JP5905063B1

JP5905063B1 - タイヤユニフォミティ試験機における荷重モデルの推定方法

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Publication number: JP5905063B1
Application number: JP2014208109A
Authority: JP
Inventors: 徹江口; 西田　吉晴; 吉晴西田; 松原　義明; 義明松原; 康広松下
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 2014-10-09
Filing date: 2014-10-09
Publication date: 2016-04-20
Anticipated expiration: 2034-10-09
Also published as: EP3205999A1; TW201632860A; WO2016056433A1; TWI588463B; US10520396B2; US20170284900A1; CN106796154B; JP2016080353A; EP3205999B1; CN106796154A; EP3205999A4

Abstract

【課題】ドラム押付位置に基づいてタイヤ荷重を正確に算出可能となる。【解決手段】本発明のタイヤユニフォミティ試験機１における荷重モデルの推定方法は、回転する回転ドラム２に押しつけられたタイヤに発生する荷重を計測することで、タイヤのユニフォミティを計測するタイヤユニフォミティ試験機１において、回転ドラム２に対するタイヤの押し付け位置とタイヤに発生するタイヤ荷重との関係を表現する荷重モデルを推定するに際しては、回転ドラム２に対するタイヤの押し付け位置を変化させつつタイヤ荷重を逐次計測し、計測された計測値を用いて、荷重モデルを推定することを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤユニフォミティ試験機において、回転ドラムに対するタイヤの押し付け位置とタイヤに発生するタイヤ荷重との関係を表現する荷重モデルの推定方法に関するものである。

従来より、製品上がりのタイヤに対してはタイヤユニフォミティ（タイヤの均一性）などを計測して良否を判定するタイヤユニフォミティ試験が行われている。例えば、乗用車用のタイヤについてタイヤユニフォミティを計測する場合であれば、特許文献１などに示すような試験装置を用いて以下のような手順で試験が行われる。
すなわち、特許文献１のタイヤ試験装置は、検査ラインの上流から流れてきたタイヤを上下に分割されたリムで挟み込み、タイヤを短時間で膨らまして上下リム間に固定する。その後、タイヤの内圧をテスト圧にし、テスト圧に保持されたタイヤに回転ドラムを押し付けて正転乃至は逆転させ、タイヤユニフォミティを計測する。

このようにしてタイヤのユニフォミティを測定するに際しては、タイヤの押付位置とタイヤ荷重との関係を正確に把握し、タイヤに対して目標押付荷重を正確に発生させることが必要となる。そのために、タイヤの押付位置とタイヤ荷重との関係を示す「荷重モデル」を構築し、構築した荷重モデルを用いつつタイヤ試験装置を制御して、タイヤのユニフォミティ試験を実施するようにしている。

例えば、特許文献２では、タイヤ試験装置を制御するための荷重モデルとして、タイヤの押付位置とタイヤ荷重の計測値とが線形的に変化するとした「バネ変形モデル」を採用している。つまり、特許文献２の荷重モデルでは、押付位置とタイヤ荷重との関係を予め実測し、実測された値からバネ定数を算出し、算出されたバネ定数が一定であるものとして押付荷重を制御する方法が記載されている。

特公平６−９５０５７号公報特開２０１３−１２４８５８号公報

ところで、特許文献２で用いられる荷重モデルは、バネ定数が一定であるものとして回転ドラムに対するタイヤの押付位置からタイヤ荷重を算出する構成となっている。そのため、特許文献２では、２カ所の押付位置で計測したタイヤ荷重の測定データを用いてバネ定数を算出し、算出したバネ定数を用いてタイヤ荷重を求めている。
しかし、真のバネ定数は外乱成分による影響を受けやすいものであり、定数として計算されたバネ定数では真のバネ定数に対する誤差が大きい可能性がある。そのため、特許文献２の方法では、誤差を含む荷重モデルを用いた結果、目標押付荷重でユニフォミティ計測を行うことができなくなり、タイヤ荷重を正確に算出することが困難になる可能性がある。

また、上記の理由でバネ定数が真のバネ定数からずれている場合は、バネ定数の再計算を繰り返す必要があり、ユニフォミティの測定時間が長くなって、結果として検査ラインの生産性を低下させてしまう可能性もある。
さらに、特許文献２では、バネ定数に影響を及ぼす因子として、ドラム押付位置のみを考慮している。しかし、実際にはバネ定数に影響を及ぼす因子はドラム押付位置のみではなく、タイヤに流入する空気の圧力などによってもバネ定数は変化する。したがって、仮にタイヤ内の空気圧が所定のテスト圧からずれている場合も、荷重モデルが正確でなくなり、バネ定数を正確に求めることができなくなる可能性もある。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、ドラム押付位置に基づいてタイヤ荷重を正確に算出可能となるような荷重モデルを推定することができるタイヤユニフォミ
ティ試験機における荷重モデルの推定方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明のタイヤユニフォミティ試験機における荷重モデルの推定方法は以下の技術的手段を講じている。
即ち、本発明のタイヤユニフォミティ試験機における荷重モデルの推定方法は、回転する回転ドラムに押しつけられたタイヤに発生する荷重を計測することで、前記タイヤのユニフォミティを計測するタイヤユニフォミティ試験機において、前記回転ドラムに対するタイヤの押し付け位置と前記タイヤに発生するタイヤ荷重との関係を表現する荷重モデルを推定するに際しては、前記回転ドラムに対するタイヤの押し付け位置を変化させつつ前記タイヤ荷重を逐次計測し、前記計測された計測値を用いて、前記荷重モデルを推定することを特徴とするものである。

なお、好ましくは、前記回転ドラムに対するタイヤの押し付け位置を変化させつつ前記タイヤ荷重を逐次計測し、逐次計測されたタイヤ荷重の計測値に対して、タイヤ荷重の目標値に近づくにつれて重みを増すような重み付けをし、前記重み付けされた計測値を用いて、前記荷重モデルを推定するとよい。
なお、好ましくは、前記荷重モデルとして、前記タイヤの押し付け位置と前記タイヤ荷重とが線形的に変化する荷重推定式を採用し、前記重み付けされた計測値に対して、前記荷重推定式をフィッティングさせ、前記フィッティング後の荷重推定式の傾きからバネ定数を求めることで、前記荷重モデルを推定するとよい。

なお、好ましくは、前記回転ドラムに対するタイヤの押し付け位置に加えて、前記タイヤのパラメータを考慮した荷重推定式を公称モデルとして構築し、前記公称モデルが算出する目標押付位置と、前記タイヤ毎に実際に計測された押し付け位置との偏差を用いて、前記公称モデルにおけるタイヤの押し付け位置を補正し、前記補正した押し付け位置を用いて前記荷重モデルを推定するとよい。
また、本発明に係るタイヤユニフォミティ試験機における荷重モデルの推定方法の最も好ましい形態は、回転する回転ドラムに押しつけられたタイヤに発生する荷重を計測することで、前記タイヤのユニフォミティを計測するタイヤユニフォミティ試験機において、前記回転ドラムに対するタイヤの押し付け位置と前記タイヤに発生するタイヤ荷重との関係を表現する荷重モデルを推定するに際しては、前記回転ドラムに対するタイヤの押し付け位置を変化させつつ前記タイヤ荷重を逐次計測し、前記計測された計測値を用いて、前記荷重モデルを推定するものであって、前記荷重モデルとして、前記タイヤの押し付け位置と前記タイヤ荷重とが線形的に変化する荷重推定式を採用し、前記計測された計測値に対して、前記荷重推定式をフィッティングさせ、前記フィッティング後の荷重推定式の傾きからバネ定数を求めることで、前記荷重モデルを推定することを特徴とする。

本発明のタイヤユニフォミティ試験機における荷重モデルの推定方法によれば、ドラム押付位置に基づいてタイヤ荷重を正確に算出可能となるような荷重モデルを推定することができる。

本発明の推定方法を用いて荷重モデルの推定が行われるタイヤユニフォミティ試験機を示した平面図である。本発明のタイヤユニフォミティ試験機の正面図である。第１実施形態の推定方法を行う制御装置のブロック図である。第１実施形態の推定方法の処理手順を示したフローチャートである。従来の荷重モデルの推定方法を示した図である。タイヤ荷重の計測値に対して重み付けを行う重み特性関数の一例を示した図である。タイヤ荷重の計測値に対して重み付けを行う重み特性関数の別の例を示した図である。タイヤ荷重の計測値に対して重み付けを行う重み特性関数のさらに別の例を示した図である。重み付けを行わずに荷重モデルを推定する方法（従来例の推定方法）を示す図である。第１実施形態の荷重モデルの推定方法を示す図である。第２実施形態の推定方法を行う制御装置のブロック図である。第２実施形態の推定方法の処理手順を示したフローチャートである。第２実施形態の荷重モデルの推定方法を示す図である。

［第１実施形態］
以下、本発明の荷重モデルの推定方法の実施形態を、図面に基づき詳しく説明する。
まず、荷重モデルの推定方法の説明に先立ち、この推定方法により推定される荷重モデルを用いて回転ドラムの押付位置の制御が行われるタイヤユニフォミティ試験機１について説明する。

図１は、タイヤユニフォミティ試験機１を模式的に示したものである。図１に示すように、第１実施形態のタイヤユニフォミティ試験機１は、製品上がりのタイヤＴのタイヤユニフォミティ、例えば、タイヤ半径方向の力の変動（Radial Force Variation：ＲＦＶ）などを製品検査として評価するものである。
具体的には、第１実施形態のタイヤユニフォミティ試験機１は、軸心が上下を向くように配備された円筒状の回転ドラム２と、この回転ドラム２の軸心から平行となる軸回りに回転自在となるように取り付けられたタイヤ軸３と、を有している。

回転ドラム２は、外周面がタイヤ試験用の模擬路面とされており、上下方向軸心を有する回転軸４により回転自在に支持されている。この回転軸４はフレーム部材５で支持されるものとなっている。回転ドラム２は、上下方向の寸法が径方向の長さより短くなるような短尺広径の円筒状に形成されていて、その中心に回転軸４が配備されている。フレーム部材５は、水平方向に張り出るように設けられた上下一対の支持フレームを有しており、この上下一対の支持フレーム間に、回転軸４を上下方向垂直に架け渡すようにして回転軸４を支持可能となっている。

この回転軸４とフレーム部材５との間には、上述した回転ドラム２をタイヤＴに押し付けた際に、回転軸４に発生する荷重やモーメントを計測可能な荷重計測手段（図示略）が設けられており、フレーム部材５（支持フレーム）はこの荷重計測手段を介して回転軸４を支持している。なお、本実施形態の荷重計測手段は、回転ドラム２の回転軸４に取り付けられているが、後述するタイヤ軸３に荷重計測手段を取り付けてタイヤ軸３に発生する荷重を計測することもできる。

さらに、上述したフレーム部材５の下側には、基礎に対して回転ドラム２を水平方向に移動可能なドラム移動手段６が配備されており、このドラム移動手段６を用いることで回転ドラム２は上述したタイヤ軸３に対して近接離反可能とされている。このようにしてドラム移動手段６により回転ドラム２を移動させることにより、テスト圧に保持されたタイヤＴが回転ドラム２に押し付けられる。

タイヤ軸３は、上下方向に沿って配備された棒状の部材である。タイヤ軸３の下側には上下方向を向く軸回りにこのタイヤ軸３を回転させる回転手段（図示略）が配備されている。また、タイヤ軸３の上端側には、計測対象であるタイヤＴを固定可能なリム部材（図示略）が配備されており、このリム部材を用いてタイヤＴはタイヤ軸３に固定可能となっている。

ところで、上述したタイヤユニフォミティ試験機１を用いてタイヤユニフォミティを計測する際には、タイヤ軸３に取り付けられたタイヤＴに対して工場空気源から供給された圧縮空気が圧力調整された後に供給される。具体的には、タイヤユニフォミティ試験機１には、タイヤ軸３に固定されたタイヤＴの内部に圧縮空気を供給する空気供給機構（図示略）が設けられており、この空気供給機構により供給された圧縮空気を用いてタイヤＴを膨張（インフレーション）できるようになっている。

なお、この空気供給機構には、タイヤＴをテスト圧で膨らませるビードシート系統と、タイヤＴの内部の圧力を所定のタイヤ圧とするテスト系統とがある。そして、タイヤユニフォミティ試験機１では、ビードシート系統の配管を用いてタイヤＴを短時間で膨らました後、上下リム間に固定する。そして、もう一つの配管であるテスト系統からの圧縮空気でタイヤ内部の空気圧をテスト圧に保持し、テスト圧に保持されたタイヤＴに上述した回転ドラム２を押し付けて正転させ、正転方向のタイヤユニフォミティを計測する。その後、タイヤＴを逆転させて、逆転方向のタイヤユニフォミティも計測する。

このようにすれば、回転ドラム２をタイヤＴに押し付けて回転させた際の荷重が、回転ドラム２の回転軸４に取り付けられた荷重計測手段で計測され、荷重計測手段で計測された荷重の変動からタイヤユニフォミティを評価することが可能となる。
ところで、上述したタイヤユニフォミティは、回転ドラム２をタイヤＴに目標押付荷重
で正確に押圧させた際に計測されるものであるため、タイヤユニフォミティ試験時にタイヤＴに正確に目標押付荷重を付与することは、タイヤユニフォミティを精度良く計測する上できわめて重要となる。

そのため、従来のタイヤユニフォミティ試験機の制御装置には、タイヤに加わっているタイヤ荷重を推定するための荷重モデルが、式（１）及び式（２）に示すように予め組み込まれており、組み込まれた荷重モデルを用いて所望のタイヤ荷重を発揮可能な回転ドラムの押付位置を計算し、計算された押付位置になるように回転ドラムの押し付け位置を制御している。

ところが、従来のタイヤ試験機で用いられる荷重モデル（例えば、前述した特許文献２における技術）では、２カ所の押付位置で計測したタイヤ荷重の測定データを用いてバネ定数を算出し、算出したバネ定数を用いてタイヤ荷重を求めているため、誤差が大きい可能性があり、タイヤ荷重を正確に算出することが困難になる可能性がある。
そこで、本発明の荷重モデルの推定方法では、タイヤＴに対する回転ドラム２の押付位置を変化させつつタイヤ荷重を逐次計測し、逐次計測されたタイヤ荷重の計測値に対して、タイヤ荷重の目標値に近づくにつれて重みを増すような重み付けをし、重み付けされた計測値を用いて、荷重モデルを推定している。そして、荷重モデルとして、タイヤＴの押し付け位置とタイヤ荷重とが線形的に変化する荷重推定式を採用し、重み付けされた計測値に対して荷重推定式をフィッティングさせ、フィッティング後の荷重推定式の傾きからバネ定数を求めることで、荷重モデルを推定するものとなっている。

つまり、本発明の推定方法で採用する荷重モデルは、広い範囲に亘る押付位置のすべてのデータに対して線形性が成立すると考えるものではなく、タイヤ荷重の目標値となるような一部の押付位置に対して重点的に線形性が成立すると考えたものとなっている。
例えば、図５に示すように、回転ドラム２の押付位置が小さい領域（回転ドラム２の押し付けが弱い領域）から大きい領域（回転ドラム２の押し付けが強い領域）までのすべてのタイヤ荷重に着目すれば、図中に「黒塗りの丸」で示すタイヤ荷重の計測値は緩やかに曲がるような変化をしており、図に示すような荷重推定式と実際のタイヤ荷重との差が大きくなるような場合もある。

しかしながら、本当に重要なのは、回転ドラム２の押付位置が大きい領域（目標押し付け位置）の近傍であり、係る領域において、回転ドラム２に対するタイヤＴの押し付け位
置とタイヤ荷重との関係を表現する正確な荷重モデルを推定する（正確なバネ定数を求める）ことが重要である。
そこで、本発明の荷重モデルは、タイヤ荷重との間に線形関係が成立するような「目標押付け荷重」の近傍の計測値を優先的に用いてタイヤ荷重を正確に推定することが可能なものとなっている。

具体的には、本発明の推定方法では、上述した荷重計測手段で計測されたタイヤ荷重の計測値を、図６〜図８に示すような重み特性関数のいずれかで処理して重み付けをし、回転ドラム２の押付位置とタイヤ荷重との間に線形関係が成立するような範囲の計測データを優先的に用いてバネ定数を求めるように（荷重モデルを推定するよう）にしている。
図６〜図８に示す重み特性関数は、荷重計測手段で計測されたタイヤ荷重が「目標押付け荷重」となるときに、最大重みｗ_ｍａｘが得られるような関数であり、タイヤ荷重が「目標押付け荷重」から外れると重みが急激に小さくなってゼロとなるような関数となっている。そのため、荷重計測手段で計測されたタイヤ荷重の計測値を、図６〜図８に示すような重み特性関数で処理すれば、「目標押付け荷重」の近傍に位置する計測値を優先的に用いることが可能となる。

なお、上述した重み付けは、図３に示すブロック図に従って信号を処理するような制御装置を用いて行われる。この制御装置は、実際にはタイヤユニフォミティ試験機１に付属して配備されるパソコンなどのコンピュータから構成され、このコンピュータの内部では図４に示すようなフローチャート（プログラム）に従って信号を処理される。
次に、図３及び図４を用いて、第１実施形態の制御装置で行われる信号処理方法、言い換えれば第１実施形態の荷重モデルの推定方法について説明する。

上述した制御装置は、タイヤユニフォミティ試験機１の荷重計測手段で計測されたタイヤ荷重や回転ドラム２の押付位置の計測結果を用いて荷重モデルを推定し、推定した荷重モデルを用いて回転ドラム２の押付位置を制御するものである。
具体的には、まずタイヤユニフォミティ試験機１でタイヤユニフォミティの計測が開始されると、過去に計算されたパラメータが初期化されて（STEP1000）、回転ドラム位置の制御が開始される（STEP1100）。そして、回転ドラム２がある押付位置に移動してタイヤ荷重が計測されると、タイヤ荷重や回転ドラム２の押付位置の計測値は「制御装置１００」の「運転ＤＢ１１０」に出力される。

「運転ＤＢ１１０」に入力された計測値のデータは、「データ重み計算機能１２０」に送られると共に、「回転ドラム位置計算機能１４０」に送られる。
「データ重み計算機能１２０」では、まず必要に応じて「時刻カウンタの初期化」、「時刻カウンタの更新」、「測定データの保存」などが適宜行われ（STEP1200〜STEP1400）、次に「運転ＤＢ１１０」から送られてきた回転ドラム２の押付位置のデータを用いて、タイヤ荷重の計測値に対して上述したような重み付けが行われる（STEP1500）。

具体的には、式（３）〜式（５）に示すように、制御装置に予め記憶された重み関数を「運転ＤＢ１１０」から入力された計測値のデータに適用する。そうすると、回転ドラム２の押付位置が「目標押付け荷重」の近傍に位置するかどうかで重みが付与され、押付位置が「目標押付け荷重」に近い値である場合は大きな重みが、また押付位置が「目標押付け荷重」から遠い値である場合はゼロに近い重みが付与される。

このように「データ重み計算機能１２０」で重み付けされたタイヤ荷重の計測値は図３に示すような「荷重モデル推定機能１３０」に送られ、この「荷重モデル推定機能１３０」で荷重モデルの推定が行われる（STEP1600）。
具体的には、「荷重モデル推定機能１３０」では、重み付けされたタイヤ荷重の計測値と、回転ドラム２の位置との間に線形性が成立するものとして、式（６）〜式（１１）を用いて「バネ定数」を計算する。これらの式（６）〜式（１１）は、逐次最小二乗法などを用いて荷重推定式を推定する手法を示すものである。つまり、式（６）〜式（９）が行列Ｙ及び行列Ｚを逐次更新して荷重推定式を推定する手法を示しており、式（１０）及び式（１１）がオーソドックスな逐次最小二乗法を用いて荷重推定式を推定する手法を示している。このようにして計算された「バネ定数」は、「目標押付け荷重」の近傍の計測値を重点的に用いて計算されたものであり、タイヤ荷重を正確に推定可能なものとなっている。

このようにして推定された荷重モデルは、「計算結果ＤＢ１５０」に送られて保存されると共に(STEP1900)、「回転ドラム位置計算機能１４０」に送られる。
「回転ドラム位置計算機能１４０」では、「データ重み計算機能１２０」から送られてきた荷重モデルの推定結果と、「運転ＤＢ１１０」を経由して入力された回転ドラム２の押付位置を用いて、回転ドラム２の目標位置を計算している(STEP1700)。「回転ドラム位置計算機能１４０」で計算された回転ドラム２の目標位置は「タイヤユニフォミティ試験機２００」に再び出力され、式（１２）に従って「タイヤユニフォミティ試験機２００」で回転ドラム２の位置が制御される(STEP1800)。

このようにして「回転ドラム位置計算機能１４０」で計算された回転ドラム２の目標位置は、荷重モデルの計算結果と共に「計算結果ＤＢ１５０」に送られて保存される(STEP1900)。
上述した一連の計算を、時刻カウンタが予め定められた時刻になるまで繰り返す(STEP2000)ことで、回転ドラム２の押付位置を正確に制御することが可能となる。つまり、回転ドラム２がタイヤＴに向かって押し付けられる動作に合わせて一連の計算を行えば、複数の計測データを利用して回転ドラム２の位置が正確に制御され、タイヤユニフォミティを精度よく計測することが可能となる。

上述した第１実施形態の荷重モデルの推定方法で推定される荷重モデルによれば、回転ドラム２の押付位置に基づいてタイヤ荷重を正確に推定可能なものとなっている。
例えば、図９に示すように、すべての計測値のデータを利用して荷重モデルを推定する場合には、右上がりの直線状となる荷重推定式に対して、計測データは上方に向かって緩やかに湾曲するように分布する。そのため、回転ドラムの押付位置が大きな場合、言い換えれば「目標押付け荷重」の近傍の計測値で、計測データの分布と荷重推定式とが特に一致しなくなる。

ところが、図１０に示すように、本実施形態のように、重み特性関数を用いて「目標押付け荷重」に近づくにつれて重みを増すような重み付けをタイヤ荷重の計測値に加えれば、計測データの分布と荷重推定式とが一致しやすくなり、その結果、荷重モデルを用いてタイヤ荷重を正確に推定できるようになり、ひいてはタイヤユニフォミティを精度よく計測することも可能になる。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態の荷重モデルの推定方法について説明する。

図１１〜図１４に示すように、第２実施形態の荷重モデルの推定方法でも、荷重モデルを推定するための荷重推定式として、例えば圧力などの押付位置以外の変数の影響を考慮した関数を公称モデルとして利用するものとなっている。ただ、圧力などの影響は荷重推定式だけでなく、変数である押付位置にも影響するため、単に公称モデルを用いるのみでは荷重モデルを正確に推定することはできない。

そこで、第２実施形態の荷重推定式は、荷重推定式に用いられる押付位置に、実際に計測された押付位置のデータを用いるのみではなく、圧力そのものや、圧力と押付位置の積、圧力と押付位置のべき乗の積などを公称モデルの説明変数として用い、非線形性を考慮して荷重を推定するものとなっている。このような圧力の影響や非線型性を考慮した押付位置を、公称モデルに加えて用いることで、バネ定数のみの場合に比べて荷重特性の表現能力を大きく向上させることが可能となり、荷重モデルを用いてタイヤ荷重をより正確に推定することが可能となる。

つまり、第１実施形態では、タイヤＴの押し付け位置とタイヤ荷重とが線形的に変化するような荷重推定式を例として挙げた。しかし、タイヤ荷重は、タイヤＴのパラメータやタイヤユニフォミティを計測する際の条件などによっても変化し、実際にはこれらの条件の影響を考慮した上で荷重推定式を推定することが必要となる。
具体的には、第２実施形態の推定方法では、後述する式（１３）で示されるような荷重モデルを公称モデルとして予め用意しておく。この予め用意された公称モデルは、押付位置のみでなく、例えば圧力（タイヤの空気圧）などの関数にもなっており、予め作成されたものが公称モデルＤＢに蓄積されている。そして、この公称モデルＤＢから選ばれた公称モデルに与えられる変数に、タイヤ内部の空気圧のような因子を考慮したものを用いている。

例えば、タイヤ荷重に影響を及ぼす因子としてタイヤ内部の空気圧を考えた場合であれば、空気圧を変数として含む押付位置を用いて荷重推定式のフィッティングを行う。このようにすれば、タイヤＴの内圧条件の影響を考慮した形で荷重推定式のフィッティングを行うことができるようになり、より正確に荷重モデルを推定することができる。
具体的には、図１１に示すように、第２実施形態の推定方法に用いられる「制御装置３００」には、上述した「公称モデル」を蓄積した「公称モデルＤＢ３３０」やこの「公称モデルＤＢ３３０」から最適な公称モデルを選択する「公称モデル選択部３４０」が設けられている。

そして、実際に回転ドラム２の位置の制御を行う際には、第１実施形態で説明した方法で回転ドラム２の位置の制御を行うという操作（STEP3400〜STEP 4300）に先立ち、公称モデルを作成するという操作（STEP3000〜STEP 3300）が予備的に行われる。
つまり、上述したタイヤＴの内部の空気圧のようなパラメータが分かれば、式（１３）に従って、まず公称モデルに変数として与えられる押付荷重の推定値が計算される。このようにして公称モデルの押付荷重の推定値が計算されたら、式（１４）を用いてこの公称
モデルと「逐次推定機能」とによる押付荷重の推定値との偏差が計算される。この偏差は、図１３に示すように荷重特性式の勾配の偏差（式における係数パラメータb₀(t)）及び切片の偏差（式における係数パラメータb₁(t)）として計算される。

第２実施形態の荷重モデルの推定方法では、上述した偏差（係数パラメータb₀(t)及び係数パラメータb₁(t)）を式（１５）〜式（１９）を用いて逐次推定することで、荷重推定式を推定している。なお、第２実施形態においても、これらの式（１５）〜式（１９）のうち、式（１５）〜式（１７）が行列Ｙ及び行列Ｚを逐次更新して荷重推定式を推定する手法を示しており、式（１８）及び式（１９）がオーソドックスな逐次最小二乗法を用いて荷重推定式を推定する手法を示している。

このようにして計算された偏差（係数パラメータb₀(t)及び係数パラメータb₁(t)）を、式（２０）及び式（２１）に代入して、計算すれば目標ドラム位置推定値として正確な数値を得ることができる。なお、式（２０）及び式（２１）は、最急降下法を用いたものである。つまり、公称モデルにおける目標押付け位置、目標押付位置、押付位置における荷重逐次推定値、目標荷重などが計算できれば、図１３の太線で示す部分の傾きが求められる。最急降下法では、ドラム押付位置での偏差（d_G-d₀）や押付荷重での偏差（F_G-F₀）が十分に小さいものと考えて、上述した太線部分の傾きが逐次荷重推定式の偏微分勾配と等しい考えることで、この偏差が求められる。

上述の手順で荷重モデルを推定すれば、タイヤＴのパラメータやタイヤユニフォミティを計測する際の条件などの影響を考慮した形で荷重推定式のフィッティングを行うことができるようになり、より正確な荷重モデルの推定が可能となる。
なお、上述した第２実施形態では、第１実施形態の１次線型モデルでは十分に推定できないような場合、言い換えれば非線形性を考慮した荷重推定を行わなくてはならないような場合に対しても対応可能なものとなっている。

今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。特に、今回開示された実施形態において、明示的に開示されていない事項、例えば、運転条件や操業条件、各種パラメータ、構成物の寸法、重量、体積などは、当業者が通常実施する範囲を逸脱するものではなく、通常の当業者であれば、容易に想定することが可能な値を採用している。

１タイヤユニフォミティ試験機
２回転ドラム
３タイヤ軸
４回転軸
５フレーム部材
６ドラム移動手段
１００制御装置
１１０運転ＤＢ
１２０データ重み計算機能
１３０荷重モデル推定機能
１４０回転ドラム位置計算機能
１５０計算結果ＤＢ
２００タイヤユニフォミティ試験機
３００制御装置
３３０公称モデルＤＢ
３４０公称モデル選択部
３５０逐次推定機能
３６０逐次推定モデルＤＢ

Claims

回転する回転ドラムに押しつけられたタイヤに発生する荷重を計測することで、前記タイヤのユニフォミティを計測するタイヤユニフォミティ試験機において、前記回転ドラムに対するタイヤの押し付け位置と前記タイヤに発生するタイヤ荷重との関係を表現する荷重モデルを推定するに際しては、
前記回転ドラムに対するタイヤの押し付け位置を変化させつつ前記タイヤ荷重を逐次計測し、前記計測された計測値を用いて、前記荷重モデルを推定するものであって、
前記荷重モデルとして、前記タイヤの押し付け位置と前記タイヤ荷重とが線形的に変化する荷重推定式を採用し、
前記計測された計測値に対して、前記荷重推定式をフィッティングさせ、
前記フィッティング後の荷重推定式の傾きからバネ定数を求めることで、前記荷重モデルを推定する
ことを特徴とするタイヤユニフォミティ試験機における荷重モデルの推定方法。
前記回転ドラムに対するタイヤの押し付け位置を変化させつつ前記タイヤ荷重を逐次計測し、
逐次計測されたタイヤ荷重の計測値に対して、タイヤ荷重の目標値に近づくにつれて重みを増すような重み付けをし、
前記重み付けされた計測値を用いて、前記荷重モデルを推定する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤユニフォミティ試験機における荷重モデルの推定方法。
前記回転ドラムに対するタイヤの押し付け位置に加えて、前記タイヤのパラメータを考慮した荷重推定式を公称モデルとして構築し、
前記公称モデルが算出する目標押付位置と、前記タイヤ毎に実際に計測された押し付け位置との偏差を用いて、前記公称モデルにおけるタイヤの押し付け位置を補正し、
前記補正した押し付け位置を用いて前記荷重モデルを推定する
ことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤユニフォミティ試験機における荷重モデルの推定方法。