RFV_-βs eingestellt. Das heißt, eine Ungleichung von -1 ≤ β < 0 wird etabliert. Wenn der Datensatz von (1-β)s in dem RFV-Messbereich als RFV_(1-β)s eingestellt ist, wird der Änderungsgradient α' vor dem Messbereich aus einer Gleichung (3) heraus berechnet. $α' = ({RFV}_{(1 - β) s} - {RFV}_{- β s}) /1$
Als Nächstes wird der Änderungsgradient α, der in Gleichung (1) berechnet ist, mit dem Änderungsgradienten α', der in Gleichung (3) berechnet ist, durch die zweite Korrektureinheit 10 verglichen.
In einem Fall, in dem der Gradient des Änderungsgradienten α als ein Ergebnis des Vergleichs gleich wie oder kleiner als 1/2 des Änderungsgradienten α' ist, wird die Änderungskorrektur an dem Datensatz von RFV_0s bis RFV_1s nicht durchgeführt und die Wellenformkorrektur wird an den Daten von RFV_-βs bis RFV_(1-β)s basierend auf dem Änderungsgradienten α' durchgeführt.
Auf diese Weise, selbst wenn sich der Änderungsgradient α in großem Maße in dem Datenbereich (nach 0 Sekunden) ändert und sich die Messgenauigkeit durch die Änderungsgradientenkorrekturberechnung der Korrektureinheit 9 der ersten Ausführungsform verschlechtert, ist es möglich, die Uniformität bzw. die Gleichförmigkeit des Reifens T1 und insbesondere die RFV bzw. die Radialkraftschwankung durch ein Durchführen der Änderungsgradientenkorrektur an den Daten von der frühen Zeit (vor 0 Sekunden) wie in der zweiten Ausführungsform hochpräzise zu erlangen. Ferner, da die Uniformitätsmessung in einem Zustand durchgeführt werden kann, in dem der Reifendruck nicht stabilisiert ist, nachdem der Reifen T1 entgegengesetzt gedreht wird, kann die Messzeit verkürzt werden und die Produktivität kann verbessert werden.
Ferner ist die hierein offenbarte Ausführungsform lediglich ein Beispiel in jeder Hinsicht und beschränkt die vorliegende Erfindung nicht. Zum Beispiel kann der Änderungsgradient α, der in der RFV-Wellenform vorliegt, basierend auf dem Gradienten der Innendruckänderungswellenform bzw. dem Innendruckänderungsschwingungsverlauf (2E) des Reifens T korrigiert werden, wenn der Reifen T1 entgegengesetzt gedreht wird.
[Dritte unbeanspruchte Ausführungsform]
Eine unbeanspruchte Reifenuniformitätstestvorrichtung 201 und ein unbeanspruchtes Reifenuniformitätstestverfahren werden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden.
Wie in 5 dargestellt ist, beurteilt bzw. evaluiert die Reifenuniformitätstestvorrichtung 201 die Reifengleichförmigkeitscharakteristik des hergestellten Reifens T2 und insbesondere eine Änderung bzw. eine Schwankung in einer Kraft der Reifenradialrichtung (Radialkraftschwankung: RFV) als den Produktionstest.
Insbesondere weist die Reifenuniformitätstestvorrichtung 201 einen zylindrischen Rahmenkörper 202, der derart angeordnet ist, dass seine Achsenmitte der vertikalen Richtung zugewandt ist, und eine Spindelwelle 203 auf, die in dem Rahmenkörper 202 befestigt ist, um durch einen Lagerabschnitt (nicht dargestellt) um die vertikale Achse herum drehbar zu sein. Die Spindelwelle 203 ragt aufwärts von dem oberen Ende des Rahmenkörpers 202 vor und ein Paar von oberem und unterem Kranz 204 ist an dem aufwärts vorragenden Abschnitt der Spindelwelle 203 vorgesehen, um den Reifen T2 zu fixieren. Ferner ist eine im Wesentlichen zylindrische Trommel (Lasttrommel) 205 mit einer Simulationsstraßenfläche 206a, die an der Außenumfangsfläche von dieser ausgebildet ist, neben dem Reifen T2 vorgesehen, der durch die Kränze 204 fixiert ist. Die Trommel 205 ist in einem Trommelmechanismus 206 vorgesehen.
Ferner ist in der Beschreibung der Spezifikation die vertikale Richtung des Zeichnungsblatts von 5 als die vertikale Richtung der Reifenuniformitätstestvorrichtung bzw. der Reifengleichförmigkeitsüberprüfungsvorrichtung eingestellt.
Der Trommelmechanismus 206 dieser Ausführungsform ist angepasst, um die Trommel 205 derart zu stützen, dass die Trommel angetrieben und um die vertikale Achse herum gedreht werden kann und um sich horizontal zu bewegen, so dass die Simulationsstraßenfläche 206a den Reifen T2 berührt. In einem Fall, in dem der Trommelmechanismus 206 die Drehung des Reifens T2 umkehrt, wird die Trommel 205 veranlasst, sich zurückzuziehen, während der Kontaktzustand zwischen der Trommel und dem Reifen T2 beibehalten wird, wobei die Drehrichtung des Reifens T2 von der Drehung in einer Richtung (die normale Drehrichtung) zu der Drehung in der anderen Richtung (die umgekehrte bzw. entgegengesetzte Drehrichtung) umgeschaltet wird und die Trommel 205 veranlasst wird, derart vorzurücken, dass eine Last auf den Reifen T2 aufgebracht wird.
Wie in 5 dargestellt ist, besteht eine Notwendigkeit bzw. ein Bedarf, den Druck des Reifens T2 auf einen vorbestimmten Luftdruck einzustellen bzw. anzupassen, um einen Reifentest durchzuführen. Deshalb ist ein Luftdruckkreislauf 207, der den Luftdruck innerhalb des Reifens T2 durch ein Zuführen von komprimierter Luft bzw. Druckluft, die von einer Luftzufuhr 209 in dem Reifen T2 erzeugt wird, oder ein Abgeben von komprimierter Luft bzw. Druckluft aus dem Inneren des Reifens T2 an die Atmosphäre oder dergleichen einstellt, in der Reifenuniformitätstestvorrichtung 201 angeordnet.
Insbesondere, wie in 6 dargestellt ist, weist der Luftdruckkreislauf 207 zwei Zuführleitungssysteme auf. Ein Zuführleitungssystem ist eine Leitung eines Wulstsitzsystems 210, das den Reifen T2 in einer kurzen Zeit aufbläst und den Reifen T2 an den Grenzen 204 befestigt, und das andere Zuführleitungssystem ist eine Leitung eines Testsystems 211, das verwendet wird, um den Reifen T2 zu testen bzw. zu überprüfen.
Der Luftdruck der komprimierten Luft, die durch das Wulstsitzsystem 210 hindurch zirkuliert wird, wird auf einen Luftdruck (Wulstdruck) von ungefähr 0,4 MPa eingestellt und der Luftdruck der komprimierten Luft, die durch das Testsystem 211 hindurch zirkuliert wird, wird auf einen Luftdruck (Testdruck) von ungefähr 0,2 MPa eingestellt, der niedriger als jener des Wulstsitzsystems 210 ist. Was das Wulstsitzsystem 210 und das Testsystem 211 betrifft, wird der Luftdurchgang im Verlauf der Luftzufuhr 209 zu dem Reifen T2 abgezweigt und entsprechende Luftdrücke der Luftdurchgänge werden angepasst und die Luftdurchgänge werden erneut zu einer Leitung zusammengefügt. Die Leitung des Wulstsitzsystems 210 und die Leitung des Testsystems 211 können unter Verwendung eines Schaltventils umgeschaltet werden.
In der Leitungsbahn des Testsystems 211 sind die Luftzufuhr 209, ein Druckeinstellventil (hiernach auch als ein Testdruckeinstellventil 213 bezeichnet), ein Installationsventil 214, ein Umschaltventil 215 und eine Druckerfassungseinheit 217 der Reihe nach von der stromaufwärtigen Seite (die Seite nahe der Luftzufuhr 209) hin zu der stromabwärtigen Seite angeordnet. Ferner wird in der Leitungsbahn des Wulstsitzsystems 210 die Leitung von der Leitung des Testsystems 211 an der stromabwärtigen Seite der Luftzufuhr 209 abgezweigt, wobei der Luftdruck auf einen Wulstdruck durch ein unterschiedliches Druckeinstellventil (hiernach als ein Wulstdruckeinstellventil 12 bezeichnet) eingestellt und die Leitung wird mit der Leitung des Testsystems 211 an dem Schaltventil 215 zusammengeführt. Dann werden die Leitungsbahnen für das Wulstsitzsystems 211 und das Testsystem 210 mit einem Isolationsventil 216 versehen, das ein später zu beschreibendes Luftausströmregulierbauteil 220 bildet.
Die Luftzufuhr 209 ist mit einem Luftkompressor (nicht dargestellt) oder einer Luftzufuhr einer Fertigungsanlage verbunden und erzeugt Druckluft bzw. komprimierte Luft mit einem Druck gleich wie oder höher als dem Luftdruck, der verwendet wird, um den Reifen T2 durch das Wulstsitzsystem 210 aufzublasen. Ein Luftfilter 218, der Staub oder dergleichen einfängt, der von der Luftzufuhr 209 ausströmt, ist an der stromabwärtigen Seite davon vorgesehen, und ein Druckmessgerät 219, das den Druck der Druckluft bzw. der komprimierten Luft überprüft, die durch die Luftzufuhr 209 erzeugt ist, ist an der stromabwärtigen Seite des Luftfilters 218 vorgesehen.
Ein Wulstdruckeinstellventil 212, das in dem Wulstsitzsystem 210 vorgesehen ist, und das Testdruckeinstellventil 213, das in dem Testsystem 211 vorgesehen ist, sind beides Druckregulatoren bzw. Druckregeleinrichtungen, die den Druck der komprimierten Luft einstellen, die von der Luftzufuhr 209 zugeführt wird, auf einen vorbestimmten Druck. Als die Druckeinstellventile 212 bis 213 werden interne Pilotdruckablassventile mit einer Entlastungsfunktion verwendet und der Druck der komprimierten Luft, die durch die Luftzufuhr 209 erzeugt wird, kann eingestellt werden, um auf den Wulstdruck (zum Beispiel 0,4 MPa) oder den Testdruck (zum Beispiel 0,2 MPa) im Druck herabgesetzt zu werden.
Das Installationsventil 214 ist ein Richtungssteuerventil (ein Richtungssteuerventil, dessen Pilotdruck elektromagnetisch gesteuert wird), das an der stromabwärtigen Seite des Testdruckeinstellventils 213 vorgesehen ist, welches in dem Testsystem 211 vorgesehen ist, und steuert den Betrieb eines Zuführens von Luft zu dem Reifen T2 vor dem Start des Reifentests und den Betrieb eines Abgebens von Luft aus dem Reifen T2 (an die Atmosphäre) nach dem Ende des Reifentests durch das Umschalten des Ventils.
Das Schaltventil 215 wird verwendet, um den Druckluftdurchgang zu dem Testsystem 211 oder dem Wulstsitzsystem 210 umzuschalten, und wird verwendet, um den Luftdruck in dem Reifen T2 auf den Wulstdruck oder den Testdruck umzuschalten. Das Umschaltventil bzw. Schaltventil 215 ist als ein Richtungssteuerventil gestaltet, dessen Pilotdruck elektromagnetisch gesteuert wird.
Die Druckerfassungseinheit 217 weist einen Luftdrucksensor auf, der auf der stromabwärtigen Seite des Installationsventils 214 vorgesehen ist, und erfasst den Luftdruck, der innerhalb des Reifens T2 ausgeübt wird.
Im Übrigen, in einem Fall, in dem der vorangehend beschriebene Trommelmechanismus 216 die Drehung des Reifens T2 umkehrt, wird die Trommel 205 veranlasst, sich zurückzuziehen, während der Kontaktzustand zwischen der Trommel und dem Reifen T2 beibehalten wird, wobei die Drehrichtung des Reifens T2 von der normalen Drehrichtung zu der umgekehrten Drehrichtung hin umgeschaltet wird, wobei die Trommel 205 veranlasst wird, derart vorzurücken, dass eine Last auf den Reifen T2 aufgebracht wird. Auf diese Weise, wenn die Trommel 205 sich zurückzieht und anrückt bzw. sich nach vorne bewegt, ist es möglich, den „Zustand, in dem der zurückbleibende vertiefte Abschnitt in der Oberfläche des Reifens T2 ausgebildet ist“, wie in Patentdokument 4 genannt ist, zu vermeiden. Jedoch, wenn die Drehrichtung des Reifens T2 umgeschaltet wird, ändert sich die Last, die von der Trommel 205 auf den Reifen T2 aufgebracht wird, und daher ändert sich das Volumen (Innenvolumen) innerhalb des Reifens T ebenfalls.
Zum Beispiel, wenn die Trommel 205 veranlasst wird, sich von dem Reifen T2 zurückzuziehen, bevor die Drehrichtung umgekehrt wird, erhöht sich das Innenvolumen innerhalb des Reifens T2, und daher verringert sich der Druck innerhalb des Reifens T2. Daher wird, wenn der Innendruck des Reifens T2 durch die Funktion des Testdruckeinstellventils 213 auf den Testdruck geändert wird, die komprimierte Luft bzw. Druckluft in den Reifen T2 zugeführt. Anschließend, wenn die Trommel 205 veranlasst wird, zu der gleichen Position wie jene bei dem normalen Rotationszustand vorzurücken und eine Last auf den Reifen aufgebracht wird, verringert sich das Innenvolumen innerhalb des Reifens T2, und daher erhöht sich der Innendruck des Reifens T2 augenblicklich.
Das heißt, wenn sich der Innendruck des Reifens T2 augenblicklich ändert mit der entgegengesetzten Drehung der Drehrichtung, wird eine unnötige Druckanpassung durch das Testdruckeinstellventil 213 durchgeführt, so dass der geänderte Innendruck des Reifens T2 stabilisiert wird. Während der geänderte Innendruck stabilisiert wird, kann die Präzision bzw. die Genauigkeit des Reifengleichförmigkeitstests nicht gewährleistet werden.
Deshalb ist der Luftdruckkreislauf 207 der Reifenuniformitätstestvorrichtung 201 mit dem Luftausströmregulierbauteil 220 versehen, das die komprimierte Luft beim Strömen in den Reifen T2 reguliert, wenn die Trommel 205 veranlasst wird, sich durch den Trommelmechanismus 206 zurückzuziehen, und entfernt bzw. löst die Regulierung des Einströmens der komprimierten Luft, nachdem die Trommel veranlasst ist, durch den Trommelmechanismus 206 vorzurücken. Insbesondere ist das Luftausströmregulierbauteil 220 als das Isolations- bzw. Isolierventil 216 gestaltet, das zwischen dem Druckeinstellventil und dem Reifen T2 angeordnet ist, und unterbricht die Zufuhr der Druckluft von dem Druckeinstellventil zu dem Reifen T2.
In dieser Ausführungsform ist das Isolationsventil 216 in der Leitung von dem Schaltventil 215 zu dem Reifen T2 (der stromabwärtigen Seite des Schaltventils 215) vorgesehen, d. h. der Leitung, an der die Leitungsbahn des Wulstsitzsystems und die Leitungsbahn des Testsystems angeschlossen sind. Das Isolationsventil 216 ist ein Richtungssteuerventil und kann den Druckluftdurchgang durch ein Umschalten des Ventils derart isolieren, dass die Druckluft innerhalb der Leitung eingeschlossen ist, welche das Innere des Reifens T2 an der stromabwärtigen Seite des Isolationsventils 216 erreicht. Das heißt eine Leitung, die durch das Isolationsventil 216 umgeschaltet werden kann, ist mit der Luftzufuhr 209 verbunden, jedoch ist die andere Leitung durch einen Endstopfen versiegelt. Dann, wenn die abgedichtete Leitung ausgewählt ist, kann die Druckluft innerhalb des Reifens T2 und der Leitung von dem Isolationsventil 216 zu dem Reifen T2 eingeschlossen werden.
Falls das Einströmen der Luft durch ein Vorsehen solch eines Luftausströmregulierbauteils 220 (das Isolationsventil 216) reguliert wird, selbst wenn das Druckeinstellventil 213 mit dem Rückzug oder dem Vorschub der Trommel betrieben wird, wird das Volumen oder der Druck innerhalb des Reifens T2 überhaupt nicht beeinflusst. Das heißt, wenn die Trommel 205 veranlasst wird, sich zurückzuziehen, steigt das Volumen innerhalb des Reifens T2, und daher verringert sich der Innendruck des Reifens T2. Entsprechend versucht das Druckeinstellventil 213, die Druckluft in den Reifen T2 zuzuführen. Übrigens, da das Isolationsventil 216 die Zufuhr der Druckluft von der Luftzufuhr 209 zu dem Inneren des Reifens reguliert, wird keine Luft in den Reifen zugeführt, selbst wenn das Druckeinstellventil 213 betätigt bzw. betrieben wird. Ferner, wenn die Trommel 205 vorrückt, versucht das Druckeinstellventil 213 die Druckluft von dem Inneren des Reifens T2 unterschiedlich zu dem Fall abzugeben, in dem sich die Trommel zurückzieht. Jedoch, da das Isolationsventil 216 die Zufuhr der Druckluft von der Luftzufuhr 209 zu dem Inneren des Reifens reguliert, wird keine Luft von dem Inneren des Reifens abgegeben. Als ein Ergebnis, selbst wenn die Trommel 205 sich zurückzieht oder vorschiebt, wird das Volumen oder der Druck der komprimierten Luft innerhalb des Reifens einheitlich bzw. gleichförmig beibehalten, und daher kann die Reifengleichförmigkeit bzw. -Uniformität akkurat und effizient gemessen werden, ohne wie in dem Stand der Technik auf die Stabilisation des Reifeninnendrucks zu warten.
Mit anderen Worten schaltet das Luftausströmregulierbauteil 220 die Zufuhr der Luft von der Luftzufuhr 209 ab bzw. unterbricht diese, um das Einströmen oder das Ausströmen der Luft innerhalb des Reifens T zu verhindern bzw. zu vermeiden, lediglich während sich die Trommel 205 zurückzieht oder vorschiebt, und daher kann die Reifenuniformität unmittelbar nach der Messung während der Gegendrehung bzw. der entgegengesetzten Drehung genau gemessen werden.
Als Nächstes wird das unbeanspruchte Verfahren eines Messens der Reifenuniformität unter Verwendung der Reifenuniformitätstestvorrichtung 201 beschrieben werden.
Zuerst, in einem Fall, in dem die Reifenuniformitätsmessung durchgeführt wird, wird der Reifen T2, der von der stromaufwärtigen Seite der Inspektionslinie zugeführt bzw. befördert wird, zwischen dem oberen und dem unteren Kranz 204 eingeklemmt und der Reifen T2 wird in einer kurzen Zeit unter Verwendung der Leitung des Wulstsitzsystems 210 des Luftdruckkreislaufs 207 aufgeblasen. Auf diese Weise wird der Reifen T2 augenblicklich aufgeblasen, so dass der Wulstabschnitt des Reifens T2 stark an den Rändern 204 fixiert ist, und der Luftdruck innerhalb des Reifens T2 wird auf den Testdruck (zum Beispiel 0,2 MPa) geändert. Dann wird die Trommel 205 gegen den Reifen T2 gedrückt, so dass der „Reifen normal gedreht wird“ und die Rückdrängkraft, die in dem Reifen T2 erzeugt wird, wird unter Verwendung des Lastdetektors (Druckmessdose bzw. Kraftaufnehmer) oder dergleichen gemessen, wodurch die RFV-Wellenform bzw. der RFV-Schwingungsverlauf während der normalen Drehung des Reifens T2 gemessen wird.
Auf diese Weise wird der Reifen T2 entgegengenetzt gedreht, nachdem die Messung der RFV-Wellenform während der normalen Drehung endet, und die RFV-Wellenform während der „umgekehrten Drehung“ wird gemessen.
Zuerst beginnt die Trommelposition, sich unmittelbar bevor die Drehzahl des Reifens T2 geändert wird (verringert wird) während der normalen Drehung des Reifens (zu einer späten Zeit der Messung der RFV-Wellenform während der normalen Drehung) zurückzuziehen, und die Trommel 205 wird veranlasst, sich weiter zurückzuziehen, während die Drehzahl des Reifens verringert wird. Zu der Zeit, in der die Trommel 205 beginnt, sich zurückzuziehen, wird das Isolationsventil 216 (das Luftausströmregulierbauteil 220) derart betätigt, dass die Leitung der stromabwärtigen Seite des Isolationsventils 216 und das Innere des Reifens T2 von der stromaufwärtigen Seite (der Luftzufuhr 209) von dem Isolationsventil 216 unterbrochen sind.
Währenddessen verringert sich die Trommellast (Last), die durch die Trommel 205 erzeugt wird, indem sich die Trommel zurückzieht. Es ist wünschenswert, den Rückzugsbetrag der Trommel 205 als den Betrag einzustellen, bei dem die Trommellast in einem Ausmaß verbleibt, dass kein Schlupf zwischen dem Reifen T2 und der Trommel 205 auftritt. Dem ist so, da die Drehung der Trommel 205 von der motorgetriebenen Spindelwelle 203 auf die Trommel 205 durch den Reifen T2 übertragen werden kann, und daher besteht eine Möglichkeit, dass der Reifen T2 aufgrund der Trägheitskraft schlupfen kann, die erzeugt wird, wenn die Drehung der Trommel beschleunigt oder verzögert wird, falls der Kontaktdruck zwischen dem Reifen T2 und der Trommel 205 klein ist.
Anschließend wird die Trommelposition derart gesteuert, dass die Trommellast minimal wird zu der Zeit, in der die Drehzahl des Reifens T2 0 wird, d. h. die Drehung der Trommel 205 stoppt. Zu dieser Zeit wird die Drehrichtung des Reifens T2 an der Trommelposition umgekehrt, wobei die Trommel 205 veranlasst wird, allmählich vorzurücken, wenn die Drehzahl des Reifens T2 in der entgegengesetzten Drehrichtung steigt (beschleunigt wird), und die Trommel 205 wird veranlasst, eine vorbestimmte Testposition zu der Zeit zu erreichen, bei der die Drehzahl des Reifens T2 eine vorbestimmte Testdrehzahl wird. Ferner wird die Regulierung (Unterbrechung) unter Verwendung des Isolationsventils 216 (das Luftausströmregulierbauteil 220) aufgehoben, wobei der Reifen T2 nach der Aufhebung entgegengesetzt gedreht wird, und die Uniformitätswellenform während der umgekehrten Drehung wird gemessen.
Auf diese Weise, wenn das Luftausströmregulierbauteil 220 in Übereinstimmung mit dem Rückzug und dem Vorschub der Trommel 205 betätigt wird, wird das Einströmen oder das Ausströmen der Druckluft hinsichtlich der Innenseite des Reifens T2 reguliert, lediglich während die Trommel 205 sich zurückzieht oder nach vorne bewegt, und daher wird das Innere des Reifens T2 von der Luftzufuhr 209 oder dem Druckeinstellventil 213 in einem abgedichteten Zustand beibehalten. Das heißt, da die Trommel 205 in dem Zustand vor dem Rückzug durch das Luftausströmregulierbauteil 220 beibehalten wird, wenn die Regulierung unter Verwendung des Luftausströmregulierbauteils 220 aufgehoben ist, kann die Reifenuniformität bzw. -gleichförmigkeit genau gemessen werden unmittelbar nach der Messung während der umgekehrten Drehung.
Als Nächstes wird der Effekt des Falls eines Verwendens der unbeanspruchten Reifenuniformitätstestvorrichtung 201 mit Bezug auf spezifische Beispiele beschrieben werden.
7A bis 7G stellen eine Änderung in einer Drehzahl des Reifens T2, eine Änderung in einer Trommelposition, eine Änderung in einer Trommellast, eine Änderung in einer RFV-Wellenform des Stands der Technik, eine Änderung in einer RFV-Wellenform und eine Änderung in einem Innendruck des Reifens T2 dar, wenn die Drehrichtung des Reifens T2 von der normalen Drehrichtung zu der umgekehrten Drehung hin umgeschaltet wird. Die RFV-Wellenformen bzw. die RFV-Schwingungsverläufe von 7D und 7F werden durch eine Uniformitätsmesseinheit 208 gemessen.
In einem Fall, in dem das Luftausströmregulierbauteil 220 nicht vorgesehen ist, wenn die Trommel 205 veranlasst wird, sich während der umgekehrten Drehung des Reifens T2 zurückzuziehen oder sich nach vorne zu bewegen, verringert sich zuerst der Innendruck des Reifens T2 und steigt in großem Maße an, wenn die Trommel 205 vorrückt (für 2,5 bis 3 s als die Messzeit), wie in 7E dargestellt ist. Anschließend verringert sich der Innendruck des Reifens T2 fast linear, bis der Innendruck zu dem vorbestimmten Testdruck zurückkehrt (für 3 bis 5 s als die Messzeit). In der Zwischenzeit, wie in 7D dargestellt ist, wird die RFV-Wellenform nach oben oder unten mit einem bestimmten Gradienten versetzt. Auf diese Weise, wenn die versetzte bzw. geänderte RFV-Wellenform verwendet wird, ist es schwierig, die korrekte RFV bzw. Radialkraftschwankung zu erlangen und die erlangte RFV weist auch einen Fehler auf.
Währenddessen, in einem Fall, in dem das Luftausströmregulierbauteil 220 verwendet wird, wenn die Trommel 205 veranlasst wird, sich während der umgekehrten Drehung des Reifens T2 zurückzuziehen oder sich nach vorne zu bewegen, wird der Innendruck des Reifens T2 im Wesentlichen einheitlich bzw. gleichförmig vor dem Rückzug der Trommel 205 oder nach dem Vorversatz der Trommel, wie in 7G dargestellt ist. Daher, wie in 7F dargestellt ist, selbst wenn die RFV-Wellenform gemessen wird, unmittelbar nachdem die Trommel vollständig vorgerückt ist, ist es möglich, die genauen RFV-Daten zu erlangen, unmittelbar nachdem der Reifen T2 entgegengesetzt gedreht wird, ohne einen Versatz.
Auf diese Weise, wenn das Luftausströmregulierbauteil 220 verwendet wird, kann der Druck des Reifens T2 bei dem Testdruck beibehalten werden, unmittelbar nachdem der Reifen T2 entgegengesetzt gedreht wird. Entsprechend ist es möglich, die akkurate bzw. genaue Gleichförmigkeitswellenform und den genauen Uniformitätsmesswert zu jeder Zeit zu erlangen. Daher ist es möglich, die Messzeit zu verkürzen und die Produktivität zu verbessern.
Ferner, in einem Fall, in dem der Reifen T getrennt wird, nachdem der Reifentest durchgeführt ist, wird das Installationsventil 214, das in der Leitung des Testsystems 211 vorgesehen ist, betätigt, die Druckluft innerhalb des Reifens T2 wird an die Atmosphäre abgegeben, und dann wird die Befestigung des nächsten Reifens T2 vorbereitet.
[Vierte unbeanspruchte Ausführungsform]
Als Nächstes wird die Reifenuniformitätstestvorrichtung 201 gemäß einer vierten unbeanspruchten Ausführungsform beschrieben werden.
Wie in 8 dargestellt ist, sind in der Reifenuniformitätstestvorrichtung 201 der vierten unbeanspruchten Ausführungsform Isolationsventile 216a und 216b in der Leitung an der stromaufwärtigen Seite des Installationsventils 214 vorgesehen, d. h. der Leitungsbahn des Wulstsitzsystems 210 und der Leitungsbahn des Testsystems 211. Diese Isolationsventile 216a und 216b sind beides Richtungssteuerventile. Wenn ein beliebiges Ventil geöffnet wird und das andere Ventil geschlossen wird, kann der Luftdurchgang zu dem Wulstsitzsystem 210 oder dem Testsystem 211 geschaltet werden. Dann, wenn zwei Ventile zu der gleichen Zeit geschlossen werden, sind die Druckluftdurchgänge, die durch zwei Leitungsbahnen führen, vollständig geschlossen, und daher kann Druckluft in der Leitung, die sich von den Isolationsventilen 216a und 216b zu dem Inneren des stromabwärtigen Reifens T2 erstreckt, durch das Installationsventil 214 eingeschlossen werden.
Selbst wenn solch ein Luftausströmregulierventil 220 verwendet wird, kann die Reifenuniformitätsmesspräzision bzw. - genauigkeit verbessert werden und die Messzeit kann verkürzt werden. Entsprechend kann die Produktivität verbessert werden.
Ferner sind in den hierin offenbarten Ausführungsformen die Inhalte, die nicht explizit offenbart sind, zum Beispiel der Laufzustand, der Betriebszustand, verschiedene Parameter, die Abmessung, das Gewicht und das Volumen des Bestandteils und dergleichen auf die Werte eingestellt, die von dem Durchschnittsfachmann leicht erdacht werden können, ohne von dem allgemeinen technischen Feld abzuweichen.
Bezugszeichenliste

101: Reifenuniformitätstestvorrichtung
102: Rahmenkörper
103: Spindelwelle
104: Kranz
105: Trommel
106: Trommelmechanismus
106a: Simulationsstraßenoberfläche
107: Luftdruckkreislauf
108: Uniformitätsmesseinheit
109: erste Korrektureinheit
110: zweite Korrektureinheit
T1: Reifen
201: Reifenuniformitätstestvorrichtung
202: Rahmenkörper
203: Spindelwelle
204: Kranz
205: Trommel
206: Trommelmechanismus
206a: Simulationsstraßenoberfläche
207: Luftdruckkreislauf
208: Uniformitätsmesseinheit
209: Luftzufuhr
210: Wulstsitzsystem
211: Testsystem
212: Wulstdruckeinstellventil
213: Testdruckeinstellventil
214: Installationsventil
215: Schaltventil
216: Isolationsventil
216a: Isolationsventil des Wulstsitzsystems
216b: Isolationsventil des Testsystems
217: Druckerfassungseinheit
218: Luftfilter
219: Druckmessgerät
220: Luftausströmregulierbauteil
T2: Reifen

Claims

Reifenuniformitätstestvorrichtung, die Folgendes aufweist: eine Spindelwelle, an der ein Reifen befestigbar ist; und einen Trommelmechanismus, der eine Trommel drehbar stützt und den Reifen, der an der Spindelwelle befestigt ist, gegen eine Außenumfangsfläche der Trommel drückt, wobei in einem Fall, in dem der Trommelmechanismus die Drehung des Reifens umkehrt, die Trommel veranlasst wird, sich zurückzuziehen, während der Kontaktzustand zwischen der Trommel und dem Reifen beibehalten wird, wobei die Drehrichtung des Reifens von der Drehrichtung in einer Richtung zu der Drehung in die andere Richtung umgeschaltet wird, und die Trommel im Anschluss veranlasst wird, derart vorzurücken, dass eine Last auf den Reifen aufgebracht wird, wobei die Reifenuniformitätstestvorrichtung ferner Folgendes aufweist: eine Korrektureinheit, die eine Uniformitätsschwingform korrigiert, um so einen Änderungsgradienten α zu eliminieren, der in der Uniformitätsschwingform während deren Stabilisierung vorliegt, die gemessen wird, nachdem der Trommelmechanismus die Drehung des Reifens umgekehrt hat; und eine Messeinheit, die eine Kraftschwankung aus der Uniformitätsschwingform heraus erlangt, die durch die Korrektureinheit korrigiert ist
Reifenuniformitätstestvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit: einer zweiten Korrektureinheit, wobei die zweite Korrektureinheit gestaltet ist, um die Uniformitätsschwingform aus der Zeit zu speichern, die früher als die Uniformitätsschwingformmessstartzeit liegt, und um die Uniformitätsschwingform aus der früheren Zeit zu korrigieren, um einen Änderungsgradienten α' zu eliminieren, der aus der Uniformitätsschwingform aus der früheren Zeit erlangt ist.
Reifenuniformitätstestverfahren einer Reifenuniformitätstestvorrichtung einschließlich einer Spindelwelle, an der ein Reifen befestigbar ist, und einem Trommelmechanismus, der eine drehbare Trommel gegen den Außenumfang des Reifens drückt, wobei in einem Fall, in dem der Trommelmechanismus die Drehung des Reifens umkehrt, die Trommel veranlasst wird, sich zurückzuziehen, während der Kontaktzustand zwischen der Trommel und dem Reifen beibehalten wird, wobei die Drehrichtung des Reifens von der Drehung in einer Richtung zu der Drehung in die andere Richtung umgeschaltet wird, und die Trommel veranlasst wird, derart vorzurücken, dass eine Last auf den Reifen aufgebracht wird, wobei eine Uniformitätsschwingform korrigiert wird, um einen Änderungsgradienten α zu eliminieren, der in einer Uniformitätsschwingform vorliegt, die gemessen wird, nachdem der Trommelmechanismus die Drehung des Reifens umkehrt, und wobei eine Kraftschwankung aus der korrigierten Uniformitätsschwingform erlangt wird.
Reifenuniformitätstestverfahren nach Anspruch 3, wobei die Uniformitätsschwingform aus der Zeit gespeichert wird, die früher ist als die Uniformitätsschwingformmessstartzeit, und wobei die Uniformitätsschwingform aus der frühen Zeit korrigiert wird, um einen Änderungsgradienten α' zu eliminieren, der aus der Uniformitätsschwingform zu der frühen Zeit erlangt ist.