KR100909150B1

KR100909150B1 - 타이어 시험기

Info

Publication number: KR100909150B1
Application number: KR1020087023149A
Authority: KR
Inventors: 요시유끼 시노모또; 미끼오 가또; 도시까쯔 노나까
Original assignee: 가부시키가이샤 고베 세이코쇼
Priority date: 2004-05-14
Filing date: 2005-05-12
Publication date: 2009-07-23
Also published as: CN101832867A; KR20070009700A; CN101832867B; US20070220964A1; KR20080100459A; US7340947B2; EP1746400A4; KR20080089679A; CN101832866A; KR100915492B1; CN101832868A; CN101832868B; KR100909151B1; CN101832866B; WO2005111569A1; CN1954201A; EP1746400A1; KR20080089680A; CN1954201B; KR100889133B1

Abstract

타이어(T)의 비 장착 시에, 로크 부재(18)를 계지부(40)에 계지한 상태에 있어서, 스핀들 중 적어도 어느 한쪽을 상호 분리 방향으로 이동시켜, 로크 부재(18)와 계지부(40)를 스핀들의 축선 방향으로 밀착 결합시키는 축 방향 결합 수단을 마련하였다. 제2 스핀들(59)은 그 외주를 따라 주위 방향으로 연장 설치되고 또한 로크 부재(60)에 미끄럼 접촉하는 홈(71)을 갖고 있으며, 로크 부재(60) 및 홈(71)의 미끄럼 접촉면이 양 스핀들의 이격력을 받기 위해 평편으로 형성된 받침부(85)로 되어 있다. 스핀들(117)의 회전 시에, 스핀들 베어링의 내륜과 스핀들 베어링의 전동체와의 간극 또는 스핀들 베어링의 외륜과 스핀들 베어링의 전동체와의 간극을 보정하는 보정 장치가 마련되어 있다. 프리로드 볼트(202)에 의해 적어도 검출기(208)의 부착 구멍(209) 내를 통과하는 대응 영역을 속이 비게 한 냉매 통로(219)가 설치되어, 이 냉매 통로(219)에 냉매가 공급 가능하게 되어 있다.

로크 부재, 스핀들, 프리로드 볼트, 검출기, 받침부, 냉매 통로

Description

타이어 시험기 {TIRE TESTING MACHINE}

본 발명은 타이어 유니포미티(uniformity)의 측정에 사용되는 타이어 시험기의 기술에 관한 것이다.

타이어 유니포미티(타이어의 정적 또는 동적인 특성)를 측정하기 위해 사용되는 타이어 시험기는, 타이어를 소정의 내압으로 팽창되게 한 상태에서 회전 가능하게 유지하는 스핀들 장치와, 이 스핀들 장치에 보유 지지되고 있는 타이어의 외주면에 드럼을 접촉시켜서 회전력을 가하는 드럼 장치를 갖는다(예를 들어, 특허 문헌 1 또는 2 참조).

그러나, 이러한 종류의 타이어 시험기에서는, 타이어 유니포미티의 측정 시에, 팽창 상태의 타이어를 유지하는, 또는 타이어를 회전시키는 등, 시험기 자체에 생기는 부하를 피할 수 없어, 이 부하는 시험 정밀도를 저하시키는 요인이 되고 있었다.

특허 문헌 1 : 일본 특허 공개 제2004-28700호 공보

특허 문헌 2 : 일본 실용신안 공고 평6-45239호 공보

본 발명은, 상기 과제에 비추어 이루어진 것으로, 시험기 자체에 생기는 부하에 의한 시험 정밀도의 저하를 억제할 수 있는 타이어 시험기 및 이 타이어 시험기의 코어 흔들림 측정 방법을 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.

구체적으로는, 종래의 타이어 시험기는 타이어를 장착하는 한 쌍의 림과, 이들 각 림을 그들의 각 회전 중심부로 지지하는 한 쌍의 스핀들과, 이들 양방의 스핀들을 소정 범위 내에서 상대 근접 이격 가능하게 보유 지지시키는 로크 부재를 갖는다. 그리고, 한 쌍의 스핀들은 상하로 동일 축심 위에 배치되어, 상부 스핀들에 상측 림이 지지되고, 하부 스핀들에는 그 상단부에 하측 림이 지지되어 있다. 이들 상하 스핀들 중, 한쪽이 다른 쪽에 근접하거나 이격하거나 함으로써, 상하 림이 각각 상대적으로 근접하거나 이격하거나 한다.

이 타이어 시험기에서는, 상하 림을 서로 이격시킨 상태에서 하부 림 상에 타이어를 싣고, 그 후에 상하 림을 서로 상대 근접시켜서 타이어의 양측 비드부에 상하의 림이 각각 접촉하는 끼움 지지 상태로 하여, 상하 스핀들이 이격하지 않는 결합 상태로 한 후, 타이어 내에 가압 기체(공기)를 공급해서 이 타이어를 팽창되게 한다. 그리고, 타이어의, 외주면(트레드면)에 드럼 롤러를 압박하고, 이 드럼 롤러의 회전에 의해 타이어에 회전을 부여하면서, 각종 측정을 행한다고 하는 것이었다.

그러나, 종래의 타이어 시험기에서는, 타이어를 장착 유지시킬 때에 타이어가 가압 기체에서 팽창된 상태(인플레이트 상태)가 되는 것에 수반하여, 상하 림 상호 간에는 분리 작용이 발생하고, 이것으로 상하 림을 지지하고 있는 상하 스핀들은 서로 상하 방향으로 힘이 가해지게 되고, 그 결과 이들 상하 스핀들이 결합된 중에 포함되어 있는 기계적인 여유(갭)가 사라져, 덜걱거림이 생기지 않는 안정 상태가 된다. 그로 인해, 타이어에 대한 각종 측정에 있어서 신뢰성이 있는 측정 결과가 얻어지고 있는 셈이다. 그러나, 상하 림은 타이어의 사이즈 교체를 할 때마다 스핀들에 대한 탈착이 필요한 것이며, 그때마다 상하 스핀들과 각 림과의 지지 사이에 있어서의 위치 관계에 변동이 생길 가능성은 부정할 수 없다. 만약, 이 위치 관계에 변동이 생기면, 림에는 회전에 의해 면 흔들림이나 코어 흔들림 등에 이르는 것이 필요하며, 결과적으로 이들이 타이어의 측정 결과에도 반영되게 된다. 또한, 림 자체에 제작 오차나 그 후의 취급에 수반하는 미소한 변형이 생기면, 그것도 림 회전 시의 면 흔들림이나 코어 흔들림 등에 이르게 된다.

그래서, 상하 스핀들에 각각 림을 부착한 시점에서 이들 림이 정확하게 부착되어 있는지 여부의 측정을 하고자 하는 등의 요청이 생긴다. 이 림에 관한 부착 상태의 측정은, 림을 회전시키면서 비드 시트면(타이어의 비드에 접촉하는 면)에 다이얼 게이지를 대어 행하는 것이 가장 적합하므로, 타이어를 장착하기 훨씬 전에 행할 필요가 있다.

그런데, 종래의 타이어 시험기에서는, 상기한 바와 같이 장착 유지시킨 타이어를 가압 기체로 팽창되게 했을 때에 상하 스핀들이 서로 상하 방향으로 힘이 가해져, 이에 의해 비로소 상하 스핀들은 덜걱거림이 생기지 않는 안정 상태가 되므로, 타이어를 장착하지 않은 채 림의 부착 상태를 측정했다고 해도, 상하 스핀들 서로에는 덜걱거림이 포함된 상태에 있다고 해야 할 것이며, 이것을 기계 정밀도로서 그대로 취급하기에는 무리가 있었다.

또한, 다른 사정으로서, 종래의 타이어 시험기의 스핀들 장치는, 동일 축심형으로 배치된 상부 스핀들과 하부 스핀들을 상하 분리 가능하게 갖는다. 이 상부 스핀들은 한 쌍의 림 중 한쪽을 가지며, 하부 스핀들은 림 중 다른 쪽을 가져, 하부 스핀들에 상부 스핀들을 외부 끼움함으로써, 양자의 림 간에서 타이어를 끼움 지지하도록 구성되어 있다.

이 하부 스핀들의 상부에는, 직경 방향으로 관통하는 관통 구멍이 마련되고, 이 관통 구멍에 출퇴 가능하게 지지되는 단면 원형상의 로크 부재가 설치되어 있다. 한편, 상부 스핀들의 상부의 내주면에는, 로크 부재에 결합하는 계지부가 설치되어 있고, 상부 스핀들을 하부 스핀들에 외부 끼움하였을 때에, 로크 부재와 계지부를 계지함으로써, 상부 스핀들 및 하부 스핀들의 상하 상대 위치가 결정되도록 되어 있다. 이 유니포미티 시험 장치에서는, 림에 타이어를 장착하고, 이 타이어에 공기를 충전한 후 타이어를 회전시킴으로써 시험이 행해진다. 타이어에 공기를 충전하였을 때, 타이어 내의 공기압에 의해 양자의 림 간에는 분리력이 발생하고, 상부 스핀들 및 하부 스핀들에 이격력이 발생한다.

이 이격력은 로크 부재의 외주부와, 상기 관통 구멍의 내벽면과의 접촉면으로 받는 동시에, 로크 부재와, 이 로크 부재와 결합하고 있는 상기 계지부로 받고 있다.

그러나, 종래의 타이어 시험기에서는, 로크 부재의 외주부는 원형상이며, 하 부 스핀들의 크기에 기인하는 제약도 있으므로 이격력이 작용하였을 때, 로크 부재의 외주부는 상기 내벽면에 대하여 짧은 길이로 원호 접촉하게 되어, 그 로크 부재의 외주부와 관통 구멍의 내벽면과의 접촉면(받침부)의 실질적인 면적은 매우 작고, 이 접촉면에 걸리는 면압이 매우 높아진다고 하는 문제가 있다. 이 접촉면의 면압이 높으면 로크 부재의 외주부 혹은 관통 구멍의 내벽면이 그 압력에 견딜 수 없어, 이들에 요동이 생겨서 고장날 우려가 있었다.

또한, 접촉면에 큰 압력이 가해져 이것을 반복하면, 관통 구멍의 내벽면의 요동에 의해 그 관통 구멍이 커져 버려, 로크 부재를 출퇴시켰을 때에, 로크 부재에 흔들림이 생겨서 로크 부재를 계지부에 잘 계지할 수 없는 우려가 있다.

또한, 다른 사정으로서, 종래의 타이어 시험의 스핀들 장치는 동일 축심형 으로 배치된 상부 스핀들과 하부 스핀들을 상하 분리 가능하게 갖는다. 이 하부 스핀들은 베어링 하우징 내에 수납되어 있고, 이 하부 스핀들과 베어링 하우징과의 사이에 설치된 스핀들 베어링에 의해 회전 가능하게 지지되어 있다.

통상, 스핀들을 회전시킨 경우, 스핀들 베어링의 굴림대와 내외륜과의 구름 마찰에 의해 스핀들 베어링이 발열하여 베어링 하우징이나 스핀들 베어링이 팽창하기 때문에, 타이어의 시험 전의 스핀들 베어링의 내외륜과 상기 굴림대와의 간극과, 타이어의 시험 시에 있어서의 스핀들 베어링의 내외륜과 상기 굴림대와의 간극은 다르다. 그로 인해, 스핀들 베어링을 베어링 하우징에 부착했을 때, 스핀들 베어링의 내외륜과 굴림대의 시험 개시 전의 간극은, 통상 시험 시에 있어서의 타이어의 회전 속도나 시험 시간으로부터 스핀들 베어링의 발열을 고려하여, 가능한 한 시험 시에 있어서의 스핀들 베어링의 내외륜과 굴림대의 시험 시의 간극이 최적이 되도록 설정되어 있다.

그러나, 스핀들 베어링의 시험 시에 있어서의 발열량은, 타이어의 회전수나 시간과 함께 변동하므로 상기 간극은 온도에 따라 변화된다. 따라서 시험 시에 있어서의 간극이 적합한 간극이 되도록 미리 스핀들 베어링의 부착 시에 설정하고 있었다고 해도, 시험 시에 간극이 변동된다고 하는 문제가 있다. 이 간극의 변동은, 회전하는 스핀들에 흔들림을 발생시키는 요인이 되기 때문에, 타이어의 유니포미티 측정의 정밀도가 현저하게 저하될 우려가 있었다.

또한, 다른 사정으로서, 종래의 타이어 시험기의 스핀들 장치는, 타이어의 양측 비드부에 각별하게 접촉되는 한 쌍의 림과, 이들 각 림을 그들의 각 회전 중심부에서 지지하는 한 쌍의 스핀들을 갖는다. 많은 경우, 이들 스핀들은 상하로 분류된 배치로 되어 있고, 이 중 예를 들어 하부 스핀들은 통 형상을 한 베어링 하우징에 의해 회전 가능하게 유지되어, 이 베어링 하우징이 직경이 더 큰 통 형상 부분을 가진 스핀들 베이스에 의해 외부 끼움 형상으로 유지되어 있다.

베어링 하우징에는 스핀들 베이스의 상면에 돌출하도록 플랜지가 설치되고, 이 플랜지로부터 스핀들 베이스 상면을 향해서, 타이어의 회전 축심에 평행하도록 프리로드 볼트가 체결됨으로써, 베어링 하우징과 스핀들 베이스가 고정되도록 되어 있다. 그리고, 스핀들 베이스의 상면에는, 프리로드 볼트에 의해 꼬치 형상으로 관통되는 형태로 도넛 형상을 한 검출기(압전 소자 등의 하중 검출기)가 설치되고, 이 검출기에 의해 타이어로부터 그 반경 방향, 축 방향, 접선 방향의 3 방향으로 발생되는 하중이, 각각 베어링 하우징을 거치는 형태로 측정되도록 되어 있다.

스핀들이 고속으로 회전하면, 이 스핀들의 회전을 지지하는 베어링 하우징에서는 베어링 부분으로부터의 마찰열이나 윤활유에 의한 교반 열 등이 발생하고, 이 열 영향이 검출기 및 프리로드 볼트의 쌍방으로 파생하게 된다. 그러나, 이들 검출기와 프리로드 볼트에서는 열 팽창 계수나 종탄성 계수 등이 다르므로, 열 영향에 수반하는 신축 길이에 차가 생기고, 이것이 검출기의 측정치에 온도 드리프트로서의 측정 오차를 가져오게 된다. 이러한 온도 드리프트는, 검출기의 챠지업 측에서 오차 보정하는(즉, 온도 드리프트를 일으킨 상태를 초기치「0」으로 설정함) 것으로 그 후의 변화량 측정에는 대처할 수 있지만, 드럼의 압박력에 대한 시험 제공 타이어 측에서의 스프링력의 편차치를 구하는 경우와 같이, 절대치로부터의 참값이 요구될 때에는 대처 방법이 없어, 그대로 측정 정밀도의 악화가 되어 버리는 문제점이 있었다.

또한, 상기한 종래의 타이어 시험기(특허 문헌 2)에서는, 베어링 하우징의 내부이며 베어링 부분의 근방이 되는 위치에 냉매 통로가 설치되고, 이 냉매 통로 내에 냉매가 되는 물이 공급되도록 되어 있지만, 이 냉매에 비해 베어링 하우징 쪽이 비열 및 질량이 훨씬 크기 때문에, 시간의 흐름에 따라 베어링 하우징이 승온의 경향이 되어, 이에 수반하여 냉매 자체도 승온해 버리는 경우가 있었다. 그로 인해, 냉매 통로의 주변이나 윤활유의 공급로 주변에서는 부분적인 냉각 작용은 기대되지만, 이들 냉매 통로나 윤활유 공급로로부터 떨어진 부분에서는 베어링 하우징의 외부를 향하여 흐르는 열이 생겨, 그 결과, 온도 분포가 똑같지 않게 되어 검출 기에 대한 온도 제어가 곤란해진다고 하는 사태에 빠졌다.

또한, 타이어 시험기의 운전 상황은 고속 운전이나 저속 운전, 혹은 장시간 운전이나 단시간 운전 등과 같이 똑같지는 않으므로, 온도 상승도 일정하지는 않아 예측이 곤란하다는 사정도 있어, 검출기에 대한 온도 제어는 매우 곤란했다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은 다음 수단을 강구하였다. 즉, 본 발명에 관한 타이어 시험기는, 한 쌍의 림 중 한쪽을 갖는 통 형상의 제1 스핀들과, 상기 한 쌍의 림 중 다른 쪽을 갖고, 또한 상기 제1 스핀들에 내부 끼움하는 기둥형의 제2 스핀들을 구비하고, 제1 또는 제2 스핀들 중 한쪽의 스핀들의 주위 벽에 계지부가 설치되고, 다른 쪽의 스핀들에 상기 계지부와 결합해서 제1 스핀들과 제2 스핀들이 분리되는 것을 저지하는 로크 부재가 설치된 타이어 시험기이며, 타이어를 상기 림에 비 장착의 상태 또한, 상기 로크 부재를 계지부에 결합한 상태에서, 상기 양 스핀들을 상대적으로 이격시킴으로써, 상기 로크 부재와 상기 계지부를 스핀들의 축선 방향으로 결합 상태에서 밀착시키는 축 방향 결합 수단이 마련되어 있는 점에 있다.

본 발명에 따르면, 타이어 장착 전이며 또한 림 부착 상태 하에서의 기계 정밀도를 높이도록 장치 측에서의 조정을 가능하게 하여, 타이어의 각종 타이어 유니포미티 측정에 있어서 고정밀도의 측정 결과를 얻을 수 있다.

즉, 본 발명에 따르면 로크 부재를 계지부에 결합한 상태에 있어서, 축 방향 결합 수단에 의해, 제1 스핀들 및 제2 스핀들을 상호 분리 방향으로 이동시켜, 로 크 부재와 계지부를 스핀들의 축 방향(축선 방향)에 밀착 결합할 수 있으므로, 타이어를 장착하지 않아도 종래와 같이 타이어를 장착해서 타이어에 인플레이트한 상태와 동일한 상태(유사 인플레이트 상태)를 얻을 수 있게 되어, 결합 관계 중에 포함되어 있는 기계적인 여유(갭)는 말소할 수 있고, 어떠한 스핀들도 덜걱거림이 생기지 않는 안정 상태로 할 수 있다. 그로 인해 이 안정 상태에서의 스핀들의 위치 정밀도를 측정하면, 이것을 타이어 시험기로서의 기계 정밀도라 간주할 수 있어, 이것을 사용해서 장치 측에서의 적절한 조정을 행하거나, 혹은 측정 데이터에 대한 보정치로서 파악하거나 할(타이어의 측정 결과에 반영시킬) 수 있다.

또한, 본 발명은 다음 수단을 강구하였다. 즉, 본원 발명의 특징으로 하는 바는 한 쌍의 림 중 한쪽을 갖고, 또한 내벽에 계지부를 갖는 통 형상의 제1 스핀들과, 상기 림 중 다른 쪽을 갖고, 또한 상기 제1 스핀들에 내부 끼움하는 기둥형의 제2 스핀들과, 상기 계지부와 결합해서 제1 스핀들과 제2 스핀들이 축 방향으로 이격하는 것을 방지하는 위치와, 상기 계지부로부터 후퇴하는 위치와의 사이에서 상기 제2 스핀들에 직경 방향 출퇴 가능하게 끼워 맞추어진 로크 부재를 구비한 타이어 시험기이며, 상기 제2 스핀들은 그 외주를 따라 주위 방향으로 연장 설치되고 또한 상기 로크 부재에 미끄럼 접촉하는 홈을 가지며, 로크 부재 및 상기 홈의 미끄럼 접촉면이 양 스핀들의 이격력을 받기 위해 평면으로 형성된 받침부이다.

본 발명에 따르면, 양 스핀들의 이격력을 받는 로크 부재 및 이것과 미끄럼 접촉하는 스핀들의 받침부가, 장기간에 걸쳐서 요동이 생기기 어려운 타이어 시험기를 제공할 수 있다.

즉, 본 발명에서는 로크 부재 및 제2 스핀들에 형성한 홈의 미끄럼 접촉면(접촉면)을 평면으로 형성해서 이들의 면을 이격력을 받는 받침부로 하고 있으므로, 이격력을 서로의 상기 받침부로 받았을 때, 예를 들어 종래와 같이 로크 부재와 제2 스핀들의 관통 구멍(내벽면)이 원호 접촉하고 있는 경우에 비해, 이들 받침부의 접촉 면적이 실질적으로 커진다. 따라서 이들 받침부의 접촉 면적을 크게 함으로써, 로크 부재나 제2 스핀들의 홈에 걸리는 면압이 원호 접촉하고 있는 것과 비교하여 낮아져, 면압이 낮아진 만큼만 로크 부재 및 제2 스핀들은 이격력에 대한 강도가 증가하게 되어, 그 결과 장기간에 걸쳐서 반복 이격력이 로크 부재나 제2 스핀들의 홈, 즉 서로의 받침부에 걸려도 로크 부재가 파손되거나, 제2 스핀들의 홈의 요동이 생기기 어려워진다.

또한, 본 발명은 다음 수단을 강구하였다. 즉, 본원 발명의 특징으로 하는 바는, 타이어를 착탈 가능하게 장착하는 스핀들과, 이 스핀들을 회전 가능하게 지지하는 스핀들 베어링을 갖는 스핀들 장치를 구비한 타이어 시험기이며, 상기 스핀들의 회전 시에, 상기 스핀들 베어링의 내륜과 스핀들 베어링의 전동체와의 간극 또는 스핀들 베어링의 외륜과 스핀들 베어링의 전동체와의 간극을 보정하는 보정 장치가 설치되어 있는 점에 있다.

본 발명에 따르면, 스핀들 베어링의 내외륜과 전동체 간극을 보정해서 타이어의 유니포미티 측정의 정밀도를 향상시킬 수 있다.

즉, 본 발명에서는 스핀들 베어링의 내륜과 전동체 또는 외륜과 전동체의 간극을 보정하는 보정 장치를 설치하였으므로, 타이어 시험 시에 있어서, 스핀들 베 어링의 발열량이 변동하여 스핀들 베어링의 내외륜과 전동체 간극이 적합한 간극으로부터 벗어나려고 해도, 보정 장치에 의해 타이어 시험 시에 있어서의 스핀들 베어링의 내외륜과 전동체 간극을 적합한 간극으로 보정할 수 있어, 이로써 회전하는 스핀들에 흔들림을 감소시켜, 타이어의 유니포미티 측정의 정밀도를 향상시킬 수 있다.

또한, 본 발명은 다음 수단을 강구하였다. 즉, 본 발명에 관한 타이어 시험기는, 시험 대상 타이어를 소정 내압으로 팽창되게 한 상태에서 회전 가능하게 유지하는 스핀들 장치와, 이 스핀들 장치로 유지되는 타이어의 외주면에 드럼을 접촉시켜서 회전력을 전달하는 드럼 장치를 갖고, 스핀들 장치에 대하여 타이어로부터 발생되는 하중을 측정 가능한 검출기가 설치된 타이어 시험기이며, 상기 검출기는 그 중앙부를 관통해서 마련된 부착 구멍에 삽입 통과된 프리로드 볼트를 체결함으로써 예압이 가해진 상태에서 스핀들 장치에 고정되어 있고, 상기 검출기를 상기 스핀들 장치에 부착하고 있는 프리로드 볼트에는, 적어도 검출기의 부착 구멍 내를 통과하는 부분을 비어 있게 한 냉매 통로가 설치되고, 이 냉매 통로에 냉매가 공급 가능하게 되어 있다.

본 발명에 따르면, 타이어의 각종 타이어 유니포미티 측정을 행하는 데 있어서, 운전(타이어의 회전)에 의해 생기는 베어링 하우징 등의 승온을 원인으로 한 온도 영향을 받기 어렵게 하여, 고정밀도의 측정 결과를 얻을 수 있다.

즉, 본 발명에서는 검출기를 스핀들 장치에 부착하기 위한 프리로드 볼트를 속이 비게 하여, 이 빈 부분을 냉매 통로로서 사용하도록(즉, 이 빈 부분으로 냉매를 공급하는) 하고 있으므로, 프리로드 볼트 자체를 직접적으로 냉각시킬 수 있다. 프리로드 볼트 자체는, 베어링 하우징 등에 비교하면 질량이 작고, 따라서 열용량이 작기 때문에 온도 제어도 비교적 용이하게 할 수 있다. 그리고, 베어링 하우징 등의 온도 영향을 거의 받는 일없이, 이 프리로드 볼트를 거쳐서 검출기를 온도 제어(온도 보정)할 수 있다.

이하, 본 발명의 제1 실시 형태에 따른 타이어 시험기(1)에 대해서 도1 내지 도4를 참조하여 설명한다.

도1 내지 도3은 본 발명에 관한 타이어 시험기(1)의 제1 실시 형태를 나타내고 있다.

타이어 시험기(1)는, 일단부가 크게 개방된 통 형상의 제1 스핀들(3)과, 이 개구를 통해 제1 스핀들(3)에 내부 끼움하는 외관이 기둥형인 제2 스핀들(2)과, 제2 스핀들(2)에 직경 방향 출퇴 가능하게 끼워 맞추어진 로크 부재(18)를 갖는다. 이 제1 스핀들(3)과 제2 스핀들(2)은 상하에 배치되어 있어서 상대 이동 가능하게 되어 있고, 제1 스핀들(3)이 하부 스핀들이 되고, 제2 스핀들(2)이 상부 스핀들로 되어 있다.

상부 스핀들(2)에는 그 하단부에 상측 림(5)이 볼트(6)에 의해 지지 고정되 고, 하부 스핀들(3)에는 그 상단부에 하측 림(7)이 볼트(8)에 의해 지지 고정된다. 상측 림(5)이나 하측 림(7)에 있어서, 상하의 스핀들(2, 3)로 지지되는 위치는 그들의 회전 중심 위치다.

이들 상측 림(5)이나 하측 림(7)은, 타이어(T)에 있어서의 양측 비드부에 각별하게 접촉 가능해진 원반형인 것으로, 타이어(T)의 타이어 사이즈에 맞추어 복수 종류의 사이즈의 것이 준비되어, 이 중에서 측정할 때마다 적용 사이즈인 것으로 교환된다.

상부 스핀들(2)은 승강 실린더(도시 생략) 등에 의해 승강 가능하게 되어 있고, 이 승강으로, 상측 림(5)을 하측 스핀들(3)에 의해 지지된 하측 림(7)에 대하여 근접시키거나 이격시키거나 한다. 또한, 이 상부 스핀들(2)은 타이어(T)의 회전 중심을 회전축으로 하여 수평 회전 가능한 상태로 유지되어 있다.

또한, 이에 대하여 하부 스핀들(3)은, 장치 프레임(9) 및 베어링 하우징(10)에 의해, 상하 이동은 하지 않지만 상부 스핀들(2)과 동일축 주위에서 수평 회전 가능해지는 상태로 유지되어 있다.

베어링 하우징(10)은 장치 프레임(9)에 설치된 스핀들 하우징(42)의 내부에 설치되어 있고, 이 베어링 하우징(10)과 하부 스핀들(3)과의 사이에 설치한 베어링(43)에 의해, 하부 스핀들(3)은 회전 가능하게 되어 있다.

이 타이어 시험기(1)에는, 림(5, 7)에 장착한 타이어(T)를 인플레이트하는 인플레이트 수단(20)이 마련되어 있다. 이 인플레이트 수단(20)은, 상하의 각 림(5, 7) 사이에서 타이어(T)를 장착 유지시킨 후, 이 타이어(T) 안에 가압 기체 (공기 등)를 충전시키기 위한 것으로, 하부 스핀들(3) 안을 관통하는 타이어압 공급로(21)를 갖는다.

이 타이어압 공급로(21)는 하부 스핀들(3) 안을 하부 스핀들(3)의 하단부로부터 상단부로 관통하고 있으며, 이 타이어압 공급로(21)의 상단부 측에서 림(7)을 장착한 장착부에서도 직경 방향 내측에 기체 출구(22)가 형성되어 있다. 이 기체 출구(22)로부터 공기를 타이어(T) 안에 공급할 수 있도록 되어 있다. 또한, 이 타이어압 공급로(21)에는, 하부 스핀들(3)의 하방으로부터 급기관(23)을 거쳐서 공급원(도시 생략)으로부터 기체가 공급되도록 되어 있다.

하부 스핀들(3)은 원통형으로 형성되어 있고, 도3에 도시한 바와 같이 하부 스핀들(3)의 내벽에는, 이 내벽으로부터 직경 외부 방향으로 형성된 오목형의 계지부(40)가 그 내벽의 전체 둘레에 걸쳐서 설치되어 있다. 이 계지부(40)는 축선 방향으로 복수 설치되어 있다.

상부 스핀들(2)은 원통형으로 형성되어 있고, 이 상부 스핀들(2)에는 상부 스핀들(2)에 대하여 직경 방향으로 출퇴하는 로크 부재(18)가 설치되어 있다. 이 로크 부재(18)는, 상부 스핀들(2)을 하부 스핀들(3)에 내부 끼움하였을 때에, 하부 스핀들(3)의 계지부(40)에 결합해서 상부 스핀들(2) 및 하부 스핀들(3)이 이격하는 것을 저지하는 것이다.

이 로크 부재(18)의 선단부에는, 상기 계지부(40)에 걸거나 벗기는 볼록형의 피 계지부(41)가 설치되어 있고, 이 로크 부재(18)의 기단부를, 상부 스핀들(2)의 중공 내에 설치된 쐐기형의 로크 절환 부재(16)의 외주 위로 미끄럼 이동시킴으로 써, 피 계지부(41)의 계지부(40)에의 걸림 이탈이 행해지도록 구성되어 있다.

즉, 로크 절환 부재(16)는 상부 스핀들(2)의 중공 내에 설치된 구동축(17)에 의해 상하 이동 가능하게 되어 있고, 로크 절환 부재(16)를 하방으로 이동시켜서 로크 부재(18)의 기단부를 로크 절환 부재(16)의 상부측으로 미끄럼 이동시키면, 로크 부재(18)가 직경 내부 방향으로 후퇴하여 피 계지부(41)가 계지부(40)로부터 분리되어 로크 해제가 되고, 한편 로크 절환 부재(16)를 상방으로 이동시켜서 로크 부재(3)의 기단부를 로크 절환 부재(16)의 하부 측으로 미끄럼 이동시키면, 로크 부재(18)가 직경 외부 방향으로 돌출되어 피 계지부(41)가 계지부(40)에 결합하여 로크 상태가 된다.

이 타이어 시험기(1)에는, 상기한 바와 같이 로크한 상태에 있어서, 타이어 비 장착 시에 상부 스핀들(2)을 하부 스핀들(3)로부터 이격시키는 방향으로 이동시켜, 로크 부재(18)의 피 계지부(41)와 하부 스핀들(3)의 계지부(40)를 스핀들의 축선 방향(축 방향)으로 밀착 결합시키는 축 방향 결합 수단(45)이 마련되어 있다.

또한, 이 축 방향 결합 수단(45)은 상하 스핀들(2, 3) 중 적어도 어느 한쪽을 상호 분리 방향으로 이동시켜, 로크 부재(18)를 결합하는 측의 스핀들의 계지부(40)에 스핀들의 축선 방향을 향해 밀착 결합시키는 것이면 좋고, 예를 들어 상하 스핀들(2, 3)의 양방을 상호 분리 방향으로 이동시키는 것이라도, 한쪽 스핀들만을 상호 분리 방향으로 이동시키는 것이라도 좋다.

로크 상태일 때, 피 계지부(41)가 계지부(40)에 결합해서 각각의 돌기부가 맞물린 상태라도, 그들의 가공 정밀도나 동작 정밀도 등을 이유로 하는 상하 방향 의 미소한 여유(갭)가 생기고 있다. 이 여유는, 상하 방향에서 대략 0.5 내지 수 ㎜이며, 이에 수반하여 수평 방향에서 수십 ㎛ 정도의 요동이 되어 있는 경우가 많다.

이때, 상부 스핀들(2)의 하부와 하부 스핀들(3) 사이에는, 공간(30)이 형성되어 있다. 즉, 로크 상태일 때, 상부 스핀들(2)의 하단부(2a)와, 상부 스핀들(2)을 끼워 맞추는 하부 스핀들(3)의 끼워 맞춤 오목부(47)의 바닥부(47a)는 상하로 떨어져 있고, 그 사이에 공간(30)이 형성되어 있다.

축 방향 결합 수단(45)은 공간(30)에 기체를 공급하는 압박력 공급로(27)를 갖는다.

이 압박력 공급로(27)는 공간(30)에 기체를 공급하기 위한 것이며, 타이어압 공급로(21)의 중도부에서 분기되어 공간(30)에 연통하고 있다.

따라서, 공급원으로부터 타이어압 공급로(21)에 기체를 공급하면, 그 기체는 타이어압 공급로(21)로부터 분기된 압박력 공급로(27)에 흐르고, 이 압박력 공급로(27)를 거쳐서 공간(30)에 공급되게 된다.

축 방향 결합 수단(45)은 타이어압 공급로(21)의 기체 출구(22)에 대하여 착탈 가능해지는 마개 부재(32)(도2에 도시하는)를 갖는다. 이 마개 부재(32)는 타이어(T)의 비 장착 시 등에, 타이어압 공급로(21)에 공급된 기체를 압박력 공급로(27)에 강제적으로 보내는 것이다.

이 마개 부재(32)는, 예를 들어 원통형으로 형성되어 있고, 하부 스핀들(3)의 상부 원통부에 외부 끼움하고, 기체 출구(22)의 개구 주위부의 상하에서 마개 부재(32)에 O링 등의 링 형상 밀봉부를 설치함으로써, 이 기체 출구(22)를 차단 가능하게 되어 있다.

따라서, 마개 부재(32)를 기체 출구(22)에 장착하고, 타이어압 공급로(21)에 기체를 공급하면, 타이어압 공급로(21)를 흐르는 기체는 타이어압 공급로(21)로부터 분기된 압박력 공급로(27)에 흐르고, 이 압박력 공급로(27)를 거쳐서 공간(30)에 공급된다.

이때, 공간(30)으로 들어간 기체의 압력에 의해, 상부 스핀들(2)이 그 축선 방향 상방, 즉 상호 분리 방향으로 이동하게 되는 것이다.

도2에 도시한 바와 같이, 상부 스핀들(2)의 하방에는 링 형상의 밀봉부로서 O링(48)이 설치되어 있다. 이 O링(48)은 공간(30)을 기밀하게 하기 위한 것으로, 상부 스핀들(2)을 하부 스핀들(3)에 끼워 맞추었을 때, 상부 스핀들(2)과 하부 스핀들(3)과의 사이에 위치하여, 그 외주면이 하부 스핀들(3)의 내벽에 밀착하도록 되어 있다.

또한, 링 형상 밀봉부는 하부 스핀들(3)의 끼워 맞춤 오목부(47)의 주위벽 및 상부 스핀들(2)의 선단부면에 밀착할 수 있도록 형성해도 좋다.

이러한 구성의 타이어 시험기(1)를 사용하는 방법 및, 이 타이어 시험기(1)의 림(5, 7)의 코어 흔들림 측정 방법에 대해 설명한다.

우선 도2에 도시한 바와 같이, 하부 스핀들(3)에 설치된 인플레이트 수단(20)의 기체 출구(22)에 축 방향 결합 수단(45)의 마개 부재(32)를 부착한다. 또한, 상부 스핀들(2)에 상측 림(5)을 부착하는 동시에 하부 스핀들(3)에 하측 림(7)을 부착하고, 타이어(T)를 장착 유지시키지 않은 채로 상부 스핀들(2)을 하강시켜서, 로크 부재(18)로 상부 스핀들(2)과 하부 스핀들(3)을 로크한다.

이 상태에서, 인플레이트 수단(20)의 급기관(23)을 거쳐서 하부 스핀들(3)의 타이어압 공급로(21)에 기체를 공급한다. 그러면, 상기한 바와 같이 기체는 기체 출구(22)로부터 분출할 수 없으므로 압박력 공급로(27)를 거쳐서 공간(30)으로 분출하여, 상부 스핀들(2)을 밀어 올리게 된다.

그로 인해, 하부 스핀들(3)에 대하여 상부 스핀들(2)이 상방으로 이격되는, 이것으로 로크 부재(18)의 피 계지부(41)와 하부 스핀들(3)의 계지부(40)의 축 방향(스핀들의 축선 방향)의 접촉면(46)(접촉부)이 밀착하게 되어, 그 결과 기계적으로 발생하는 피 계지부(41)와 계지부(40)의 축 방향의 미소한 여유(갭)가 사라져, 상하의 스핀들(2, 3) 사이가 덜걱거림이 없는 안정된 상태가 된다.

이 안정 상태는, 마치 상하의 스핀들(2, 3)에 부착한 상하의 림(5, 7)으로 타이어(T)를 장착(끼움 지지) 유지시키고, 또한 이 타이어(T)를 가압 기체로 팽창되게 했을 때와 동일하다고 간주할 수 있는 유사 인플레이트 상태가 된다.

이 상태에서, 상측 림(5)의 비드 시트면(5a)[타이어(T)의 비드에 접촉하는 면]이나 하측 림(7)의 비드 시트면(7a)에 다이얼 게이지(도시 생략)를 대고, 이들 상하의 스핀들(2, 3)을 회전시키면서 그 면 흔들림이나 코어 흔들림 등에 관한 정밀도 측정을 행하면 좋다.

상기한 기재로부터 알 수 있는 바와 같이, 림의 코어 흔들림 측정 방법은, 로크 부재(18)를 하부 스핀들(3)에 결합했을 때에, 상부 스핀들(2)과 하부 스핀 들(3)과의 사이에 형성되는 공간(30)에 기체를 공급하여, 상부 스핀들(2)을 상호 이격 방향으로 이동시켜서 로크 부재(18)와 상부 스핀들(2)을 밀착 결합한 후에, 림(5, 7)의 코어 흔들림을 측정하는 것이다.

또한, 상하 스핀들(2, 3)에 대하여 상측 림(5)이나 하측 림(7)을 부착하지 않는 상태에서, 이들 상하의 스핀들(2, 3)에 대해서 그들 부위에 다이얼게이지를 대서 위치 정밀도의 측정을 행할 수도 있다.

이러한 측정 결과를 기초로 하여, 장치 측에서의 적절한 조정을 행한다. 장치 측에서의 조정을 할 수 없는 경우, 혹은 장치 측에서 조정할수록 충족되지 않는 미소한 위치 어긋남에 대해서는, 상기한 측정 결과를, 그 후에 행하는 타이어(T)의 타이어 유니포미티 측정에 대한 보정치로서 반영시키는 것으로 해도 좋다.

그 후는, 인플레이트 수단(20)에 의한 기체의 공급을 정지하고, 상부 스핀들(2)을 상승시키고 나서 하부 스핀들(3)에 장착한 마개 부재(32)를 제거하고, 그때부터 타이어(T)를 순서대로 장착시켜서 이 타이어(T)의 타이어 유니포미티 측정을 행하도록 한다.

도4는 본 발명에 관한 타이어 시험기(1)의 다른 실시예를 나타내고 있다. 상기 실시예에서는, 상부 스핀들(2)이 하부 스핀들(3)에 내부 끼움되어 있었지만, 본 실시 형태의 타이어 시험기(1)에서는, 하부 스핀들(3)이 상부 스핀들(2)에 내부 끼움되어 있다. 즉, 상하의 스핀들(2, 3)의 끼워 맞춤 관계가 상하가 반대로 되어 있는 점에서 상기 실시 형태와는 다르다.

또한, 이에 수반하여 로크 부재(18)는 하부 스핀들(3)에 직경 방향 출퇴 가 능하게 설치되어 있고, 상부 스핀들(2)의 내벽에 계지부(40)가 설치되어 있다.

그리고, 이 구성의 차이로부터, 상부 스핀들(2)에 대하여 인플레이트 수단(20)의 타이어압 공급로(21)가 설치되어 있는 것이며, 또한 축 방향 결합 수단(45)[타이어압 공급로(21)에 대하여 그 중도부에 압박력 공급로(27)가 접속되고, 또한 타이어압 공급로(21)의 기체 출구(22)를 차단하는 마개 부재(32)가 착탈 가능하게 설치되는 구성]에 대해서도, 상부 스핀들(2)에 대하여 설치되어 있게 된다.

그로 인해, 축 방향 결합 수단(45)에 있어서 마개 부재(32)를 기체 출구(22)에 장착하고, 인플레이트 수단(20)의 타이어압 공급로(21)에 기체를 공급하면, 이 기체는 압박력 공급로(27)를 거쳐서 공간(30)으로 분출하여, 상부 스핀들(2)을 축 방향으로 밀어 올린다.

그 결과로서, 로크 부재(18)의 피 계지부(41)와 하부 스핀들(3)의 계지부(40)의 축 방향의 접촉면(접촉부)이 밀착하게 되어, 그 결과 기계적으로 생기는 피 계지부(41)와 계지부(40)의 축 방향의 미소한 여유(갭)가 사라져, 상하의 스핀들(2, 3) 사이가 덜걱거림이 없는 안정된 상태가 된다.

이러한 작용 효과는, 기본적으로 상기 실시 형태의 경우와 대략 마찬가지이다.

그런데, 본 발명은 상기 각 실시 형태에 한정되는 것이 아니며, 실시 형태에 따라서 적절하게 변경 가능하다. 예를 들어 축 방향 결합 수단(45)으로서 이용하는 마개 부재(32)는, 판 형상으로 형성하는 것이 한정되는 것은 아니며, 플러그형 등, 중요한 것은 기체 출구(22)를 차단할 수 있는 형상이면 어떠한 것이라도 좋다.

또한, 도시는 생략하지만, 이 축 방향 결합 수단(45)에서는 마개 부재(32)를 사용하는 대신에 개폐 밸브를 이용하는 구조로 할 수도 있다. 이 경우, 개폐 밸브는 인플레이트 수단(20)의 타이어압 공급로(21)에 대하여 압박력 공급로(27)가 접속되는 위치와, 타이어압 공급로(21)의 기체 출구(22)까지와의 사이의 부위에 설치하면 된다.

이 경우에 이용하는 개폐 밸브는, 수동에 의해 개폐시키는 것이라도, 원격 조작 등에 의해 자동적, 기계적으로 개폐시키는 것이라도 좋다. 림(5, 7)의 상하 위치 관계는 한정되지 않으며, 또한 좌우 방향으로 대향 배치되는 것으로 해도 된다. 기타, 타이어 시험기 자체의 세부 구성은 적당하게 변경 가능하다.

즉, 상술한 제1 실시 형태의 타이어 시험기는, 한 쌍의 림 중 한쪽을 갖는 통 형상의 제1 스핀들과, 상기 한 쌍의 림 중 다른 쪽을 갖고, 또한 상기 제1 스핀들에 내부 끼움하는 기둥형의 제2 스핀들을 구비하고, 제1 또는 제2 스핀들 중 한쪽의 스핀들의 주위 벽에 계지부가 설치되고, 다른 쪽의 스핀들에 상기 계지부와 결합해서 제1 스핀들과 제2 스핀들이 이격하는 것을 저지하는 로크 부재가 설치된 타이어 시험기이며, 타이어를 상기 림에 비 장착의 상태 또한, 상기 로크 부재를 계지부에 결합한 상태에서, 상기 양 스핀들을 상대적으로 이격시킴으로써, 상기 로크 부재와 상기 계지부를 스핀들의 축선 방향으로 결합 상태로 밀착시키는 축 방향 결합 수단이 마련되어 있는 점을 특징으로 한다.

제1 실시 형태의 타이어 시험기에 따르면, 타이어 장착 전이며 또한 림 부착 상태 하에서의 기계 정밀도를 높이도록 장치 측에서의 조정을 가능하게 하여, 타이 어의 각종 타이어 유니포미티 측정에 있어서 고정밀도인 측정 결과를 얻을 수 있다.

즉, 제1 실시 형태에 따르면, 로크 부재를 계지부에 결합한 상태에 있어서, 축 방향 결합 수단에 의해, 제1 스핀들 및 제2 스핀들을 상호 분리 방향으로 이동시키겨, 로크 부재와 계지부를 스핀들의 축 방향(축선 방향)으로 밀착 결합할 수 있으므로, 타이어를 장착하지 않아도 종래와 같이 타이어를 장착하여 타이어에 인플레이트한 상태와 동일한 상태(유사 인플레이트 상태)를 얻을 수 있게 되어, 결합 관계 중에 포함되어 있는 기계적인 여유(갭)는 말소할 수 있어, 어떠한 스핀들도 덜걱거림이 생기지 않는 안정된 상태로 할 수 있다. 그로 인해, 이 안정된 상태에서의 스핀들의 위치 정밀도를 측정하면, 이것을 타이어 시험기로서의 기계 정밀도라 간주할 수 있어, 이것을 사용해서 장치 측에서의 적절한 조정을 행하거나, 혹은 측정 데이터에 대한 보정치로서 파악하거나 할(타이어의 측정 결과에 반영시킬) 수 있다.

또한, 상술한 제1 실시예에서는 상기 축 방향 결합 수단은, 상기 로크 부재를 계지부에 결합한 상태에 있어서, 양 스핀들 간에 형성되어 있는 공간에 기체를 공급하는 압박력 공급로를 갖는 것이 바람직하다.

이에 따르면, 로크 부재를 계지부에 결합함으로써 형성되는 양 스핀들 간의 공간에, 기체를 공급함으로써 양 스핀들을 분리 방향으로 이동시킬 수 있고, 기체의 압력을 조정함으로써, 종래와 같이 타이어 인플레이트 상태와 대략 동일한 로크 부재의 로크 상태, 바꿔 말하면 제1 스핀들과 제2 스핀들이 타이어가 인플레이트되 었을 때와 대략 동일한 위치가 된다.

또한, 상기 제1 실시예에서는 상기 압박력 공급로는, 타이어를 인플레이트하기 위한 타이어압 공급로로부터 분기되어 있고, 상기 축 방향 결합 수단은 상기 타이어압 공급로에 공급된 기체를 강제적으로 상기 압박력 공급로로 보내는 마개 부재를 갖는 것이 바람직하다.

이에 따르면, 타이어 비 장착 시에, 타이어압 공급로에 기체를 보냄으로써 공간에 압력을 공급할 수 있다. 또한, 타이어압 공급로로부터 압박력 공급로를 분기시키고 있으므로 구성을 간소화할 수 있다.

또한, 상기 제1 실시예에서는 상기 축 방향 결합 수단은, 상기 공간을 기밀하게 하기 위해 링 형상의 밀봉을 제1 스핀들과 제2 스핀들 사이에 구비하는 것이 바람직하다.

이에 따르면, 링 형상의 밀봉을 마련하는 것만으로 공간을 기밀 공간으로 할 수 있으므로, 더욱 확실하게 기체 압력에 의해 제1 스핀들 및 제2 스핀들을 상호 분리 방향(스핀들의 축선 방향)으로 이동시킬 수 있다. 게다가, 공간을 기밀하게 하고 있으므로, 장시간에 걸쳐 타이어 인플레이트와 대략 동일한 상태를 유지하는 것이 가능하다.

또한, 상기 제1 실시 형태에 따른 타이어 시험기의 코어 흔들림 측정 방법은, 상기 로크 부재와 상기 계지부를 결합하고, 상기 제1 스핀들과 상기 제2 스핀들과의 사이에 형성되는 공간에 기체를 공급하고, 이 공급된 기체에 의한 압력으로 스핀들 중 적어도 어느 한쪽을 상호 분리 방향으로 이동시켜서 상기 로크 부재와 상기 계지부를 스핀들의 축선 방향으로 밀착 결합한 후에, 타이어가 비 장착 상태인 림의 코어 흔들림을 측정하는 방법이다.

이에 따르면, 타이어를 장착하지 않아도, 종래와 같이 타이어에 인플레이트한 상태와 동일한 상태로 할 수 있고, 이 상태에서 림의 코어 흔들림을 측정함으로써, 이 측정치를 기초로 하여 타이어 시험기를 적당하게 조정할 수 있다.

이하, 본 발명의 제2 실시 형태에 따른 타이어 시험기(50)에 대해 도5 내지 도15를 참조하여 설명한다.

도5에 도시하는 것은, 타이어 시험기(50)의 전체 정면도이며, 도6에 도시하는 것은, 타이어 시험기(50)의 전체 측면도이다. 도7에 도시하는 것은, 타이어 시험기(50)에 설치된 스핀들 장치의 상세도이다.

또한, 도5에 있어서, 지면 좌우를 좌우 방향, 지면 관통 방향을 전후 방향이라 하고, 도6에 있어서 지면 좌우 방향을 전후 방향, 지면 관통 방향을 좌우 방향이라 한다.

도5 내지 도7에 도시한 바와 같이, 이 타이어 시험기(50)는 메인 프레임(51)과, 이 메인 프레임(51)에 지지되고 있어 타이어(T)를 착탈 가능하게 장착하는 스핀들 장치(52)를 갖는다. 또한, 이 타이어 시험기(50)는 스핀들 장치(52)에 장착된 타이어(T)에 회전과 부하를 부여하는 드럼 장치(53)를 갖는다.

메인 프레임(51)은, 대략 직사각 형상의 중공 가대로 이루어지는 베이스(54)와, 이 베이스(54) 위의 좌우 양측에 세워 설치된 좌우 한 쌍의 지지 기둥(55)을 구비하고 있다. 또한, 메인 프레임(51)은 지지 기둥(55)의 상단부끼리에 가설된 상부 빔(56)과, 이 상부 빔(56)의 중앙부로부터 전방으로 외팔보 형상으로 돌출 설치된 천정판(57)을 구비하고 있다.

스핀들 장치(52)는 메인 프레임(51) 내에 있어서의 좌우 방향 중앙부에서 또한 전후 방향 전방부 측에 배치되어 있다.

이 스핀들 장치(52)는, 통 형상의 제1 스핀들(58)과, 제1 스핀들(58)에 내부 끼움하는 외관이 기둥형인 제2 스핀들(59)과, 제2 스핀들(59)에 직경 방향 출퇴 가능하게 끼워 맞추어진 로크 부재(60)를 갖는다. 이 제1 스핀들(58)과 제2 스핀들(59)은 상대 이동 가능하게 끼워 맞추어져 있다.

이 제1 스핀들(58)은, 메인 프레임(51)의 상부에 고정된 승강 장치(61)에 상하 이동 가능하게 지지된 상부 스핀들로 구성되어 있다.

제2 스핀들(59)은 메인 프레임(51)의 베이스(54)에 고정되어서 상방으로 돌출한 스핀들 포스트(62)에 지지된 하부 스핀들로 구성되어 있다.

상부 스핀들(58)은 타이어(T)를 장착하는 한 쌍의 림(63, 64) 중 한쪽을 갖고, 하부 스핀들(59)은 한 쌍의 림(63, 64) 중 다른 쪽을 갖는다.

승강 장치(61)는, 메인 프레임(51)의 천정판(57) 위에 세워 설치된 승강 실린더(65)와, 이 승강 실린더(65)의 하단부로부터 상하 방향으로 출퇴 가능해지도록 승강 실린더(65)에 삽입 통과된 승강 로드(66)를 갖는다. 이 승강 로드(66)의 하부에, 상부 스핀들(58)의 상부가 연결되어, 승강 로드(66)의 상하 이동에 의해 상부 스핀들(58)이 하부 스핀들(59)에 외부 끼움 가능하게 되어 있다.

스핀들 포스트(62)는 원통형으로 형성되고, 베이스(54)로부터 상방으로 기립 하고 있다.

하부 스핀들(59)은, 2개의 통 부재를 상하 중도부에서 연결하여 구성한 것으로, 상부 통부(68)와 하부 통부(69)를 갖는다.

하부 스핀들(59)의 하부 통부(69)는, 스핀들 포스트(62)에 외부 끼움되어 있다. 이 하부 통부(69)는, 스핀들 포스트(62)와의 사이에 상하 분리되어 설치된 스핀들 베어링(70)에 의해 스핀들 포스트(62)에 대하여 회전 가능하게 지지되어 있다.

이들 상하 통부(68, 69) 및 상부 스핀들(58)은 동일 축심 위에 배치되어 있다.

도8 내지 도10에 도시한 바와 같이, 하부 스핀들(59)의 상부, 즉 상부 통부(68)의 외주에는, 그 외주를 따라 전체 둘레에 걸쳐서 연장 설치되어 직경 내부 방향으로 절입하는 절입 홈(71)이 마련되어 있다. 이 절입 홈(71)의 직경 방향 내벽에는, 직경 내부 방향으로 관통하는 원 형상의 관통 구멍(72)이 마련되어 있다. 이 관통 구멍(72)은, 90도 간격으로 배치되어 있으며, 각 관통 구멍(72)에는 부시(73)가 끼워 맞추어져 있다.

이 절입 홈(71)의 상하 벽면(75U, 75D)은 하부 스핀들(59)의 축 방향과 직교한 평탄면이다.

상부 스핀들(58)은 원통형으로 형성되고, 상부 스핀들(58)의 내벽에는 그 내벽 방향(직경 외부 방향)으로 오목하게 마련한 홈으로 이루어지는 계지부(74)(도7 참조)가 그 내벽의 전체 둘레에 걸쳐서 설치되어 있다. 이 계지부(상기 홈)(74)는 상부 스핀들(58)의 상하 중도부로부터 하부에 걸쳐서 복수 설치되어 있다.

로크 부재(60)는 대략 T자 형상으로 형성되어 있으며, 하부 스핀들(59)에 설치된 관통 구멍(72)에 끼워 맞춤 삽입되는 지지부(76)와, 이 지지부(76)의 선단부에 설치되어 있어서 상하면이 평탄면으로 형성되어 있는 선단부(77)로 이루어지고, 그 선단부(77)의 상하면(86, 87)이 절입 홈(71)의 상하 벽면(75U, 75D)과 미끄럼 접촉하고 있다.

이 지지부(76)는, 단면이 원형상인 막대 형상으로 형성되어, 관통 구멍(72)에 대하여 하부 스핀들(59)의 축심과 직교하는 방향으로 이동 가능하게 되어 있다.

선단부(77)의 상하면(86, 87)은, 절입 홈(71)의 상하 벽면(75U, 75D)과의 미끄럼 접촉면(접촉면)에 있어서, 미끄럼 이동 가능하게 되어 있다. 즉, 절입 홈(71)의 상하 벽면(75U, 75D) 및 선단부(77)의 상하면(86, 87)은, 서로 미끄럼 접촉 가능해지도록 형성되어 있다.

로크 부재(60)는, 4개의 로크 부재(78)로 분할 형성되어 있고, 이 로크 부재(78) 각각에, 상기 지지부(76)와 상기 선단부(77)가 형성되어 있다.

이 로크 부재(60)는 하부 스핀들(59)과 동심 원호의 외주를 갖고 있으며, 그 외주가 로크 부재(78)의 이동에 수반하여 직경 축소 또는 직경 확장하도록 형성되어 있다.

지지부(76)의 기초부는, 하부 스핀들(59) 내에서 조작 로드(79)를 거쳐서 상하 이동 가능하게 지지된 절환 부재(80)에 미끄럼 이동 가능하게 끼워 맞추어져 있다.

이 절환 부재(80)는, 상부로부터 하부를 향함에 따라서 그 외주가 커지는 대략 원뿔형의 로크 웨지로 형성되어 있다. 이 로크 웨지(80)의 외주면에는, 상하 방향으로 T자 슬롯형의 미끄럼 이동 홈(81)이 형성되어 있다. 이 미끄럼 이동 홈(81)에 대하여 지지부(76)에 형성된 T자 형상의 결합부가 미끄럼 이동한다.

따라서, 로크 웨지(80)를 상승시키면, 로크 웨지(80)가 지지부(76)를 직경 외부 방향으로 누르고, 이 로크 부재(60)의 선단부(77)를 상부 통부(68)의 외주면(68a)보다도 직경 외부 방향으로 돌출시키므로, 로크 부재(60)의 선단부(77)와 계지부(74)를 결합할 수 있다. 이때, 로크 부재(60)의 선단부(77)는, 절입 홈(71)으로부터 직경 외부 방향 측으로 돌출하고 있다. 이하의 설명에 있어서, 이 돌출된 상태를 로크 상태로 한다.

한편, 로크 웨지(80)를 하강시키면, 로크 웨지(80)가 지지부(76)를 직경 내부 방향으로 당겨, 이 로크 부재(60)의 선단부(77)를 상부 통부(68)의 외주면(68a)보다도 직경 내측으로 후퇴시키므로, 로크 부재(60)의 선단부(77)와 계지부(74)와의 로크 해제를 할 수 있다. 이때, 로크 부재(60)의 선단부(77)는 절입 홈(71) 안에 위치하고 있다. 이하의 설명에 있어서, 이 상태를 후퇴(언로크) 상태로 한다.

로크 부재(60)의 선단부(77)는, 하부 스핀들(59)의 계지부(74)를 따라 주위 방향으로 연장되는 원호 형상으로 형성되어 있다. 로크 부재(60)의 선단부(77)의 주위 방향의 폭 D2는 지지부(76)의 주위 방향의 폭 D1보다도 크게 설정되어 있다.

이 로크 부재(60)의 선단부(77)는, 계지부(74)에 계지하는 피 계지부(82)를 갖고 있으며, 이 피 계지부(82)는 선단부(77)의 외주면을 돌기 형상으로 형성함으 로써 구성되어 있다. 이 돌기부(82)는, 로크 부재(60)의 선단부(77)의 주위 방향의 대략 전체 영역에 걸쳐 형성되어 있고, 또한 상하 방향으로 복수 설치되어 있다.

4개의 로크 부재(78)를 갖는 로크 부재(60)는, 하부 스핀들(59)에 후퇴 상태일 때는 그 선단부(77)가 하부 스핀들(59)의 대략 외주 전체 둘레를 따르고, 또한 하부 스핀들(59)로부터 돌출해서 로크 상태일 때는 그 선단부(77)가 계지부(74)의 대략 전체 둘레에 결합하도록 형성되어 있다.

즉, 4개의 로크 부재(78)의 선단부(77)의 원호의 길이 L을 합계하면, 절입 홈(71)을 형성하고 있는 하부 스핀들(59)의 상부 통부(68)의 외주원의 길이와 대략 동일하게 되어 있다. 그렇게 되도록, 로크 부재(60)의 외주가 형성되어 있다.

이것은, 로크 부재(60)를 후퇴 상태로 하였을 때는, 이 로크 부재(60)를 절입 홈(71) 안에 수납하고[바꿔 말하면, 로크 부재(60)의 선단부(77)의 외주가 하부 스핀들(59)의 외주의 대략 전체 둘레보다 내측에 위치하는], 로크 부재(60)를 로크 상태로 하였을 때에, 상부 스핀들(58)에 설치한 계지부(74)의 대략 전체 둘레에, 로크 부재(60)가 로크 가능해지도록 한 것으로, 로크 부재(60)의 선단부(77), 즉 돌기부(82)와 계지부(74)와의 접촉 면적을 가능한 한 최대로 한 것이다.

또한, 로크 부재(60)를 후퇴 상태로 하였을 때에, 주위 방향에 인접하는 로크 부재(78)가 간섭하지 않을 정도로 로크 부재(78) 사이에 소정의 간극을 마련할 필요가 있다.

또한, 로크 상태와 후퇴 상태와의 로크 부재(78)의 이동량을 가능한 한 적게 함으로써, 인접하는 로크 부재(78)의 간극을 가능한 한 작게 할 수 있고, 이에 의해 로크 부재(60)의 선단부(77)의 주위 방향의 길이를 가능한 한 길게 해서, 선단부(77)의 상하면(86, 87)과 절입 홈(71)의 상하 벽면(75U, 75D)과의 접촉 면적을 크게 하는 것이 가능하다. 이렇게 함으로써, 계지부(74)와 피 계지부(82)와의 접촉 면적도 가능한 한 크게 하는 것이 가능하다.

상부 스핀들(58) 및 하부 스핀들(59)을 로크 부재(60)로 로크하여 타이어(T)에 공기를 충전한 경우, 상부 스핀들(58)에 상부 방향의 힘이 작용하는 동시에 하부 스핀들(59)에 하부 방향의 힘이 작용하여, 상부 스핀들(58) 및 하부 스핀들(59)에 이격력이 발생한다.

이 이격력을, 로크 부재(60)의 피 계지부(82)와 상부 스핀들(58)의 계지부(74)의 접촉면이 받게 되지만, 상기한 바와 같이 이들의 접촉 면적이 크기 때문에 각각에 걸리는 면압을 가능한 한 작게 할 수 있다.

그런데, 로크 부재(60)로 로크한 상태에 있어서, 상부 스핀들(58) 및 하부 스핀들(59)에 이격력이 작용했을 때, 하부 스핀들(59)과 로크 부재(60)에서도 그 이격력을 받게 된다. 이때, 로크 부재(60)의 선단부(77) 및 하부 스핀들(59)의 절입 홈(71)의 접촉면이, 이격력을 받는 받침부(85)가 된다.

이 경우에는, 로크 부재(60)의 상면측과 하부 스핀들(59)의 절입 홈(71)의 상부벽(75U)이 그 이격력을 받게 되어, 보다 상세하게는 로크 부재(60)의 선단부(77)의 평탄한 상면(86) 및 절입 홈(71)의 평탄한 상부벽(75U)이 그 이격력을 받는 받침부(85)가 된다.

이것으로부터 알 수 있는 바와 같이, 로크 부재(60)의 선단부(77)의 상면(86)과 절입 홈(71)의 상부벽면(75U)은, 하부 스핀들(59)의 축 방향과 직교한 평탄면으로 형성되어 있으므로, 이격력을 받았을 때, 선단부(77)의 상면(86)[받침부(85)]과 절입 홈(71)의 상부벽(75U)[받침부(85)]은 넓은 영역에 걸쳐서 평면 접촉하게 된다.

즉, 서로의 받침부(85)의 접촉 면적은 실질적으로 크고, 로크 부재(60)의 선단부(77)의 상면(86) 및 절입 홈(71)의 상부 벽면(75U)에 걸리는 면압을 낮게 할 수 있어, 그 결과, 면압이 낮아진 만큼만 로크 부재(60) 및 하부 스핀들(59)은 이격력에 대한 강도가 증가하게 되어, 장기간에 걸쳐서 반복 이격력이 로크 부재(60)나 하부 스핀들(59)의 절입 홈(71)에 걸려도 로크 부재(60)의 파손을 방지하거나, 하부 스핀들(59)의 절입 홈(71) 및 관통 구멍(72)의 요동이 생기기 어려워진다.

또한, 로크 부재(60)의 선단부(77)의 하면(87)과 절입 홈(71)의 하부 벽면(75D)은, 하부 스핀들(59)의 축 방향과 대략 직교한 평탄면으로 형성되고, 로크 부재(60)의 선단부(77)의 상하면(86, 87)은, 로크 부재(60)를 하부 스핀들(59)에 끼워 맞추었을 때에, 절입 홈(71)의 상하 벽면(75U, 75D)에 접촉하고 있다.

또한, 로크 부재(60)의 선단부(77)의 주위 방향의 폭 D2를 지지부(76)의 주위 방향의 폭 D1보다도 크게 설정하고 있으므로, 로크 부재(60)의 선단부(77)의 받침부(85)의 주위 방향의 폭은, 당연히 지지부(76)의 폭 D1보다도 커진다.

도7에 도시한 바와 같이, 선단부(77)의 피 계지부(82)의 하면(88)은, 하부 스핀들(59)의 축 방향과 대략 직교한 평탄면으로 형성되는 동시에, 상부 스핀 들(58)의 계지부(74)의 상면(89)은, 하부 스핀들(59)의 축 방향과 대략 직교한 평탄면으로 형성되어 있다.

따라서, 이격력을 피 계지부(82) 및 계지부(74)의 상하면(88, 89)이 받을 때에, 이들이 상하 스핀들(58, 59)의 축심과 대략 직교하는 평면에서 접촉시킬 수 있으므로, 이격력을 받았을 때에 상부 스핀들(58)이 좌우로 도피하는 것 혹은 기우는 것을 방지할 수 있다.

즉, 이격력을 받았을 때에, 하부 스핀들(59)과 상부 스핀들(58)과의 좌우 축심 어긋남을 회피할 수 있어, 이에 의해 상하 림(63, 64) 사이의 코어 흔들림을 줄일 수 있다.

도11, 도12에 도시하는 것은, 상기 제2 실시 형태에 따른 다른 실시예의 타이어 시험기(50)의 전체 정면도를 나타내고 있다. 이 타이어 시험기(50)는, 상기한 실시 형태에 대하여, 메인 프레임, 제1 스핀들, 제2 스핀들, 로크 부재의 구성 또는 형상 등이 다른 것이다.

이 제2 실시 형태의 타이어 시험기(50)는, 상기 실시 형태와 같이 메인 프레임(51)과, 이 메인 프레임(51)에 지지되고 있어 타이어(T)를 착탈 가능하게 장착하는 스핀들 장치(52)를 갖는다. 또한, 이 타이어 시험기(50)는 스핀들 장치(52)에 장착된 타이어(T)에 회전과 부하를 부여하는 드럼 장치(53)를 갖는다.

메인 프레임(51)은 설치면으로부터 전후 및 좌우에 입각한 지지 기둥(93)과, 이들 지지 기둥(93)의 상하 단부를 각각 전후 및 좌우로 연결하는 연결 바(94)를 갖는다. 그리고, 메인 프레임(51)의 전후 및 좌우의 지지 기둥(93)에 둘러싸인 프 레임 안에, 스핀들 장치(52)를 부착하는 부착대(95)가 설치되어 있다.

이 스핀들 장치(52)는, 통 형상의 제1 스핀들(90)과, 제1 스핀들(90)에 내부 끼움하는 외관이 기둥 형상(막대 형상)인 제2 스핀들(91)과, 제2 스핀들(91)에 직경 방향 출퇴 가능하게 끼워 맞추어진 로크 부재(60)를 갖는다. 이 제1 스핀들(90)과 제2 스핀들(91)은, 상대 이동 가능하게 끼워 맞추어져 있다.

이 제1 스핀들(90)은, 메인 프레임(51)의 부착대(95)로부터 상방에 입각한 하우징(96)에 지지된 하부 스핀들로 구성되어 있다.

제2 스핀들(91)은, 메인 프레임(51)의 상부에 고정된 승강 장치(61)에 상하 이동 가능하게 지지된 상부 스핀들로 구성되어 있다.

상부 스핀들(91)은, 타이어(T)를 장착하는 한 쌍의 림(63, 64) 중 한쪽을 갖고, 하부 스핀들(90)은 한 쌍의 림(63, 64) 중 다른 쪽을 갖는다.

승강 장치(61)는 메인 프레임(51)의 지지 기둥(93)에 지지된 한 쌍의 사이드 승강 실린더(98)와, 이 사이드 승강 실린더(98)를 좌우로 연결한 센터 프레임(99)과, 이 센터 프레임(99)에 지지된 센터 승강 실린더(100)와, 상하 방향으로 출퇴 가능해지도록 센터 승강 실린더(100)에 삽입 통과된 승강 로드(66)를 갖는다.

이 승강 로드(66)의 하부에 상부 스핀들(91)의 상부가 연결되어, 승강 로드(66)의 상하 이동에 의해 상부 스핀들(91)이 하부 스핀들(90)에 내부 끼움 가능하게 되어 있다.

센터 프레임(99)의 좌우 양단부에는, 이 센터 프레임(99)의 승강에 연동 승강하는 타이어 적재대(102)가 연결되어 있고, 이 센터 프레임(99)이 하강하였을 때 에 타이어 적재대(102)가 하강해서 하부 스핀들(90)에 설치한 림(64)에 타이어(T)를 탑재할 수 있게 되어 있다.

도13에 도시한 바와 같이, 하우징(96)은 부착대(95)에 용접 등에 의해 장착되어 있는 통 형상의 스핀들 베이스(103)와, 이 스핀들 베이스(103)의 상부로부터 내부 끼움된 통 형상의 베어링 하우징(104)을 갖는다.

이 베어링 하우징(104)의 상부에는, 이 베어링 하우징(104)의 외주로부터 직경 방향으로 돌출하는 플랜지부(106)가 설치되어 있다. 이 플랜지부(106)와 스핀들 베이스(103)의 상단부와의 사이에는, 타이어(T)의 유니포미티 측정을 행하는 하중 검출기(107)가 설치되어 있다. 이 하중 검출기(107)는 로드 셀 등으로 구성되어 있다.

하부 스핀들(90)은 원통형으로 형성되고, 이 베어링 하우징(104)에 내부 끼움하고 있다. 하부 스핀들(90)은, 베어링 하우징(104)과 하부 스핀들(90)과의 사이에 상하로 이격해서 설치된 스핀들 베어링(70)에 의해 베어링 하우징(104)에 대하여 회전 가능하게 지지되어 있다.

하부 스핀들(90)의 내벽에는, 계지부(74)가 그 내벽의 전체 둘레에 걸쳐서 설치되어 있고, 이 계지부(74)는 하부 스핀들(90)의 상하 중도부로부터 하부에 걸쳐서 복수 설치되어 있다.

도13, 도14에 도시한 바와 같이, 상부 스핀들(91)의 하부에는 그 외주에 따라 전체 둘레에 걸쳐서 연장 설치되고, 직경 내부 방향으로 절입하는 절입 홈(71)이 마련되어 있다. 이 절입 홈(71)의 상하 벽면(75U, 75D)은 상부 스핀들(91)의 축 방향과 대략 직교한 평탄면이다.

절입 홈(71)의 하부 벽(75D)에는, 축 방향 하측으로 연장되는 동시에 중도부로부터 직경 내부 방향으로 연장 설치되어서 상부 스핀들(91)을 관통하는 관통 구멍(72)이 마련되어 있다.

이 관통 구멍(72)은, 주위 방향으로 90도 간격으로 마련되고, 절입 홈(71)의 하부 벽면(75D)으로부터 축 방향 하측에 비 관통 형상으로 연장하는 끼워 맞춤 홈부(108)와, 이 끼워 맞춤 홈부(108)의 하부로부터 직경 내부 방향으로 연장 설치되어 상부 스핀들(91)을 관통하는 관통부(109)를 갖는다.

도15에 도시한 바와 같이, 로크 부재(60)는 상기한 실시 형태와 같이 4개의 로크 부재(78)에 의해 구성되어 있고, 상부 스핀들(91)에 설치된 관통 구멍(72)에 끼워 맞춤 삽입되는 지지부(76)와, 이 지지부(76)의 선단부에 설치되어 있어 계지부(74)에 결합하는 동시에, 절입 홈(71)의 상하 벽(75U, 75D)에 접촉 가능한 상하면(86, 87)을 갖는 선단부(77)를 구비하고 있다.

이 지지부(76)는, 각이진 봉형 또는 평판형으로 형성되어 측면 단면으로 보아 대략 L자형으로 되어 있고, 그 상하 중도부는 끼워 맞춤 홈부(108)에 끼워 맞추어지고, 그 기초부는 관통부(109)에 삽입되어 있다.

그리고, 지지부(76)는, 상부 스핀들(91) 내에서 조작 로드(79)를 거쳐서 상하 이동 가능하게 지지된 로크 웨지(80)에 의해, 출퇴 가능하게 되어 있다.

선단부(77)는, 주위 방향으로 연장되는 원호 형상으로 형성되어서 절입 홈(71)에 끼워 맞추어져 있다. 이 선단부(77)의 주위 방향의 폭 D4는 지지부(76) 의 주위 방향의 폭 D3보다도 크게 설정되어 있다.

이 선단부(77)의 상면(86) 및 하면(87)은, 스핀들(58)의 축 방향과 대략 직교한 평탄면으로 형성되어 있고, 이격력을 선단부(77)의 하면(87)과 절입 홈(71)의 하부 벽면(75D)과의 평면 부분이 받도록 되어 있다. 즉, 하면(87)과 하부 벽면(75D)과의 접촉면이, 이격력을 받는 받침부(85)로서 평면 접촉 가능하게 형성되어 있다.

본 실시예에서도 상기 실시 형태와 같이, 4개의 로크 부재(78)의 선단부(77)의 원호의 길이 L을 합계하면, 절입 홈(71)을 형성하고 있는 상부 스핀들(91)의 외주 길이와 대략 동일해지도록, 로크 부재(60)의 외주가 형성되어 있다.

본 발명은 상기한 실시 형태에 한정되지 않는다.

즉, 상기한 실시예에서는 로크 부재(60)가 후퇴된 상태일 때, 그 외주가 제2 스핀들의 외주를 따르도록 형성되어 있지만, 로크 부재(60)가 후퇴된 상태, 즉 직경이 축소되어 있을 때는 로크 부재(60)가 원 형상이 되어 제2 스핀들의 외주의 대략 전체 둘레보다 직경 내측에 위치하게 되도록, 로크 부재(60)를 형성해도 좋다.

또한, 로크 부재(60)가 돌출된 상태, 즉 직경이 확장되어 있을 때는, 그 선단부(77)가 제1 스핀들의 계지부(74)의 대략 전체 둘레에 계지하도록, 로크 부재(60)를 형성해도 좋다.

또한, 상기한 실시예에서는 로크 부재(60)는 4개의 로크 부재(78)로 구성되어 있지만, 로크 부재(60)를 구성하는 로크 부재(78)의 개수는 상기한 실시 형태에 한정되지 않으며, 적당하게 변경해도 좋다.

즉, 상술한 제2 실시 형태의 타이어 시험기는, 한 쌍의 림 중 한쪽을 갖고 또한 내벽에 계지부를 갖는 통 형상의 제1 스핀들과, 상기 림 중 다른 쪽을 갖고 또한 상기 제1 스핀들에 내부 끼움하는 기둥형의 제2 스핀들과, 상기 계지부와 결합해서 제1 스핀들과 제2 스핀들이 축 방향으로 이격하는 것을 방지하는 위치와, 상기 계지부로부터 후퇴하는 위치와의 사이에서 상기 제2 스핀들에 직경 방향 출퇴 가능하게 끼워 맞추어진 로크 부재를 구비한 타이어 시험기이며, 상기 제2 스핀들은 그 외주를 따라 주위 방향으로 연장 설치되고 또한 상기 로크 부재에 미끄럼 접촉하는 홈을 가지며, 로크 부재 및 상기 홈의 미끄럼 접촉면이, 양 스핀들의 이격력을 받기 위해 평면으로 형성된 받침부인 점을 특징으로 한다.

제2 실시 형태에 따르면, 양 스핀들의 이격력을 받는 로크 부재 및 이것과 미끄럼 접촉하는 스핀들의 받침부가 장기간에 걸쳐서 요동이 생기기 어려운 타이어 시험기를 제공할 수 있다.

즉, 제2 실시예에서는 로크 부재 및 제2 스핀들에 형성한 홈의 미끄럼 접촉면(접촉면)을 평면으로 형성해서 이들의 면을 이격력을 받는 받침부로 하고 있으므로, 이격력을 서로의 상기 받침부로 받았을 때, 예를 들어 종래와 같이 로크 부재와 제2 스핀들의 관통 구멍(내벽면)이 원호 접촉하고 있는 경우에 비해, 이들 받침부의 접촉 면적이 실질적으로 커진다. 따라서 이들의 받침부의 접촉 면적을 크게 함으로써, 로크 부재나 제2 스핀들의 홈에 걸리는 면압이 원호 접촉하고 있는 것과 비교하여 낮아져, 면압이 낮아진 만큼 로크 부재 및 제2 스핀들은 이격력에 대한 강도가 증가하게 되어, 그 결과 장기간에 걸쳐서 반복 이격력이 로크 부재나 제2 스핀들의 홈, 즉 서로의 받침부에 걸려도, 로크 부재가 파손되거나, 제2 스핀들의 홈의 요동이 생기기 어려워진다.

또한, 상술한 제2 실시예에서는, 상기 계지부는 상기 제1 스핀들의 내벽 전체 둘레에 걸쳐서 형성되고, 상기 로크 부재는 상기 제2 스핀들로 후퇴한 상태일 때는 그 선단부가 제2 스핀들의 외주의 대략 전체 둘레에 따라 또한 제2 스핀들로부터 돌출한 상태일 때는 그 선단부가 상기 계지부의 대략 전체 둘레에 계지하도록, 형성되어 있는 것이 바람직하다.

이에 따르면, 로크 부재를 후퇴한 상태로 하였을 때는, 이 로크 부재의 선단부를 제2 스핀들의 외주의 대략 전체 둘레에 따르게 하여 비 로크 상태로 할 수 있는 동시에, 로크 부재를 로크 상태로 하였을 때는, 가능한 한 제1 스핀들에 설치한 계지부의 대략 전체 둘레에 로크 부재의 선단부를 결합할 수 있으므로, 로크 부재의 선단부와 계지부와의 접촉 면적을 가능한 한 크게 할 수 있다.

따라서 이들의 접촉 면적을 가능한 한 크게 함으로써, 이격력이 생겼을 때에 로크 부재와 제1 스핀들에 걸리는 면압을 낮게 할 수 있다. 면압을 최대한 낮게 하였으므로, 로크 부재 및 제1 스핀들의 계지부는 이격력에 대한 강도가 증가하게 되어, 큰 이격력이 생겨도, 로크 부재 및 제1 스핀들의 계지부에 요동이 생기는 것을 억제할 수 있다.

또한, 상기 제2 실시예에서는 상기 제2 스핀들은 직경 방향으로 관통한 관통 구멍을 가지며, 상기 로크 부재는 상기 관통 구멍에 끼워 맞춤 삽입되는 막대 형상의 지지부와, 이 지지부의 선단부 측에 설치되어 있어서 상기 받침부를 갖는 선단 부를 구비하고 있고, 상기 선단부의 받침부의 주위 방향의 폭은, 상기 지지부의 주위 방향의 폭보다도 크게 설정되어 있는 것이 바람직하다.

이하, 본 발명의 제3 실시 형태에 따른 타이어 시험기(110)에 대해 도16 내지 도20을 참조하여 설명한다.

도16, 도17에 도시하는 것은, 타이어 시험기(110)의 전체 정면도이다.

또한, 도16, 도17에 있어서 지면 좌우를 좌우 방향, 지면 관통 방향을 전후 방향으로 한다.

이 타이어 시험기(110)는 메인 프레임(111)과, 이 메인 프레임(111)에 지지되고 있어 타이어(T)를 착탈 가능하게 장착하는 스핀들 장치(112)를 갖는다.

또한, 이 타이어 시험기(110)는 스핀들 장치(112)에 장착된 타이어(T)에 회전과 부하를 부여하는 드럼 장치(113)를 갖는다.

메인 프레임(111)은, 설치면으로부터 전후 및 좌우에 입각한 지지 기둥(114)과, 이들 지지 기둥(114) 상하 단부를 각각 전후 및 좌우로 연결하는 연결 바(115)와, 전후 및 좌우의 지지 기둥(114)에 둘러싸인 프레임 안에 설치되어 있어서 스핀들 장치(112)를 부착하는 부착대(116)를 갖는다.

도16, 도18에 도시한 바와 같이, 스핀들 장치(112)는 타이어(T)를 착탈 가능하게 장착하는 스핀들(117)과, 이 스핀들(117)을 회전 가능하게 지지하는 스핀들 베어링(118)을 갖는다.

또한, 스핀들 장치(112)는 스핀들 베어링(118) 및 스핀들(117)을 지지하는 하우징(119)을 갖는다.

이 스핀들 장치(112)에는, 스핀들(117)의 회전 시에 있어서의 스핀들 베어링(118)의 내외륜과 전동체 간극을 보정하는 것이 가능한 보정 장치(122)가 설치되어 있다.

스핀들(117)은 상하 방향으로 분리 가능하게 형성되어 있고, 메인 프레임(111)의 상부 측에 배치된 상부 스핀들(123)과, 메인 프레임(111)의 하부 측에 배치된 하부 스핀들(124)로 구성되어 있다.

상부 스핀들(123)은 메인 프레임(111)의 상부에 지지된 승강 장치(125)에 상하로 이동 가능하게 지지되어 있다. 하부 스핀들(124)은 하우징(119)에 회전 가능하게 지지되어 있다.

이 상부 스핀들(123)에는, 상부 림(126)이 설치되고, 하부 스핀들(124)의 상단부에는 하부 림(127)이 설치되어 있고, 이들 상하 림(126, 127) 사이에서 타이어(T)를 끼움 지지하도록 구성되어 있다.

상기 승강 장치(125)는, 메인 프레임(111)의 지지 기둥(114)에 지지된 한 쌍의 사이드 승강 실린더(128)와, 이 사이드 승강 실린더(128)를 좌우로 연결한 센터 프레임(129)을 갖는다. 또한, 승강 장치(125)는 센터 프레임(129)에 지지된 센터 승강 실린더(130)와, 상하 방향으로 출퇴 가능해지도록 센터 승강 실린더(130)에 삽입 통과된 승강 로드(131)를 갖는다.

이 승강 로드(131)의 하부에는, 상부 스핀들(123)의 상부가 연결되어서, 승강 로드(131)의 상하 이동에 의해 상부 스핀들(123)이 하부 스핀들(124)에 내부 끼움 가능하게 되어 있다.

센터 프레임(129)의 좌우 양단부에는, 이 센터 프레임(129)의 승강에 연동하여 승강하는 타이어 적재대(132)가 연결되어 있고, 이 센터 프레임(129)이 하강하였을 때에 타이어 적재대(132)도 하강해서 하부 스핀들(124)에 설치한 하부 림(127)에 타이어(T)를 탑재할 수 있게 되어 있다.

도18에 도시한 바와 같이, 하우징(119)은 부착대(116)에 용접 등에 의해 장착되어 있는 통 형상의 스핀들 베이스(133)와, 이 스핀들 베이스(133)의 상부로부터 내부 끼움된 통 형상의 베어링 하우징(134)을 갖는다.

이 베어링 하우징(134)에 하부 스핀들(124)이 내부 끼움되어 있다. 이 베어링 하우징(134)의 상부에는, 이 베어링 하우징(134)의 외주로부터 직경 방향으로 돌출하는 플랜지부(135)가 설치되어 있다.

이 플랜지부(135)와 스핀들 베이스(133)의 상단부와의 사이에는, 타이어(T)의 유니포미티 측정을 행하는 하중 검출기(136)가 설치되어 있다. 이 하중 검출기(136)는 로드셀 등으로 구성되어 있다.

스핀들 베어링(118)은, 하부 스핀들(124)을 회전 가능하게 지지하는 것이며, 하부 스핀들(124)과 베어링 하우징(134) 사이의 상하에 2개 설치되어 있다.

이 스핀들 베어링(118)은, 축 하중을 받을 수 있는 원뿔 구름대 베어링이며, 하부 스핀들(124)의 상하를 지지하고 있다. 또한, 스핀들 베어링(118)은 앵귤러 콘택트형 볼 베어링이라도 좋다.

상부 스핀들 베어링(138)의 내륜(139)은, 하부 스핀들(124)의 상부에 설치된 단차부(140)의 주위면에 하방으로부터 끼워 맞추어져 하부 스핀들(124)을 지지하고 있으며, 상기 단차부(140)의 축심 방향 단부면에 접촉함으로써 스핀들 축심 방향(상방)으로 이동 불가능하게 되어 있다. 상부 스핀들 베어링(138)의 외륜(141)은, 베어링 하우징(134)의 상부에 설치된 단차부(142)의 주위면에 상방으로부터 끼워 맞추어져 있어 상기 단차부(142)의 축심 방향 단부면에 접촉함으로써 스핀들 축심 방향(하부 방향)으로 이동 불가능하게 되어 있다.

하부 스핀들 베어링(143)의 내륜(144)은, 하부 스핀들(124)의 하부에 설치된 단차부(145)의 주위면에 하측으로부터 끼워 맞추는 동시에, 지지부(137) 및 그 외주에 나사 결합되는 고정 부재(146)에 의해 하측으로부터 스핀들 축심 방향으로 이동 불가능하게 고정되어 있다.

즉, 이 고정 부재(146)는 지지부(137)의 외주에 나사 삽입된 너트로 구성되어 있다. 이 너트(146)를 지지부(137)에 나사 삽입하여 너트(146)의 상면에서 하부 스핀들 베어링(143)의 내륜(144)을 하부 스핀들(124)에 대하여 고정하고 있다.

또한, 도18에 도시한 바와 같이 고정 부재(146)는 너트(베어링 너트)에 의해 구성되어 있지만, 이 대신에 지지부(137)와 일체적인 플랜지에 의해 하부 스핀들 베어링(143)의 내륜(144)을 고정하도록 구성해도 좋다.

하부 스핀들 베어링(143)의 외륜(147)은, 스핀들 축심 방향으로 이동 가능하게 베어링 하우징(134)에 지지되어 있다.

도18, 도19에 도시한 바와 같이 보정 장치(122)는 하부 스핀들(124)이 타이어 시험에 의해 회전하였을 때에, 하부 스핀들 베어링(143)의 내륜(144)과 하부 스핀들 베어링(143)의 전동체(120)와의 간극, 또는 외륜(147)과 전동체(120) 간극을 가정 적절한 간극으로 보정하는 것이다.

더욱 상세한 것은, 보정 장치(122)는 스핀들 축심 방향으로 이동 가능한 하부 스핀들 베이링(143)의 외륜(147)을 스핀들 축심 방향으로 이동시킴으로써, 이 하부 스핀들 베어링(143)의 내륜(144) 및 외륜(147)의 테이퍼면(121) 사이에서 원뿔 구름대로 이루어지는 전동체(120)를 체결함으로써, 상기 간극을 보정하는 것이다.

여기에서, 적합한 간극이라 함은 하부 스핀들(124)이 회전하였을 때에, 하부 스핀들(124)의 코어 흔들림이 가능한 한 적고, 이 하부 스핀들(124)의 코어 흔들림이 타이어(T)의 유니포미티 측정에 거의 영향을 주지 않을 정도로 상기 간극을 설정하고 있는 것을 말한다.

이 보정 장치(122)는, 스핀들(117)의 축 방향으로 이동 가능하게 설치되어 있어서 이동에 의해 하부 스핀들 베어링(143)의 외륜(147)을 압박하여 이 하부 스핀들 베어링(143)의 내외륜(144, 147)과 전동체(120)와의 간극을 보정하는 압박 부재(148)를 갖는다.

하부 스핀들 베어링(143)의 상측에 위치하는 하부 스핀들(124)을 둘러싸도록, 하부 스핀들 베어링(143)에 윤활유를 공급하는 원 형상의 윤활유 링(149)이 베어링 하우징(134)에 내부 끼움되어 있고, 이 윤활유 링(149)의 하부의 외주면에, 압박 부재(148)를 액밀 상태로 끼워 맞추는 끼워 맞춤 오목부(150)가 형성되어 있다.

이 압박 부재(148)는, 링 형상의 피스톤으로 형성되어 있고, 이 압박 부 재(148)가 윤활유 링(149)의 링 형상의 끼워 맞춤 오목부(150)에 끼워 맞추어져 있다. 이 끼워 맞춤 오목부(150)와 압박 부재(148)의 벽면에 의해 공간부(174)가 형성되어 있다. 압박 부재(148)는, 이 윤활유 링(149)에 대하여 축 방향으로 이동 가능하게 되어 있다.

압박 부재(148)는 하부 스핀들 베어링(143)의 외륜(147)의 상측에 위치하고 있어, 상측으로부터 그 외륜(147)을 하측으로 압박하도록 되어 있다.

이 압박 부재(148)와 윤활유 링(149)과의 사이에는 O링(151)이 개재되고, 압박 부재(148)와 베어링 하우징(134)과의 사이에도 O링(152)이 개재되어 있다.

이 윤활유 링(149)은, 베어링 하우징(134)의 내주면으로부터 직경 내부 방향으로 돌기하는 돌기부(153)에 하측으로부터 접촉하고 있어, 스핀들 축심 방향으로 이동 불가능하게 되어 있고, 하부 스핀들 베어링(141)에 상방으로부터 윤활유를 공급하도록 구성되어 있다. 스핀들 장치(112)에는 윤활유 링(149)에 윤활유를 공급하는 윤활유 공급로(178)가 설치되어 있다.

이 윤활유 공급로(178)는, 외부의 압력 조정 밸브(155a)(도20 참조)에 접속되어 있고, 이 압력 조정 밸브(155a)는 펌프(157)나 축압기(156)에 접속되어 있어, 윤활유가 윤활유 링(149)에 공급 가능하게 되어 있다.

보정 장치(122)는, 이 압박 부재(148)를 유체의 압력에 의해 이동시킬 수 있는 유체의 압력을 압박 부재(148)에 부여하기 위한 압력 공급로(154)를 갖는다.

도18 내지 도20에 도시한 바와 같이, 이 압력 공급로(154)는 베어링 하우징(134) 내에 설치되어 있고, 스핀들 장치(112)의 외부에 설치된 펌프(157), 축압 기(156) 및 압력 조정 밸브(155)를 거쳐서 유체가 이 압력 공급로(154)에 공급 가능하게 되어 있다.

압력 공급로(154)는 베어링 하우징(134)의 외주면의 상하 중도부로부터 직경 내부 방향으로 천공되어 있으며, 또한 중도부에서 하방으로 굴곡하도록 베어링 하우징(134) 내를 축 방향으로 천공되어 있다. 압력 공급로(154)는, 직경 내부 방향으로 분기하는 분기로(158)를 갖는다. 이 분기로(158)는, 압박 부재(148)의 상단부 측에 이르고, 압박 부재(148)의 벽면과 윤활유 링(149)의 끼워 맞춤 오목부(150)로 구성된 공간부(174)에 유체를 공급 가능하게 하고 있다.

압력 공급로(154) 상하 단부에 개방되어 있는 개구부 중 적어도 1개는 유체를 주입하는 주입구(159)가 되고, 다른 개구부는 플러그에 의해 마개를 대신하고 있다.

본 실시예에서는, 도18에 도시한 바와 같이 스핀들 베이스(133)에는 압력 공급로(154)에 대응하는 위치에 구멍(163)이 마련되어 있다. 이 구멍(163) 측의 개구부가 주입구(159)가 되고, 이 구멍(163) 안에 파이프(161)가 설치되고, 이 파이프(161)의 일단부에 주입구(159)가 접속되고, 타단부 측에 외부에 설치된 압력 조정 밸브(155)가 접속되어 있다.

이 구멍(163)의 직경은 파이프(161)보다도 커, 이 구멍(163)과 파이프(161)와의 사이에는 간극(비 접촉부)이 마련되어 있다.

이 비 접촉부는, 타이어(T)의 측정 하중[타이어(T)로부터 발생하는 힘]이 하부 스핀들(124)로부터 하부 스핀들 베어링(143)을 지나, 베어링 하우징(134)의 플 랜지부(135)와 스핀들 베이스(133) 사이의 로드셀(136)로 검출될 때에, 파이프(161)와 스핀들 베이스(133)가 직접 접촉해서 타이어(T)의 측정 하중이 스핀들 베이스(133) 측으로 도피하는 것을 방지하고 있다.

즉, 타이어(T)의 측정 하중이 압력 조정 밸브(155)나 축압기(156) 등의 다른 기기로 분산되어서 전달되는 것을 방지하고 있으며, 파이프(161)와 스핀들 베이스(133)는 직접적으로 접촉하고 있지 않아, 비 접촉 상태로 되어 있다.

파이프(161)에는 탄성을 갖는 링(162)(V링)이 외부 끼움되어 있고, 링(162)에 의해 먼지의 진입을 방지하고 있다.

압력 공급로(154)의 경로는, 하우징(119) 안에 있어서 다양한 루트가 고려되지만, 본 실시예에서는 하부 스핀들 베어링(143)의 근방을 통과하고 있다.

압박 부재(148)를 이동시키는 유체는, 액체나 기체로 구성되고, 스핀들 장치(112)를 냉각하는 냉각 유체와 겸용되고 있어, 본 실시예에서는 이 유체는 압박 부재(148)를 이동시키는 작동유로 구성되어 있다. 작동유의 유압에 의해 압박 부재(148)을 축 방향으로 이동시킬 수 있다.

도20에 도시한 바와 같이, 압박 부재(148)를 이동시키는 작동유와 윤활유는 공통인 펌프(157)로부터 공급되도록 되어 있어서, 이들 작동유와 윤활유는 겸용되고 있다.

이 구성에 따르면, 타이어(T) 시험 전에 있어서, 우선 타이어(T)의 회전수, 하부 스핀들 베어링(143)에 걸리는 부하를 고려하여, 시험 시에 있어서의 내륜(144)과 전동체(120) 간극과, 외륜(147)과 전동체(120) 적합한 간극을 고려하여 하부 스핀들 베어링(143)의 외륜에 거는 예압을 설정한다.

그리고, 펌프(157)에 의해 작동유를 압력 공급로(154)에 보내주고, 이 작동유의 압력에 의해 압박 부재(148)를 내륜(144) 측에 근접하도록 이동시켜서 외륜(147)을 스핀들 축심 방향으로 압박함으로써[내륜(144)과 외륜(147)과의 스핀들 축심 방향의 거리를 짧게 함], 시험 개시 후에 내륜(144)과 전동체(120) 간극 및 외륜(147)과 전동체(120) 간극이 적합한 간극이 되도록, 정지 시에 있어서의 하부 스핀들 베어링(143)의 내륜(144)과 전동체(120) 간극 및 외륜(147)과 전동체(120) 간극을 보정한다. 압력 공급로(154) 내의 압력은 압력 조정 밸브(155)로 조정되도록 되어 있다.

타이어(T)의 시험을 개시해서 타이어(T)를 회전시키면, 그 직후는 상기 간극이 적합한 간극이 되지만, 시간이 경과하면 하부 스핀들 베어링(143)이 발열함으로써, 하부 스핀들 베어링(143)의 내륜(144)과 전동체(120) 간극 및 외륜(147)과 전동체(120) 간극이 적합한 간극의 범위로부터 벗어나 커지려고 하지만, 소정치로 압력 조정된 작동유의 압력에 의해 압박 부재(148)를 압박 이동시켜서 하부 스핀들 베어링(143)의 외륜을 압박하고 있으므로, 그 간극은 커지는 일은 없으며 적합한 간극으로 유지하는 것이 가능하다.

이때, 시간의 경과에 따라 하부 스핀들 베어링(143)의 발열량이 증가하기 때문에 하부 스핀들 베어링(143)의 내륜(144)과 전동체(120) 간극 및 외륜(147)과 전동체(120) 간극이 적합한 간극의 범위로부터 벗어나 커지려고 하는 변화량은 증가하므로, 미리 이들 간극을 적합한 간극으로 유지하기 위해 하부 스핀들 베어 링(143)의 외륜에 거는 압박 부재(148)의 압박력을 크게 하는 것이 고려된다.

그러나, 시험 개시 전, 즉 처음부터 하부 스핀들 베어링(143)의 외륜(147)에 거는 압박 부재(148)의 압박력을 크게 한 경우, 하부 스핀들 베어링(143)의 강성을 올려, 하부 스핀들(124)의 코어 흔들림을 최대한 작게 할 수 있지만, 반대로 처음부터 압박력이 크면 부하가 큰 상태가 되어 하부 스핀들 베어링(143)의 수명을 짧게 하는 요인이 된다.

따라서, 시간의 경과에 수반하여, 바꿔 말하면 하부 스핀들 베어링(143)의 내륜(144)과 전동체(120) 간극 및 외륜(147)과 전동체(120)와 간극이 적합한 간극의 범위로부터 벗어나 커지려고 하는 변화량에 따라서, 압력 공급로(154) 내의 유체의 압력을 증가시켜서 외륜(147)을 압박하는 것이 바람직하다.

또한, 상기한 바와 같이 하부 스핀들 베어링(143)의 외륜(147)을 스핀들 축심 방향으로 이동시켰을 때, 상부 스핀들 베어링(138)의 내륜(140)에도 그 압박력이 작용해서 내륜(140)과 함께 전동체(120)가 스핀들 축 방향, 즉 하측으로 이동하기 때문에 상부 스핀들 베어링(138)에도 예압을 부여할 수 있다.

또한, 하부 스핀들 베어링(143)의 근방에 열전대 등의 온도 센서를 배치하고, 온도 센서로부터 얻어지는 온도 정보를 기초로 압력 공급로(154) 내의 압력을 변화시킴으로써, 온도 변화에 의한 내륜(144)과 전동체(120) 간극 및 외륜(147)과 전동체(120) 간극의 보정을 행하도록 해도 좋다.

압박 부재(148)를 작동시키는 작동유는, 베어링 하우징(134)을 냉각하는 냉각유체와 겸용하고 있으므로, 베어링 하우징(134) 자체나 베어링 하우징(134)을 거 쳐서 하부 스핀들 베어링(143)을 냉각할 수 있고, 하부 스핀들 베어링(143) 및 베어링 하우징(134)의 발열을 억제하여 하부 스핀들(124)의 내륜(144)과 전동체(120) 간극 및 외륜(147)과 전동체(120) 간극의 변동이나 베어링 하우징(134)과 하부 스핀들 베어링(143)과의 본체의 간극 변동을 억제할 수 있다.

본원 발명은, 상기한 실시 형태에 한정되지 않는다.

즉, 상기한 실시예에서는 압박 부재(148)로 하부 스핀들 베어링(143)의 외륜(147)을 압박하여, 이 하부 스핀들 베어링(143)의 내륜(144)과 전동체(120) 간극 및 외륜(147)과 전동체(120) 간극을 보정하고 있었지만, 압박 부재(148)의 위치를 바꾸어, 내륜(144)을 압박하도록 해도 좋다.

또한, 압력 공급로(154)는 압박 부재(148)를 유체의 압력에 의해 이동시키기 위해 유체의 압력을 압박 부재(148)에 부여하기 위해 베어링 하우징(134) 내에 설치되어 있지만, 이때 압력 공급로(154)를 하우징(119) 안이나 베어링 하우징(134) 안에 전체에 걸쳐서 둘러싸게 하여, 상기 유체를 냉각 유체로 겸용함으로써 이들 하우징(119) 전체, 혹은 베어링 하우징(134) 전체를 냉각하도록 해도 좋다.

바람직하게는, 상부 스핀들 베어링(138)이나 하부 스핀들 베어링(143)을 설치하고 있는 주변의 베어링 하우징(134)을 냉각 유체로 냉각할 수 있도록 압력 공급로(154)를 둘러싸게 하는 것이 좋다.

상기한 보정 장치(122)는, 링 형상의 피스톤으로 이루어지는 압박 부재(148)를 유체로 이동시킴으로써, 하부 스핀들 베어링(143)에 예압을 부여하도록 하고 있었지만, 이 대신에 하부 스핀들 베어링(143)에 대하여 주위 방향으로 복수 개 설치 한 피스톤을 이용하도록 해도 좋다. 또한, 하부 스핀들 베어링(143)과 베어링 하우징(134)과의 사이에 스프링을 설치하고, 이 스프링력으로 하부 스핀들 베어링(143)의 내륜(144)과 전동체(120) 간극 또는 외륜(147)과 전동체(120) 간극을 보정하도록 해도 좋다.

또한, 도20에 도시한 바와 같이 압력 공급로(154)와 윤활유 공급로(178)에 유체를 공급하는 공급 회로를 겸용하고 있지만, 이 공급 회로를 따로따로 구성해도 좋다.

즉, 상술한 제3 실시 형태의 타이어 시험기는, 타이어를 착탈 가능하게 장착하는 스핀들과, 이 스핀들을 회전 가능하게 지지하는 스핀들 베어링을 갖는 스핀들 장치를 구비한 타이어 시험기이며, 상기 스핀들의 회전 시에, 상기 스핀들 베어링의 내륜과 스핀들 베어링의 전동체와의 간극 또는 스핀들 베어링의 외륜과 스핀들 베어링의 전동체와의 간극을 보정하는 보정 장치가 설치되어 있는 점을 특징으로 하고 있다.

제3 실시 형태에 따르면, 스핀들 베어링의 내외륜과 전동체 간극을 보정해서 타이어의 유니포미티 측정의 정밀도를 향상시킬 수 있다.

즉, 제3 실시예에서는 스핀들 베어링의 내륜과 전동체 또는 외륜과 전동체의 간극을 보정하는 보정 장치를 설치하였으므로, 타이어 시험 시에 있어서, 스핀들 베어링의 발열량이 변동해서 스핀들 베어링의 내외륜과 전동체 간극이 적합한 간극으로부터 벗어나려고 해도, 보정 장치에 의해 타이어 시험 시에 있어서의 스핀들 베어링의 내외륜과 전동체 간극을 적합한 간극으로 보정할 수 있고, 이에 의해 회 전하는 스핀들에 흔들림을 감소시켜, 타이어의 유니포미티 측정의 정밀도를 향상시킬 수 있다.

또한, 상술한 제3 실시예에서는 상기 보정 장치는 스핀들 축심 방향으로 이동 가능하게 설치되어 있어서 이동에 의해 상기 외륜을 압박하여 상기 간극을 보정하는 압박 부재와, 이 압박 부재를 유체의 압력에 의해 이동시키기 위해 상기 유체의 압력을 압박 부재에 부여하는 압력 공급로를 갖는 것이 바람직하다.

이에 따르면, 압박 부재에 유체의 압력을 부여함으로써 이 압박체를 이동시켜서 스핀들 베어링의 내륜과 외륜의 축 방향의 거리를 조정하고, 이에 의해 스핀들 베어링의 내외륜과 전동체 간극을 보정하고 있다. 따라서 압력 공급로 내에 있어서의 유체의 압력을 변화시킴으로써, 스핀들 베어링의 내륜과 외륜의 미소한 거리의 변화에도 대응하는 것이 가능해지므로 상기 간극의 제어가 행하기 쉬워진다.

또한, 상기 제3 실시예에서는 상기 유체는 상기 스핀들 장치를 냉각하는 냉각 유체와 겸용되어 있는 것이 바람직하다.

이에 따르면, 냉각 유체로 스핀들 장치를 냉각함으로써, 타이어 시험 시에 있어서 스핀들 베어링의 발열을 억제할 수 있어, 스핀들 베어링이나 베어링 하우징의 열 팽창에 의한 시험 시에 있어서의 간극의 변동을 가능한 한 적게 할 수 있다.

이하, 본 발명의 제4 실시 형태에 따른 타이어 시험기(180)에 대해 도21 내지 도24를 참조하여 설명한다.

도21 내지 도24는, 본 발명에 관한 타이어 시험기(180)의 일 실시 형태를 나타내고 있다. 이 타이어 시험기(180)는, 타이어(T)를 소정 내압으로 팽창되게 한 상태에서 회전 가능하게 유지하는 스핀들 장치(181)를 갖는다. 이 스핀들 장치(181)에 의해 유지되는 타이어(T)는, 그 외주면(트레드면)에 대하여, 드럼 장치(도시 생략)에 의해 회전 구동되는 드럼이 접촉되어서 회전력이 전달되도록 되어 있다.

도시한 예의 스핀들 장치(181)는 상하 한 쌍의 림(183, 184)을 가진 것으로, 이들 양 림(183, 184)이 타이어(T)의 양측 비드부에 접촉되고, 그 상태에서 타이어(T) 안에 가압 기체(공기)가 충전됨으로써, 팽창된 시험 제공 타이어(T)가 양 림(183, 184) 사이에서 끼움 지지되도록 되어 있다. 각 림(183, 184)은, 그들의 회전 중심부가 상하의 각 스핀들(185, 186)에 의해 지지되지만, 이들 각 림(183, 184)은 타이어(T)의 타이어 사이즈에 맞추어 복수 종류의 사이즈인 것이 준비되어, 이 중에서 측정할 때마다 적용 사이즈의 것으로 교환된다.

상부 스핀들(185)은 승강 실린더(도시 생략) 등에 의해 승강 가능하게 되고, 또한 하부 스핀들(186)은 하부 위치에서 대기하는 것으로 되어 있으며, 상부 스핀들(185)의 상승으로 상부 림(183)이 하부 림(184)으로부터 분리되었을 때 하부 림(184) 위에 타이어(T)를 싣거나 취출하는 것이 가능해지고, 또한 상부 스핀들(185)의 하강으로 상부 림(183)이 하부 림(184)에 근접하였을 때 하부 림(184) 위에 싣게 된 타이어(T)가 상기한 바와 같이 상하 림(183, 184) 사이에서 끼움 지지되도록 되어 있다.

상부 스핀들(185)에는 하방으로 돌출하는 수형 측 끼워 맞춤부(189)가 설치되고, 하부 스핀들(186)에는 이 수형 측 끼워 맞춤부(189)를 외부 끼움하는 암형 측 끼워 맞춤부(190)가 설치되어 있으므로, 이들 상하 스핀들(185, 186)의 상하 미끄럼 이동은 서로의 암수형 끼워 맞춤에 의해 덜걱거림 없이 원활하게 안내된다. 또한, 이 암수형 끼워 맞춤부에는 상대적인 상하 이동을 필요에 따라서 저지하는 결합 수단(191)이 설치되어 있으므로, 타이어(T)가 가압 기체로 팽창될 때 및 그 후의 측정 중에 있어서의 상하 림(183, 184) 사이의 상대 이격은 제한된다.

하부 스핀들(186)은, 통 형상으로 형성된 베어링 하우징(194)에 끼워지고, 이 베어링 하우징(194)에 내장된 베어링(195)에 의해 회전 가능하게 유지되어 있다. 이 베어링 하우징(194)은, 더욱 직경이 큰 통 형상 부분을 가진 스핀들 베이스(196)에 의해 외부 끼움 형상으로 유지되어 있다.

베어링 하우징(194)에는, 그 상부 주위부에 직경 방향 외측으로 돌출하는 플랜지(199)가 설치되어 있고, 이 플랜지(199)가 스핀들 베이스(196)의 상면에 덮이게 되어 있다. 이 플랜지(199)에는, 그 주위 방향의 복수 부위(도시한 예에서는 4군데)에 볼트 통과 구멍(200)이 마련되어 있고, 이들 볼트 통과 구멍(200)에 대하여 프리로드 볼트(202)를 삽입 통과시킬 수 있다. 도24로부터 명백한 바와 같이 프리로드 볼트(202)는 헤드부(203)가 원반형으로 형성되고, 그 상면에 회전 공구를 결합시키기 위한 공구 결합 오목부(204)가 형성된 것으로 되어 있다. 그로 인해, 베어링 하우징(194)의 플랜지(199)에 설치된 볼트 통과 구멍(200)은, 프리로드 볼트(202)의 헤드부(203)를 소정 깊이까지 메워 넣는 스폿 페이싱(205)(도23 참조)이 형성된 것으로 되어 있다.

스핀들 베이스(196)의 상면에는, 센서 베이스(207)를 거쳐서 검출기(208)가 설치되어 있다. 검출기(208)는 도넛 형상으로 형성되어 있고, 중앙에 프리로드 볼트(202)를 삽입 통과시킬 수 있는 부착 구멍(209)이 관통하여 마련되어 있다. 또한 센서 베이스(207)에는 프리로드 볼트(202)를 받는 암형 나사 구멍(211)이 마련되어 있다. 이 검출기(208)는, 예를 들어 수정식 압전 소자이며, 반경 방향, 축 방향, 접선 방향의 3 방향으로 발생되는 하중(3분력)을 검출 가능하다.

따라서 스핀들 베이스(196)의 상면에 센서 베이스(207) 및 검출기(208)를 설치하고, 그 상부로부터 베어링 하우징(194)의 플랜지(199)를 씌운 상태로 하여, 이 플랜지(199)의 볼트 통과 구멍(200)으로부터 검출기(208)의 부착 구멍(209)에 프리로드 볼트(202)를 꼬치 형상으로 삽입하고, 또한 이 프리로드 볼트(202)를 센서 베이스(207)의 암형 나사 구멍(211)에 나사 결합 방향으로 체결해 감으로써, 베어링 하우징(194)과 스핀들 베이스(196)를 고정시키고, 또한 이들 양자 간에서 검출기(208)에 대하여 소정의 예압(세로 방향의 압축력)을 걸 수 있다.

프리로드 볼트(202)는, 그 축심부가 속이 비어 있다. 이에 대하여 스핀들 베이스(196)에는, 베어링 하우징(194)의 암형 나사 구멍(211)과 합치하는 위치 부여로 하방으로 연장되는 하류 통로(214)가 마련되고, 이 하류 통로(214)가 스핀들 베이스(196)의 하부 측에서 직경 방향 외측으로 방향을 바꾸어, 외면으로 빠져 나오도록 형성되어 있다.

또한, 베어링 하우징(194)에는 볼트 통과 구멍(200)의 스폿 페이싱(205)에 그 가로로부터 연통하는 상류 통로(215)가 설치되고, 이 상류 통로(215)가 베어링 하우징(194)의 주위 벽 내부를 하방으로 연장한 후, 상기 하류 통로(214)의 외면 누락 위치와는 다른 위치에서, 스핀들 베이스(196)의 직경 방향 외측으로 방향을 바꾸어, 이 스핀들 베이스(196)의 주위 벽을 관통해서 외면으로 빠져나오도록 형성되어 있다. 볼트 통과 구멍(200)의 스폿 페이싱(205)은 그 상부가 덮개(216)에 의해 덮여 있다. 이 덮개(216)는, 스폿 페이싱(205) 내부와 상류 통로(215)와의 연통을 방해하지 않을 정도로 박형으로 형성되어 있다.

이들의 것으로부터, 상류 통로(215)에 대하여 물이나 쿨란트 오일 등의 냉매를 공급하면, 이 냉매는 상류 통로(215)를 따라 볼트 통과 구멍(200)의 스폿 페이싱(205) 안을 지나 프리로드 볼트(202)의 중공 부분으로 유입하고, 다음에 하류 통로(214)를 거쳐서 스핀들 베이스(196)의 외면으로 빠져나오게 된다. 따라서 이때, 프리로드 볼트(202)의 중공 부분에서는 냉매 통로(219)가 형성되게 된다.

또한, 냉매는 액체라도 기체라도 좋지만, 기체로 할 경우에는 하류 통로(214)의 외면 누락 위치를 대기 개방부로 하면 좋다. 또한 냉매를 액체로 하는 경우에는, 하류 통로(214)의 외면 누락 위치를 적당한 냉매 회수 통로에 연통시키고, 이 냉매 회수 통로에서 상류 통로(215)에 연통시킴으로써 순환로로서 형성시키면 좋다.

이 프리로드 볼트(202)의 냉매 통로(219)에는, 온도 센서(220)가 설치되고, 이 온도 센서(220)는 온도 제어부(221)에 전기적으로 접속되어 있다. 그로 인해 프리로드 볼트(202)의 냉매 통로(219) 안을 지나는 냉매의 온도가 온도 제어부(221)에 의해 감시되어, 필요에 따라서 처리되도록 되어 있다.

이 온도 제어부(221)에는, 스핀들 장치(181)에 대하여 설치된 장치 측 온도 센서(222)도 전기적으로 접속해 두는 것이 적합해진다. 즉, 이 장치 측 온도 센서(222)에 의해 검출기(208)의 근방 온도를 검출시키도록 한다. 이와 같이 함으로써, 프리로드 볼트(202) 내의 온도 센서(220)에 의해 얻어지는 온도 데이터와, 장치 측 온도 센서(222)에 의해 얻어지는 온도 데이터와의 차를 구할 수 있어, 이 차이 값을 바탕으로 한 온도 제어가 가능해진다. 온도 제어의 대상으로 하는 것은, 프리로드 볼트(202)의 냉매 통로(219)에 공급하는 냉매뿐만 아니라, 장치 측에 냉매 통로가 설치되어 있는 경우이면 이 장치 측 냉매 통로에 공급하는 냉매로 해도 좋다.

이상 설명한 것으로부터 명백한 바와 같이, 본 발명에 관한 타이어 시험기(180)에서는, 검출기(208)를 스핀들 장치(181)에 부착하기 위한 프리로드 볼트(202)를 속이 비게 하여, 이 빈 부분을 냉매 통로(219)로서 사용한다. 이 냉매 통로(219)에 공급하는 냉매는, 적당하게 펌프에 의해 공급압 및 유량을 조정하고, 또한 온도 제어부(221)로 온도 관리를 실시한다. 이 온도 제어부(221)에 의한 온도 관리는, 소정 온도를 일정하게 유지시키는 제어라도 좋지만, 냉매 통로(219) 안에 설치한 온도 센서(220)에 의해 검출되는 냉매 온도를 기초로 하여, 이 냉매 자체를 피드백 제어시키도록 하는 것이 적합하다.

예를 들어 검출기(208)의 출력 신호의 평균치와 초기 기준치와의 차를 구하고, 거기에서 온도 제어부(221)가 온도 드리프트의 유무 및 발생량을 기초로 하여 이 온도 드리프트를 해소해야 할 지령 신호를 출력하고, 냉매를 온도 조정하기 위한 온도 제어 밸브를 제어한다. 이와 같이 온도 제어된 냉매가 프리로드 볼 트(202)의 냉매 통로(219) 안에 공급되면, 프리로드 볼트(202) 자체는 베어링 하우징(194) 등에 비교하면 질량이 작아져 열용량이 작기 때문에, 온도 제어도 비교적 용이한 것이므로, 이 프리로드 볼트(202)를 거쳐서 검출기(208)가 직접적 또한 신속하게 온도 제어되어, 그 후의 측정 정밀도를 높이는 것이 된다. 또한, 프리로드 볼트(202)의 벽면에 왜곡 게이지 등의 변위량 검출 수단을 부착하여, 프리로드 볼트(202)의 신장을 감시하고, 이 신장을 기초로 하여 온도 제어 밸브를 제어하도록 해도 좋다.

또한, 스핀들 장치(181)에는, 예를 들어 스핀들 베이스(196)에 대하여, 검출기(208)의 부착 위치 주변을 통과하도록 하여 장치 측에도 냉매 통로가 설치되어 있는 경우가 있다. 이 경우, 장치 측의 냉매 통로에는, 냉매로서 예를 들어 냉각된 드라이 에어를 불어 넣도록 한다. 따라서 검출기(208)는, 스핀들 베이스(196)로부터 베어링 하우징(194)을 거쳐서 주위로부터도 냉각되게 된다.

이 장치 측의 냉매 통로에 공급되는 냉매는, 검출기(208)를 어느 정도 냉각하는 작용을 발휘할 뿐만 아니라, 프리로드 볼트(211)의 냉매 통로(219)와 연통한 상류 통로(215)나 하류 통로(214)에 대하여 그 내부에 공급되는 냉매도 냉각하는 작용을 발휘한다. 이들의 것으로부터, 검출기(208)의 승온은 가급적 방지되는 것이 된다.

상기한 바와 같이, 스핀들 베이스(196)나 베어링 하우징(194)이 장치 측의 냉매 통로에 공급되는 냉매에 의해 냉각되므로, 프리로드 볼트(202) 내의 온도 센서(220)에 의해 얻어지는 온도 데이터와, 장치 측 온도 센서(222)[검출기(208)의 근방에 설치된 것]에 의해 얻어지는 온도 데이터와의 차는 좁힐 수 있는 경향이 된다. 이러한 차도 온도 제어부(221)가 온도 제어의 요소로서 채용하여, 예를 들어 냉매 공급용의 펌프 내에 설치된 열 교환기(가열기 또는 냉각기)를 제어하는 구성으로 함으로써, 검출기(208) 자체의 열 왜곡과 프리로드 볼트(202) 자체의 열 왜곡과의 차를 미소하게 할 수 있어, 그만큼 냉매에 의한 드리프트 보정을 정확하면서도 또한 신속하게 행할 수 있다.

또한, 검출기(208)의 챠지업이 갖는 온도 특성을 보정하기 위해서는, 타이어(T)를 장착하기 전의 단계에서 실시하여 방추 또는 캐리브레이션용 로드셀을 이용해서 캐리브레이션을 일으키게 해, 이때의 하중의 직선 특성을 사용하는 것으로서 전압을「0」으로 하는 초기 설정을 행해 두면 좋다.

그런데, 본 발명은 상기 실시 형태에 한정되는 것은 아니며, 실시 형태에 따라서 적절하게 변경 가능하다.

예를 들어, 검출기(208)는 수정식 압전 소자에 한정되지 않는다. 또한 이 검출기(208)의 설치 개수나 부착 위치 등에 관한 세부 구성은, 한정되지 않는다.

상기 실시 형태에 있어서 프리로드 볼트(212)의 냉매 통로(219)에 냉매를 공급하는 순로를 상류 통로(215)로부터 하류 통로(214)를 향하게 한 것으로서 설명했지만, 이것은 반대 방향 흐름으로 해도 좋다. 특히, 냉매로서 기체(공기 등)를 사용하는 경우에는, 하류 통로(214)로부터 냉매 통로(219)를 향하는 상승류를 일으키게 하는 것이 적합하다. 또한, 이와 같이 냉매로서 기체를 이용할 경우에는, 하류 통로(214)는 형성시키지 않고, 또한 베어링 하우징(194)의 볼트 통과 구멍(200)의 스폿 페이싱(205)을 막고 있는 덮개(216)도 제거하여, 여기에 개방 단부를 형성시키는 것으로 하면 좋다.

림(183, 184)은, 좌우 방향에서 대향 배치되는 것으로 해도 좋다. 그 밖에, 타이어 시험기 자체의 세부 구성은 적당하게 변경 가능하다.

즉, 상술한 제4 실시 형태의 타이어 시험기는, 타이어를 소정 내압으로 팽창되게 한 상태에서 회전 가능하게 유지하는 스핀들 장치와, 이 스핀들 장치로 보유 지지되는 타이어의 외주면에 드럼을 접촉시켜서 회전력을 전달하는 드럼 장치를 갖고, 스핀들 장치에 대하여 타이어로부터 발생되는 하중을 측정 가능한 검출기가 설치된 타이어 시험기이며, 상기 검출기는 그 중앙부를 관통해서 설치된 부착 구멍에 프리로드 볼트가 삽입 통과됨으로써 스핀들 장치에 고정되어 있고, 이 프리로드 볼트에는 적어도 검출기의 부착 구멍 내를 통과하는 부분을 속이 비게 한 냉매 통로가 설치되고, 이 냉매 통로에 냉매가 공급 가능하게 되어 있는 점을 특징으로 한다.

제4 실시 형태에 따르면, 타이어의 각종 타이어 유니포미티 측정을 행하는 데 있어서, 운전(타이어의 회전)에 의해 생기는 베어링 하우징 등의 승온을 원인으로 한 온도 영향을 받기 어렵게 하여, 고정밀도의 측정 결과를 얻을 수 있다.

즉, 제4 실시예에서는 검출기를 스핀들 장치에 부착하기 위한 프리로드 볼트를 속이 비게 하여, 이 빈 부분을 냉매 통로로서 사용하도록(즉, 이 빈 부분에 냉매를 공급하는) 하고 있으므로, 프리로드 볼트 자체를 직접적으로 냉각시킬 수 있다. 프리로드 볼트 자체는, 베어링 하우징 등에 비교하면 질량이 작고, 따라서 열 용량이 작기 때문에 온도 제어도 비교적 용이하게 할 수 있다. 그리고, 베어링 하우징 등의 온도 영향을 거의 받는 일없이, 이 프리로드 볼트를 거쳐서 검출기를 온도 제어(온도 보정)할 수 있다.

또한, 상술한 제4 실시예에서는 프리로드 볼트의 냉매 통로 내에 온도 센서를 설치해 두는 것이 적합하다. 이 온도 센서는, 프리로드 볼트의 냉매 통로에 공급되는 냉매에 대하여, 그 온도를 제어할 수 있는 온도 제어부에 전기적으로 접속해 둔다.

이로써, 이 온도 센서에 의해 검출된 냉매 온도로 이 냉매 자체를 피드백 제어할 수 있게 되어, 그 결과 온도 제어가 직접적이 되어 그 정밀도를 한층 높일 수 있다.

또한, 스핀들 장치에는 베어링 부분의 근방을 지나도록 하여 장치 측의 냉매 통로를 설치하는 것이 제안되어, 공지로 되어 있다(특허 문헌 1 등 참조). 그래서, 상기 제4 실시예에서는 이 장치 측의 냉매 통로를 설치하는 경우에, 검출기의 근방에 장치 측 온도 센서를 설치해 두고, 이 장치 측 온도 센서도 상기한 온도 제어부에 전기적으로 접속시켜 두면 적합하다.

이와 같이 하면, 이 온도 제어부에서는 프리로드 볼트 내의 온도 센서에 의해 얻어지는 온도 데이터와, 장치 측 온도 센서에 의해 얻어지는 온도 데이터와의 차를 기초로 하여, 프리로드 볼트 내의 냉매 통로에의 냉매 또는 장치 측 냉매 통로에의 냉매 중, 적어도 한쪽을 온도 제어할 수 있다. 이렇게 함으로써, 온도 제어의 정밀도를 한층 높일 수 있다.

또한, 상기 제4 실시예에서는 프리로드 볼트 내의 냉매 통로에 공급하는 냉매는 기체로 할 수 있고, 이 경우 냉매 통로에는 그 하류측에 대기 개방부를 마련해 두면 좋다.

한편, 이 냉매는 액체로 하는 것도 가능하며, 이 경우 냉매 통로는 그 하류측을 적당하게 냉매 회수 통로에 연통시키는 동시에, 이 냉매 회수 통로를 냉매 통로의 상류측에 연통시킴으로써, 전체적으로 순환로를 형성시키도록 하면 좋다.

본 발명에 따르면, 타이어의 각종 타이어 유니포미티 측정에 있어서 고정밀도의 측정 결과를 얻을 수 있게 된다.

로크 부재 및 스핀들에 있어서의 양 스핀들의 이격력을 받는 받침부가, 장기간에 걸쳐서 이격력에 의한 요동이 생기기 어렵게 할 수 있다.

스핀들 베어링의 내륜과 전동체 또는 외륜과 전동체의 간극을 보정해서 타이어의 유니포미티 측정의 정밀도를 향상시킬 수 있다.

운전(시험 제공 타이어의 회전)에 의해 생기는 베어링 하우징 등의 승온을 원인으로 한 온도 영향을 받기 어려워져, 그 결과 고정밀도의 측정 결과를 얻을 수 있게 된다.

도1은 본 발명의 제1 실시 형태에 따른 타이어 시험기를 도시한 정면 단면도이다.

도2는 도1의 타이어 시험기에 대하여 축 방향 결합 수단의 마개 부재를 장착한 상황을 도시한 주요부 확대 정면 단면도이다.

도3은 로크 부재를 하부 스핀들에 밀착 결합한 상세도이다.

도4는 제1 실시 형태에 따른 타이어 시험기의 다른 실시예를 도시한 정면 단면도이다.

도5는 본 발명의 제2 실시 형태에 따른 타이어 시험기의 전체 정면도이다.

도6은 도5의 타이어 시험기의 전체 측면도이다.

도7은 스핀들 장치의 상세도이다.

도8은 하부 스핀들의 형상 상세도이다.

도9는 도8의 Ⅸ-Ⅸ선 단면도이다.

도10은 로크 부재와 하부 스핀들과의 관계를 도시한 도면이다.

도11은 제2 실시 형태에 따른 타이어 시험기의 다른 실시예를 도시하는 전체 정면도이다.

도12는 타이어를 림에 장착하였을 때의 정면도이다.

도13은 스핀들 장치의 단면 상세도이다.

도14는 상부 스핀들의 형상 상세도이다.

도15는 도14의 XV-XV선 단면도이다.

도16은 본 발명의 제3 실시 형태에 따른 타이어 시험기의 전체 정면도이다.

도17은 타이어를 장착하였을 때의 타이어 시험기의 전체 정면도이다.

도18은 스핀들 장치의 단면 상세도이다.

도19는 스핀들 장치의 부분 상세도이다.

도20은 외부로부터 스핀들 장치로 유체를 보내는 공급 회로도이다.

도21은 본 발명의 제4 실시 형태에 따른 타이어 시험기의 정면 단면도이다.

도22는 도21의 XXⅡ-XXⅡ선을 따라 본 도면(베어링 하우징 및 스핀들 베이스의 평면도)이다.

도23은 도21의 주요부(검출기 주변) 확대도이다.

도24는 프리로드 볼트를 도시한 사시도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

180 : 타이어 시험기

202 : 프리로드 볼트

208 : 검출기

219 : 냉매 통로

Claims

타이어를 소정 내압으로 팽창되게 한 상태에서 회전 가능하게 유지하는 스핀들 장치와, 이 스핀들 장치로 보유 지지되는 타이어의 외주면에 드럼을 접촉시켜서 회전력을 전달하는 드럼 장치를 갖고, 스핀들 장치에 대하여 타이어로부터 발생되는 하중을 측정 가능한 검출기가 설치된 타이어 시험기이며, 상기 검출기는 그 중앙부를 관통해서 설치된 부착 구멍에 삽입 통과된 프리로드 볼트를 체결함으로써 예압이 가해진 상태에서 스핀들 장치에 고정되어 있고, 상기 검출기를 상기 스핀들 장치에 부착하고 있는 상기 프리로드 볼트에는, 적어도 검출기의 부착 구멍 내를 통과하는 부분을 속이 비게 한 냉매 통로가 설치되고, 이 냉매 통로에 냉매가 공급 가능하게 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 시험기.
제1항에 있어서, 상기 프리로드 볼트의 냉매 통로 내에 온도 센서가 설치되고, 이 온도 센서는 프리로드 볼트의 냉매 통로에 공급되는 냉매를 온도 제어 가능한 온도 제어부에 대하여 전기적으로 접속되는 것을 특징으로 하는 타이어 시험기.
제2항에 있어서, 상기 스핀들 장치에는 검출기의 근방에 장치 측 온도 센서가 설치되어 있고, 이 장치 측 온도 센서는 상기 온도 제어부에 전기적으로 접속되어 있고, 이 온도 제어부는 프리로드 볼트의 냉매 통로 내에 설치된 온도 센서와 상기 장치 측 온도 센서와의 온도 데이터의 차를 바탕으로, 프리로드 볼트 내의 냉매 통로 또는 장치 측의 적절한 냉매 통로와의 적어도 한쪽에 공급되는 냉매의 온 도를 제어 가능하게 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 시험기.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 프리로드 볼트의 냉매 통로에 공급되는 냉매가 기체이고, 냉매 통로의 하류 측에 대기 개방부가 마련되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 시험기.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 프리로드 볼트의 냉매 통로에 공급되는 냉매가 액체이고, 냉매 통로의 하류 측이 냉매 회수 통로를 거쳐서 상기 냉매 통로의 상류측에 연통됨으로써 순환로가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 시험기.